JP4702430B2 - 内燃機関の可変動弁機構 - Google Patents
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Description
この発明は、内燃機関の可変動弁機構に係り、特に、車両に搭載される内燃機関の気筒休止を実行するのに好適な内燃機関の可変動弁機構に関する。
従来、例えば特許文献１に開示されるように、オイルコントロールユニットで油圧の供給を制御しロッカアーム内に設けられたスライドピンの移動させることで、各気筒の吸排気バルブの作動・休止を切り替える可変動弁機構を備えた内燃機関が知られている。また、本公報には、スライドピンを移動させる油路経路をロッカシャフトの中空部内に複数個形成し、該複数の油圧経路を切り替えることにより、各気筒の作動・休止を切り替えて減筒運転を行う技術が開示されている。このような手法によれば、気筒毎に作動・休止を選択し減筒運転を実現することができる。
ところで、ロッカシャフトにオイルを供給するオイルコントロールユニットは、スライドピンから比較的離れた位置に配置される。そのため、オイルコントロールユニットから供給される油圧がスライドピンを移動させるまでに応答遅れが生じる。また、オイルコントロールユニットからスライドピンまでの油路経路長は気筒毎に異なるため、油圧がスライドピンに到達するまでの時間には気筒毎にバラツキが生じる。このような応答性の低下は、減筒運転をする際の燃費性能や、全気筒停止をする際の触媒劣化抑制の観点から十分とはいえない。
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、応答性の高い減筒運転や全気筒休止を実現できる可変動弁機構を提供することを目的とする。
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の可変動弁機構であって、
軸内部の油路と、気筒毎に設けられたオイル供給孔とを有するロッカシャフトと、
カムに従動する従動部材と、
前記ロッカシャフトに揺動可能に支持され、弁を従動させるロッカアームと、
油圧により前記従動部材と前記ロッカアームとを連結／分離する連結機構と、
前記ロッカシャフトを変位させて、前記オイル供給孔と前記連結機構とを連通／遮断するアクチュエータと、
前記変位により、全気筒において前記オイル供給孔と前記連結機構とを連通する第１状態と、少なくとも一部気筒において前記オイル供給孔と前記連結機構とを遮断する第２状態とを選択的に切り替える切替手段と、
前記カムと連動して回転する回転体の外周面に形成された螺旋状溝と、
前記螺旋状溝に挿脱自在な挿脱ピンと、
前記挿脱ピンに連動して変位し、前記ロッカシャフトに隣接する変位部材とを備え、
前記アクチュエータは、前記挿脱ピンを前記螺旋状溝に挿脱させることで、前記カムの回転力を利用して前記変位部材を変位させ、前記ロッカシャフトを軸方向に変位させること、を特徴とする。
軸内部の油路と、気筒毎に設けられたオイル供給孔とを有するロッカシャフトと、
カムに従動する従動部材と、
前記ロッカシャフトに揺動可能に支持され、弁を従動させるロッカアームと、
油圧により前記従動部材と前記ロッカアームとを連結／分離する連結機構と、
前記ロッカシャフトを変位させて、前記オイル供給孔と前記連結機構とを連通／遮断するアクチュエータと、
前記変位により、全気筒において前記オイル供給孔と前記連結機構とを連通する第１状態と、少なくとも一部気筒において前記オイル供給孔と前記連結機構とを遮断する第２状態とを選択的に切り替える切替手段と、
前記カムと連動して回転する回転体の外周面に形成された螺旋状溝と、
前記螺旋状溝に挿脱自在な挿脱ピンと、
前記挿脱ピンに連動して変位し、前記ロッカシャフトに隣接する変位部材とを備え、
前記アクチュエータは、前記挿脱ピンを前記螺旋状溝に挿脱させることで、前記カムの回転力を利用して前記変位部材を変位させ、前記ロッカシャフトを軸方向に変位させること、を特徴とする。
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記オイル供給孔は、前記ロッカシャフトの外周面に設けられ、
前記ロッカシャフトは、全気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを連結させる全気筒運転位置と、一部気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを連結させる一部気筒運転位置と、全気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを分離させる全気筒休止位置とに変位可能であって、
前記全気筒休止位置は、前記全気筒運転位置と前記一部気筒運転位置との間にあること、を特徴とする。
前記オイル供給孔は、前記ロッカシャフトの外周面に設けられ、
前記ロッカシャフトは、全気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを連結させる全気筒運転位置と、一部気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを連結させる一部気筒運転位置と、全気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを分離させる全気筒休止位置とに変位可能であって、
前記全気筒休止位置は、前記全気筒運転位置と前記一部気筒運転位置との間にあること、を特徴とする。
また、第３の発明は、第１の発明又は第２の発明において、
前記カムと連動して回転する回転体の外周面に形成された螺旋状溝と、
前記螺旋状溝に挿脱自在な挿脱ピンと、
前記挿脱ピンに連動して変位し、前記ロッカシャフトに隣接する変位部材とを備え、
前記アクチュエータは、前記挿脱ピンを前記螺旋状溝に挿脱させることで、前記カムの回転力を利用して前記変位部材を変位させ、前記ロッカシャフトを軸方向に変位させること、を特徴とする。
前記カムと連動して回転する回転体の外周面に形成された螺旋状溝と、
前記螺旋状溝に挿脱自在な挿脱ピンと、
前記挿脱ピンに連動して変位し、前記ロッカシャフトに隣接する変位部材とを備え、
前記アクチュエータは、前記挿脱ピンを前記螺旋状溝に挿脱させることで、前記カムの回転力を利用して前記変位部材を変位させ、前記ロッカシャフトを軸方向に変位させること、を特徴とする。
また、第４の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の可変動弁機構であって、
気筒毎に設けられたオイル供給孔を有する内部管と、外部管とを有するロッカシャフトと、
カムに従動する従動部材と、
前記ロッカシャフトに揺動可能に支持され、弁を従動させるロッカアームと、
油圧により前記従動部材と前記ロッカアームとを連結／分離する連結機構と、
前記内部管を変位させて、前記オイル供給孔と前記連結機構とを連通／遮断するアクチュエータと、
前記変位により、全気筒において前記オイル供給孔と前記連結機構とを連通する第１状態と、少なくとも一部気筒において前記オイル供給孔と前記連結機構とを遮断する第２状態とを選択的に切り替える切替手段と、を備えることを特徴とする。
気筒毎に設けられたオイル供給孔を有する内部管と、外部管とを有するロッカシャフトと、
カムに従動する従動部材と、
前記ロッカシャフトに揺動可能に支持され、弁を従動させるロッカアームと、
油圧により前記従動部材と前記ロッカアームとを連結／分離する連結機構と、
前記内部管を変位させて、前記オイル供給孔と前記連結機構とを連通／遮断するアクチュエータと、
前記変位により、全気筒において前記オイル供給孔と前記連結機構とを連通する第１状態と、少なくとも一部気筒において前記オイル供給孔と前記連結機構とを遮断する第２状態とを選択的に切り替える切替手段と、を備えることを特徴とする。
また、第５の発明は、第４の発明において、
前記オイル供給孔は、前記内部管の外周面に設けられ、
前記内部管は、全気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを連結させる全気筒運転位置と、一部気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを連結させる一部気筒運転位置と、全気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを分離させる全気筒休止位置とに変位可能であって、
前記全気筒休止位置は、前記全気筒運転位置と前記一部気筒運転位置との間にあること、を特徴とする。
前記オイル供給孔は、前記内部管の外周面に設けられ、
前記内部管は、全気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを連結させる全気筒運転位置と、一部気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを連結させる一部気筒運転位置と、全気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを分離させる全気筒休止位置とに変位可能であって、
前記全気筒休止位置は、前記全気筒運転位置と前記一部気筒運転位置との間にあること、を特徴とする。
また、第６の発明は、第４の発明又は第５の発明において、
前記カムと連動して回転する回転体の外周面に形成された螺旋状溝と、
前記螺旋状溝に挿脱自在な挿脱ピンと、
前記挿脱ピンに連動して変位し、前記内部管に隣接する変位部材とを備え、
前記アクチュエータは、前記挿脱ピンを前記螺旋状溝に挿脱させることで、前記カムの回転力を利用して前記変位部材を変位させ、前記内部管を軸方向に変位させること、を特徴とする。
前記カムと連動して回転する回転体の外周面に形成された螺旋状溝と、
前記螺旋状溝に挿脱自在な挿脱ピンと、
前記挿脱ピンに連動して変位し、前記内部管に隣接する変位部材とを備え、
前記アクチュエータは、前記挿脱ピンを前記螺旋状溝に挿脱させることで、前記カムの回転力を利用して前記変位部材を変位させ、前記内部管を軸方向に変位させること、を特徴とする。
第１の発明によれば、油圧が供給されているロッカシャフトを変位させることで、ロッカシャフトから各気筒の連結機構に油圧を供給／遮断し、気筒毎に従動部材とロッカアームとの連結／分離を切り替えることができる。ロッカシャフトから連結機構までの距離は近いため、応答遅れなく油圧を供給／遮断することができる。そのため、応答性高く各気筒を運転／休止させることができる。また、ロッカシャフトの変位により、各気筒同時に油圧の供給／遮断を切り替えることができるため、気筒間のバラツキなく気筒運転／休止を実現することができる。このように、第１の発明によれば、ロッカシャフトの変位により各気筒において応答性の高い気筒運転／休止を実現することができるため、減筒運転や全気筒停止に好適である。
第２の発明又は第５の発明によれば、全気筒休止位置を全気筒運転位置と一部気筒運転位置との間に設けているため、全気筒運転又は一部気筒運転から全気筒休止を選択する際の切り替え時間を短縮するとすることができる。全気筒休止を短時間で選択できることで、応答性高く、吸排気バルブを閉じた状態で停止させることができる。そのため、排気浄化触媒に不要な酸素を流さずに触媒劣化抑制を図ることができる。このように、第２の発明又は第５の発明によれば、全気筒休止の際の応答性を高め、好適な触媒劣化抑制を実現することができる。
第３の発明又は第６の発明によれば、アクチュエータによって挿脱ピンを回転体の螺旋構造に挿入することができる。挿入された挿脱ピンは回転体の運動を利用して変位するため、挿脱ピンに連動する変位部材は隣接するロッカシャフトを変位させる。そのため、第３の発明又は第６の発明によれば、挿脱ピンを動作させる程度の小型小推力アクチュエータによってロッカシャフトを変位させることができる。
第４の発明によれば、油圧が供給されている内部管を変位させることで、内部管から各気筒の連結機構に油圧を供給／遮断し、気筒毎に従動部材とロッカアームとの連結／分離を切り替えることができる。内部管から連結機構までの距離は近いため、応答遅れなく油圧を供給／遮断することができる。そのため、応答性高く各気筒を運転／休止させることができる。また、内部管の変位により、各気筒同時に油圧の供給／遮断を切り替えることができるため、気筒間のバラツキなく気筒運転／休止を実現することができる。さらに、ロッカシャフトの一部である内部管を変位させるため、可動部分が軽量化されアクチュエータの小型小推力化を図ることもできる。このように、第４の発明によれば、可動部分にロッカシャフトよりも軽量な内部管を用いて、応答性の高い減筒運転や全気筒停止を実現することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１の可変動弁装置を備えたシステムの構成を説明するための図である。本実施の形態１のシステムは、車両に搭載される内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は複数の気筒を有しており、図１にはそのうちの一つの気筒の断面が示されている。各気筒に設けられたピストンは、クランク機構を介してクランクシャフト１２と接続されている。クランクシャフト１２の近傍には、クランク角度ＣＡを検出するクランク角センサ１４が設けられている。
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１の可変動弁装置を備えたシステムの構成を説明するための図である。本実施の形態１のシステムは、車両に搭載される内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は複数の気筒を有しており、図１にはそのうちの一つの気筒の断面が示されている。各気筒に設けられたピストンは、クランク機構を介してクランクシャフト１２と接続されている。クランクシャフト１２の近傍には、クランク角度ＣＡを検出するクランク角センサ１４が設けられている。
さらに、各気筒には、燃焼室内の混合気に点火する点火プラグ１６と吸気バルブ１８と排気バルブ２０とが設けられている。吸気バルブ１８は可変動弁機構２２により駆動される。可変動弁機構２２の詳細については後述する。また、排気バルブ２０は可変動弁機構２３により駆動される。この可変動弁機構２３は、吸気系の可変動弁機構２２と同様の構成を有している。
各気筒の吸気ポートには、燃料を噴射するインジェクタ２４が設置されている。各気筒の吸気ポートは、サージタンクを介して吸気通路２８が連通している。吸気通路２８の途中にはスロットルバルブ２９が設けられている。スロットルバルブ２９の上流には、吸入空気量を検出するエアフロメータが設けられている。エアフロメータの上流にはエアクリーナが設けられている。
また、各気筒の排気ポートには、排気通路３０が連通している。排気通路３０の途中には排気浄化触媒３２が設けられている。排気浄化触媒３２の近傍には、排気浄化触媒３２の床温を検出する触媒温度センサ３４が配置されている。
本実施形態のシステムはＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えている。ＥＣＵ５０の出力側には、前述の点火プラグ１６、インジェクタ２４、スロットルバルブ２９、可変動弁機構２２，２３等が接続されている。ＥＣＵ５０の入力側には、前述のクランク角センサ１４、触媒温度センサ３４、エアフロメータの他、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ５２、油温センサ５４等が接続されている。ＥＣＵ５０は、クランク角度ＣＡに基づきエンジン回転数ＮＥを算出する。
図２は、図１で示した可変動弁機構２２，２３の構成を説明するための斜視図である。上述したように吸気側の可変動弁機構２２と排気側の可変動弁機構２３とは同一構成を有している。そのため、以下、吸気側の可変動弁機構２２について説明し、排気側の可変動弁機構２３については説明を省略する。
図１に示す内燃機関１０は、クランクシャフト１２の回転力を図２に示すタイミングチェーン６０に伝達することにより吸気カムシャフト６２を回転駆動させる。吸気カムシャフト６２には、１気筒当たり二つの吸気カムが設けられている。一方は弁停止用のゼロリフトカム６４であり、他方は弁駆動用のリフト量を有するリフトカム６６である。
吸気カムシャフト６２の近傍には、吸気カムシャフト６２に平行して吸気側のロッカシャフト６８が設けられている。ロッカシャフト６８の一端にはロッカシャフト６８を軸方向に変位させるリニアアクチュエータ７０（例えば電磁ソレノイド）が配置されており、他端にはロッカシャフト６８を軸方向に付勢するリターンスプリング（図示略）が配置されている。また、ロッカシャフト６８は内部に油路６９を有している。油路６９には油圧源としてのオイルポンプ（図示略）から一定の油圧が供給されている。ＥＣＵ５０の出力側には、前述のリニアアクチュエータ７０が接続されている。
ロッカシャフト６８には、後述するカム切り替え機構内蔵のロッカアーム７２が揺動可能に支持されている。ロッカアーム７２には、ゼロリフトカム６４と接触可能にローラ７４が設けられている。また、ロッカアーム７２には吸気バルブ１８が接触して配置されている。さらに、ロッカアーム７２の近傍には、ロッカアーム７２とは別体のスリッパ７６がリフトカム６６と接触可能に設けられている。
図３は、カム切り替え機構内蔵のロッカアーム７２の周辺構成を説明するための拡大図である。ロッカアーム７２には、ロッカアーム７２とスリッパ７６とを連結できるロックピン８０が内蔵されている。ロックピン８０とスリッパ７６の間にはリターンスプリング８２が配置され、ロックピン８０はリターンスプリング８２によりロック解除方向に付勢されている。
［実施の形態１の特徴的構成］
次に、図４〜図１３を参照して、本実施形態のシステムに搭載される可変動弁機構２２の特徴的構成及び動作について弁駆動時と弁停止時とに分けて説明する。上述したように吸気側の可変動弁機構２２は排気側の可変動弁機構２３とは同一構成を有している。このため、以下、吸気側の可変動弁機構２２の特徴的構成について説明し、排気側の可変動弁機構２３については説明を省略する。
次に、図４〜図１３を参照して、本実施形態のシステムに搭載される可変動弁機構２２の特徴的構成及び動作について弁駆動時と弁停止時とに分けて説明する。上述したように吸気側の可変動弁機構２２は排気側の可変動弁機構２３とは同一構成を有している。このため、以下、吸気側の可変動弁機構２２の特徴的構成について説明し、排気側の可変動弁機構２３については説明を省略する。
図４は、Ｖ型６気筒エンジンにおける気筒配置を示す図である。図２では直列４気筒エンジンにおける可変動弁機構２２を表しているが、気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではなく、可変動弁機構２２はＶ型６気筒エンジンにも用いることができる。詳細には、図２に示すロッカシャフト６８に代えて、右バンクＲＨ側には後述の図５で示すロッカシャフト６８Ｒが、左バンクＬＨ側にはロッカシャフト６８Ｌがそれぞれ配置されている。また、図２に示すリニアアクチュエータ７０に代えて、右バンクＲＨ側のリニアアクチュエータ（図示略）と、左バンクＬＨ側のリニアアクチュエータ（図示略）がそれぞれ配置されている点を除き、直列４気筒エンジンと同様である。以下、本実施形態の特徴的構成について、図４に示すＶ型６気筒エンジンを用いて説明する。
本実施形態のシステムでは、図４に示すとおり、右バンクＲＨには、第１気筒、第３気筒、第５気筒が配置され、左バンクＬＨには、第２気筒、第４気筒、第６気筒が配置されている。各気筒の燃焼順は、第１気筒→第２気筒→第３気筒→第４気筒→第５気筒→第６気筒の順である。
図５（Ａ）は、Ｖ型６気筒エンジンの右バンクＲＨ側ロッカシャフト６８Ｒの構造を示す図である。ロッカシャフト６８Ｒの一端には、ロッカシャフト６８Ｒを軸方向に変位させるリニアアクチュエータ（例えば電磁ソレノイド）が配置されており、他端にはロッカシャフト６８Ｒを軸方向に付勢するリターンスプリング（図示略）が配置されている。また、ロッカシャフト６８Ｒは内部に油路６９を有している。油路６９には上述した油圧源としてのオイルポンプから一定の油圧が供給されている。ＥＣＵ５０の出力側には、前述の右バンクＲＨ側のリニアアクチュエータが接続されている。
図５（Ａ）に示される位置ａ〜ｃは、右バンクＲＨ側のリニアアクチュエータによって変位するロッカシャフト６８Ｒの３つの変位位置を示している。この気筒毎の３つの変位位置には、それぞれのロッカシャフト６８Ｒの外周面と油路６９とを貫通するオイル供給孔８４、又は非貫通の油圧開放用のオイルドレイン溝８６が形成されている。
具体的には、ロッカシャフト６８Ｒの位置ａには、第１気筒と第３気筒と第５気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト６８Ｒの位置ｂには、第１気筒と第３気筒と第５気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト６８Ｒの位置ｃには、第１気筒と第３気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第５気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
具体的には、ロッカシャフト６８Ｒの位置ａには、第１気筒と第３気筒と第５気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト６８Ｒの位置ｂには、第１気筒と第３気筒と第５気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト６８Ｒの位置ｃには、第１気筒と第３気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第５気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
図５（Ｂ）は、Ｖ型６気筒エンジンの左バンクＬＨ側ロッカシャフト６８Ｌの構造を示す図である。左バンクＬＨ側ロッカシャフト６８Ｌには、上述した右バンクＲＨ側ロッカシャフト６８Ｒと同様の構成が設けられているため説明は簡略する。即ち、ロッカシャフト６８Ｌの一端にはリニアアクチュエータが配置され、他端にはリターンスプリングが配置されている。また、ロッカシャフト６８Ｌの内部の油路６９には油圧が供給されている。さらに、ＥＣＵ５０の出力側には、前述の左バンクＬＨ側のリニアアクチュエータが接続されている。
図５（Ｂ）に示される位置ａ〜ｃは、左バンクＬＨ側のリニアアクチュエータによって変位するロッカシャフト６８Ｌの３つの変位位置を示している。この気筒毎の３つの変位位置には、それぞれのロッカシャフト６８Ｌの外周面と油路６９とを貫通するオイル供給孔８４、又は非貫通の油圧開放用のオイルドレイン溝８６が形成されている。
具体的には、ロッカシャフト６８Ｌの位置ａには、第２気筒と第４気筒と第６気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト６８Ｌの位置ｂには、第２気筒と第４気筒と第６気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト６８Ｌの位置ｃには、第２気筒にオイルドレイン溝８６が形成されると共に第４気筒と第６気筒にオイル供給孔８４が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
以下、右バンクＲＨ側と左バンクＬＨ側のロッカシャフトを区別しない場合には単にロッカシャフト６８という。また、右バンクＲＨ側と左バンクＬＨ側のリニアアクチュエータを区別しない場合には単にリニアアクチュエータという。
具体的には、ロッカシャフト６８Ｌの位置ａには、第２気筒と第４気筒と第６気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト６８Ｌの位置ｂには、第２気筒と第４気筒と第６気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト６８Ｌの位置ｃには、第２気筒にオイルドレイン溝８６が形成されると共に第４気筒と第６気筒にオイル供給孔８４が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
以下、右バンクＲＨ側と左バンクＬＨ側のロッカシャフトを区別しない場合には単にロッカシャフト６８という。また、右バンクＲＨ側と左バンクＬＨ側のリニアアクチュエータを区別しない場合には単にリニアアクチュエータという。
次に、本実施形態のシステムにおける、吸排気バルブ駆動時の構成と吸排気バルブ停止時の構成についてそれぞれ説明する。上述したように吸気側の可変動弁機構２２と排気側の可変動弁機構２３とは同一構成を有している。そのため、以下、吸気側の可変動弁機構２２について説明し、排気側の可変動弁機構２３については説明を省略する。
（吸排気バルブ駆動時の構成）
まず、吸排気バルブ駆動時の構成について説明する。図６は、吸排気バルブ駆動時における、ロッカシャフト６８の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。図６に示すように、ロッカアーム７２の内部には、ロッカシャフト６８との接触面に開口しロックピン８０に連通するオイル導入孔８８が設けられている。上述したオイル供給孔８４とオイル導入孔８８とを連通させることで、ロッカシャフト６８内に供給されている油圧をロックピン８０まで到達させることができる。油圧によりロックピン８０はスリッパ７６方向に押される。
まず、吸排気バルブ駆動時の構成について説明する。図６は、吸排気バルブ駆動時における、ロッカシャフト６８の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。図６に示すように、ロッカアーム７２の内部には、ロッカシャフト６８との接触面に開口しロックピン８０に連通するオイル導入孔８８が設けられている。上述したオイル供給孔８４とオイル導入孔８８とを連通させることで、ロッカシャフト６８内に供給されている油圧をロックピン８０まで到達させることができる。油圧によりロックピン８０はスリッパ７６方向に押される。
図７は、ロックピン８０がスリッパ７６を固定した状態のロッカアーム７２の構成を示す斜視図である。上述したように油圧が供給されロックピン８０がスリッパ７６方向に押されると、ロックピン８０はスリッパ７６の下端を固定する。そのため、スリッパ７６はロッカアーム７２に固定される。
図８は、吸排気バルブ駆動時における、リフトカム６６側及びゼロリフトカム６４側から見た吸気バルブ１８の動作を説明するための断面図である。図８（Ａ）はロッカシャフト６８の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。図７で示した通り、ロックピン８０によりロッカアーム７２とスリッパ７６とが固定される。そして、リフトカム６６が回転することで、スリッパ７６が押されスリッパ７６に固定されたロッカアーム７２は揺動する。その結果、ロッカアーム７２に隣接する吸気バルブ１８は弁駆動状態となる。
他方、図８（Ｂ）はロッカシャフト６８の軸線に垂直な断面であってゼロリフトカム６４を含む断面図である。上述した通り、スリッパ７６はロッカアーム７２に固定されているため、リフトカム６６がロッカアーム７２を押し下げている間、ゼロリフトカム６４は空転状態となる。
（吸排気バルブ停止時の構成）
次に、吸排気バルブ停止時の構成について説明する。図９は、吸排気バルブ停止時における、ロッカシャフト６８の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。図９に示すように、ロッカアーム７２には、ロッカシャフト６８との接触面に開口しオイル排出経路に連通するオイルドレイン孔９０が設けられている。オイルドレイン孔９０と、上述したオイルドレイン溝８６と、オイル導入孔８８とを連通させることで、ロックピン８０に供給されていた油圧はオイルドレイン孔９０から排出される。その結果、リターンスプリング８２（図３）の付勢力により、スリッパ７６を固定していたロックピン８０が外れる。
次に、吸排気バルブ停止時の構成について説明する。図９は、吸排気バルブ停止時における、ロッカシャフト６８の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。図９に示すように、ロッカアーム７２には、ロッカシャフト６８との接触面に開口しオイル排出経路に連通するオイルドレイン孔９０が設けられている。オイルドレイン孔９０と、上述したオイルドレイン溝８６と、オイル導入孔８８とを連通させることで、ロックピン８０に供給されていた油圧はオイルドレイン孔９０から排出される。その結果、リターンスプリング８２（図３）の付勢力により、スリッパ７６を固定していたロックピン８０が外れる。
図１０は、吸排気バルブ停止時における、リフトカム６６側及びゼロリフトカム６４側から見た可変動弁機構２２の動作を説明するための断面図である。図１０（Ａ）はロッカシャフト６８の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。上述した通り、油圧が排出されることでスリッパ７６を固定していたロックピン８０が外れる。そのため、スリッパ７６はリフトカム６６に押されても、単独で往復運動を繰り返すだけでロッカアーム７２には力が伝わらない状態となり、吸気バルブ１８は閉じた状態で停止する弁停止状態となる。
他方、図１０（Ｂ）は、ロッカシャフト６８の軸線に垂直な断面であってゼロリフトカム６４を含む断面図である。図１０（Ｂ）に示すとおり、ゼロリフトカム６４はローラ７４と接触した状態となる。ゼロリフトカム６４のリフト量は０であるため、吸気バルブ１８はロッカアーム７２に押されることなく弁停止状態となる。
（気筒運転モードの選択）
次に、本実施形態のシステムが実現する運転モードについて説明する。上述した通り、両バンクのリニアアクチュエータによりロッカシャフト６８Ｒ，６８Ｌを、それぞれ位置ａ〜ｃに変位させることができる。図１１は、Ｖ型６気筒エンジンにおける気筒運転モードと燃焼気筒とロッカシャフトの変位位置との関係を示す図である。
次に、本実施形態のシステムが実現する運転モードについて説明する。上述した通り、両バンクのリニアアクチュエータによりロッカシャフト６８Ｒ，６８Ｌを、それぞれ位置ａ〜ｃに変位させることができる。図１１は、Ｖ型６気筒エンジンにおける気筒運転モードと燃焼気筒とロッカシャフトの変位位置との関係を示す図である。
図１１に示すように、ロッカシャフト６８Ｒとロッカシャフト６８Ｌとを位置ａに移動させることで、図５に示す通り、全気筒においてオイル供給孔８４とオイル導入孔８８とを連通させることができる。これにより、油圧が供給されロッカアーム７２とスリッパ７６とが固定されて連動状態となり、全気筒運転モードを実現することができる。
一方、ロッカシャフト６８Ｒとロッカシャフト６８Ｌを位置ｂに移動させることで、図５に示す通り、全気筒においてオイル導入孔８８とオイルドレイン溝８６とオイルドレイン孔９０とを連通させることができる。これにより、油圧が排出されロッカアーム７２とスリッパ７６とが分離して非連動状態となり全気筒休止モードを実現することができる。
また、ロッカシャフト６８Ｒとロッカシャフト６８Ｌとを位置ｃに移動させることで、図５に示す通り、第１気筒、第３気筒、第４気筒、第６気筒においてオイル供給孔８４とオイル導入孔８８とを連通させることができる。油圧が供給されることでロッカアーム７２とスリッパ７６とが固定されて連動状態となる。一方、第２気筒、第５気筒においてはオイル導入孔８８とオイルドレイン溝８６とオイルドレイン孔９０とを連通させることができる。油圧を排出させることでロッカアーム７２とスリッパ７６とが分離し非連動状態となる。これらにより、４気筒運転モードを実現することができる。
さらに、ロッカシャフト６８Ｒを位置ａとしロッカシャフト６８Ｌを位置ｂに移動させることで、図５に示す通り、第１気筒、第３気筒、第５気筒についてのみロッカアーム７２とスリッパ７６とを連動状態とする３気筒運転モードを実現することができる。同様に、ロッカシャフト６８Ｒを位置ｂとしロッカシャフト６８Ｌを位置ａに移動させることで、第２気筒、第４気筒、第６気筒についてのみロッカアーム７２とスリッパ７６とを連動状態とする３気筒運転モードを実現することができる。なお、全気筒休止の位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられており、全気筒運転モードや一部気筒運転モード（３気筒運転モード、４気筒運転モード）から全気筒休止モードまでのロッカシャフト６８の移動距離が最短となるよう構成されている。
上述した本実施の形態の構成によれば、油圧が供給されているロッカシャフト６８をリニアアクチュエータ７０で変位させる。ロッカシャフト６８を滑り弁として機能させて、オイル供給孔８４とオイル導入孔８８を連通させれば、オイル供給孔９４からロックピン８０までの油路長は短いため応答遅れなく油圧を供給でき、ロッカアーム７２とスリッパ７６とを固定し連結状態とすることができる。同様に、オイル導入孔８８とオイルドレイン溝８６とオイルドレイン孔９０とを連通させることで油圧を排出できる。そのため、すぐにロッカアーム７２とスリッパ７６とを非連結状態とすることができる。よって、気筒運転モードを応答性高く切り替えることができる。
また、上述した構成によれば、各気筒においてロッカシャフト６８からロックピン８０までの距離は同じであり、ロッカシャフトの変位により各気筒同時に油圧を供給／排出できるため、気筒間のバラツキなく（バラツキは１サイクル以内）、応答性の高い気筒運転モード切り替えを実現することができる。
また、上述した構成によれば、各気筒においてロッカシャフト６８からロックピン８０までの距離は同じであり、ロッカシャフトの変位により各気筒同時に油圧を供給／排出できるため、気筒間のバラツキなく（バラツキは１サイクル以内）、応答性の高い気筒運転モード切り替えを実現することができる。
次に、上述したロッカシャフト６８を変位させて、全気筒運転から燃費向上のための減筒運転に切り替える制御と、触媒劣化抑制のための全気筒休止に切り替える制御について図１２と図１３を用いてそれぞれ説明する。
（実施の形態１における減筒運転制御）
図１２は、上述の減筒運転を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。図１２に示すルーチンでは、まず、ＥＣＵ５０は、車速、エンジン回転数ＮＥ、負荷率、水温、油温等を取得する（ステップ１００）。そして、取得パラメータに基づいて減筒運転を実施すべきか否かを判断する（ステップ１１０）。例えば、車両の減速時や一定速度での走行時には、ＥＣＵ５０は燃費向上のため減筒運転を実施すべきと定めておく。また、車両の加速時等、減筒運転を実施すべきでないと判断される場合には本ルーチンを終了する。
図１２は、上述の減筒運転を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。図１２に示すルーチンでは、まず、ＥＣＵ５０は、車速、エンジン回転数ＮＥ、負荷率、水温、油温等を取得する（ステップ１００）。そして、取得パラメータに基づいて減筒運転を実施すべきか否かを判断する（ステップ１１０）。例えば、車両の減速時や一定速度での走行時には、ＥＣＵ５０は燃費向上のため減筒運転を実施すべきと定めておく。また、車両の加速時等、減筒運転を実施すべきでないと判断される場合には本ルーチンを終了する。
一方、減筒運転を実施すべきと判断される場合には、次に、ＥＣＵ５０は、稼動気筒数を選択する（ステップ１２０）。例えば、トルクを要しない運転状態であるほど気筒数を少なくするように３気筒運転モードか４気筒運転モードかを選択する条件を予め定めておく。
その後、ＥＣＵ５０は、両バンクのリニアアクチュエータに動作指令を出す（ステップ１３０）。リニアアクチュエータは指令に基づき図１１に示すようにロッカシャフト６８を変位させる。具体的には、ステップ１２０において３気筒運転モードが選択された場合には、ＥＣＵ５０は、右バンク側リニアアクチュエータに対しロッカシャフト６８Ｒを位置ａに変位させ、左バンク側リニアアクチュエータに対しロッカシャフト６８Ｌを位置ｂに変位させる動作指令を出す。なお、ロッカシャフト６８Ｒを位置ｂへ変位させ、ロッカシャフト６８Ｌを位置ａへ変位させる動作指令であってもよい。また、４気筒運転モードが選択された場合には、ＥＣＵ５０は、ロッカシャフト６８Ｒとロッカシャフト６８Ｌとを位置ｃに変位させる動作指令を出す。その後、本ルーチンを終了する。
以上説明したように、図１２に示すルーチンによれば、リニアアクチュエータによりロッカシャフト６８を軸方向に変位させて３気筒運転又は４気筒運転に切り替えることができる。ロッカシャフトの変位により即座にロックピン８０への油圧を供給／排出できるため、応答性の高い気筒運転／休止を実現することができる。よって、応答性の高い減筒運転が可能であり燃費向上を図ることができる。
（実施の形態１における全気筒停止制御）
次に、上述したロッカシャフト６８を変位させて、全気筒運転又は一部気筒運転から全気筒休止に切り替える制御について図１３を用いて説明する。図１３は、上述の全気筒休止を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。図１３に示すルーチンでは、まず、フューエルカット指令が出される（ステップ２００）。このフューエルカット指令は、例えば、アクセルＯＦＦかつエンジン回転数ＮＥが設定値以上の場合に出される。
次に、上述したロッカシャフト６８を変位させて、全気筒運転又は一部気筒運転から全気筒休止に切り替える制御について図１３を用いて説明する。図１３は、上述の全気筒休止を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。図１３に示すルーチンでは、まず、フューエルカット指令が出される（ステップ２００）。このフューエルカット指令は、例えば、アクセルＯＦＦかつエンジン回転数ＮＥが設定値以上の場合に出される。
次に、ＥＣＵ５０は、排気浄化触媒３２の温度が上限温度以上か否かを判断する（ステップ２１０）。ＥＣＵ５０は、触媒温度センサ３４から触媒温度を取得し、予め設定された上限温度以上か否かを判断する。触媒温度が上限温度未満と判断される場合には本ルーチンを終了する。
一方、触媒温度が設定値以上の場合には、ＥＣＵ５０は、リニアアクチュエータ７０に動作指令を出す（ステップ２２０）。リニアアクチュエータ７０は指令に基づき図１１に示すようにロッカシャフト６８を変位させる。具体的には、ＥＣＵ５０は、リニアアクチュエータ７０Ｒに対しロッカシャフト６８Ｒを位置ｂに変位させ、リニアアクチュエータ７０Ｌに対しロッカシャフト６８Ｌを位置ｂに変位させる動作指令を出す。その後、本ルーチンを終了する。
以上説明したように、図１３に示すルーチンによれば、リニアアクチュエータ７０によりロッカシャフト６８を変位させて全気筒休止を実現することができる。排気浄化触媒３２は高温時に酸素を供給されると触媒として用いられている貴金属が劣化する。そのため、フューエルカット実施時には、応答性・確実性高く吸気バルブ１８を弁停止状態として、排気浄化触媒３２へ酸素を送らないことが望ましい。本実施形態のシステムによれば、上述した通り、ロッカシャフト６８の変位により応答性を高く油圧を排出し、応答遅れなく弁停止状態を実現することができる。さらに、全気筒休止モードを全気筒運転モードと一部気筒運転モードの間に形成しているため、全気筒休止モードに切り替える時間を最短とすることができる。そのため、触媒劣化抑制に特に好適な高応答性を実現することができる。
ところで、上述した実施の形態１のシステムにおいては、ロッカシャフト６８を、リニアアクチュエータ７０によって軸方向に変位させることとしているが、ロッカシャフト６８の軸方向への変位方法はこれに限定されるものではない。例えば、図１４に示すような構成としてもよい。具体的には、図１４に示す構成は、カムシャフト６２の外周面に螺旋状溝３００を有する。また、螺旋状溝３００に挿脱自在な挿脱ピン３０２と、挿脱ピン３０２に連動して変位し、ロッカシャフト６８に隣接する変位部材３０４とを備える。また、リニアアクチュエータ７０に代えて、挿脱ピン３０２を螺旋状溝３００に挿脱させる小型小推力のアクチュエータ（例えばソレノイド）３０６を備える。このような構成によれば、アクチュエータ９９が螺旋状溝３００に挿脱ピン３０２を挿入させることで、挿脱ピン３０２に連動する変位部材３０４が、カムシャフト６２の回転力により変位され、ロッカシャフト６８を軸方向に変位させることができる。なお、このような構成は実施の形態３でも同様に適用することができる。
また、上述した実施の形態１のシステムにおいては、油圧の供給／排出を、ロッカシャフト６８の変位により実現することとしているが、油圧の供給／排出方法はこれに限定されるものではない。例えば、図１５及び図１６に示すような構成としてもよい。具体的には、図１５に示す構成は、上述したロッカシャフト６８に代えて、外部管と内部管からなる二重管のロッカシャフト３１０を備える。ロッカシャフト３１０の外部管３１１には、ロッカアーム７２のオイル導入孔８８に開口した孔と、オイルドレイン孔９０に開口した孔とが形成されている。また、ロッカシャフト３１０の内部管３１２は、油圧を供給する油路６９を有する。内部管３１２には本実施形態で説明したロッカシャフト６８と同様の構成でオイル供給孔８４とオイルドレイン溝８６が形成されている。この内部管３１２は上述したロッカシャフト６８に比して小型となり軽量である。また、リニアアクチュエータは内部管３１２を軸方向に変位させる。図１５は、吸排気バルブ駆動時の内部管３１２の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。内部管３１２の変位によりオイル供給孔８４とオイル導入孔８８とを連通させることでロックピン８０に油圧が供給される。一方、図１６は、吸排気バルブ停止時の内部管３１２の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。内部管３１２の変位によりオイルドレイン孔９０とオイルドレイン溝８６とオイル導入孔８８とを連通させることで、ロックピン８０に加わる油圧は排出される。このような構成によれば、可動部分を軽量化しつつ応答性の高い油圧の供給／排出を実現することができる。なお、このような構成は以下の実施の形態でも同様に適用することができる。
また、上述した実施の形態１のシステムにおいては、ロッカアーム７２に内蔵されたロックピン８０に油圧を供給しロッカアーム７２とスリッパ７６とを固定することで、リフトカム６６とロッカアーム７２とを連動させているが、ロッカアームの連動方法はこれに限定されるものではない。例えば、スリッパ７６に代えて、ロッカシャフト６８に揺動可能に支持され、かつリフトカム６６に従動して揺動する第１ロッカアームを備える。また、ロッカアーム７２に代えて、第１ロッカアームに隣接して配置されるとともに、前記ロッカシャフト６８に揺動可能に支持された第２ロッカアームを備える。第１ロッカアーム又は第２ロッカアームにはロッカシャフト６８の接触面に開口し連結機構としてのロックピンまで連通するオイル導入孔を備える。このような構成において、上述したロッカシャフト６８を変位させて連結機構への油圧供給／排出を切り替える。それにより、両ロッカアームの連結／分離状態を切り替えることとしてもよい。なお、このような構成は以下の実施の形態でも同様に適用することができる。
また、上述した実施の形態１のシステムにおいては、可変動弁機構を、吸気側と排気側の両方に設けることとしているが、可変動弁機構は吸気側だけに設けることとしてもよい。なお、この点は以下の実施の形態でも同様である。
尚、上述した実施の形態１においては、可変動弁機構２２，２３が前記第１又は第４の発明における「可変動弁機構」に、ロッカシャフト６８が前記第１の発明における「ロッカシャフト」に、スリッパ７６が前記第１又は第４の発明における「従動部材」に、ロッカアーム７２が前記第１の発明における「ロッカアーム」に、吸気バルブ１８と排気バルブ２０が前記第１の発明における「弁」に、ロックピン８０が前記第１又は第４の発明における「連結機構」に、オイル供給孔８４が前記第１又は第４の発明における「オイル供給孔」に、リニアアクチュエータが前記第１又は第４の発明における「アクチュエータ」に、内部管３１２が前記第４の発明における「内部管」に、それぞれ相当している。
また、ここでは、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００〜１３０の処理又は、ステップ２００〜２２０の処理を実行することにより前記第１又は第４の発明における「切替手段」が、ロッカシャフト６８Ｒと６８Ｌとを位置ａとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒運転位置」が、ロッカシャフト６８Ｒと６８Ｌとを位置ｂとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒休止位置」が、ロッカシャフト６８Ｒと６８Ｌの一方を位置ａとし他方を位置ｂとすること又はロッカシャフト６８Ｒと６８Ｌとを位置ｃとすることで、前記第２又は第５の発明における「一部気筒運転位置」が、それぞれ実現されている。
また、ここでは、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００〜１３０の処理又は、ステップ２００〜２２０の処理を実行することにより前記第１又は第４の発明における「切替手段」が、ロッカシャフト６８Ｒと６８Ｌとを位置ａとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒運転位置」が、ロッカシャフト６８Ｒと６８Ｌとを位置ｂとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒休止位置」が、ロッカシャフト６８Ｒと６８Ｌの一方を位置ａとし他方を位置ｂとすること又はロッカシャフト６８Ｒと６８Ｌとを位置ｃとすることで、前記第２又は第５の発明における「一部気筒運転位置」が、それぞれ実現されている。
実施の形態２．
［実施の形態２のシステム構成］
次に、図１７〜図１９を参照して本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態のシステム構成は、実施の形態１におけるロッカシャフト６８Ｒ，６８Ｌに代えて、後述する図１７に示すロッカシャフト４００Ｒ，４００Ｌを備える、また、実施の形態１におけるリニアアクチュエータに代えて、ロータリーアクチュエータ（図示略）を備える。これらの点を除いて実施の形態１と同様である。そのため、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略又は簡略する。
［実施の形態２のシステム構成］
次に、図１７〜図１９を参照して本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態のシステム構成は、実施の形態１におけるロッカシャフト６８Ｒ，６８Ｌに代えて、後述する図１７に示すロッカシャフト４００Ｒ，４００Ｌを備える、また、実施の形態１におけるリニアアクチュエータに代えて、ロータリーアクチュエータ（図示略）を備える。これらの点を除いて実施の形態１と同様である。そのため、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略又は簡略する。
［実施の形態２の特徴的構成］
本実施形態のシステムは、図４に示す実施の形態１の構成と同様にとおり、右バンクＲＨには、第１気筒、第３気筒、第５気筒が配置され、左バンクＬＨには、第２気筒、第４気筒、第６気筒が配置されている。
本実施形態のシステムは、図４に示す実施の形態１の構成と同様にとおり、右バンクＲＨには、第１気筒、第３気筒、第５気筒が配置され、左バンクＬＨには、第２気筒、第４気筒、第６気筒が配置されている。
図１７（Ａ）は、Ｖ型６気筒エンジンの右バンクＲＨ側ロッカシャフト４００Ｒの構造を示す図である。なお、図１７（Ａ）の右図は軸方向に垂直な断面図である。ロッカシャフト４００Ｒの一端には、ロッカシャフト４００Ｒを回転方向に変位させるロータリーアクチュエータが配置されている。また、ロッカシャフト４００Ｒは内部に油路６９を有している。油路６９には油圧源としてのオイルポンプ（図示略）から一定の油圧が供給されている。ＥＣＵ５０の出力側には、前述のロータリーアクチュエータが接続されている。
図１７（Ａ）に示される位置ａ〜ｃは、ロータリーアクチュエータによって変位するロッカシャフト４００Ｒの３つの変位位置を示している。この気筒毎の３つの変位位置には、それぞれのロッカシャフト４００Ｒの外周面と油路６９とを貫通するオイル供給孔８４、又は非貫通の油圧開放用のオイルドレイン溝８６が形成されている。
具体的には、ロッカシャフト４００Ｒの位置ａには、第１気筒と第３気筒と第５気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト４００Ｒの位置ｂには、第１気筒と第３気筒と第５気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト４００Ｒの位置ｃには、第１気筒と第３気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第５気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
具体的には、ロッカシャフト４００Ｒの位置ａには、第１気筒と第３気筒と第５気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト４００Ｒの位置ｂには、第１気筒と第３気筒と第５気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト４００Ｒの位置ｃには、第１気筒と第３気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第５気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
図１７（Ｂ）は、Ｖ型６気筒エンジンの左バンクＬＨ側ロッカシャフト４００Ｌの構造を示す図である。なお、図１７（Ｂ）の右図は軸方向に垂直な断面図である。左バンクＬＨ側ロッカシャフト４００Ｌには、上述した右バンクＲＨ側ロッカシャフト４００Ｒと同様の構成が設けられているため説明は簡略する。即ち、ロッカシャフト４００Ｌの一端にはロータリーアクチュエータが配置されている。また、ロッカシャフト４００Ｌは内部に油路６９を有している。油路６９には油圧源としてのオイルポンプから一定の油圧が供給されている。ＥＣＵ５０の出力側には、前述のロータリーアクチュエータが接続されている。
図１７（Ｂ）に示される位置ａ〜ｃは、ロータリーアクチュエータによって変位するロッカシャフト４００Ｌの３つの変位位置を示している。この気筒毎の３つの変位位置には、それぞれのロッカシャフト４００Ｌの外周面と油路６９とを貫通するオイル供給孔８４、又は非貫通の油圧開放用のオイルドレイン溝８６が形成されている。
具体的には、ロッカシャフト４００Ｌの位置ａには、第２気筒と第４気筒と第６気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト４００Ｌの位置ｂには、第２気筒と第４気筒と第６気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト４００Ｌの位置ｃには、第２気筒にオイルドレイン溝８６が形成されると共に第４気筒と第６気筒にオイル供給孔８４が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。以下、右バンクＲＨと左バンクＬＨのロッカシャフトを区別しない場合には単にロッカシャフト４００という。
具体的には、ロッカシャフト４００Ｌの位置ａには、第２気筒と第４気筒と第６気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト４００Ｌの位置ｂには、第２気筒と第４気筒と第６気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト４００Ｌの位置ｃには、第２気筒にオイルドレイン溝８６が形成されると共に第４気筒と第６気筒にオイル供給孔８４が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。以下、右バンクＲＨと左バンクＬＨのロッカシャフトを区別しない場合には単にロッカシャフト４００という。
次に、本実施形態のシステムにおける、吸排気バルブ駆動時の構成と吸排気バルブ停止時の構成についてそれぞれ説明する。上述したように吸気側の可変動弁機構２２と排気側の可変動弁機構２３とは同一構成を有している。そのため、以下、吸気側の可変動弁機構２２について説明し、排気側の可変動弁機構２３については説明を省略する。
（吸排気バルブ駆動時の構成）
まず、吸排気バルブ駆動時の構成について説明する。図１８は、吸排気バルブ駆動時における、ロッカシャフト４００の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。図１８に示すように、ロッカアーム７２の内部には、ロッカシャフト４００との接触面に開口しロックピン８０に連通するオイル導入孔８８が設けられている。ロータリーアクチュエータによりロッカシャフト４００を回転させて、オイル供給孔８４とオイル導入孔８８とを連通させることで、ロッカシャフト４００内に供給されている油圧をロックピン８０まで到達させることができる。油圧によりロックピン８０はスリッパ７６の下端を固定する。そのため、スリッパ７６はロッカアーム７２に固定される。そして、リフトカム６６が回転することで、スリッパ７６が押されスリッパ７６に固定されたロッカアーム７２は揺動する。その結果、ロッカアーム７２に隣接する吸気バルブ１８は弁駆動状態となる。
まず、吸排気バルブ駆動時の構成について説明する。図１８は、吸排気バルブ駆動時における、ロッカシャフト４００の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。図１８に示すように、ロッカアーム７２の内部には、ロッカシャフト４００との接触面に開口しロックピン８０に連通するオイル導入孔８８が設けられている。ロータリーアクチュエータによりロッカシャフト４００を回転させて、オイル供給孔８４とオイル導入孔８８とを連通させることで、ロッカシャフト４００内に供給されている油圧をロックピン８０まで到達させることができる。油圧によりロックピン８０はスリッパ７６の下端を固定する。そのため、スリッパ７６はロッカアーム７２に固定される。そして、リフトカム６６が回転することで、スリッパ７６が押されスリッパ７６に固定されたロッカアーム７２は揺動する。その結果、ロッカアーム７２に隣接する吸気バルブ１８は弁駆動状態となる。
（吸排気バルブ停止時の構成）
次に、吸排気バルブ停止時の構成について説明する。図１９は、吸排気バルブ停止時における、ロッカシャフト６８の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。図１９に示すように、ロッカアーム７２には、ロッカシャフト４００との接触面に開口しオイル排出経路に連通するオイルドレイン孔９０が設けられている。ロータリーアクチュエータによりロッカシャフト４００を回転させて、オイルドレイン孔９０とオイルドレイン溝８６とオイル導入孔８８とを連通させることで、ロックピン８０に供給されていた油圧はオイルドレイン孔９０から排出される。その結果、リターンスプリング８２（図３）の付勢力により、スリッパ７６を固定していたロックピン８０が外れ、スリッパ７６とロッカアーム７２は分離する。そのため、スリッパ７６はリフトカム６６に押されても、単独で往復運動を繰り返すだけでロッカアーム７２には力が伝わらない状態となり、吸気バルブ１８は閉じた状態で停止する弁停止状態となる。
次に、吸排気バルブ停止時の構成について説明する。図１９は、吸排気バルブ停止時における、ロッカシャフト６８の軸線に垂直な断面であってリフトカム６６を含む断面図である。図１９に示すように、ロッカアーム７２には、ロッカシャフト４００との接触面に開口しオイル排出経路に連通するオイルドレイン孔９０が設けられている。ロータリーアクチュエータによりロッカシャフト４００を回転させて、オイルドレイン孔９０とオイルドレイン溝８６とオイル導入孔８８とを連通させることで、ロックピン８０に供給されていた油圧はオイルドレイン孔９０から排出される。その結果、リターンスプリング８２（図３）の付勢力により、スリッパ７６を固定していたロックピン８０が外れ、スリッパ７６とロッカアーム７２は分離する。そのため、スリッパ７６はリフトカム６６に押されても、単独で往復運動を繰り返すだけでロッカアーム７２には力が伝わらない状態となり、吸気バルブ１８は閉じた状態で停止する弁停止状態となる。
上述した本実施形態の構成によれば、実施の形態１と同様に図５に従い、ロッカシャフト４００Ｒと４００Ｌとを位置ａ〜ｃに回転させることで、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
尚、上述した実施の形態２においては、ロッカシャフト４００が前記第１の発明における「ロッカシャフト」に、ロータリークチュエータが前記第１又は第４の発明における「アクチュエータ」に、それぞれ相当している。
また、ここでは、ＥＣＵ５０が、ロッカシャフト４００Ｒと４００Ｌとを位置ａとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒運転位置」が、ロッカシャフト４００Ｒと４００Ｌとを位置ｂとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒休止位置」が、ロッカシャフト４００Ｒと４００Ｌの一方を位置ａとし他方を位置ｂとすること又はロッカシャフト４００Ｒと４００Ｌとを位置ｃとすることで、前記第２又は第５の発明における「一部気筒運転位置」が、それぞれ実現されている。
また、ここでは、ＥＣＵ５０が、ロッカシャフト４００Ｒと４００Ｌとを位置ａとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒運転位置」が、ロッカシャフト４００Ｒと４００Ｌとを位置ｂとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒休止位置」が、ロッカシャフト４００Ｒと４００Ｌの一方を位置ａとし他方を位置ｂとすること又はロッカシャフト４００Ｒと４００Ｌとを位置ｃとすることで、前記第２又は第５の発明における「一部気筒運転位置」が、それぞれ実現されている。
実施の形態３．
［実施の形態３のシステム構成］
次に、図２０〜図２２を参照して本発明の実施の形態３について説明する。本実施形態のシステム構成は、実施の形態１におけるＶ型６気筒エンジンに代えて、後述する図２０に示すＶ型８気筒エンジンを備える。また、実施の形態１におけるロッカシャフト６８Ｒ，６８Ｌに代えて、後述する図２１に示すロッカシャフト５００Ｒ，５００Ｌを備える。これらの点を除いて実施の形態１と同様である。そのため、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略又は簡略する。
［実施の形態３のシステム構成］
次に、図２０〜図２２を参照して本発明の実施の形態３について説明する。本実施形態のシステム構成は、実施の形態１におけるＶ型６気筒エンジンに代えて、後述する図２０に示すＶ型８気筒エンジンを備える。また、実施の形態１におけるロッカシャフト６８Ｒ，６８Ｌに代えて、後述する図２１に示すロッカシャフト５００Ｒ，５００Ｌを備える。これらの点を除いて実施の形態１と同様である。そのため、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略又は簡略する。
［実施の形態３の特徴的構成］
図２０はＶ型８気筒エンジンにおける気筒配置を示す図である。本実施形態のシステムでは、図２０に示すとおり、右バンクＲＨには、第２気筒、第４気筒、第６気筒、第８気筒が配置され、左バンクＬＨには、第１気筒、第３気筒、第５気筒、第７気筒が配置されている。各気筒の燃焼順は、第１気筒→第８気筒→第７気筒→第３気筒→第６気筒→第５気筒→第４気筒→第２気筒の順である。
図２０はＶ型８気筒エンジンにおける気筒配置を示す図である。本実施形態のシステムでは、図２０に示すとおり、右バンクＲＨには、第２気筒、第４気筒、第６気筒、第８気筒が配置され、左バンクＬＨには、第１気筒、第３気筒、第５気筒、第７気筒が配置されている。各気筒の燃焼順は、第１気筒→第８気筒→第７気筒→第３気筒→第６気筒→第５気筒→第４気筒→第２気筒の順である。
図２１（Ａ）は、Ｖ型８気筒エンジンの右バンクＲＨ側ロッカシャフト５００Ｒの構造を示す図である。ロッカシャフト５００Ｒの一端には、ロッカシャフト５００Ｒを軸方向に変位させるリニアアクチュエータ（例えば電磁ソレノイド）が配置されており、他端にはロッカシャフト５００Ｒを軸方向に付勢するリターンスプリング（図示略）が配置されている。また、ロッカシャフト５００Ｒは内部に油路６９を有している。油路６９には上述した油圧源としてのオイルポンプから一定の油圧が供給されている。ＥＣＵ５０の出力側には、前述の右バンクＲＨ側のリニアアクチュエータが接続されている。
図２１（Ａ）に示される位置ａ〜ｃは、右バンクＲＨ側のリニアアクチュエータによって変位するロッカシャフト５００Ｒの３つの変位位置を示している。この気筒毎の３つの変位位置には、それぞれのロッカシャフト５００Ｒの外周面と油路６９とを貫通するオイル供給孔８４、又は非貫通の油圧開放用のオイルドレイン溝８６が形成されている。
具体的には、ロッカシャフト５００Ｒの位置ａには、第２気筒と第４気筒と第６気筒と第８気筒にオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト５００Ｒの位置ｂには、第２気筒と第４気筒と第６気筒と第８気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト５００Ｒの位置ｃには、第４気筒と第６気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第２気筒と第８気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
具体的には、ロッカシャフト５００Ｒの位置ａには、第２気筒と第４気筒と第６気筒と第８気筒にオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト５００Ｒの位置ｂには、第２気筒と第４気筒と第６気筒と第８気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト５００Ｒの位置ｃには、第４気筒と第６気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第２気筒と第８気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
図２１（Ｂ）は、Ｖ型８気筒エンジンの左バンクＬＨ側ロッカシャフト５００Ｌの構造を示す図である。左バンクＬＨ側ロッカシャフト５００Ｌには、上述した右バンクＲＨ側ロッカシャフト５００Ｒと同様の構成が設けられているため説明は簡略する。即ち、ロッカシャフト５００Ｌの一端にはリニアアクチュエータが配置され、他端にはリターンスプリングが配置されている。また、ロッカシャフト５００Ｌの内部の油路６９には油圧が供給されている。さらに、ＥＣＵ５０の出力側には、前述の左バンクＬＨ側のリニアアクチュエータが接続されている。
図２１（Ｂ）に示される位置ａ〜ｃは、左バンクＬＨ側のリニアアクチュエータによって変位するロッカシャフト５００Ｌの３つの変位位置を示している。この気筒毎の３つの変位位置には、それぞれのロッカシャフト５００Ｌの外周面と油路６９とを貫通するオイル供給孔８４、又は非貫通の油圧開放用のオイルドレイン溝８６が形成されている。
具体的には、ロッカシャフト５００Ｌの位置ａには、第１気筒と第３気筒と第５気筒と第７気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト５００Ｌの位置ｂには、第１気筒と第３気筒と第５気筒と第７気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト５００Ｌの位置ｃには、第１気筒と第７気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第３気筒と第５気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
具体的には、ロッカシャフト５００Ｌの位置ａには、第１気筒と第３気筒と第５気筒と第７気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト５００Ｌの位置ｂには、第１気筒と第３気筒と第５気筒と第７気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト５００Ｌの位置ｃには、第１気筒と第７気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第３気筒と第５気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
次に、本実施形態のシステムが実現する運転モードについて説明する。上述した通り、両バンクのリニアアクチュエータによりロッカシャフト５００Ｒ，５００Ｌを、それぞれ位置ａ〜ｃに変位させることができる。図２２は、Ｖ型８気筒エンジンにおける気筒運転モードと燃焼気筒とロッカシャフトの変位位置との関係を示す図である。
図２２に示すように、ロッカシャフト５００Ｒとロッカシャフト５００Ｌとを位置ａに移動させることで、図２１に示す通り、全気筒においてオイル供給孔８４とオイル導入孔８８とを連通させることができる。これにより、油圧が供給されロッカアーム７２とスリッパ７６とが固定されて連動状態となり、全気筒運転モードを実現することができる。
一方、ロッカシャフト５００Ｒとロッカシャフト５００Ｌを位置ｂに移動させることで、図５に示す通り、全気筒においてオイル導入孔８８とオイルドレイン溝８６とオイルドレイン孔９０とを連通させることができる。これにより、油圧が排出されロッカアーム７２とスリッパ７６とが分離して非連動状態となり全気筒休止モードを実現することができる。
また、ロッカシャフト５００Ｒとロッカシャフト５００Ｌとを位置ｃに移動させることで、図５に示す通り、第１気筒、第４気筒、第６気筒、第７気筒においてオイル供給孔８４とオイル導入孔８８とを連通させることができる。油圧が供給されることでロッカアーム７２とスリッパ７６とが固定されて連動状態となる。一方、第２気筒、第３気筒、第５気筒、第８気筒においてはオイル導入孔８８とオイルドレイン溝８６とオイルドレイン孔９０とを連通させることができる。油圧を排出させることでロッカアーム７２とスリッパ７６とが分離し非連動状態となる。これらにより、４気筒運転モードを実現することができる。なお、全気筒休止の位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられており、全気筒運転モードや一部気筒運転モード（４気筒運転モード）から全気筒休止モードまでのロッカシャフト６８の移動距離が最短となるよう構成されている。
上述した本実施の形態の構成によれば、Ｖ型８気筒エンジンにおいても、図２２に従い、ロッカシャフト５００Ｒと５００Ｌとを位置ａ〜ｃに変位させることで、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
尚、上述した実施の形態３においては、ロッカシャフト５００Ｒと５００Ｌとが前記第１の発明における「ロッカシャフト」に相当している。また、ここでは、ＥＣＵ５０が、ロッカシャフト５００Ｒと５００Ｌとを位置ａとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒運転位置」が、ロッカシャフト５００Ｒと５００Ｌとを位置ｂとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒休止位置」が、ロッカシャフト５００Ｒと５００Ｌとを位置ｃとすることで、前記第２又は第５の発明における「一部気筒運転位置」が、それぞれ実現されている。
実施の形態４．
［実施の形態４のシステム構成］
次に、図２３を参照して本発明の実施の形態４について説明する。本実施形態のシステム構成は、実施の形態３におけるロッカシャフト５００Ｒ，５００Ｌに代えて、後述する図２３に示すロッカシャフト６００Ｒ，６００Ｌを備える、また、実施の形態３におけるリニアアクチュエータに代えて、ロータリーアクチュエータ（図示略）を備える。これらの点を除いて実施の形態３と同様である。そのため、上述した実施の形態３との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略又は簡略する。
［実施の形態４のシステム構成］
次に、図２３を参照して本発明の実施の形態４について説明する。本実施形態のシステム構成は、実施の形態３におけるロッカシャフト５００Ｒ，５００Ｌに代えて、後述する図２３に示すロッカシャフト６００Ｒ，６００Ｌを備える、また、実施の形態３におけるリニアアクチュエータに代えて、ロータリーアクチュエータ（図示略）を備える。これらの点を除いて実施の形態３と同様である。そのため、上述した実施の形態３との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略又は簡略する。
［実施の形態４の特徴的構成］
本実施形態のシステムは、図２０に示す実施の形態３の構成と同様にとおり、右バンクＲＨには、第２気筒、第４気筒、第６気筒、第８気筒が配置され、左バンクＬＨには、第１気筒、第３気筒、第５気筒、第７気筒が配置されている。
本実施形態のシステムは、図２０に示す実施の形態３の構成と同様にとおり、右バンクＲＨには、第２気筒、第４気筒、第６気筒、第８気筒が配置され、左バンクＬＨには、第１気筒、第３気筒、第５気筒、第７気筒が配置されている。
図２３（Ａ）は、Ｖ型８気筒エンジンの右バンクＲＨ側ロッカシャフト６００Ｒの構造を示す図である。なお、図２３（Ａ）の右図は軸方向に垂直な断面図である。ロッカシャフト６００Ｒの一端には、ロッカシャフト６００Ｒを回転方向に変位させるロータリーアクチュエータが配置されている。また、ロッカシャフト６００Ｒは内部に油路６９を有している。油路６９には油圧源としてのオイルポンプ（図示略）から一定の油圧が供給されている。ＥＣＵ５０の出力側には、前述のロータリーアクチュエータが接続されている。
図２３（Ａ）に示される位置ａ〜ｃは、ロータリーアクチュエータによって変位するロッカシャフト６００Ｒの３つの変位位置を示している。この気筒毎の３つの変位位置には、それぞれのロッカシャフト６００Ｒの外周面と油路６９とを貫通するオイル供給孔８４、又は非貫通の油圧開放用のオイルドレイン溝８６が形成されている。
具体的には、ロッカシャフト６００Ｒの位置ａには、第２気筒と第４気筒と第６気筒と第８気筒にオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト６００Ｒの位置ｂには、第２気筒と第４気筒と第６気筒と第８気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト６００Ｒの位置ｃには、第４気筒と第６気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第２気筒と第８気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
具体的には、ロッカシャフト６００Ｒの位置ａには、第２気筒と第４気筒と第６気筒と第８気筒にオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト６００Ｒの位置ｂには、第２気筒と第４気筒と第６気筒と第８気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト６００Ｒの位置ｃには、第４気筒と第６気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第２気筒と第８気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
図２３（Ｂ）は、Ｖ型８気筒エンジンの左バンクＬＨ側ロッカシャフト６００Ｌの構造を示す図である。なお、図２３（Ｂ）の右図は軸方向に垂直な断面図である。左バンクＬＨ側ロッカシャフト６００Ｌには、上述した右バンクＲＨ側ロッカシャフト６００Ｒと同様の構成が設けられているため説明は簡略する。即ち、ロッカシャフト６００Ｌの一端にはロータリーアクチュエータが配置されている。また、ロッカシャフト６００Ｌは内部に油路６９を有している。油路６９には油圧源としてのオイルポンプから一定の油圧が供給されている。ＥＣＵ５０の出力側には、前述のロータリーアクチュエータが接続されている。
図２３（Ｂ）に示される位置ａ〜ｃは、ロータリーアクチュエータによって変位するロッカシャフト６００Ｌの３つの変位位置を示している。この気筒毎の３つの変位位置には、それぞれのロッカシャフト６００Ｌの外周面と油路６９とを貫通するオイル供給孔８４、又は非貫通の油圧開放用のオイルドレイン溝８６が形成されている。
具体的には、ロッカシャフト６００Ｌの位置ａには、第１気筒と第３気筒と第５気筒と第７気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト６００Ｌの位置ｂには、第１気筒と第３気筒と第５気筒と第７気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト５００Ｌの位置ｃには、第１気筒と第７気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第３気筒と第５気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
具体的には、ロッカシャフト６００Ｌの位置ａには、第１気筒と第３気筒と第５気筒と第７気筒とにオイル供給孔８４が形成されている。また、ロッカシャフト６００Ｌの位置ｂには、第１気筒と第３気筒と第５気筒と第７気筒とにオイルドレイン溝８６が形成されている。そして、ロッカシャフト５００Ｌの位置ｃには、第１気筒と第７気筒にオイル供給孔８４が形成されると共に第３気筒と第５気筒にオイルドレイン溝８６が形成されている。なお、位置ｂは位置ａと位置ｃとの間に設けられている。
上述した本実施の形態の構成によれば、Ｖ型８気筒エンジンにおいて、実施の形態３と同様に図２２に従い、ロッカシャフト６００Ｒと６００Ｌとを位置ａ〜ｃに回転させることで、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
尚、上述した実施の形態４においては、ロッカシャフト６００Ｒと６００Ｌとが前記第１の発明における「ロッカシャフト」に、ロータリークチュエータが前記第１又は第４の発明における「アクチュエータ」に、それぞれ相当している。また、ここでは、ＥＣＵ５０が、ロッカシャフト６００Ｒと６００Ｌとを位置ａとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒運転位置」が、ロッカシャフト６００Ｒと６００Ｌとを位置ｂとすることで、前記第２又は第５の発明における「全気筒休止位置」が、ロッカシャフト６００Ｒと６００Ｌとを位置ｃとすることで、前記第２又は第５の発明における「一部気筒運転位置」が、それぞれ実現されている。
１０ 内燃機関
１８，２０ 吸気バルブ，排気バルブ
２２，２３ 可変動弁機構
３２ 排気浄化触媒
５０ ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
６２ カムシャフト
６４ ゼロリフトカム
６６ リフトカム
６８，３１０，４００，５００，６００ ロッカシャフト
６９ 油路
７０，３０６ リニアアクチュエータ
７２ ロッカアーム
７６ スリッパ
８０ ロックピン
８４ オイル供給孔
８６ オイルドレイン溝
８８ オイル導入孔
９０ オイルドレイン孔
３００ 螺旋状溝
３０２ 挿脱ピン
３０４ 変位部材
３１２ 内部管
１８，２０ 吸気バルブ，排気バルブ
２２，２３ 可変動弁機構
３２ 排気浄化触媒
５０ ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
６２ カムシャフト
６４ ゼロリフトカム
６６ リフトカム
６８，３１０，４００，５００，６００ ロッカシャフト
６９ 油路
７０，３０６ リニアアクチュエータ
７２ ロッカアーム
７６ スリッパ
８０ ロックピン
８４ オイル供給孔
８６ オイルドレイン溝
８８ オイル導入孔
９０ オイルドレイン孔
３００ 螺旋状溝
３０２ 挿脱ピン
３０４ 変位部材
３１２ 内部管
Claims (2)
- 軸内部の油路と、気筒毎に設けられたオイル供給孔とを有するロッカシャフトと、
カムに従動する従動部材と、
前記ロッカシャフトに揺動可能に支持され、弁を従動させるロッカアームと、
油圧により前記従動部材と前記ロッカアームとを連結／分離する連結機構と、
前記ロッカシャフトを変位させて、前記オイル供給孔と前記連結機構とを連通／遮断するアクチュエータと、
前記変位により、全気筒において前記オイル供給孔と前記連結機構とを連通する第１状態と、少なくとも一部気筒において前記オイル供給孔と前記連結機構とを遮断する第２状態とを選択的に切り替える切替手段と、
前記カムと連動して回転する回転体の外周面に形成された螺旋状溝と、
前記螺旋状溝に挿脱自在な挿脱ピンと、
前記挿脱ピンに連動して変位し、前記ロッカシャフトに隣接する変位部材とを備え、
前記アクチュエータは、前記挿脱ピンを前記螺旋状溝に挿脱させることで、前記カムの回転力を利用して前記変位部材を変位させ、前記ロッカシャフトを軸方向に変位させること、を特徴とする内燃機関の可変動弁機構。 - 前記オイル供給孔は、前記ロッカシャフトの外周面に設けられ、
前記ロッカシャフトは、全気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを連結させる全気筒運転位置と、一部気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを連結させる一部気筒運転位置と、全気筒の前記従動部材と前記ロッカアームとを分離させる全気筒休止位置とに変位可能であって、
前記全気筒休止位置は、前記全気筒運転位置と前記一部気筒運転位置との間にあること、を特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁機構。
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