JP4690977B2 - ストローク特性可変エンジン - Google Patents

Description

本発明は、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、該コントロール軸を駆動するアクチュエータにより前記ストローク可変リンク機構を作動して、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンの改良に関する。

従来、ピストンのピストンピンに一端を連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端に連結され、かつクランク軸のクランクピンに連結されたロアリンクと、そのロアリンクに一端が連結され、他端がエンジン本体に揺動可能に連結されたコントロールリンクよりなる、ストローク可変リンク機構を備え、前記コントロールリンクをアクチュエータにより駆動することにより、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンは公知（特許文献１，２参照）である。
特開２００６−１７７１９２号公報 特開９−２２８８５８号公報

ところで、かかるエンジンにおいて、ストローク可変リンク機構を駆動するアクチュエータを、エンジン本体であるクランクケースの外側に設けると、このアクチュエータがエンジン本体の外側に大きく張り出すことになり、他の補機類を含むエンジン全体の嵩が大きくなるばかりでなく、そのアクチュエータが、他の補器類と干渉するおそれがあるため、そのアクチュエータの配置の自由度が減り、特に、このエンジンを車両用としたときに、その傾向が一層大きくなるという問題がある。

そこで、このような問題を解決すべく、前記アクチュエータをエンジン本体の、たとえばクランク室内に設けるようにすれば、クランクケースが外方に大きく張り出してしまい、エンジン本体の大型化とコスト増を招くという別の問題がある。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、特に、前記アクチュエータの主体部分を構成するハウジングの大幅なコンパクト化を可能として、前記問題を解決した、新規なストローク特性可変エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、該コントロール軸を駆動するアクチュエータにより前記ストローク可変リンク機構を作動して、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、
前記アクチュエータのハウジングの少なくとも一部を、前記エンジン本体に固定されてクランク軸を回転自在に支持する軸受部材で形成したことを特徴としている。

前記エンジン本体は、ピストンが摺動可能に設けられるシリンダを有するシリンダブロック、そのシリンダブロックに一体に結合されてクランク軸を回転自在に支持するクランクケース（アッパブロックおよびロアブロック）を含む。

上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記軸受部材は、エンジン本体を構成するシリンダブロックに固定されて、クランク軸を回転自在に支持するベアリングキャップであることことを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、前記請求項１または２記載のものにおいて、前記アクチュエータのハウジングの少なくとも一部は、前記軸受部材に鋳込まれていることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項４記載の発明は、前記請求項１〜３の何れか１項に記載のものにおいて、前記アクチュエータのハウジングは、クランク軸を支持する複数の軸受部材のうち、それらの両端部の軸受部材を避けた軸受部材に設けられていることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項５記載の発明は、前記請求項４記載のものにおいて、前記アクチュエータのハウジングは、直列４気筒エンジンのエンジン本体の中央の軸受部材に設けられることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項６記載の発明は、前記請求項１〜５の何れか１項に記載のものにおいて、前記アクチュエータのハウジングは、前記シリンダブロックのアッパブロックに固定されるロアブロックと別体に形成されていることを特徴としている。

前記請求項１記載の発明によれば、ストローク可変リンク機構を作動するアクチュエータのハウジングの少なくとも一部を、エンジン本体の一部、即ち、エンジン本体に固定されてクランク軸を回転自在に支持する軸受部材で形成したので、そのハウジングの小型化、部品点数の低減を図ることができ、これにより、エンジンをストローク特性可変式としたにも拘らず、その大型化を抑制することができる。またアクチュエータのハウジングの少なくとも一部を上記軸受部材で形成したことで、クランク軸にアクチュエータを近接させることができ、前記エンジンの一層の小型化が可能になる。

また前記請求項２記載の発明によれば、ハウジングを設けた軸受部材は、クランク軸を回転自在に支持するベアリングキャップであるので、クランク軸の支持剛性を向上させると共にハウジングの成形が容易である。

前記請求項３記載の発明によれば、ハウジングは、前記軸受部材に鋳込まれるので、ハウジングの剛性を一層高めることができる。

前記請求項４記載の発明によれば、ハウジングは、複数の軸受部材のうち、それらの両端部の軸受部材を避けた軸受部材に設けられているので、エンジンの一層の小型化に寄与する。

前記請求項５記載の発明によれば、ハウジングは、直列４気筒エンジンのエンジン本体の中央の軸受部材に設けられるので、最も大きな荷重のかかる中央の軸受部材の一層の剛性向上に寄与することができる。

前記請求項６記載の発明によれば、ハウジングは、アッパブロックに固定されるロアブロックと別体に形成されるので、ハウジングは、その材料の選択自由度が得られる上に単品としての加工自由度が増して、ロアブロックへの組み付けをコンパクト、かつ容易に行うことができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

この実施例は、本発明ストローク特性可変エンジンを、自動車用として実施した場合である。

図１は、ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図、図２は、図１の２矢視図、図３は、図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態）、図４は、図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態）、図５は、図２の５−５線に沿う断面図、図６は、図５の６−６線に沿う横断面図、図７は、図５の７−７線に沿う拡大縦面図、図８は、図３の８−８線に沿う断面図、図９は、図５の９矢視斜視図、図１０はアクチュエータの分解斜視図、図１１は、アクチュエータの制御系の油圧回路図である。

図１〜４において、本発明にかかるストローク特性可変エンジンＥは、自動車用であって、図示しない、自動車のエンジンルーム内に横置き（そのクランク軸３０が自動車の進行方向に対して横方向配置）に搭載される。このエンジンＥが自動車に搭載されるとき、図２に示すように、若干後傾状態、すなわち、そのシリンダ軸線Ｌ−Ｌが鉛直線に対して若干後方に傾斜している。

また、このストローク特性可変エンジンＥは、直列４気筒のＯＨＣ型４サイクルエンジンであって、そのエンジン本体１は、４つのシリンダ５が横方向に並列して設けられるシリンダブロック２と、このシリンダブロック２のデッキ面上にガスケット６を介して一体に結合されるシリンダヘッド３と、前記シリンダブロック２の下部に一体に形成したアッパブロック４０（上部クランクケース）と、その下面に一体に結合されるロアブロック４１（下部クランクケース）とを備えており、アッパブロック４０とロアブロック４１とでクランクケース４が形成される。前記シリンダヘッド３の上面には、シール材８を介してヘッドカバー９が一体に被冠され、また、前記ロアブロック４１（下部クランクケース）の下面には、オイルパン１０が一体に結合されている。

シリンダブロック２の４つのシリンダ５には、それぞれピストン１１が摺動可能に嵌合されており、それらのピストン１１の頂面に対面するシリンダヘッド３の下面には、４つの燃焼室１２と、それらの燃焼室１２に連通する吸気ポート１４と排気ポート１５とが形成されており、吸気ポート１４には吸気弁１６が、また排気ポート１５には排気弁１７がそれぞれ開閉可能に設けられる。また、シリンダヘッド３上には、前記吸気弁１６と排気弁１７とを開閉する動弁機構１８が設けられる。この動弁機構１８は、シリンダヘッド３に回転自在に支持される吸気側カム軸２０および排気側カム軸２１と、シリンダヘッド３に設けた吸気側および排気側ロッカ軸２２，２３にそれぞれ揺動可能に軸支されて前記吸気側および排気側カム軸２０，２１と吸気弁１６および排気弁１７間を連接する吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５とを備えており、吸気側および排気側カム軸２０，２１の回転によれば、弁ばね２６，２７の閉弁力に抗して吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５を揺動して、吸気弁１６および排気弁１７を所定のタイミングをもって開閉作動することができる。

図２に示すように、吸気側および排気側カム軸２０，２１は、従来公知の調時伝動機構２８を介して後述するクランク軸３０に連動されており、クランク軸３０の回転によれば、その１／２の回転速度で駆動されるようになっている。そして、前記動弁機構２８は、シリンダヘッド３上に一体に被冠されるヘッドカバー９により被覆される。また、シリンダヘッド３には、４つのシリンダに対応して円筒状のプラグ挿通筒３１が設けられ、このプラグ挿通筒３１内に点火プラグ３２が挿着される。

４つのシリンダ５に対応する複数の吸気ポート１４は、エンジン本体１の前面、すなわち車両の前方側に向けて開口されており、そこに吸気系ＩＮの吸気マニホールド３４が接続されている。この吸気系ＩＮは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

また、４つのシリンダ５に対応する複数の排気ポート１５は、エンジン本体１の後面、すなわち車両の後方側に向けて開口されており、そこに排気系ＥＸの排気マニホールド３５が接続されている。この排気系ＥＸは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

図３，４に示すように、シリンダブロック２下部のアッパブロック４０（上部クランクケース）と、ロアブロック４１（下部クランクケース）よりなるクランクケース４は、シリンダブロック２のシリンダ５の部分よりも前方（車両前方）側に張出しており、この張出し部３６のクランク室ＣＣ内には、ピストン１１の移動ストロークを可変とする、ストローク可変リンク機構ＬＶ（後述）と、それを駆動する油圧アクチュエータＡＣ（後述）が設けられる。

図２，３および図５，６に示すように、シリンダブロック２の下部に一体に形成されるアッパブロック４０下面には、ロアブロック４１が複数の連結ボルト４２をもって固定され、ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４は、ベアリングキャップ締め付けボルト５７をもって固定されている。

アッパブロック４０と、ロアブロック４１との合わせ面に形成される複数のジャーナル軸受部４３にはクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが回転自在に支承される（図８参照）。

図５に示すように、前記ロアブロック４１は、平面視四角な閉断面構造に鋳造成形されており、その左、右端部には端部軸受部材５０，５１が、またその中間部には、左、右中間軸受部材５２，５３が、さらにその中央には、ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４（後述のハウジングＨＵが一体成形される）が設けられており、これらの軸受部材５０〜５４によってクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが支承される。

図５，６，９に示すように、前記中央軸受部材、すなわちベアリングキャップ５４は、ロアブロック４１とは別体に鋳造成形されており、複数のベアリングキャップ締め付けボルトボルト５６によりそのロアブロック４１に堅固に固定され、また、このベアリングキャップ５４は、アッパブロック４０の下面にも他のベアリングキャップ締め付けボルト５７により堅固に固定される。中央軸受部材、すなわちベアリングキャップ５４のクランク軸３０の軸受部分５４Ａから一方（エンジン本体１の前方）側に偏った一側部は、上下幅を拡張し、かつ肉厚とした膨大部５８とされており、この膨大部５８に後に詳述する油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵが設けられている。

ここで、ベアリングキャップ５４の膨大部５８に前記ハウジングＨＵを鋳込み成形してもよい。

つぎに、図３，４に戻って、ピストン１１の移動ストロークを可変とするストローク可変リンク機構ＬＶの構造について説明すると、アッパブロック４０とロアブロック４１との合わせ面に回転自在に支承されるクランク軸３０の複数のクランクピン３０Ｐには、三角形状のロアリンク６０の中間部がそれぞれ揺動自在に枢支連結される。それらのロアリンク６０の一端（上端）には、ピストン１１のピストンピン１３に枢支連結されるアッパリンク( コンロッド) ６１の下端（大端部）が第１連結ピン６２を介して枢支連結され、各ロアリンク６０の他端（下端）に第２連結ピン６４を介してコントロールリンク６３の上端が枢支連結される。このコントロールリンク６３は下方に延びて、その下端には、クランク形状をなす、コントロール軸６５（後に詳述）の偏心ピン６５Ｐが枢支連結されている。コントロール軸６５は、油圧アクチュエータＡＣ（後に詳述）により、所定角度の範囲（約９０度）で駆動され、これによる偏心ピン６５Ｐの変移により、コントロールリンク６３が揺動駆動される。具体的には、コントロール軸６５は、図３に示す第１の位置（偏心ピン６５Ｐが下方位置）と、図４に示す第２の位置（偏心ピン６５Ｐが左方位置）との間で回転可能である。図３に示す第１の位置では、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが下方に位置しているため、コントロールリンク６３は引き下げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し上げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して高い位置となり、エンジンＥは高圧縮比状態となる。逆に、図４に示す第２位置では、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが左方に位置（前記第１の位置よりも高位置）しているため、コントロールリンク６３は押し上げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに反時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し下げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して低い高い位置となり、エンジンＥは低圧縮比状態となる。以上のように、コントロール軸６５の回動制御により、コントロールリンク６３が揺動し、ロアリンク６０の運動拘束条件が変化してピストン１１の上死点位置を含むストローク特性が変化することで、エンジンＥの圧縮比を任意に制御することが可能になる。

しかして、アッパリンク６０、第１連結ピン６２、ロアリンク６０、第２連結ピン６４およびコントロールリンク６３は、本発明にかかるストローク可変リンク機構ＬＶを構成している。

図６，７，９，１０に示すように、前記コントロールリンク６３に連結されてストローク可変リンク機構ＬＶを作動するコントロール軸６５は、クランク軸３０と同じく、複数のジャーナル軸６５Ｊと偏心ピン６５ＰとがアームＡを介して交互に連結されてクランク状に形成されており、その軸方向の中央の偏心ピン６５Ｐ間に円筒状のベーン軸６６が一体に設けられている。そして、このコントロール軸６５は、ロアブロック４１の一側（エンジン本体１の前方側）に偏らせて、そのジャーナル軸６５Ｊがロアブロック４１と、その下面に複数の連結ボルト６８で固定される軸受ブロック７０との間に回転自在に支承される。軸受ブロック７０は、コントロール軸６５の軸方向に延長される縦フレーム７１と、この縦フレーム７１より一体に起立される複数の軸受壁７２と、中央ハウジング受部７３を有してブロック状に形成されており、前記複数の軸受壁７２の上面と、ロアブロック４０の前記軸受部材５０，５１，５２，５３から延長される軸受壁５０ａ，５１ａ，５２ａ，５３ａの下面との合わせ面間の軸受部により、コントロール軸６５のジャーナル軸６５Ｊを回転自在に支承する。

軸受ブロック７０に形成される中央ハウジング受部７３には、後に述べるように、中央軸受部材５４に設けたハウジングＨＵの下部が複数のボルト７４により固定支持される（図６参照）。

図６，７に示すように、コントロール軸６５を駆動する油圧アクチュエータＡＣは、エンジン本体１のクランク室ＣＣ内に設けられており、その油圧駆動部を収容支持するハウジングＨＵは、前記中央軸受部材５４（アッパブロック４０およびロアブロック４１に一体に固定）の一側部の前記膨大部５８に設けられる。このハウジングＨＵには、両端面の開放される短円筒状のベーン室８０が形成され、このベーン室８０内に、コントロール軸６５の中央のベーン軸６６が貫通、収容され、このベーン軸６６は、ハウジングＨＵの両側に複数ボルト８３で固定した、他のハウジングとなる左右ベーン軸受８１，８２により回転自在に支承され、ベーン室８０の開口側面はその左右ベーン軸受８１，８２により閉じられる。ベーン室２０の内周面とベーン軸６６との間には、約１８０°の位相差を存して一対の扇形状ベーン油室８６が形成され、これらのベーン油室８６内に、ベーン軸６６の中央部外周面より一体に突設した一対のベーン８７がそれぞれ収容され、各ベーン８７は、扇形状のベーン油室８６内を２つの制御油室に油密に区画しており、それら２つの制御油室に後述する油圧回路からの作動油を給排することにより、ベーン軸６６すなわちコントロール軸６５を所定の角度範囲で往復駆動することができる。

以上のように、コントロール軸６５を駆動する油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＣは、ロアブロック４１の中央軸受部材（ロアブロック４１とは別体に形成されてそこに固定される）を用いてコンパクトに、しかも部品点数を少なく形成することが可能であり、このハウジングＨＣがクランク室ＣＣ内で占める容積を小さくすることができ、クランクケースの嵩が拡大するのを抑制することができる。

図５，７，９ に示すように、中央軸受部材５４に形成される、ハウジングＨＵの上面には、クランク軸３０の軸受部５４Ａから該ハウジングＨＵ側の端部に向かって鳩尾状に広がる平坦な取付面９０が形成されており、図７に示すように、この取付面９０のコントロール軸６５方向の幅Ｄ１は、ハウジングＨＵの幅Ｄ２よりも広くしてあり、その取付面９０には、前記アクチュエータＡＣの油圧制御回路のバルブユニット９２が複数のボルト９１をもって固定支持されており、このバルブユニット９２は、シリンダブロック２の壁面を貫通してその上面に露出状態に配置される（図１参照）。これにより、ハウジングＨＵの取付面上にバルブユニット９２を堅固に固定することができ、そのバルブユニット９２は、シリンダブロック２の取付壁面上にあって、その四方が開放されているので、前記油圧式ベーンアクチュエータＡＣの切換操作、メンテナンスなどがし易くなる。

つぎに、前記ストローク可変リンク機構ＬＶを駆動制御する油圧アクチュエータＡＣの油圧回路を、図１１を参照して説明する。

前述したように、コントロール軸６５のベーン軸６６とハウジングＨＵとで形成される扇形状の一対のベーン油室８６内をベーン８７で仕切る２つの制御油室は、油圧回路を介してオイルタンクＴに接続され、その油圧回路には、モータＭで駆動されるオイルポンプＰと、チェック弁Ｃと、アキュムレータＡと、電磁切換弁Ｖとが接続される。オイルタンクＴ、モータＭ、オイルポンプＰ、チェック弁ＣおよびアキュムレータＡは油圧供給装置Ｓを構成して、エンジン本体１の適所に設けられ、また電磁切換弁Ｖは、前述のバルブユニット９２の内部に設けられる。油圧供給装置Ｓと電磁切換弁Ｖとは、２本の配管Ｐ１，Ｐ２で接続され、また電磁切換弁Ｖと油圧アクチュエータＡＣとは２本の配管Ｐ３，Ｐ４で接続される。したがって、図１１において、電磁切換弁Ｖを左方向に切り換えるオイルポンプＰで発生した油圧でベーン８７が押されてコントロール軸６５が反時計方向に回転し、逆に電磁切換弁Ｖを右方向に切り換えるオイルポンプＰで発生した油圧でベーン８７が押されてコントロール軸６５が時計方向に回転することで、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐの位相が変化する。コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐには、ストローク可変リンク機構ＬＶのコントロールリンク６３が揺動可能に枢支連結され、コントロール軸６５の駆動（約９０°）によれば、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐの位相変化により、前述したように、ストローク可変リンク機構ＬＶを作動する。

ところで、この実施例によれば、ストローク可変リンク機構ＬＶを作動する油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵを、エンジン本体１の一部である、クランク軸３０の、ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４に設けたので、エンジン本体とは別に独立して設けた従来のハウジングに比べて、部品点数を少なくしてコンパクトに形成することができ、このハウジングＨＣをクランク室ＣＣ内に設けても、クランク室ＣＣの嵩が大きくなることなく、これにより、エンジンＥの大型化を抑制することができる。また、特に、クランク軸３０のベアリングキャップである中央軸受部材５４に油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵを設けることにより、このアクチュエータＡＣのクランク軸３０への近接配置が可能になり、エンジンＥの一層の小型化が可能になり、またクランク軸３０の支持剛性を高めることができる。

また、ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４のハウジングＨＵを除く部分がアルミ合金で形成され、またベーン室８０を形成する、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵが、それよりも剛性の高い材料としての鉄で形成されている時に、そのベアリングキャップ５４にハウジングＨＵを鋳込むことにより、ハウジングＨＵの剛性と軽量化をバランスよく達成することができる。この場合、ベアリングキャップ５４のすべてがアルミ合金でできている場合と比べて剛性が高くなり、ベアリングキャップのすべてが鉄でできている場合と比べて軽量化が可能になる。

さらに、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、クランク軸３０を支持する複数の軸受部材５０〜５４のうち、それらの両端部の軸受部材５０，５１を避けた中央の軸受部材５４に設けられているので、エンジンの一層の小型化に寄与する。

さらに、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、直列４気筒エンジンＥのエンジン本体１の中央の軸受部材５４に設けられるので、最も大きな荷重のかかる中央の軸受部材５４の一層の剛性向上に寄与することができる。

さらにまた、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、シリンダブロック２のアッパブロック４０に固定されるロアブロック４１と別体に形成されるので、そのハウジングＨＵは、その材料の選択自由度が得られる上に単品としての加工自由度が増して、ロアブロック４１への組み付けをコンパクト、かつ容易に行うことができる。
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、前記実施例では、本発明を、コントロール軸の偏心ピンの位相変化により、ピストンの上死位置を変更する圧縮比可変式エンジンとした場合について説明したが、これを他ストローク特性可変エンジンにも適用可能であり、たとえば、コントロール軸をアクチュエータによりクランク軸の１／２の回転速度で連続回転制御するようにすることにより、ピストンの吸入、圧縮、爆発および排気に各ストロークでの位置およびストローク長さを変更することのできるようにしたものにも適用可能である。また、前記実施例では、アクチュエータとしてベーン式油圧アクチュエータを用いた場合を説明したが、これに代えて電気アクチュエータなど他のアクチュエータであってもよい。さらに前記実施例では、ハウジングを設けたベアリングキャップをロアブロックと別体に形成しているが、ハウジングを設けたベアリングキャップをロアブロックと一体に形成してもよい。

ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図 図１の２矢視図 図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態） 図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態） 図２の５−５線に沿う断面図 図５の６−６線に沿う横断面図 図５の７−７線に沿う拡大縦面図 図３の８−８線に沿う断面図 図５の９矢視斜視図 アクチュエータの分解斜視図 アクチュエータの制御系の油圧回路図

１・・・・・・・エンジン本体
２・・・・・・・シリンダブロック
１１・・・・・・・ピストン
３０・・・・・・・クランク軸
４０・・・・・・・アッパブロック
４１・・・・・・・ロアブロック
５０・・・・・・・軸受部材（端部軸受部材）
５１・・・・・・・軸受部材（端部軸受部材）
５２・・・・・・・軸受部材（中間軸受部材）
５３・・・・・・・軸受部材（中間軸受部材）
５４・・・・・・・軸受部材（中央軸受部材）
６５・・・・・・・コントロール軸
ＡＣ・・・・・・・アクチュエータ（油圧アクチュエータ）
ＬＶ・・・・・・・ストローク可変リンク機構
ＨＵ・・・・・・・ハウジング

Claims (6)

1. ピストン（１１）とクランク軸（３０）とを、ストローク可変リンク機構（ＬＶ）を介してコントロール軸（６５）に連結し、該コントロール軸（６５）を駆動するアクチュエータ（ＡＣ）により前記ストローク可変リンク機構（ＬＶ）を作動して、ピストン（１１）の移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、
   前記アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）の少なくとも一部を、前記エンジン本体（１）に固定されてクランク軸（３０）を回転自在に支持する軸受部材（５４）で形成したことを特徴とする、ストローク特性可変エンジン。
2. 前記軸受部材（５４）は、エンジン本体（１）を構成するシリンダブロック（２）に固定されて、クランク軸（３０）を回転自在に支持するベアリングキャップであることを特徴とする、前記請求項１記載のストローク特性可変エンジン。
3. 前記アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）の少なくとも一部は、前記軸受部材（５４）に鋳込まれていることを特徴とする、前記請求項１または２記載のストローク特性可変エンジン。
4. 前記アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）は、クランク軸（３０）を支持する複数の軸受部材（５０〜５４）のうち、それらの両端部の軸受部材（５０，５１）を避けた軸受部材（５４）に設けられていることを特徴とする、前記請求項１〜３の何れか１項に記載のストローク特性可変エンジン。
5. 前記アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）は、直列４気筒エンジンのエンジン本体（１）の中央の軸受部材（５４）に設けられることを特徴とする、前記請求項４記載のストローク特性可変エンジン。
6. 前記アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）は、前記シリンダブロック（２）のアッパブロック（４０）に固定されるロアブロック（４１）と別体に形成されていることを特徴とする、前記請求項１〜５の何れか１項に記載のストローク特性可変エンジン。

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