JP4810370B2 - ストローク特性可変多気筒エンジン - Google Patents

Description

本発明は、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、該コントロール軸を駆動する油圧アクチュエータにより前記ストローク可変リンク機構を作動して、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変多気筒エンジンの改良に関する。

従来、ピストンのピストンピンに一端を連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端に連結され、かつクランク軸のクランクピンに連結されたロアリンクと、そのロアリンクに一端が連結され、他端がエンジン本体に揺動可能に連結されたコントロールリンクよりなる、ストローク可変リンク機構を備え、前記コントロール可変リンクを油圧アクチュエータにより駆動することにより、ピストンの移動ストロークを可変とするストローク特性可変エンジンにおいて、前記油圧アクチュエータをコントロール軸に設けたものは公知（後記特許文献１参照）である。
特開２００５−８３２０３公報

ところで、前記特許文献１に示される油圧アクチュエータは、シリンダブロックの外部に設けられ、そのシリンダブロックのホルダ部に締結部材で固定されたハウジングと、コントロール軸と一体に回転するベーンを設けたロータと、このロータを収容するベーンケースと、これを覆うカバーなどにより構成されているので、部品点数が多く、組付け作業が低下し、またエンジン自体の大型化を招くという問題があり、このエンジンを車両用に適用するには不向きである。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、前記油圧アクチュエータの部品点数を削減して、その小型化、軽量化を可能として、前記問題を解決した、新規なストローク特性可変多気筒エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ピストンを摺動可能に嵌合させるシリンダがクランク軸の軸線に沿って並列して配置されるストローク特性可変多気筒エンジンであって、各ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸の偏心ピンに連結し、該コントロール軸を駆動する油圧アクチュエータにより前記ストローク可変リンク機構を作動して、ピストンの移動ストロークを可変とするものにおいて、前記コントロール軸は、第１コントロール軸と第２コントロール軸とに軸方向に分割されており、前記油圧アクチュエータは、ハウジングと、このハウジングの開口部を覆うカバー部材と、ハウジング内に一体に設けられるベーンケースと、このベーンケース内に収容されるベーン軸とより構成されていて、前記第１，第２コントロール軸の相対向する接続端部間に設けられており、前記カバー部材および前記ベーン軸は、前記第１，第２コントロール軸の前記偏心ピンとラップしない位置で、締結部材により一体に締結されていることを特徴としている。

上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記カバー部材は、前記ハウジングに軸受支持されていることを特徴としている。

本発明によれば、コントロール軸に設けられる油圧アクチュエータの部品点数の削減が可能になり、その小型化、軽量化を図ることができ、その上、該油圧アクチュエータの組付作業性を向上させることができる。

しかも油圧アクチュエータを、コントロール軸の軸心に極力近接させて一体に締結することができ、ハウジングの一層の小型化を図ることができる。

また特に請求項２の発明によれば、油圧アクチュエータをハウジングに安定支持することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した参考例および本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

まず、図１〜１１を参照して第１参考例について説明する。

図１は、ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図、図２は、図１の２矢視図、図３は、図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態）、図４は、図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態）、図５は、図２の５−５線に沿う断面図、図６は、図５の６−６線に沿う横断面図、図７は、図５の７−７線に沿う拡大縦面図、図８は、図３の８−８線に沿う断面図、図９は、図５の９矢視斜視図、図１０は油圧アクチュエータの分解斜視図、図１１は、油圧アクチュエータの制御系の油圧回路図である。

図１〜４において、本発明にかかるストローク特性可変エンジンＥは、自動車用であって、図示しない、自動車のエンジンルーム内に横置き（そのクランク軸３０が自動車の進行方向に対して横方向配置）に搭載される。このエンジンＥが自動車に搭載されるとき、図２に示すように、若干後傾状態、すなわち、そのシリンダ軸線Ｌ−Ｌが鉛直線に対して若干後方に傾斜している。

また、このストローク特性可変エンジンＥは、直列４気筒のＯＨＣ型４サイクルエンジンであって、そのエンジン本体１は、４つのシリンダ５が横方向に並列して設けられるシリンダブロック２と、このシリンダブロック２のデッキ面上にガスケット６を介して一体に結合されるシリンダヘッド３と、前記シリンダブロック２の下部に一体に形成したアッパブロック４０（上部クランクケース）と、その下面に一体に結合されるロアブロック４１（下部クランクケース）とを備えており、アッパブロック４０とロアブロック４１とでクランクケース４が形成される。前記シリンダヘッド３の上面には、シール材８を介してヘッドカバー９が一体に被冠され、また、前記ロアブロック４１（下部クランクケース）の下面には、オイルパン１０が一体に結合されている。

シリンダブロック２の４つのシリンダ５には、それぞれピストン１１が摺動可能に嵌合されており、それらのピストン１１の頂面に対面するシリンダヘッド３の下面には、４つの燃焼室１２と、それらの燃焼室１２に連通する吸気ポート１４と排気ポート１５とが形成されており、吸気ポート１４には吸気弁１６が、また排気ポート１５には排気弁１７がそれぞれ開閉可能に設けられる。また、シリンダヘッド３上には、前記吸気弁１６と排気弁１７とを開閉する動弁機構１８が設けられる。この動弁機構１８は、シリンダヘッド３に回転自在に支持される吸気側カム軸２０および排気側カム軸２１と、シリンダヘッド３に設けた吸気側および排気側ロッカ軸２２，２３にそれぞれ揺動可能に軸支されて前記吸気側および排気側カム軸２０，２１と吸気弁１６および排気弁１７間を連接する吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５とを備えており、吸気側および排気側カム軸２０，２１の回転によれば、弁バネ２６，２７の閉弁力に抗して吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５を揺動して吸気弁１６および排気弁１７を所定のタイミングをもって開閉作動することができる。

図２に示すように、吸気側および排気側カム軸２０，２１は、従来公知の調時伝動機構２８を介して後述するクランク軸３０に連動されており、クランク軸３０の回転によれば、その１／２の回転速度で駆動されるようになっている。そして、前記動弁機構２８は、シリンダヘッド３上に一体に被冠されるヘッドカバー９により被覆される。また、シリンダヘッド３には、４つのシリンダに対応して円筒状のプラグ挿通筒３１が設けられ、このプラグ挿通筒３１内に点火プラグ３２が挿着される。

４つのシリンダ５に対応する複数の吸気ポート１４は、エンジン本体１の前面、すなわち車両の前方側に向けて開口されており、そこに吸気系ＩＮの吸気マニホールド３４が接続されている。この吸気系ＩＮは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

また、４つのシリンダ５に対応する複数の排気ポート１５は、エンジン本体１の後面、すなわち車両の後方側に向けてた開口されており、そこに排気系ＥＸの排気マニホールド３５が接続されている。この排気系ＥＸは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。

図３，４に示すように、シリンダブロック２下部のアッパブロック４０（上部クランクケース）と、ロアブロック４１（下部クランクケース）よりなるクランクケース４は、シリンダブロック２のシリンダ５の部分よりも前方（車両前方）側に張出しており、この張出し部３６のクランク室ＣＣ内には、ピストン１１の移動ストロークを可変とする、ストローク可変リンク機構ＬＶ（後述）と、それを駆動する油圧アクチュエータＡＣ（後述）が設けられる。

図２，３および図５，６に示すように、シリンダブロック２の下部に一体に形成されるアッパブロック４０下面には、ロアブロック４１が複数の連結ボルト４２をもって固定されている。アッパブロック４０と、ロアブロック４１との合わせ面に形成される複数のジャーナル軸受部４３にはクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが回転自在に支承される（図８参照）。

図５に示すように、前記ロアブロック４１は、平面視四角な閉断面構造に鋳造成形されており、その左、右端部には端部軸受部材５０，５１が、またその中間部には、左、右中間軸受部材５２，５３が、さらにその中央には、ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４（後述のハウジングＨＵが一体成形される）が設けられており、これらの軸受部材５０〜５４によってクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが支承される。

図５，６，９に示すように、前記ベアリングキャップとしての中央軸受部材５４は、ロアブロック４１とは別体に鋳造成形されており、複数のベアリングキャップ締め付けボルト５６によりそのロアブロック４１の側面に堅固に固定され、また、この中央軸受部材５４は、アッパブロック４０の下面にも他のベアリングキャップ締め付けボルト５７により堅固に固定される。中央軸受部材５４のクランク軸３０の軸受部分５４Ａから一方（エンジン本体１の前方）側に偏った一側部は、上下幅を拡張し、かつ肉厚とした膨大部５８とされており、この膨大部５８に後に詳述する油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵが鋳込み成形されている。

つぎに、図３，４に戻って、ピストン１１の移動ストロークを可変とするストローク可変リンク機構ＬＶの構造について説明すると、アッパブロック４０とロアブロック４１との合わせ面に回転自在に支承されるクランク軸３０の複数のクランクピン３０Ｐには、三角形状のロアリンク６０の中間部がそれぞれ揺動自在に枢支連結される。それらのロアリンク６０の一端（上端）には、ピストン１１のピストンピン１３に枢支連結されるアッパリンク( コンロッド) ６１の下端（大端部）が第１連結ピン６２を介して枢支連結され、各ロアリンク６０の他端（下端）に第２連結ピン６４を介してコントロールリンク６３の上端が枢支連結される。このコントロールリンク６３は下方に延びて、その下端には、クランク形状をなす、コントロール軸６５（後に詳述）の偏心ピン６５Ｐが枢支連結されている。コントロール軸６５は、油圧アクチュエータＡＣ（後に詳述）により、所定角度の範囲（約９０度）で駆動され、これによる偏心ピン６５Ｐの変移により、コントロールリンク６３が揺動駆動される。具体的には、コントロール軸６５は、図３に示す第１の位置（偏心ピン６５Ｐが下方位置）と、図４に示す第２の位置（偏心ピン６５Ｐが左方位置）との間で回転可能である。図３に示す第１の位置では、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが下方に位置しているため、コントロールリンク６３は引き下げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し上げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して高い位置となり、エンジンＥは高圧縮比状態となる。逆に、図４に示す第２位置では、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが左方に位置（前記第１の位置よりも高位置）しているため、コントロールリンク６３は押し上げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに反時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し下げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して低い位置となり、エンジンＥは低圧縮比状態となる。以上のように、コントロール軸６５の回動制御により、コントロールリンク６３が揺動し、ロアリンク６０の運動拘束条件が変化してピストン１１の上死点位置を含むストローク特性が変化することで、エンジンＥの圧縮比を任意に制御することが可能になる。

しかして、アッパリンク６０、第１連結ピン６２、ロアリンク６０、第２連結ピン６４およびコントロールリンク６３は、本発明にかかるストローク可変リンク機構ＬＶを構成している。

図６，７，９，１０に示すように、前記コントロールリンク６３に連結されてストローク可変リンク機構ＬＶを作動するコントロール軸６５は、クランク軸３０と同じく、複数のジャーナル軸６５Ｊと偏心ピン６５Ｐとがアーム６５Ａを介して交互に連結されてクランク状に形成されており、その軸方向の中央の偏心ピン６５Ｐ間に円筒状のベーン軸６６が一体に設けられている。そして、このコントロール軸６５は、ロアブロック４１の一側（エンジン本体１の前方側）に偏らせて、そのジャーナル軸６５Ｊがロアブロック４１と、その下面に複数の連結ボルト６８で固定される軸受ブロック７０との間に回転自在に支承される。軸受ブロック７０は、コントロール軸６５の軸方向に延長される縦フレーム７１と、この縦フレーム７１より一体に起立される複数の軸受壁７２と、中央ハウジング受部７３を有してブロック状に形成されており、前記複数の軸受壁７２の上面と、ロアブロック４０の前記軸受部材５０，５１，５２，５３より延長される軸受壁５０ａ，５１ａ，５２ａ，５３ａの下面との合わせ面に形成される軸受部により、コントロール軸６５のジャーナル軸６５Ｊを回転自在に支承する。

軸受ブロック７０に形成される中央ハウジング受部７３には、後に述べるように、中央軸受部材５４に設けたハウジングＨＵの下部が複数のボルト７４により固定支持される（図６参照）。

図６，７に示すように、コントロール軸６５を駆動する油圧アクチュエータＡＣは、エンジン本体１のクランク室ＣＣ内に設けられており、その油圧駆動部を収容支持する油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、前記中央軸受部材５４（アッパブロック４０およびロアブロック４１に一体に固定）の一側部の前記膨大部５８に設けられる。このハウジングＨＵには、両端面の開放される短円筒状の通孔８０が形成され、この通孔８０の内周面にベーンケース７９が一体に形成されている。このベーンケース７９内には、前記コントロール軸６５の長手方向の中央部に一体に形成したベーン軸６６が収容され、このベーン軸６６の外周中央部には、約１８０°の位相差を存して一対のベーン８７が一体に突設されている。またこのベーン軸６６の左右両側は、ハウジングＨＵの両側に複数ボルト８３で固定した、カバー部材８１，８２により回転自在に支持されている。そして、ハウジングＨＵの開口側面は、カバー部材８１，８２により閉じられる。ベーンケース７９の内周面とベーン軸６６との間には、約１８０°の位相差を存して一対の扇形状ベーン油室８６が画成され、これらのベーン油室８６内に、ベーン軸６６の外周面より一体に突設した一対のベーン８７がそれぞれ収容され、各ベーン８７は、扇形状のベーン油室８６内を２つの制御油室に油密に区画しており、それら２つの制御油室に後述する油圧回路からの作動油を給排制御することにより、ベーン軸６６をコントロール軸６５と共に所定の角度範囲で往復駆動することができる。

以上のように、コントロール軸６５を駆動する油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＣは、ロアブロック４１の中央軸受部材（ロアブロック４１とは別体に形成されてそこに固定される）を用いてコンパクトに、しかも部品点数を少なく形成することが可能であり、このハウジングＨＣがクランク室ＣＣ内で占める容積を小さくすることができ、クランクケースの嵩が拡大するのを抑制することができる。

図５，７，９ に示すように、中央軸受部材５４に形成される、ハウジングＨＵの上面には、クランク軸３０の軸受部５４Ａから該ハウジングＨＵ側の端部に向かって鳩尾状に広がる平坦な取付面９０が形成されており、図７に示すように、この取付面９０のコントロール軸６５方向の幅Ｄ１は、ハウジングＨＵの幅Ｄ２よりも広くしてあり、その取付面９０には、前記油圧アクチュエータＡＣの油圧制御回路のバルブユニット９２が複数のボルト９１をもって固定支持されており、このバルブユニット９２は、シリンダブロック２の壁面を貫通してその上面に露出状態に配置される（図１参照）。これにより、ハウジングＨＵの取付面上にバルブユニット９２を堅固に固定することができ、そのバルブユニット９２は、シリンダブロック２の取付壁面上にあって、その四方が開放されているので、前記油圧アクチュエータＡＣの切換操作、メンテナンスなどがし易くなる。

つぎに、前記ストローク可変リンク機構ＬＶを駆動制御する油圧アクチュエータＡＣの油圧回路を、図１１を参照して説明する。

前述したように、コントロール軸６５のベーン軸６６とハウジングＨＵとで形成される扇形状の一対のベーン油室８６内を、ベーン８７で仕切られる２つの制御油室は、油圧回路を介してオイルタンクＴに接続され、その油圧回路には、モータＭで駆動されるオイルポンプＰと、チェック弁Ｃと、アキュムレータＡと、電磁切換弁Ｖとが接続される。オイルタンクＴ、モータＭ、オイルポンプＰ、チェック弁ＣおよびアキュムレータＡは油圧供給装置Ｓを構成して、エンジン本体１の適所に設けられ、また電磁切換弁Ｖは、前述のバルブユニット９２の内部に設けられる。油圧供給装置Ｓと電磁切換弁Ｖとは、２本の配管Ｐ１，Ｐ２で接続され、また電磁切換弁Ｖと油圧アクチュエータＡＣとは２本の配管Ｐ３，Ｐ４で接続される。したがって、図１１において、電磁切換弁Ｖを左方向に切り換えるオイルポンプＰで発生した油圧でベーン８７が押されてコントロール軸６５が反時計方向に回転し、逆に電磁切換弁Ｖを右方向に切り換えるオイルポンプＰで発生した油圧でベーン８７が押されてコントロール軸６５が時計方向に回転することで、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐの位相が変化する。コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐには、ストローク可変リンク機構ＬＶのコントロールリンク６３が揺動可能に枢支連結され、コントロール軸６５の駆動（約９０°）によれば、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐの位相変化により、前述したように、ストローク可変リンク機構ＬＶを作動する。

ところで、この第１参考例によれば、コントロール軸６５を駆動する油圧アクチュエータＡＣは、そのコントロール軸６５の中央部に設けられており、中央軸受部材５４に設けたハウジングＨＵと、このハウジングＨＵの開口部を覆うカバー部材８１，８２と、このハウジングＨＵの内周面に一体に形成されるベーンケース７９と、コントロール軸６６に一体に設けたベーン軸６６とより形成されるので、油圧アクチュエータＡＣの部品点数を削減することができ、かつその軽量化、小型化を図ることができ、その上、油圧アクチュエータの組付作業能率が向上する。

つぎに、図１２〜１５を参照して本発明の実施例について説明する。

図１２は、コントロール軸の支持部の縦断側面図（第１参考例の図７対応図）、図１３は、図１２の１３−１３線に沿う断面図（第１参考例の図６対応図）、図１４は、コントロール軸および中央軸受部材の斜視図、図１５（Ａ）、（Ｂ）は、コントロール軸の分解および組付斜視図であり、図中、第１参考例と同じ要素には同じ符号が付される。

図１２〜１５において、油圧アクチュエータＡＣの設けられるコントロール軸６５は、その長手方向の中央部より、第１コントロール軸６５−１と第２コントロール軸６５−２とに分割され、それらの接続端面（偏心ピン６５Ｐの端面）には、油圧アクチュエータＡＣの対をなす円盤状のカバー部材１８１，１８２が同心上に一体に結合されて、これらのカバー部材１８１，１８２の内面中央部には、締結部材すなわち複数のボルト６７により、一対のベーン８７を設けたベーン軸６６が固定され、これにより、第１、第２のコントロール軸６５−１，６５−２、カバー部材１８１，１８２およびベーン軸６６は一体とされる。この場合、ボルト６７は、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐとラップしない位置で、第１、第２コントロール軸６５−１，６５−２と、カバー部材１８１，１８２およびベーン軸６６とを締結し、その締結位置を、コントロール軸６５の軸心に極力近づけることができる。

図１２，１３に示すように、前記コントロール軸６５は、ハウジングＨＵを貫通しており、ベーン軸６６はベーンケース７９内に収容されて、それらの間に、一対のベーン油室８６を形成し、ベーン８７は、前記第１参考例と同じく、ベーン油室８６内を２つの制御油室に区画する。前記カバー部材１８１，１８２は、ハウジングＨＵ内の両側にパッキン８８を介して回転自在に軸受支持される。パッキン８８は、ベーン８７の径方向外側で、かつアクチュエータＡＣのハウジングＨＵとカバー部材１８１，１８２との間に設けられている。

しかして、カバー部材１８１，１８２は、ハウジングＨＵに軸受支持されているので、アクチュエータＡＣをハウジングＨＵに安定支持することができる。

前記第１参考例と同じく、油圧回路の油圧ポンプＰからの作動油をベーン油室８６に供給制御することにより、油圧アクチュエータＡＣは、所定角度で往復回動され、ストローク可変リンク機構ＬＶが作動される。

しかして、本発明の実施例によれば、コントロール軸６５の中央部には、カバー部材カバー部材１８１，１８２およびベーン軸６６が一体に形成されていることにより、油圧アクチュエータＡＣは、部品点数を削減して小型、軽量に形成することができ、クランク室ＣＣ内の占有スペースを少なくして、その取付自由度を高めることができ、その上、組付作業性がよい。

つぎに、図１６，１７を参照して第２参考例について説明する。

図１６は、コントロール軸および油圧アクチュエータの一部縦断側面図、図１７は、コントロール軸の斜視図であり、図中、第１参考例と同じ要素には同じ符号が付される。

この第２参考例は、コントロール軸６５の端部に、油圧アクチュエータＡＣを設けた場合である。コントロール軸６５の端部のジャーナル軸６５Ｊには、一対のベーン８７を設けたベーン軸６６が一体に形成されている。一方、このコントロール軸６５を駆動する油圧アクチュエータＡＣは、このコントロール軸６５の端部に設けられる。この油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、エンジン本体１の適所に固定支持され、このハウジングＨＵの両側面に、カバー部材２８１，２８２が締結部材、すなわち複数のボルト２８３により固定され、これらのカバー部材２８１，２８２により、コントロール軸６５端部のベーン軸６６が回転自在に支持される。ハウジングＨＵと、カバー部材２８１，２８２で画成されるベーン室８２内には、油圧アクチュエータＡＣの前述のベーン式油圧駆動部が設けられる。

しかして、この第２参考例のものも、コントロール軸６５に、油圧アクチュエータＡＣのベーン８７を有するベーン軸６６が一体に形成されるので、その油圧アクチュエータＡＣの部品点数が削減されてその小型化、軽量化が達成され、またその組付作業性の向上が図れる。

つぎに、図１８を参照して第３参考例について説明する。

図１８は、コントロール軸および油圧アクチュエータの一部縦断側面図であり、図中、第１参考例と同じ要素には同じ符号が付される。

この第３参考例も前記第１参考例と同じくコントロール軸６５の端部に、油圧アクチュエータＡＣを設けた場合である。コントロール軸６５の端部のジャーナル軸６５Ｊには、一対のベーン８７を設けたベーン軸６６およびその油圧アクチュエータＡＣのカバー部材３８１が一体に形成されている。油圧アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、エンジン本体１の適所に固定支持され、このハウジングＨＵに、ベーン軸６６とカバー部材３８１を一体に形成したコントロール軸６５の端部が組付けられる。ハウジングＨＵと、カバー部材３８１で画成されるベーン室８２内には、前記第１参考例と同じく、油圧アクチュエータＡＣのベーン式油圧駆動部が設けられる。

しかして、この第３参考例のものは、コントロール軸６５に、油圧アクチュエータＡＣのベーン８７を一体に形成したベーン軸６６およびカバー部材３８１が一体に形成されるので、その油圧アクチュエータＡＣの部品点数が削減されてその小型化、軽量化が達成され、またその組付作業性の向上が図れる。

以上、参考例および本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、前記実施例では、本発明を、コントロール軸の偏心ピンの位相変化により、ピストンの上死位置を変更する圧縮比可変式エンジンとした場合について説明したが、これを他ストローク特性可変エンジンにも適用可能である。また、前記実施例ではハウジングにベーンケースを一体に形成しているが、ハウジングに、別体のベーンケースを固定するようにしてもよい。

第１参考例に係るストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図 図１の２矢視図 図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態） 図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態） 図２の５−５線に沿う断面図 図５の６−６線に沿う横断面図 図５の７−７線に沿う拡大縦面図 図３の８−８線に沿う断面図 図５の９矢視斜視図 油圧アクチュエータの分解斜視図 油圧 アクチュエータの制御系の油圧回路図 本発明の実施例に係るコントロール軸の支持部の縦断側面図 図１２の１３−１３線に沿う断面図 コントロール軸および中央軸受部材の斜視図 コントロール軸の分解および組付斜視図 第２参考例に係るコントロール軸およびアクチュエータの一部縦断側面図 コントロール軸の斜視図 第３参考例に係るコントロール軸およびアクチュエータの一部縦断側面図

１１・・・・・・・ピストン
３０・・・・・・・クランク軸
６５・・・・・・・コントロール軸
６５−１・・・・・第１コントロール軸
６５−２・・・・・第２コントロール軸
６５Ｐ・・・・・・偏心ピン
６７・・・・・・・締結部材
７９・・・・・・・ベーンケース
８１・・・・・・・カバー部材
８２・・・・・・・カバー部材
１８１・・・・・・カバー部材
１８２・・・・・・カバー部材
ＡＣ・・・・・・・油圧アクチュエータ
ＬＶ・・・・・・・ストローク可変リンク機構
ＨＵ・・・・・・・ハウジング

Claims (2)

1. ピストン（１１）を摺動可能に嵌合させるシリンダ（５）がクランク軸（３０）の軸線に沿って並列して配置されるストローク特性可変多気筒エンジンであって、
   各ピストン（１１）とクランク軸（３０）とを、ストローク可変リンク機構（ＬＶ）を介してコントロール軸（６５）の偏心ピン（６５Ｐ）に連結し、該コントロール軸（６５）を駆動する油圧アクチュエータ（ＡＣ）により前記ストローク可変リンク機構（ＬＶ）を作動して、ピストン（１１）の移動ストロークを可変とするものにおいて、
   前記コントロール軸（６５）は、第１コントロール軸（６５−１）と第２コントロール軸（６５−２）とに軸方向に分割されており、
   前記油圧アクチュエータ（ＡＣ）は、ハウジング（ＨＵ）と、このハウジング（ＨＵ）の開口部を覆うカバー部材（１８１，１８２）と、ハウジング（ＨＵ）内に一体に設けられるベーンケース（７９）と、このベーンケース（７９）内に収容されるベーン軸（６６）とより構成されていて、前記第１，第２コントロール軸（６５−１，６５−２）の相対向する接続端部間に設けられており、
   前記カバー部材（１８１，１８２）および前記ベーン軸（６６）は、前記第１，第２コントロール軸（６５−１，６５−２）の前記偏心ピン（６５Ｐ）とラップしない位置で、締結部材（６７）により一体に締結されていることを特徴とする、ストローク特性可変多気筒エンジン。
2. 前記カバー部材（１８１，１８２）は、前記ハウジング（ＨＵ）に軸受支持されていることを特徴とする、前記請求項１に記載のストローク特性可変多気筒エンジン。

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