JP2022059756A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】必要な耐チッピング性能及びオフロード性能を確保しながら、パターンノイズの低減を達成できる、タイヤの提供。【解決手段】トレッドに少なくとも２本の周方向溝３６が刻まれ、軸方向に並ぶ少なくとも３本の陸部３８が構成される。少なくとも３本の陸部３８のうち、軸方向において外側に位置する陸部３８がショルダー陸部３８ｓである。ショルダー陸部３８ｓは、周方向に並ぶ複数のショルダーブロック５２を備える。ショルダー陸部３８ｓは、赤道面側から接地端ＰＥまでの接地ゾーンＺＣと、接地端ＰＥからトレッドの端ＰＴまでの非接地ゾーンＺＮＣとに区分される。接地ゾーンＺＣにおけるショルダーブロック５２に、円筒状の複数の第一ディンプル６２が刻まれる。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）は舗装路だけでなく、不整地も走行する。ＳＵＶ用タイヤには、周方向溝及び横溝を刻むことで多数のブロックが構成されたトレッドが採用される。このタイヤには、市街地での走行が考慮され、静粛性に優れることが求められる。

タイヤは、路面に接地する際、路面を叩く。このとき、音（以下、パターンノイズ）が発生する。大きなパターンノイズは車外騒音を増大させる。タイヤの静粛性の向上を目指し、パターンノイズの低減に関する検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２００４－５８８３９号公報

厚いトレッドは、路面接地時の入力を緩和できる。厚いトレッドは、パターンノイズの低減に貢献する。しかし、厚いトレッドはタイヤの質量や転がり抵抗を増大させる。

トレッドにサイプを刻むと路面接地時の入力が緩和される。サイプは、パターンノイズの低減に貢献する。しかし、サイプが亀裂の起点になり、悪路走行時の耐チッピング性能が低下することが懸念される。

軸方向溝の溝容積を低減するとパターンノイズは低減される。しかしこの場合、マッド性能やロック性能のようなオフロード性能が低下することが懸念される。

ＳＵＶ用タイヤにおいては、静粛性、耐チッピング性能、及びオフロード性能をバランスよく整えることが難しい。必要な耐チッピング性能及びオフロード性能を確保しながら、パターンノイズを低減できる技術の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能を確保しながら、パターンノイズの低減を達成できる、タイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは路面と接地するトレッドを備える。前記トレッドに少なくとも２本の周方向溝が刻まれ、軸方向に並ぶ少なくとも３本の陸部が構成される。前記少なくとも３本の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記ショルダー陸部は、周方向に並ぶ複数のショルダーブロックを備える。前記ショルダー陸部は、赤道面側から接地端までの接地ゾーンと、前記接地端からトレッドの端までの非接地ゾーンとに区分される。前記接地ゾーンにおける前記ショルダーブロックに、円筒状の複数の第一ディンプルが刻まれる。

好ましくは、このタイヤでは、前記第一ディンプルの直径は２ｍｍ以上５ｍｍ以下である。前記第一ディンプルの深さの、前記周方向溝の溝深さに対する比率は２５％以上６５％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記複数の第一ディンプルは赤道面側から前記トレッドの端に向かって間隔をあけて配置される。前記第一ディンプルの間隔の、前記ショルダーブロックの幅に対する比は０．１０以上０．２０以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記第一ディンプルの壁面が中心線に対してなす角度は０°以上３０°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記非接地ゾーンのうち、前記ショルダーブロックと前記トレッドの端との間が周方向に延びるバットレス部であり、前記バットレス部に円筒状の複数の第二ディンプルが刻まれる。

好ましくは、このタイヤでは、前記第二ディンプルの直径は２ｍｍ以上５ｍｍ以下である。前記第二ディンプルの深さの、前記周方向溝の溝深さに対する比率は５％以上１５％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記複数の第二ディンプルは周方向に間隔をあけて配置される。前記第二ディンプルの間隔は５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記第二ディンプルの壁面が中心線に対してなす角度は０°以上３０°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記接地端から前記トレッドの端までの径方向距離の、断面高さに対する比率は５％以上１５％以下である。

本発明の他の態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドを備える。前記トレッドに少なくとも2本の周方向溝が刻まれ、軸方向に並ぶ少なくとも３本の陸部が構成される。前記少なくとも３本の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記ショルダー陸部が、周方向に並ぶ複数のショルダーブロックを備える。前記ショルダー陸部は、赤道面側から接地端までの接地ゾーンと、前記接地端からトレッドの端までの非接地ゾーンとに区分される。前記非接地ゾーンのうち、前記ショルダーブロックと前記トレッドの端との間が周方向に延びるバットレス部であり、前記バットレス部に円筒状の複数の第二ディンプルが刻まれる。

本発明によれば、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能を確保しながら、パターンノイズの低減を達成できる、タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、タイヤのトレッド面を示す展開図である。 図３は、トレッドの一部を示す斜視図である。 図４は、第一ディンプルの断面図である。 図５は、第二ディンプルの断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに含まれる「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本開示において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２（以下、タイヤ２）の一例を示す。このタイヤ２は、乗用車に装着される。詳細には、このタイヤ２は、舗装路だけでなく不整地での走行も考慮された４ＷＤ車等のＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）に装着される。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されている。

図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、一対のフィラー２０、及びインナーライナー２２を備える。このタイヤ２では、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、チェーファー１８、フィラー２０、及びインナーライナー２２は、ＳＵＶ用タイヤにおいて一般的に用いられる技術に基づいて構成される。これらについての詳細な説明は省略する。

トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面２４において路面と接地する。図１において、符号ＰＥで示される位置はトレッド面２４上の特定の位置である。特定位置ＰＥは、タイヤ２の、路面との接地面の軸方向外端に対応する。このタイヤ２では、特定位置ＰＥが接地端である。接地端ＰＥは、タイヤ２の、路面との接地面の軸方向外端に対応する、タイヤ２の外面上の位置である。

接地端ＰＥを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、縦荷重としてロードインデックスで表される質量の７０％に相当する荷重をこのタイヤ２に負荷して、このタイヤ２を平らな路面に接触させて得られる。

トレッド４は、トレッド本体２６と、一対のウィング２８とを備える。トレッド本体２６は、ベース層３０と、キャップ層３２とを備える。

ベース層３０はバンド１６に積層される。ベース層３０は低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ層３２はベース層３０の径方向外側に位置する。キャップ層３２はベース層３０全体を覆う。キャップ層３２は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ層３２の外面はトレッド面２４の一部をなす。

それぞれのウィング２８は軸方向においてトレッド本体２６の外側に位置する。このタイヤ２では、ウィング２８を介してトレッド本体２６とサイドウォール６とが接合される。ウィング２８は接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、トレッド面２４は、キャップ層３２の外面とウィング２８の外面とで構成される。図１において、符号ＰＴはトレッド面２４の端、言い換えればトレッド４の端である。このトレッド４の端ＰＴは、タイヤ２の外面における、トレッド４とサイドウォール６との境界でもある。タイヤ２の外面における、キャップ層３２とウィング２８との境界は接地端ＰＥよりも軸方向外側に設けられるが、具体的な位置はタイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図１において、符号ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣは、トレッド面２４と赤道面との交点により表される。図１において、両矢印ＨＳで表される長さはタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面高さＨＳは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離で表される。このタイヤ２では、断面高さＨＳは正規状態において測定される。

図２には、トレッド面２４の一部が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

このタイヤ２のトレッド４には溝３４が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。このトレッドパターンを構成する溝３４として、このトレッド４には、周方向に延びる、少なくとも２本の周方向溝３６が刻まれる。これにより、このトレッド４には、軸方向に並ぶ、少なくとも３本の陸部３８が構成される。このタイヤ２では、４本の周方向溝３６をトレッド４に刻み、５本の陸部３８がこのトレッド４に構成される。なお、このトレッドパターンを構成する溝３４のうち、２．０ｍｍ以下の溝幅を有する溝３４はサイプと称される。

このタイヤ２では、４本の周方向溝３６はそれぞれ周方向に連続する。図２に示されるように、周方向溝３６は蛇行しながら延びる。周方向溝３６がジグザグ状に延びるように構成されてもよく、直線状に延びるように構成されてもよい。

このタイヤ２では、４本の周方向溝３６のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝３６がショルダー周方向溝３６ｓである。このショルダー周方向溝３６ｓの内側に位置する周方向溝３６が、ミドル周方向溝３６ｍである。このタイヤ２では、４本の周方向溝３６は、赤道面を挟んで配置される一対のミドル周方向溝３６ｍと、それぞれがミドル周方向溝３６ｍの外側に位置する一対のショルダー周方向溝３６ｓとを含む。

図２において、両矢印ＷＥは、一方の接地端ＰＥから他方の接地端ＰＥまでの軸方向距離を示す。このタイヤ２では、この軸方向距離ＷＥが接地幅である。両矢印ＧＭはミドル周方向溝３６ｍの溝幅である。両矢印ＧＳはショルダー周方向溝３６ｓの溝幅である。接地幅ＷＥ、溝幅ＧＭ及び溝幅ＧＳは、トレッド面２４の展開図において計測される。

このタイヤ２では、排水性を確保しながらトレッド４の剛性を整える観点から、ミドル周方向溝３６ｍの溝幅ＧＭの、接地幅ＷＥに対する比（ＧＭ／ＷＥ）は０．０３５以上が好ましく、０．０６０以下が好ましい。同様の観点から、ショルダー周方向溝３６ｓの溝幅ＧＳの、接地幅ＷＥに対する比（ＧＳ／ＷＥ）は０．０３５以上が好ましく、０．０６０以下が好ましい。

図１において、両矢印ＤＭはミドル周方向溝３６ｍの溝深さである。両矢印ＤＳはショルダー周方向溝３６ｓの溝深さである。溝深さＤＭ及び溝深さＤＳは、正規状態のタイヤ２において計測される。

このタイヤ２では、排水性を確保しながらトレッド４の剛性を整える観点から、ミドル周方向溝３６ｍの溝深さＤＭの、接地幅ＷＥに対する比（ＤＭ／ＷＥ）は０．０４０以上が好ましく、０．０８５以下が好ましい。同様の観点から、ショルダー周方向溝３６ｓの溝深さＤＳの、接地幅ＷＥに対する比（ＤＳ／ＷＥ）は０．０４０以上が好ましく、０．０８５以下が好ましい。

このタイヤ２では、５本の陸部３８のうち、軸方向において外側に位置する陸部３８がショルダー陸部３８ｓである。このショルダー陸部３８ｓの内側に位置する陸部３８が、ミドル陸部３８ｍである。このミドル陸部３８ｍの内側に位置する陸部３８が、センター陸部３８ｃである。このタイヤ２では、２本のミドル周方向溝３６ｍの間がセンター陸部３８ｃであり、このセンター陸部３８ｃは赤道面上に位置する。ミドル周方向溝３６ｍとショルダー周方向溝３６ｓとの間がミドル陸部３８ｍである。ショルダー陸部３８ｓは、軸方向において、ショルダー周方向溝３６ｓの外側に位置し、接地端ＰＥを含む。５本の陸部３８は、センター陸部３８ｃと、一対のミドル陸部３８ｍと、一対のショルダー陸部３８ｓとを含む。

図２において、両矢印ＷＣはセンター陸部３８ｃの幅である。この幅ＷＣは、センター陸部３８ｃの一方の軸方向外端から他方の軸方向外端までの軸方向距離で表される。両矢印ＷＭは、ミドル陸部３８ｍの幅である。この幅ＷＭは、ミドル陸部３８ｍの一方の軸方向内端から他方の軸方向外端までの軸方向距離で表される。両矢印ＷＳは、ショルダー陸部３８ｓの幅である。この幅ＷＳは、ショルダー陸部３８ｓの軸方向内端から接地端ＰＥまでの軸方向距離で表される。この幅ＷＳは、接地面に含まれるショルダー陸部３８ｓの幅である。幅ＷＣ、幅ＷＭ及び幅ＷＳは、トレッド面２４の展開図において計測される。

このタイヤ２では、排水性を確保しながらトレッド４の剛性を整える観点から、センター陸部３８ｃの幅ＷＣの、接地幅ＷＥに対する比（ＷＣ／ＷＥ）は０．１０以上が好ましく、０．２０以下が好ましい。同様の観点から、ミドル陸部３８ｍの幅ＷＭの、接地幅ＷＥに対する比（ＷＭ／ＷＥ）は０．１２以上が好ましく、０．２２以下が好ましい。同様の観点から、ショルダー陸部３８ｓの幅ＷＳの、接地幅ＷＥに対する比（ＷＳ／ＷＥ）は０．１５以上が好ましく、０．２５以下が好ましい。

このタイヤ２のセンター陸部３８ｃには、トレッドパターンを構成する溝３４として、複数の横溝（以下、センター横溝４０）が刻まれる。これらセンター横溝４０は周方向に間隔をあけて配置される。それぞれのセンター横溝４０は、センター陸部３８ｃ内に端を有する。この端は赤道面上に位置し、センター横溝４０はこの端とミドル周方向溝３６ｍとを繋ぐ。図２に示されるように、センター陸部３８ｃの一方の縁に設けられるセンター横溝４０と、他方の縁に設けられるセンター横溝４０とは周方向に交互に配置される。センター横溝４０の溝幅及び溝深さは、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

このタイヤ２のミドル陸部３８ｍには、トレッドパターンを構成する溝３４として、複数の横溝（以下、ミドル横溝４２）が刻まれる。これらミドル横溝４２は、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれのミドル横溝４２は、ミドル周方向溝３６ｍとショルダー周方向溝３６ｓとを繋ぐ。ミドル横溝４２の溝幅及び溝深さは、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

ミドル横溝４２は、ミドル陸部３８ｍを横断する。ミドル陸部３８ｍに複数のミドル横溝４２が刻まれることにより、複数のブロック（以下、ミドルブロック４４）が構成される。ミドル陸部３８ｍは、周方向に並ぶ複数のミドルブロック４４を備える。

このタイヤ２のミドルブロック４４には、トレッドパターンを構成する溝３４（詳細にはサイプ）として、１本のオープンサイプ４６と、２本の行き止まりサイプ４８とが刻まれる。このタイヤ２では、オープンサイプ４６及び行き止まりサイプ４８の溝幅は１．０ｍｍ以下である。

オープンサイプ４６は、ミドル周方向溝３６ｍとショルダー周方向溝３６ｓとを繋ぐ。２本の行き止まりサイプ４８は、オープンサイプ４６を挟んで配置される。それぞれの行き止まりサイプ４８は、ミドルブロック４４内に端を有する。一方の行き止まりサイプ４８は、端とミドル周方向溝３６ｍとを繋ぐ。他方の行き止まりサイプ４８は、端とショルダー周方向溝３６ｓとを繋ぐ。

このタイヤ２のショルダー陸部３８ｓには、トレッドパターンを構成する溝３４として、複数の横溝（以下、ショルダー横溝５０）が刻まれる。これらショルダー横溝５０は、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれのショルダー横溝５０は、ショルダー周方向溝３６ｓからトレッド４の端ＰＴに向かって延びる。ショルダー横溝５０の溝幅及び溝深さは、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

ショルダー横溝５０はショルダー陸部３８ｓを横断する。ショルダー陸部３８ｓに複数のショルダー横溝５０が刻まれることにより、複数のブロック（以下、ショルダーブロック５２）が構成される。ショルダー陸部３８ｓは、周方向に並ぶ複数のショルダーブロック５２を備える。

このタイヤ２では、図２に示されるように、トレッドパターンを構成する溝３４として、ショルダーブロック５２の軸方向外側部分に複数の縦溝５４が刻まれる。縦溝５４は、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの縦溝５４は２本のショルダー横溝５０の端同士を繋ぐ。このタイヤ２のショルダー陸部３８ｓには、縦溝５４が刻まれたショルダーブロック５２と、この縦溝５４が刻まれていないショルダーブロック５２とが周方向に交互に配置される。縦溝５４の溝幅及び溝深さは、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

このタイヤのショルダーブロック５２には、トレッドパターンを構成する溝３４（詳細にはサイプ）として、ワイドサイプ５６が刻まれる。ワイドサイプ５６の溝幅は前述のオープンサイプ４６及び行き止まりサイプ４８の溝幅よりも広い。

ワイドサイプ５６は、ショルダーブロック５２内に端を有する。ワイドサイプ５６は、端とショルダー周方向溝３６ｓとを繋ぐ。このタイヤ２のショルダーブロック５２には、ワイドサイプ５６の外側に窪み５８がさらに刻まれる。ワイドサイプ５６は、その端において窪み５８と繋がる。

図３には、トレッド４のショルダー陸部３８ｓが示される。このタイヤ２では、ショルダーブロック５２に円筒状の複数のディンプル６０が刻まれる。これらディンプル６０は、円形の穴であり、ショルダーブロック５２の外面から内向きに延びる。

このタイヤ２のショルダーブロック５２には、１０のディンプル６０が刻まれる。このタイヤ２では、ショルダーブロック５２に設けられるディンプル６０の数に特に制限はない。ショルダーブロック５２の大きさ、ディンプル６０を設けたことによる性能への影響を考慮して、ディンプル６０の数が適宜決められる。

このタイヤ２では、複数のディンプル６０がショルダーブロック５２の外面に点在しているのであれば、これらディンプル６０の配置に特に制限はない。

このタイヤ２では、５つのディンプル６０からなる２つのディンプル列が構成される。図３に示されるように、２つのディンプル列は、ワイドサイプ５６を挟んで配置される。このタイヤ２では、それぞれのディンプル列において、５つのディンプル６０が赤道面側（詳細には、ショルダー周方向溝３６ｓ側の縁）からトレッド４の端ＰＴに向かって間隔をあけて配置される。

このタイヤ２では、ショルダーブロック５２の大きさ、ディンプル６０を設けたことによる性能への影響を考慮して、ショルダーブロック５２に設けるディンプル列の列数、及び１列のディンプル列に含まれるディンプル６０の数が適宜決められる。このタイヤ２では、ディンプル６０を設けたことによる効果の発揮の観点から、ショルダーブロック５２に設けるディンプル列の列数は、１列以上が好ましく、３列以下が好ましい。より好ましいディンプル列の列数は２列である。１列のディンプル列に含まれるディンプル６０の個数は、５個以上が好ましく、１０個以下が好ましい。

前述したように、ショルダー陸部３８ｓは接地端ＰＥを含む。図２に示されるように、ショルダー陸部３８ｓは、赤道面側から接地端ＰＥまでの接地ゾーンＺＣと、接地端ＰＥからトレッドの端ＰＴまでの非接地ゾーンＺＮＣとに区分される。

図２に示されるように、接地ゾーンＺＣにおけるショルダーブロック５２に、複数のディンプル６０（具体的には、６つのディンプル６０）が設けられる。このタイヤ２では、接地ゾーンＺＣに設けられるディンプル６０が第一ディンプル６２である。

ショルダーブロック５２の剛性はパターンノイズの発生に影響する。このタイヤ２では、接地ゾーンＺＣにおけるショルダーブロック５２に、円筒状の複数の第一ディンプル６２が刻まれる。ショルダーブロック５２の剛性がほどよく低下するので、トレッド４が路面を叩く際の衝撃が抑えられる。路面接地時の入力が緩和されるので、パターンノイズが低減する。このタイヤ２では、静粛性の向上が図られる。

このタイヤ２では、パターンノイズの低減のために、トレッド４に厚いトレッドを採用する必要はない。それどころか、第一ディンプル６２がトレッド４の質量低減に貢献する。このタイヤ２では、軽量化、及び転がり抵抗の低減が図られる。

このタイヤ２では、第一ディンプル６２は、円筒状であるので、サイプのように亀裂の起点になりにくい。このタイヤ２が悪路を走行しても、サイプを追加した場合に確認されるような亀裂の発生が抑えられる。このタイヤ２では、ショルダーブロック５２に第一ディンプル６２を設けたにも関わらず、良好な耐チッピング性能が維持される。

第一ディンプル６２はいわゆる穴であるので、泥濘地のような悪路の走行において、この第一ディンプル６２は泥掻きに貢献する。このタイヤ２では、良好なマッド性能が得られる。岩盤で構成されたロック路面の走行においては、第一ディンプル６２によって適度に剛性が低減されたショルダーブロック５２が岩を十分に掴むことができる。このタイヤ２はロック路面をしっかりと走行できる。このタイヤ２では、良好なロック性能が得られる。このタイヤ２はオフロード性能に優れる。

このタイヤ２は、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能を確保しながら、パターンノイズの低減を達成できる。なお、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能とは、従来タイヤと同等レベルとして許容できるレベルを意味する。

このタイヤ２では、非接地ゾーンＺＮＣのうち、ショルダーブロック５２とトレッド４の端ＰＴとの間がバットレス部６４である。このタイヤ２では、バットレス部６４の径方向内端はトレッド４の端ＰＴである。バットレス部６４の径方向外端はショルダーブロック５２の軸方向外端である。バットレス部６４は周方向に延びる。

このタイヤ２では、バットレス部６４に円筒状の複数のディンプル（以下、第二ディンプル６６）が刻まれる。これら第二ディンプル６６は、周方向に間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、周方向に並ぶ、複数の第二ディンプルからなるディンプル列が１列構成される。複数のディンプル列が、このバットレス部６４に構成されてもよい。

バットレス部６４に設けた第二ディンプル６６は、ショルダー陸部３８ｓの剛性を低下させる。このタイヤ２では、第二ディンプル６６がトレッド４が路面を叩く際の衝撃の抑制に貢献する。路面接地時の入力が緩和されるので、パターンノイズが低減する。このタイヤ２では、静粛性の向上が図られる。

このタイヤ２では、パターンノイズの低減のために、トレッド４に厚いトレッドを採用する必要はない。それどころか、第二ディンプル６６がトレッド４の質量低減に貢献する。このタイヤ２では、軽量化、及び転がり抵抗の低減が図られる。

このタイヤ２では、第二ディンプル６６は円筒状であるので、亀裂の起点になりにくい。このタイヤ２が悪路を走行し、バットレス部６４が悪路と接触しても、この第二ディンプル６６を起点とする亀裂の発生が抑えられる。このタイヤ２では、バットレス部６４に第二ディンプル６６を設けたにも関わらず、良好な耐チッピング性能が維持される。

第二ディンプル６６はいわゆる穴であるので、バットレス部６４が悪路と接触した場合、この第二ディンプル６６は泥掻きに貢献する。第二ディンプル６６は、マッド性能の向上に貢献する。第二ディンプル６６がショルダー陸部３８ｓの剛性低減に貢献するので、バットレス部６４がロック路面と接触した状態においても、ショルダー陸部３８ｓは岩を十分に掴むことができる。このタイヤ２はロック路面をしっかりと走行できる。この第二ディンプル６６は、ロック性能の向上に貢献する。この第二ディンプル６６は、オフロード性能の向上に貢献する。

このタイヤ２では、バットレス部６４に複数の第二ディンプル６６を刻むことで、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能が確保され、パターンノイズが低減される。この観点から、このタイヤ２では、バットレス部６４に円筒状の複数の第二ディンプル６６が刻まれるのが好ましい。

図１に示されたタイヤ２では、接地ゾーンＺＣにおけるショルダーブロック５２に複数の第一ディンプル６２が刻まれ、非接地ゾーンＺＮＣのバットレス部６４に複数の第二ディンプル６６が刻まれる。このタイヤ２では、バットレス部６４に第二ディンプル６６を刻むことなく、接地ゾーンＺＣにおけるショルダーブロック５２のみに複数の第一ディンプル６２が刻まれてもよい。接地ゾーンＺＣにおけるショルダーブロック５２に第一ディンプル６２を刻むことなく、非接地ゾーンＺＮＣのバットレス部６４のみに複数の第二ディンプル６６が刻まれてもよい。必要な耐チッピング性能及びオフロード性能を効果的に確保しながら、パターンノイズを十分に低減できる観点から、図２及び図３に示されるように、接地ゾーンＺＣにおけるショルダーブロック５２に複数の第一ディンプル６２が刻まれ、非接地ゾーンＺＮＣのバットレス部６４に複数の第二ディンプル６６が刻まれるのがより好ましい。この場合、第一ディンプル６２と第二ディンプル６６とは同じ仕様で構成されてもよく、異なる仕様で構成されてもよい。

図１において、両矢印ＨＢは接地端ＰＥからトレッド４の端ＰＴまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離ＨＢは正規状態において測定される。

このタイヤ２では、バットレス部６４に刻んだ第二ディンプル６６が、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能の確保と、パターンノイズの低減とに効果的に貢献できる観点から、径方向距離ＨＢの、断面高さＨＳに対する比率（ＨＢ／ＨＳ）は５％以上が好ましく、１５％以下が好ましい。

図２において、両矢印ＷＢはショルダーブロック５２の軸方向内端から軸方向外端までの軸方向距離を示す。このタイヤ２では、この軸方向距離ＷＢはショルダーブロック５２の幅である。両矢印Ｓ１は、第一ディンプル６２の間隔を示す。この間隔Ｓ１は、隣り合う第一ディンプル６２間の最短距離で表される。両矢印Ｓ２は、第二ディンプル６６の間隔を示す。この間隔Ｓ２は、隣り合う第二ディンプル６６間の最短距離で表される。幅ＷＢ、間隔Ｓ１、及び間隔Ｓ２は、トレッド面２４の展開図において計測される。

このタイヤ２では、必要な耐チッピング性能の確保の観点から、第一ディンプル６２の間隔Ｓ１の、ショルダーブロック５２の幅ＷＢに対する比（Ｓ１／ＷＢ）は０．１０以上が好ましく、０．１３以上がより好ましい。必要なオフロード性能の確保と、パターンノイズの低減との観点から、この比（Ｓ１／ＷＢ）は０．２０以下が好ましく、０．１７以下がより好ましい。

このタイヤ２では、必要な耐チッピング性能の確保の観点から、第二ディンプルの間隔Ｓ２は５．０ｍｍ以上が好ましく、６．５ｍｍ以上がより好ましい。必要なオフロード性能の確保と、パターンノイズの低減との観点から、この間隔Ｓ２は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、８．５ｍｍ以下がより好ましい。

図４には、第一ディンプル６２の断面が示される。一点鎖線Ｃ１は、第一ディンプル６２の中心線である。図４に示されるように、第一ディンプル６２は底６８に向かって先細りである。この第一ディンプル６２が円柱状に構成されてもよい。図４において、角度θ１は、第一ディンプル６２の壁面７０が中心線Ｃ１に対してなす角度である。このタイヤ２では、この角度θ１は０°以上３０°以下の範囲で設定される。

図４において、両矢印Ａ１は第一ディンプル６２の直径である。このタイヤ２では、直径Ａ１は第一ディンプル６２の開口縁における直径で表される。両矢印Ｄ１は、第一ディンプル６２の深さである。深さＤ１は、第一ディンプル６２の開口縁から底６８までの距離で表される。

このタイヤ２では、第一ディンプル６２の直径Ａ１は２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以下が好ましい。直径Ａ１が２ｍｍ以上に設定されることにより、第一ディンプル６２が必要なオフロード性能の確保と、パターンノイズの低減とに効果的に貢献する。この観点から、この直径Ａ１は３ｍｍ以上がより好ましい。直径Ａ１が５ｍｍ以下に設定されることにより、第一ディンプル６２が必要な耐チッピング性能の確保に効果的に貢献する。この観点から、この直径Ａ１は４ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第一ディンプル６２の深さＤ１の、周方向溝３６、具体的には、ショルダー陸部３８ｓを区画するショルダー周方向溝３６ｓの溝深さＤＳに対する比率（Ｄ１／ＤＳ）は２５％以上が好ましく、６５％以下が好ましい。比率（Ｄ１／ＤＳ）が２５％以上に設定されることにより、第一ディンプル６２が必要なオフロード性能の確保と、パターンノイズの低減とに効果的に貢献する。この観点から、この比率（Ｄ１／ＤＳ）は３０％以上がより好ましく、３５％以上がさらに好ましい。比率（Ｄ１／ＤＳ）が６５％以下に設定されることにより、第一ディンプル６２が必要な耐チッピング性能の確保に効果的に貢献する。この観点から、この比率（Ｄ１／ＤＳ）は、６０％以下がより好ましく、５５％以下がさらに好ましい。

第一ディンプル６２が、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能の確保と、パターンノイズの低減とにより効果的に貢献できる観点から、第一ディンプル６２の直径Ａ１が２ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、第一ディンプル６２の深さＤ１の、ショルダー周方向溝３６ｓの溝深さＤＳに対する比率（Ｄ１／ＤＳ）が２５％以上６５％以下であるのがより好ましい。

図５には、第二ディンプル６６の断面が示される。一点鎖線Ｃ２は、第二ディンプル６６の中心線である。図５に示されるように、第二ディンプル６６は底７２に向かって先細りである。この第二ディンプル６６が円柱状に構成されてもよい。図５において、角度θ２は、第二ディンプル６６の壁面７４が中心線Ｃ２に対してなす角度である。このタイヤ２では、この角度θ２は０°以上３０°以下の範囲で設定される。

図５において、両矢印Ａ２は第二ディンプル６６の直径である。このタイヤ２では、直径Ａ２は第二ディンプル６６の開口縁における直径で表される。両矢印Ｄ２は、第二ディンプル６６の深さである。深さＤ２は、第二ディンプル６６の開口縁から底７２までの距離で表される。

このタイヤ２では、第二ディンプル６６の直径Ａ２は２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以下が好ましい。直径Ａ２が２ｍｍ以上に設定されることにより、第二ディンプル６６が必要なオフロード性能の確保と、パターンノイズの低減とに効果的に貢献する。この観点から、この直径Ａ２は３ｍｍ以上がより好ましい。直径Ａ２が５ｍｍ以下に設定されることにより、第二ディンプル６６が必要な耐チッピング性能の確保に効果的に貢献する。この観点から、この直径Ａ２は４ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第二ディンプル６６の深さＤ２の、周方向溝３６、具体的には、ショルダー陸部３８ｓを区画するショルダー周方向溝３６ｓの溝深さＤＳに対する比率（Ｄ２／ＤＳ）は５％以上が好ましく、１５％以下が好ましい。比率（Ｄ２／ＤＳ）が５％以上に設定されることにより、第二ディンプル６６が必要なオフロード性能の確保と、パターンノイズの低減とに効果的に貢献する。この観点から、この比率（Ｄ２／ＤＳ）は８％以上がより好ましい。比率（Ｄ２／ＤＳ）が１５％以下に設定されることにより、第二ディンプル６６が必要な耐チッピング性能の確保に効果的に貢献する。この観点から、この比率（Ｄ２／ＤＳ）は、１２％以下がより好ましい。

第二ディンプル６６が、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能の確保と、パターンノイズの低減とにより効果的に貢献できる観点から、第二ディンプル６６の直径Ａ２が２ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、第二ディンプル６６の深さＤ２の、ショルダー周方向溝３６ｓの溝深さＤＳに対する比率（Ｄ２／ＤＳ）が５％以上１５％以下であるのがより好ましい。

図２に示されるように、このタイヤ２では、接地ゾーンＺＣとバットレス部６４との間にも、複数のディンプル６０が設けられる。

走行状態にあるタイヤ２の接地面形状は、状況に応じて変化する。状況によっては、基準とする接地端ＰＥよりも外側に接地端が位置する場合も起こり得る。この場合、接地ゾーンＺＣとバットレス部６４との間に位置する複数のディンプルのうち、接地ゾーンＺＣ側に位置するディンプル６０が接地面に含まれる。このディンプル６０は第一ディンプル６２として機能する。オフロードでは、バットレス部６４の径方向外側部分も路面と接触する。この場合、接地ゾーンＺＣとバットレス部６４との間に位置する複数のディンプル６０のうち、バットレス部６４側に位置するディンプル６０が第二ディンプル６６として機能する。

このタイヤ２では、接地ゾーンＺＣとバットレス部６４との間に位置する、複数のディンプル６０も、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能の確保と、パターンノイズの低減とにより効果的に貢献する。この観点から、接地ゾーンＺＣとバットレス部６４との間におけるショルダーブロック５２にも、円筒状の複数のディンプル６０（以下、第三ディンプル７６）が刻まれるのが好ましい。この場合、第三ディンプル７６はショルダーブロック５２に刻まれるので、この第三ディンプル７６は第一ディンプル６２の仕様と同じ仕様で構成される。

以上説明したように、本発明によれば、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能を確保しながら、パターンノイズの低減を達成できる、タイヤ２が得られる。このタイヤ２は、ＳＵＶ用タイヤとして使用された場合に特に顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたＳＵＶ用タイヤ（タイヤサイズ＝２６５／６５Ｒ１８）を得た。

この実施例１では、ショルダーブロック及びバットレス部にディンプルが刻まれた。このことが、表１のトレッドの欄に「Ｄ」で表されている。

ショルダーブロックに刻まれたディンプルの直径は３．５ｍｍであり、このディンプルの深さの、ショルダー周方向溝の溝深さＤＳに対する比率は４５％であり、このディンプルの間隔の、ショルダーブロックの幅ＷＢに対する比は０．１３であった。ショルダーブロックに刻まれたディンプルのうち、接地ゾーンＺＣに含まれるディンプルが第一ディンプルであるので、第一ディンプルの直径Ａ１は３．５ｍｍであり、第一ディンプルの深さＤ１の、ショルダー周方向溝の溝深さＤＳに対する比率（Ｄ１／ＤＳ）は４５％であり、第一ディンプルの間隔Ｓ１の、ショルダーブロックの幅ＷＢに対する比（Ｓ１／ＷＢ）は０．１３である。

バットレス部に刻まれたディンプル、すなわち第二ディンプルの直径Ａ２は３．５ｍｍであり、第二ディンプルの深さＤ２の、ショルダー周方向溝の溝深さＤＳに対する比率（Ｄ２／ＤＳ）は１０％であり、第二ディンプルの間隔Ｓ２は７．５ｍｍであった。

［比較例１］
ショルダーブロック及びバットレス部にディンプルを刻まなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
比較例１のトレッドの厚さよりも、厚さが１ｍｍ厚くなるようにトレッドを構成した他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。厚いトレッドを採用したことが、下記の表１のトレッドの欄に「Ｔ」で表されている。比較例２は、パターンノイズの低減対策として、厚いトレッドを採用したタイヤである。

［比較例３］
比較例１のショルダーブロックにサイプを刻んだ他は比較例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。ショルダーブロックにサイプを刻んだトレッドを採用したことが、下記の表１のトレッドの欄に「Ｓ」で表されている。比較例３は、パターンノイズの低減対策としてショルダーブロックにサイプを刻んだトレッドを採用したタイヤである。

［実施例２］
バットレス部にディンプルを刻まなかった他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３］
ショルダーブロックにディンプルを刻まなかった他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［実施例４－５］
ショルダーブロック及びバットレス部に刻むディンプルの外径を変更して、第一ディンプルの直径Ａ１及び第二ディンプルの直径Ａ２を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４－５のタイヤを得た。

［実施例６－７］
ショルダーブロック及びバットレス部に刻むディンプルの深さを変更して、比率（Ｄ１／ＤＳ）及び比率（Ｄ２／ＤＳ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６－７のタイヤを得た。

［実施例８－９］
バットレス部に刻むディンプルの数を調整して第二ディンプルの間隔Ｓ２を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８－９のタイヤを得た。

［実施例１０－１１］
ショルダーブロックに刻むディンプルの数を調整して比率（Ｓ１／ＷＢ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０－１１のタイヤを得た。

［走行性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝８．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（ＳＵＶ）に装着して、ドライアスファルト路面、マッド路面及びロック路面を含むテストコースでこの試験車両をドライバーに走行させた。静粛性としてドライアスファルト路面におけるパターンノイズの発生状況を確認した。オフロード性能としてマッド路面及びロック路面におけるトラクションの発生度合いに関する官能評価を行った。これらの結果が、下記の表１－３に指数で示されている。静粛性においては、数値が大きいほど、パターンノイズが低減していることを表す。オフロード性能においては、数値が大きいほど、良好なトラクションが得られることを表す。

［耐チッピング性能］
前述の走行性能の評価を終えたタイヤの外観を観察し、チッピングの発生状況を確認した。この結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、チッピングの発生が抑えられていることを表す。この評価では、指数が１００未満であっても９５以上であれば、耐チッピング性能の低下は抑えられているとして許容される。

［総合性能］
静粛性、オフロード性能、及び耐チッピング性能の合計値が、総合性能として、下記の表１－３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１－３に示されるように、実施例では、比較例に比べて、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能を確保しながら、パターンノイズが低減されることが示されている。比較例２は、静粛性、オフロード性能及び耐チッピング性能の点で実施例と同等の性能を有する。しかしこの比較例２では、厚いトレッドの採用により転がり抵抗の増大が確認されている。これに対して実施例では、転がり抵抗が低減することも確認されている。以上の評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、必要な耐チッピング性能及びオフロード性能を確保しながら、パターンノイズを低減させる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
２４・・・トレッド面
３６、３６ｓ、３６ｍ・・・周方向溝
３８、３８ｓ、３８ｍ、３８ｃ・・・陸部
５２・・・ショルダーブロック
６０・・・ディンプル
６２・・・第一ディンプル
６４・・・バットレス部
６６・・・第二ディンプル
７６・・・第三ディンプル

Claims (10)

1. 路面と接地するトレッドを備えるタイヤであって、
   前記トレッドに少なくとも２本の周方向溝が刻まれ、軸方向に並ぶ少なくとも３本の陸部が構成され、
   前記少なくとも３本の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
   前記ショルダー陸部が、周方向に並ぶ複数のショルダーブロックを備え、
   前記ショルダー陸部が、赤道面側から接地端までの接地ゾーンと、前記接地端からトレッドの端までの非接地ゾーンとに区分され、
   前記接地ゾーンにおける前記ショルダーブロックに、円筒状の複数の第一ディンプルが刻まれる、
   タイヤ。
2. 前記第一ディンプルの直径が２ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、
   前記第一ディンプルの深さの、前記周方向溝の溝深さに対する比率が２５％以上６５％以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記複数の第一ディンプルが、赤道面側から前記トレッドの端に向かって間隔をあけて配置され、
   前記第一ディンプルの間隔の、前記ショルダーブロックの幅に対する比が０．１０以上０．２０以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第一ディンプルの壁面が中心線に対してなす角度が０°以上３０°以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記非接地ゾーンのうち、前記ショルダーブロックと前記トレッドの端との間が周方向に延びるバットレス部であり、
   前記バットレス部に円筒状の複数の第二ディンプルが刻まれる、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記第二ディンプルの直径が２ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、
   前記第二ディンプルの深さの、前記周方向溝の溝深さに対する比率が５％以上１５％以下である、
   請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記複数の第二ディンプルが、周方向に間隔をあけて配置され、
   前記第二ディンプルの間隔が、５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、
   請求項５又は６に記載のタイヤ。
8. 前記第二ディンプルの壁面が中心線に対してなす角度が０°以上３０°以下である、
   請求項５から７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記接地端から前記トレッドの端までの径方向距離の、断面高さに対する比率が５％以上１５％以下である、
   請求項１から８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 路面と接地するトレッドを備えるタイヤであって、
    前記トレッドに少なくとも2本の周方向溝が刻まれ、軸方向に並ぶ少なくとも３本の陸部が構成され、
    前記少なくとも３本の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
    前記ショルダー陸部が、周方向に並ぶ複数のショルダーブロックを備え、
    前記ショルダー陸部が、赤道面側から接地端までの接地ゾーンと、前記接地端からトレッドの端までの非接地ゾーンとに区分され、
    前記非接地ゾーンのうち、前記ショルダーブロックと前記トレッドの端との間が周方向に延びるバットレス部であり、
    前記バットレス部に円筒状の複数の第二ディンプルが刻まれる、
    タイヤ。
    
    

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