JP4631480B2

JP4631480B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4631480B2
Application number: JP2005065857A
Authority: JP
Inventors: 敏彦岡野
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2005-03-09
Filing date: 2005-03-09
Publication date: 2011-02-16
Anticipated expiration: 2025-03-09
Also published as: JP2006248325A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ幅方向における位置によって傾斜角度が異なるコードを有するベルト層を備える空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤのベルト層のベルト構造は、タイヤ性能に影響を及ぼすものである。特に、ベルト構造のうちコードの傾斜角度、すなわちタイヤ周方向に対するコードの角度は、タイヤの性能に多大な影響を与えるものである。従って、従来においては、特許文献１，２に示すように、ベルト層（ベルト）をタイヤ幅方向に複数の領域に分割し、分割された各領域におけるコードの傾斜角度を変化させることで、タイヤの性能を向上させる技術が提案されている。

特開平１−２０８２０２号公報特許第３４６６７０３号公報

ところで、上記コードの傾斜角度を変化させることで、タイヤ性能のうち耐久性、操縦安定性、乗り心地性が変化することが知られている。例えば、ベルト層のコードの傾斜角度を一律に小さくすると、コードの引張り剛性および面内曲げ剛性が高くなる。このコードの引張り剛性および面内曲げ剛性は、それぞれ耐久性および高荷重時あるいは低荷重時における操縦安定性に密接な関係を有している。従って、このコードの引張り剛性および面内曲げ剛性が高くなると、耐久性および高荷重時における操縦安定性が向上することとなる。しかし、それと同時に面外曲げ剛性も高くなる。この面外曲げ剛性は、乗り心地性に密接な関係を有している。従って、この面外曲げ剛性が高くなると、突起乗り越し時の衝撃力が大きくなり乗り心地性が低下することとなる。

一方、ベルト層のコードの傾斜角度を一律に大きくすると、面内曲げ剛性および面外曲げ剛性が低くなる。従って、低荷重時における操縦安定性が向上するとともに、突起乗り越し時の衝撃力が小さくなるため、乗り心地性が向上することとなる。しかし、それと同時に引張り剛性が低くなる。従って、耐久性が低下することとなる。

以上のように、ベルト層の全領域で、コードの傾斜角度を一律に変化させても、タイヤ性能のいずれかが向上し、このタイヤ性能のいずれかが低下することとなる。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性、操縦安定性、乗り心地性に対する要求を満たすことができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、タイヤ赤道面に対して傾斜するコードを有する２層からなるベルト層を備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のコードは、前記タイヤ赤道面から当該ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト端部までの間に、当該タイヤ赤道面から前記ベルト端部に向かってセンタ領域、ショルダー領域、エッジ領域を有し、前記センタ領域とショルダー領域との第１分割点は、前記タイヤ赤道面から前記ベルト端部に向かって、当該タイヤ赤道面から当該ベルト端部までの幅の０．２〜０．４倍の範囲内に位置し、ショルダー領域とエッジ領域との第２分割点は、前記各層がタイヤ径方向において重なり合う領域と重なり合わない領域とのタイヤ幅方向における境界に位置し、前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cと、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sとが異なり、前記エッジ領域におけるコードの傾斜角度α _e と、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α _s とが異なることを特徴とする。

なお、上記空気入りタイヤにおいて、前記エッジ領域におけるコードの傾斜角度α_eと、前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cとが異なることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、上記空気入りタイヤにおいて、前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cと前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sとの差、あるいは当該ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sと前記エッジ領域におけるコードの傾斜角度α_eとの差のうちいずれか一方が５°以上であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cと前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sとの差、あるいは当該ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sと前記エッジ領域におけるコードの傾斜角度α_eとの差のうちいずれか一方が１０°以下であることが好ましい。

これらの発明によれば、第１分割点で分割されたセンタ領域とショルダー領域、それぞれにおけるコードの傾斜角度α_c，α_sを異ならせる。例えば、ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sと対してセンタ領域におけるコードの傾斜角度α_cを大きくあるいは小さくする。これにより、引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性のうち、特に引張り剛性に対する面内曲げ剛性の大きさを変化させることができる。
また、第２分割点で分割されたショルダー領域とエッジ領域、それぞれにおけるコードの傾斜角度α _c ，α _e を異ならせる。例えば、ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α _s と対してエッジ領域におけるコードの傾斜角度α _e を大きくあるいは小さくする。これにより、引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性のうち、特に面外曲げ剛性の大きさを変化させることができる。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも大きく、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sがエッジ領域におけるコードの傾斜角度α_eよりも小さいことを特徴とする。

この発明によれば、引張り剛性に対して面内曲げ剛性を大きくすることができるとともに、引っ張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性をさらに小さくすることができる。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも大きく、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sがエッジ領域におけるコードの傾斜角度α_eよりも大きいことを特徴とする。

この発明によれば、引張り剛性に対して面内曲げ剛性を大きくすることができるとともに、引っ張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性をさらに大きくすることができる。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも小さく、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sがエッジ領域におけるコードの傾斜角度α_eよりも小さいことを特徴とする。

この発明によれば、引張り剛性に対して面内曲げ剛性を小さくすることができるとともに、引っ張り剛性および面外曲げ剛性をさらに小さくすることができる。

また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも小さく、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sがエッジ領域におけるコードの傾斜角度α_eよりも大きいことを特徴とする。

この発明によれば、引張り剛性に対して面内曲げ剛性を小さくすることができるとともに、引っ張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性をさらに大きくすることができる。

この発明にかかる空気入りタイヤは、引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性をセンタ領域、ショルダー領域、エッジ領域、それぞれにおけるコードの傾斜角度α_c，α_s，α_eを異ならせることで、要求される耐久性、操縦安定性、乗り心地性となる引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性とすることができるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施例では、空気入りタイヤとして、乗用車などに装着される空気入りタイヤについて説明するが、これに限定されるものではなく、トラック、バスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤに用いても良い。

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。図２は、この発明にかかる空気入りタイヤのベルト層の構成例を示す図である。図３は、引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性引とコードの傾斜角度との関係説明図である。図４−１〜２は、各領域におけるコード傾斜角度と引張り剛性との関係を示す要因効果図である。図５−１〜２は、各領域におけるコード傾斜角度と面内曲げ剛性との関係を示す要因効果図である。図６−１〜２は、各領域におけるコード傾斜角度と面外曲げ剛性との関係を示す要因効果図である。なお、図１は、この発明にかかる空気入りタイヤのタイヤ周方向断面である。

図１、図２に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、サイドウォール部３と、タイヤビード部４とにより構成されている。各部には、カーカス層５が配置されており、このカーカス層５は、対向するタイヤビード部４のビードコア６間に、トレッド部２および対向するサイドウォール部３を介して掛け渡されているとともに、その両端部がビードコア６およびビードフィラ７を巻き込み折り返されている。

トレッド部２は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって、インナライナ８、カーカス層５、ベルト層９、トレッドゴム２１の順に配置されている。このトレッド部２のタイヤ径方向外側の表面には、周方向溝および／または横溝などの溝部２２と、この溝部２２により区画された図示しない陸部とによりトレッドパターンが形成されている。

ベルト層９は、カーカス層５とトレッドゴム２１との間に配置され、それぞれ複数本のコード１０，１１からなる２層（第１ベルト９１，第２ベルト９２）から構成されており。このベルト層９は、第１ベルト層９１のコード１０と第２ベルト層９２のコード１１がタイヤ径方向から見て交差するクロスベルト構造である。この第１ベルト層９１のタイヤ赤道面からタイヤ幅方向における端部９１ａまでの長さは、第２ベルト層９２のタイヤ赤道面からタイヤ幅方向における端部９２ａまでの長さよりも長く、各層（第１ベルト層９１、第２ベルト層９２）がタイヤ径方向において重なり合う領域と、重なり合わない領域とが形成される。なお、コード１０，１１は、スチールコードやテキスタイルコード（ポリアミド繊維やアラミド繊維）などである。

ベルト層９のコード１０，１１は、タイヤ赤道面からベルト層９のタイヤ幅方向におけるベルト端部９ａ（同図では、タイヤ赤道面から第１ベルト層９１の端部９１ａ）までの間を３つの領域に分割されている。つまり、ベルト層９のコード１０，１１は、タイヤ赤道面からベルト端部９ａに向かって、センタ領域、ショルダー領域、エッジ領域が形成されている。具体的には、第１ベルト層９１のコード１０は、タイヤ赤道面からベルト端部９ａに向かって、センタ領域、ショルダー領域、エッジ領域が形成されている。また、第２ベルト層９２のコード１１は、タイヤ赤道面からベルト端部９ａに向かって、センタ領域、ショルダー領域が形成されている。

このコード１０，１１のセンタ領域とショルダー領域とを分割する第１分割点Ｐは、タイヤ赤道面からベルト端部９ａに向かって、このタイヤ赤道面からベルト端部９ａまでの幅の０．２〜０．４倍の範囲内に位置する。また、コード１０，１１のショルダー領域とエッジ領域とを分割する第２分割点Ｑは、各層がタイヤ径方向において重なり合う領域と重なり合わない領域とのタイヤ幅方向における境界に位置する。この第１ベルト層９１のタイヤ赤道面からタイヤ幅方向における端部９１ａまでの長さは、第２ベルト層９２のタイヤ赤道面からタイヤ幅方向における端部９２ａまでの長さよりも長いため、第２分割点Ｑは、第２ベルト９２の端部９２ａとなる。

つまり、タイヤ赤道面からベルト端部９ａまでの幅をＷとすると、センタ領域は、ベルト層９のタイヤ赤道面からタイヤ幅方向におけるベルト端部９ａまでの間のうち、タイヤ赤道面から０．２Ｗ〜０．４Ｗの位置の分割点Ｐからタイヤ赤道面側の領域となる。また、ショルダー領域は、ベルト層９のタイヤ赤道面からタイヤ幅方向におけるベルト端部９ａまでの間のうち、タイヤ赤道面から０．２Ｗ〜０．４Ｗの範囲に位置する第１分割点Ｐと第２ベルト端部９２ａに位置する第２分割点Ｑまでの領域となる。また、エッジ領域は、ベルト層９のタイヤ赤道面からタイヤ幅方向におけるベルト端部９ａまでの間のうち、第２ベルト端部９２ａに位置する第２分割点Ｑからタイヤ赤道面側と反対側の領域となる。

ベルト層９を構成するコード１０，１１は、センタ領域、ショルダー領域、エッジ領域においてそれぞれタイヤ周方向に対する角度である傾斜角度α_c，α_s，α_eとなるように形成される。具体的には、第１ベルト層９１のコード１０は、センタ領域、ショルダー領域、エッジ領域においてそれぞれ傾斜角度α_c1，α_s1，α_e1となるように形成される。第２ベルト層９２のコード１１は、センタ領域、ショルダー領域においてそれぞれ傾斜角度α_c2，α_s2となるように形成される。なお、コード１０，１１は、タイヤ赤道面との交点を中心に点対称に形成される。

以下に、ベルト層９のコード１０，１１をセンタ領域、ショルダー領域、エッジ領域に分割し、各領域において傾斜角度αを設定する理由について説明する。発明者らは、図３に示すように、空気入りタイヤのベルト層９のタイヤ赤道面からベルト端部９ａまでの範囲をタイヤ幅方向に複数の領域（ここでは、第１ベルト層９１を９領域、第２ベルト層９２を８領域）に分割し、各領域におけるコード１０，１１のコード勾配角度α₁₁〜α₂₈と、各領域における引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性との関係を調べた。具体的には、各領域におけるコード１０，１１のコード勾配角度α₁₁〜α₂₈は、２０°、２５°、３０°と変化させ、図４−１〜図６−２に示すような関係を得た。

図４−１〜図６−２に示すように、ベルト層９のコード１０，１１をタイヤ幅方向に、センタ、ショルダー、エッジに大きく分割したとすると、センタにおける各領域のコード１０，１１のコード勾配角度α（例えば、α₁₁，α₁₂，α₂₁，α₂₈）は、引張り剛性および面外曲げ剛性に対する影響が大きいことが分かった。また、ショルダーにおける各領域のコード１０，１１のコード勾配角度α（例えば、α₁₃〜α₁₈，α₂₃〜α₂₈）は、面内曲げ剛性および面外曲げ剛性に対する影響が大きいことが分かった。エッジにおける各領域のコード１０，１１のコード勾配角度α（例えば、α₁₉）は、面外曲げ剛性に対する影響が大きいことが分かった。つまり、少なくともこのベルト層９のコード１０，１１をタイヤ幅方向にセンタ、ショルダー、エッジに分割し、分割した各領域におけるコード１０，１１の傾斜角度αを変化させることで、領域ごとにベルト層９の引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性を様々に変化させることができることが分かった。

ここで、ベルト層９のコード１０，１１の各領域の傾斜角度α_c，α_s，α_eは、少なくとも隣り合う領域における傾斜角度α_c，α_s，α_eとの差を５°以上が好ましく、さらには８°以上とすることが好ましい。具体的には、第１ベルト層９１のコード１０では、センタ領域における傾斜角度α_c1とショルダー領域における傾斜角度α_s1との差、ショルダー領域における傾斜角度α_s1とエッジ領域におけるα_e1との差が５°以上が好ましく、さらには８°以上とすることが好ましい。また、第２ベルト層９２のコード１１では、センタ領域における傾斜角度α_c1とショルダー領域における傾斜角度α_s1との差が５°以上が好ましく、さらには８°以上とすることが好ましい。これは、５°未満であると、各領域がベルト層９の引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性に対して与える影響が小さくなり、耐久性、高荷重時あるいは低荷重時における操縦安定性（高荷重状態のコーナリングパワーあるいは低荷重状態のコーナリングパワー）、乗り心地性に対する要求を満たすことができる空気入りタイヤ１とすることが困難となるためである。

また、ベルト層９のコード１０，１１の各領域の傾斜角度α_c，α_s，α_eは、少なくとも隣り合う領域における傾斜角度α_c，α_s，α_eとの差を１０°以下とすることが好ましい。具体的には、第１ベルト層９１のコード１０では、センタ領域における傾斜角度α_c1とショルダー領域における傾斜角度α_s1との差、ショルダー領域における傾斜角度α_s1とエッジ領域におけるα_e1との差が１０°以下が好ましい。また、第２ベルト層９２のコード１１では、センタ領域における傾斜角度α_c1とショルダー領域における傾斜角度α_s1との差が１０°以下が好ましい。これは、１０°を超えると、第一分割点Ｐおよび第二分割点Ｑにおけるコード１０，１１の屈曲が大きくなり、耐久性が低下する虞があるためである。

なお、第一分割点Ｐおよび第二分割点Ｑにおけるコード１０，１１は、屈曲せずに湾曲している場合がある。この場合におけるベルト層９のコード１０，１１の各領域の傾斜角度α_c，α_s，α_eは、各領域におけるコード１０，１１の延長線の交点を中心に、各領域におけるコード１０，１１とタイヤ周方向とがなす角度とすることが好ましい。

以下に、従来例とこの発明にかかる空気入りタイヤ１と比較を行った。ここで、この比較に用いる各空気入りタイヤのタイヤサイズを１７５／６５Ｒ１４とし、第１ベルト９１のタイヤ幅方向における幅（Ｗの二倍）を１３０ｍｍとし、第２ベルト９２のタイヤ幅方向における幅を１１７ｍｍとし、第１分割点Ｐを０．３２５Ｗ（タイヤ赤道面からベルト端部９ａに向かって、このタイヤ赤道面からベルト端部９ａまでの幅の０．３２５倍）の位置とし、第２分割点Ｐを第２ベルト９２の端部９２ａの位置、ここでは０．９Ｗ（タイヤ赤道面からベルト端部９ａに向かって、このタイヤ赤道面からベルト端部９ａまでの幅の０．９倍）の位置とした。そして、上記空気入りタイヤのベルト層の引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性を計算した。なお、ベルト層の各剛性は、コード１０，１１の全領域における傾斜角度α_c1，α_s1，α_e1，α_c2，α_s2が２５°とした際における各剛性を「１００」とした相対指数である。

ここで、「従来例１」として、コード１０，１１の全領域における傾斜角度α_c1，α_s1，α_e1，α_c2，α_s2を２５°とした空気入りタイヤを用いる。「従来例２」として、コード１０，１１の全領域における傾斜角度α_c1，α_s1，α_e1，α_c2，α_s2を２０°とした空気入りタイヤを用いる。「従来例３」として、コード１０，１１の全領域における傾斜角度α_c1，α_s1，α_e1，α_c2，α_s2を３０°とした空気入りタイヤを用いる。

また、「本発明１」として、コード１０のセンタ領域における傾斜角度α_c1、コード１１のセンタ領域における傾斜角度α_c2を３０°、コード１０のショルダー領域における傾斜角度α_s1、コード１１のショルダー領域における傾斜角度α_s2を２０°コード１０のエッジ領域における傾斜角度α_e1を３０°とした本発明にかかる空気入りタイヤ１を用いる。つまり、「本発明１」の空気入りタイヤ１は、センタ領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_c1、α_c2がショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2よりも大きく、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも小さいベルト層９を有している。

また、「本発明２」として、コード１０のセンタ領域における傾斜角度α_c1、コード１１のセンタ領域における傾斜角度α_c2を３０°、コード１０のショルダー領域における傾斜角度α_s1、コード１１のショルダー領域における傾斜角度α_s2を２０°コード１０のエッジ領域における傾斜角度α_e1を１０°とした本発明にかかる空気入りタイヤ１を用いる。つまり、「本発明２」の空気入りタイヤ１は、センタ領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_c1、α_c2がショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2よりも大きく、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも大きいベルト層９を有している。

また、「本発明３」として、コード１０のセンタ領域における傾斜角度α_c1、コード１１のセンタ領域における傾斜角度α_c2を２０°、コード１０のショルダー領域における傾斜角度α_s1、コード１１のショルダー領域における傾斜角度α_s2を３０°コード１０のエッジ領域における傾斜角度α_e1を２０°とした本発明にかかる空気入りタイヤ１を用いる。つまり、「本発明３」の空気入りタイヤ１は、センタ領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_c1、α_c2がショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2よりも小さく、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも大きいベルト層９を有している。

また、「本発明４」として、コード１０のセンタ領域における傾斜角度α_c1、コード１１のセンタ領域における傾斜角度α_c2を２０°、コード１０のショルダー領域における傾斜角度α_s1、コード１１のショルダー領域における傾斜角度α_s2を３０°コード１０のエッジ領域における傾斜角度α_e1を４０°とした本発明にかかる空気入りタイヤ１を用いる。つまり、「本発明４」の空気入りタイヤ１は、センタ領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_c1、α_c2がショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2よりも小さく、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも小さいベルト層９を有している。

この表から明らかなように、「従来例２」および「従来例３」の空気入りタイヤでは、ベルト層のコードの傾斜角度を一律に変化させても、コードの引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性が一律に変化することとなる。従って、「従来例２」および「従来例３」の空気入りタイヤでは、空気入りタイヤのタイヤ性能のうち、耐久性、操縦安定性、乗り心地性に対する要求、例えば、いずれのタイヤ性能も向上させるなどの要求は満たすことができない。

「本発明１」および「本発明２」の空気入りタイヤ１では、面外曲げ剛性、引張り剛性を一定に維持しつつ、引っ張り剛性に対して面内曲げ剛性を大きくすることができる。これは、センタ領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_c1、α_c2がショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2よりも大きいためである。一方、「本発明３」および「本発明４」の空気入りタイヤ１では、面外曲げ剛性、引張り剛性を一定に維持しつつ、引っ張り剛性に対して面内曲げ剛性を小さくすることができる。これは、センタ領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_c1、α_c2がショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2よりも小さいためである。

従って、センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも大きいベルト層とすることで、タイヤ性能として、耐久性および乗り心地を維持しつつ、高荷重時における操縦安定性の向上が要求される空気入りタイヤ１を提供することができる。また、センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも小さいベルト層とすることで、タイヤ性能として、耐久性および乗り心地を維持しつつ、低荷重時における操縦安定性の向上が要求される空気入りタイヤ１を提供することができる。

また、「本発明１」および「本発明４」の空気入りタイヤ１は、それぞれ「本発明２」および「本発明３」に対して、引っ張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性を小さくすることができる。これは、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも大きいか小さいかによるものである。つまり、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも大きいと、引っ張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性を大きくすることができる。一方、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも小さいと、引っ張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性を小さくすることができる。

従って、「本発明１」のように、センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも大きく、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも小さいベルト層とすることで、タイヤ性能として、耐久性を維持しつつ、高荷重時における操縦安定性の向上および乗り心地性の向上が要求される空気入りタイヤ１を提供することができる。

また、「本発明２」のように、センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも大きく、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも大きいベルト層とすることで、タイヤ性能として、乗り心地性を維持しつつ、高荷重時における操縦安定性の向上および耐久性の向上が要求される空気入りタイヤ１を提供することができる。

また、「本発明３」のように、センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも小さく、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも大きいベルト層とすることで、タイヤ性能として、乗り心地性を維持しつつ、低荷重時における操縦安定性の向上および耐久性の向上が要求される空気入りタイヤ１を提供することができる。

また、「本発明４」のように、センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも小さく、ショルダー領域におけるコード１０，１１の傾斜角度α_s1，α_s2がエッジ領域におけるコード１０の傾斜角度α_e1よりも小さいベルト層とすることで、タイヤ性能として、耐久性を維持しつつ、低荷重時における操縦安定性の向上および乗り心地性の向上が要求される空気入りタイヤ１を提供することができる。

なお、上記この発明にかかる空気入りタイヤ１においては、ベルト層９が２層からなる場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、ベルト層９が３層以上であっても良い。この場合における第２分割点Ｑは、例えば、ベルト層９のうちタイヤ幅方向に最も長い層と次に長い層とがタイヤ径方向において重なり合う領域と重なり合わない領域とのタイヤ幅方向における境界に位置するようにする。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における位置によって傾斜角度が異なるコードを有するベルト層を備える空気入りタイヤに有用であり、特に、要求される耐久性、操縦安定性、乗り心地性を満たすのに適している。

この発明にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。この発明にかかる空気入りタイヤのベルト層の構成例を示す図である。引張り剛性、面内曲げ剛性、面外曲げ剛性引とコードの傾斜角度との関係説明図である。第２ベルト層の各領域におけるコード勾配角度と引張り剛性との関係を示す要因効果図である。第１ベルト層の各領域におけるコード勾配角度と引張り剛性との関係を示す要因効果図である。第２ベルト層の各領域におけるコード勾配角度と面内曲げ剛性との関係を示す要因効果図である。第１ベルト層の各領域におけるコード勾配角度と面内曲げ剛性との関係を示す要因効果図である。第２ベルト層の各領域におけるコード勾配角度と面外曲げ剛性との関係を示す要因効果図である。第１ベルト層の各領域におけるコード勾配角度と面外曲げ剛性との関係を示す要因効果図である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２１トレッドゴム
２２溝部
３サイドウォール部
４タイヤビード部
５カーカス層
６ビードコア
７ビードフィラ
８インナライナ
９ベルト層
９１第１ベルト層
９２第２ベルト層
１０，１１コード

Claims

タイヤ赤道面に対して傾斜するコードを有する２層からなるベルト層を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層のコードは、前記タイヤ赤道面から当該ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト端部までの間に、当該タイヤ赤道面から前記ベルト端部に向かってセンタ領域、ショルダー領域、エッジ領域を有し、
前記センタ領域とショルダー領域との第１分割点は、前記タイヤ赤道面から前記ベルト端部に向かって、当該タイヤ赤道面から当該ベルト端部までの幅の０．２〜０．４倍の範囲内に位置し、
ショルダー領域とエッジ領域との第２分割点は、前記各層がタイヤ径方向において重なり合う領域と重なり合わない領域とのタイヤ幅方向における境界に位置し、
前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cと、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sとが異なり、
前記エッジ領域におけるコードの傾斜角度α _e と、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α _s とが異なることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記エッジ領域におけるコードの傾斜角度α _e と、前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α _c とが異なることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α _c と前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α _s との差、あるいは当該ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α _s と前記エッジ領域におけるコードの傾斜角度α _e との差のうちいずれか一方が５°以上であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α _c が前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α _s よりも大きく、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α _s がエッジ領域におけるコードの傾斜角度α _e よりも小さいことを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_c が前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α _s よりも大きく、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α _s がエッジ領域におけるコードの傾斜角度α _e よりも大きいことを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも小さく、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sがエッジ領域におけるコードの傾斜角度α_eよりも小さいことを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
前記センタ領域におけるコードの傾斜角度α_cが前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sよりも小さく、前記ショルダー領域におけるコードの傾斜角度α_sがエッジ領域におけるコードの傾斜角度α_eよりも大きいことを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。