JP4615745B2 - ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はラジアルタイヤに関するものであり、特に、トラック、バス用及び建設車両用の重荷重用ラジアルタイヤのベルト層の耐久性向上に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
建設車両用（ＯＲ）タイヤなどに代表される重荷重用タイヤのベルト層は、一般に、図５の部分半断面図に示すように、図示されていない左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、クラウン部におけるカーカス層の外周側に複数枚の互いに交差するスチールコードプライ１、２、３からなる主交錯ベルト層１０を設けた構造になっている。このような重荷重用タイヤでは、特に偏平率が高い場合に、低速高負荷荷重の使用条件において、最大幅ベルトプライ２にベルト端セパレーション故障が発生しやすい。このベルト端セパレーション故障は、タイヤの空気圧によるプライ間のせん断歪みのほかに、タイヤに加わる荷重、駆動力、制動力および横向きの力などによって加わる動的な層間せん断歪みによる、ベルト端ゴムの疲労によって生じる場合が多いとされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このようなベルト端セパレーション故障を防止するために、従来の主交錯ベルトを備えた重荷重用ラジアルタイヤでは、図５に示すように、主交錯ベルト層１０を形成する、特に最大幅ベルトプライ２の幅方向両端部近傍の径方向下方に、ベルトプライの両端部を支えるように、左右一対のベルト端クッションゴムが配置されているが、実質的に同一のゴム質からなっており、端クッションゴム内のモジュラスの硬軟及びそのタイヤ幅方向或いはタイヤ径方向の配置関係について、又ベルトプライの被覆ゴムとの硬軟関係についても、格別の配慮がなされずにいた。その結果、主交錯ベルト層を形成するベルトプライと端クッションゴムとの間のせん断歪みが却って大きくなって、ベルト端セパレーション故障が発生しやすくなるという不具合が発生することがあった。
【０００４】
本発明の目的は、上述したような従来タイヤの不具合を除去し、最大幅ベルトプライの径方向下方に位置する端クッションゴムのモジュラスの硬軟及びそれらの位置関係を最適に設定することによって、ベルト端セパレーション故障の発生を防止または抑制した、耐ベルト端セパレーション性に優れたラジアルタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の手段は、下記の通りである。即ち、
＜１＞ ラジアルカーカス層のクラウン部の径方向外側に主交錯ベルト層が配置されたラジアルタイヤであって、該主交錯ベルト層が、
（１）実質的に非伸長性の複数本のスチールコードが被覆ゴム中に埋設された
少なくとも３枚のベルトプライが、隣接するプライ間ではタイヤ赤道面
を挟んでコードが互いに交錯するように積層されて形成され、
（２）最大幅ベルトプライの端部近傍の径方向内側に端クッションゴムが設け
られ、該端クッションゴム中に、該最大幅ベルトプライの径方向外側に
直接隣接する狭幅ベルトプライの端部に相当する幅方向領域において、
少なくとも部分的に高モジュラスゴムが配置され、
（３）前記端クッションゴムの高モジュラスゴムが配置されている部分のモジ
ュラスをＭｄＣＨ、残余の部分のゴムモジュラスをＭｄＣとすると、Ｍ
ｄＣ＜ＭｄＣＨであり、
（４）前記ベルトプライの被覆ゴムのモジュラスをＭｄＢとすると、ＭｄＣ＜
ＭｄＢ≦ＭｄＣＨである、
ことを特徴とするラジアルタイヤ。
＜２＞ 前記端クッションゴムの高モジュラス部分と前記最大幅ベルトプライの径方向外側に直接隣接する狭幅ベルトプライとのタイヤ幅方向の重なり量（Ｂ）が、該狭幅ベルトプライの半幅の５％以上である上記<１>に記載のラジアルタイヤ。
＜３＞ 前記最大幅ベルトプライの径方向内側に、ベルトプライ内のスチールコードがタイヤ赤道面となす角度が０〜１０°である少なくとも１枚の最小幅ベルトプライを有している上記<１>又は<２>に記載のラジアルタイヤ。
＜４＞ 前記端クッションゴムが、タイヤ幅方向に３分割され、隣接する分割部間でそのモジュラスが異なる上記<１>から<３>のいずれかに記載のラジアルタイヤ。
＜５＞ 前記端クッションゴムが、タイヤ径方向に２層とされ、各層のモジュラスが異なる上記<１>から<３>のいずれかに記載のラジアルタイヤ。
＜６＞ 前記端クッションゴムが、タイヤ幅方向に３分割され、隣接する分割部間でモジュラスが異なるとともに、更にその１分割部がタイヤ径方向に2層とされ、各層のモジュラスが異なる上記<１>から<３>のいずれかに記載のラジアルタイヤ。
＜７＞ 上記<４>又は<６>の端クッションゴムの高モジュラス部分が前記最大幅ベルトプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（Ａ）が、該最大幅ベルトプライ半幅の５％以上であり、且つ該端クッションゴムの高モジュラス部分が前記最小幅ベルトプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（Ｃ）が、該最小幅ベルトプライ半幅の２０％以上であるラジアルタイヤ。
【０００６】
本明細書において、「主交錯ベルト層」とは、実質的に非伸長性の複数本のスチールコードを被覆ゴム中に互いに平行に埋設してなる複数枚のゴム被覆ベルトプライを、隣接する該プライのコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交錯するように積層されてなるベルト層を意味する。主交錯ベルト層の機能は、タイヤの充填内圧によって生じる周方向の張力を負担し、タイヤの断面を所望の扁平形状に維持することであり、そのために実質的に非伸長性の複数本のスチールコードを被覆ゴム中に埋設してなる複数のゴム被覆コード層を、隣接する層のコードが互いに交錯するように積層してある。
【０００７】
本明細書において、「実質的に非伸長性のスチールコード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が１乃至３％のスチールコードを指し、「実質的に伸長性のスチールコード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が４乃至７％のスチールコードを指し、「主交錯ベルト層中の最大（最小）幅ベルトプライ」とは、タイヤ回転軸を含むタイヤ幅方向断面における主交錯ベルト層中の最大（最小）断面幅を有する、より具体的には、主交錯ベルト層を形成するゴム被覆コードプライの内、最も幅広（幅狭）のゴム被覆コードプライを指す。
【０００８】
又、本明細書において、端クッションゴム中の高モジュラス部分が、狭幅ベルトプライの「端部に相当する幅方向領域」に配置されるとは、図１に示すように、タイヤ回転軸を含むタイヤ幅方向断面において、該高モジュラス部分のタイヤ赤道面からの位置が、前記狭幅ベルトプライ端部の「タイヤ赤道面からの位置を含んでその幅方向内と外を含む幅方向領域、又は、当該位置若しくはその近傍からその幅方向内又は外に延びる幅方向領域」にあることを意味する。
【０００９】
ベルト端セパレーション故障は、ベルト端で亀裂が発生し、タイヤの周方向およびタイヤの径方向内側に向けて進展する。ベルト端がセパレーション故障の起点となるのは、周方向のプライ間せん断歪みがベルト端に近づく程大きくなり、通常はベルト端で最大となるからである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明によるラジアルタイヤでは、その主交錯ベルト層は、（１）実質的に非伸長性の複数本のスチールコードが被覆ゴム中に埋設された少なくとも３枚のベルトプライが、隣接するプライ間ではタイヤ赤道面を挟んでコードが互いに交錯するように積層されて形成され、（２）最大幅ベルトプライの端部近傍の径方向内側に端クッションゴムが設けられ、該端クッションゴム中に、該最大幅ベルトプライの径方向外側に直接隣接する狭幅ベルトプライの端部に相当する幅方向領域において、少なくとも部分的に高モジュラスゴムが配置され、（３）前記端クッションゴムの高モジュラスゴムが配置されている部分のモジュラスをＭｄＣＨ、残余の部分のゴムモジュラスをＭｄＣとすると、ＭｄＣ＜ＭｄＣＨである、ことを特徴としている。
主交錯ベルト層が上記のように構成されているので、本発明タイヤのベルト層内の各ベルトプライ端部は、荷重及び走行に伴う変形に対して補強され或いは歪集中を緩和分散され、その結果、ベルト端セパレーション故障を効果的に抑制でき、ベルト耐久性を大幅に向上できる。
【００１１】
更に、本発明によるラジアルタイヤでは、（４）前記ベルトプライの被覆ゴムモジュラスをＭｄＢとするとき、主交錯ベルト層内の被覆ゴムモジュラス（ＭｄＢ）と端クッションゴムの前記高モジュラス部のゴムモジュラス（ＭｄＣＨ）と前記残余部のゴムモジュラス（ＭｄＣ）との間に、ＭｄＣ＜ＭｄＢ≦ＭｄＣＨの関係が成立するように各ゴムモジュラスを設定することを特徴とし、ベルト耐久性をより向上させる上で好ましい。
被覆ゴム以上に硬い端クッションゴムの前記高モジュラス部が、最大幅ベルトプライを介して、該径方向外側に直接隣接する狭幅ベルトプライの端部を補強して歪を減少させるように作用し、又、被覆ゴムより柔らかい端クッションゴムの前記残余部が、該最大幅ベルトプライの端部と該ベルトの径方向内側に設けられた前記最小幅ベルトプライの端部の応力集中を緩和分散するように作用するので、ベルト端セパレーション故障を抑制し、ベルト耐久性を向上させることができる。
【００１２】
本発明においては、端クッションゴムの前記高モジュラス部のゴムモジュラス（ＭｄＣＨ）は、ベルトプライ被覆ゴムのモジュラス（ＭｄＢ）以上であることが好ましいが、その比（ＭｄＣＨ／ＭｄＢ）としては１．０〜５．０倍が好ましく、１．０〜２．０倍がより好ましい。尚、建設車両（ＯＲ）用の空気入り重荷重用ラジアルタイヤの場合では、端クッションゴムの高モジュラス部のゴムモジュラス（ＭｄＣＨ）としては、１００％モジュラスで２．９〜９．８ＭＰａが好ましく、２．９〜５．９ＭＰａがより好ましい。
【００１３】
又、本発明においては、端クッションゴムの前記残余部のゴムモジュラス（ＭｄＣ）は、ベルトプライ被覆ゴムのモジュラス（ＭｄＢ）より低いことが好ましいが、その比（ＭｄＣ／ＭｄＢ）としては０．１〜０．９９倍が好ましく、０．４〜０．９９倍がより好ましい。尚、建設車両（ＯＲ）用の空気入り重荷重用ラジアルタイヤの場合では、端クッションゴムの残余部のゴムモジュラス（ＭｄＣ）としては、１００％モジュラスで０．２９〜２．９ＭＰａが好ましく、０．９８〜２．９ＭＰａがより好ましい。
【００１４】
又、図４のタイヤ部分断面図に１実施形態を示すように、端クッションゴムの前記高モジュラス部分と最大幅ベルトプライ（図では２）の径方向外側に直接隣接する前記狭幅ベルトプライ（図では３）端部との幅方向重なり量（図のＢで示す）を、該狭幅ベルトプライの半幅の５％以上に設定すると、上記最大幅ベルトプライを介して、この狭幅ベルトプライの端部を補強し歪を大幅に低減できるので、ベルト耐久性がより向上され好ましい。
【００１５】
図７のグラフに、上記狭幅ベルトプライ端部での歪量（指数表示）と、端クッションゴムの前記高モジュラス部分と前記狭幅ベルトプライとのタイヤ幅方向重なり量（Ｂ）の関係が示されているが、該幅方向重なり量（Ｂ）が５％以上になると、狭幅ベルトプライ端部での歪量が顕著に減少することが分かる。
【００１６】
又、前記最大幅ベルトプライの径方向内側に、ベルトプライ内のスチールコードがタイヤ赤道面となす角度の小さい少なくとも１枚の最小幅ベルトプライを配設すると、該最小幅プライによる強力な締め付け（“タガ効果”と言われる）が作用して、前述の端クッションゴムによる補強効果及び応力分散効果と相乗して、前記主交錯ベルト層中の各ベルトプライ端部の歪量を減じ亀裂発生を防止し、ベルト耐久を向上できるので好ましい。尚、該最小幅ベルトプライ内のスチールコードがタイヤ赤道面となす角度は、上記“タガ効果”を効かすために、０〜１０°の範囲内であることが好ましく、０〜７°の範囲内にあるのがより好ましい。
【００１７】
本発明では、前記端クッションゴムのモジュラスが、図１に１実施形態を示すように、タイヤ幅方向に隣接する分割部間でモジュラスが異なる３分割構造をなし、最大幅ベルトプライ（図では２）の径方向外側に直接隣接する前記狭幅ベルトプライ（図の３）の端部近傍に相当するタイヤ幅方向領域に高モジュラスゴムが配置され、その幅方向両側に残余のゴム部分が配置されていると、前者の高モジュラスゴム部分が該狭幅ベルトプライの端部を強化して歪量を低減し、比較的柔らかい残余ゴム部分が、最大幅ベルト（図の２）と最小幅ベルト（図の１）のプライ端部の応力集中を緩和分散するように作用するので、ベルト耐久性が更に改善され好ましい。
【００１８】
又、前記端クッションゴムが、図２に１実施形態を示すように、タイヤ径方向にモジュラスが異なる２層構造をなす場合も、前記主交錯ベルト層中の各ベルトプライ端部を補強し或いは応力を緩和できるので、ベルト耐久性が改善され好ましい。
【００１９】
更に、前記端クッションゴムのモジュラスが、図３に１実施形態を示すように、タイヤ幅方向に隣接する分割部間でモジュラスが異なる３分割構造をなし、更にその一分割部がそのモジュラスがタイヤ径方向に異なる２層構造をなす場合も、前記主交錯ベルト層中の各ベルトプライ端部を補強し或いは応力を緩和できるので、ベルト耐久性が改善され好ましい。
【００２０】
本発明の請求項４又は６に記載した発明において、図４に１実施形態を示すように、端クッションゴムの高モジュラス部分が前記最大幅ベルトプライ（図では２）端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（図のＡで示される）が、該最大幅ベルトプライ半幅の５％以上離隔していると、該最大幅ベルトプライ端の応力集中を顕著に低減でき、又、該端クッションゴムの高モジュラス部分が前記最小幅ベルトプライ（図では１）端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（図のＣで示される）が、該最小幅ベルトプライ半幅の２０％以上離隔していると、該最小幅ベルトプライ端の応力集中を顕著に低減できるので、いずれもベルト耐久性が大幅に改善され好ましい。
【００２１】
尚、図６のグラフに示されているように、端クッションゴムの高モジュラス部分が前記最大幅ベルトプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（Ａ）が、該最大幅ベルトプライ半幅の５％以上であると、該最大幅ベルトプライ端の応力集中が顕著に低減されることが分かる。
【００２２】
又、図８のグラフに示されているように、端クッションゴムの高モジュラス部分が前記最小幅ベルトプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（Ｃ）が、２０％以上であると、該最小幅ベルトプライ端の応力集中が顕著に低減されることが分かる。
【００２３】
尚、本発明の上記ベルトプライ内のスチールコードがタイヤ赤道面となす角度は、前述した最小幅ベルトの場合を除き、特に制限はないが、ベルト層の周方向剛性を高く維持するためには、通常は０〜４０°の範囲が好ましく、更に３〜３０°の範囲がより好ましい。
【００２４】
本発明によるラジアルタイヤ、特に重荷重用ラジアルタイヤのベルト層は、上記の主交錯ベルト層だけで構成してもよいが、必要に応じて、更にその径方向外側に主交錯ベルト層を保護するための保護ベルト層を設けてもよい。保護ベルト層は、実質的に伸長性の複数本のスチールコードを被覆ゴム中に埋設してなる少なくとも１枚のゴム被覆コードプライで形成される。保護ベルト層の主たる機能は、主交錯ベルト層を保護することであり、そのため通常は、主交錯ベルト層よりも広幅のゴム被覆コードプライが少なくとも１枚採用される場合が多い。
【００２５】
【実施例】
以下に、本発明に従う実施例のタイヤについて、図面を参照して説明する。尚、これらは本発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
図１は、本発明に従う実施例１〜６及び実施例１３〜１６の建設車両用空気入りラジアルタイヤの主交錯ベルト層の配置を示す左半分の部分断面図であり、最大幅ベルトプライ２の端部近傍の径方向内側に設けられた端クッションゴムは、タイヤ幅方向に隣接する分割部間でモジュラスが異なる３分割構造をなし、狭幅ベルトプライ２の端部に相当する幅方向領域において高モジュラス（ＭｄＣＨ）ゴムが配置され、その幅方向左右の領域には残余部分のモジュラス（ＭｄＣ）ゴムが配置されている。
【００２６】
図２は、本発明に従う実施例７〜８の建設車両用空気入りラジアルタイヤの主交錯ベルト層の配置を示す左半分の部分断面図であり、最大幅ベルトプライ２の端部近傍の径方向内側に設けられた端クッションゴムは、タイヤ径方向にモジュラスが異なる２層構造をなし、径方向外側に高モジュラス（ＭｄＣＨ）ゴムが内側に残余部分のゴムモジュラス（ＭｄＣ）が配置されている。
【００２７】
図３は、本発明に従う実施例９〜１２の建設車両用空気入りラジアルタイヤの主交錯ベルト層の配置を示す左半分の部分断面図であり、最大幅ベルトプライ２の端部近傍の径方向内側に設けられた端クッションゴムは、タイヤ幅方向に隣接する分割部間でモジュラスが異なる３分割構造をなし、狭幅ベルトプライ２の端部に相当する幅方向領域において、部分的に径方向にモジュラスが異なる２層構造をなし、該個所の径方向外側に高モジュラス（ＭｄＣＨ）ゴムが配置され、内側に残余部分のゴムモジュラス（ＭｄＣ）が配置されている。
【００２８】
図５は、比較例１〜２の建設車両用ラジアルタイヤの主交錯ベルト層の配置を示す左半分の部分断面図であり、最大幅ベルトプライ２の端部近傍の径方向内側に設けられた端クッションゴムは、タイヤ幅方向にも径方向にもモジュラスは異ならず、実質的に同一のモジュラスゴムが配置されている。
【００２９】
以上の実施例及び比較例の主交錯ベルト層の端クッションゴムの各成分ゴムのモジュラスを、該主交錯ベルト層のプライ被覆ゴムのモジュラスを１００として、表１に相対指数で表示してある。又、実施例１〜６、実施例９〜１２及び実施例１３〜１６については、図４の拡大図に示されているように、端クッションゴムの高モジュラス部分の最大幅ベルトプライ２端部からのタイヤ幅方向離隔距離（Ａ）と、端クッションゴムの高モジュラス部分の最小幅ベルトプライ１端部からのタイヤ幅方向離隔距離（Ｃ）と、端クッションゴムの高モジュラス部分と狭幅ベルトプライ３とのタイヤ幅方向の重なり量（Ｂ）の値を、夫々該当するベルトプライの半幅に対する割合（％）で、表２に記載してある。
【００３０】
尚、本実施例及び比較例の試験タイヤのサイズは、いずれも４０．００Ｒ５７であり、実施例及び比較例とも、主交錯ベルト層は３枚のベルトプライの積層で構成されているが、タイヤ断面図中の破線で示す様に、更に径方向外側に２枚の保護ベルトプライが積層されている。主交錯ベルト層中の３枚のベルトプライのスチールコードがタイヤ赤道面となす角度及び方向は、表１に記入してある。又、各ベルトプライ及びトレッドの断面半幅も表１に記入されている。
【００３１】
上記実施例１〜１６のタイヤと比較例１〜２のタイヤについて、狭幅ベルトプライ３の端部での歪を測定し、又タイヤとしての耐セパレーション性の試験を実施した。試験条件は、それぞれの供試タイヤに０．６９ＭＰａ の内圧を充填し、５８８×１０³Ｎの荷重を負荷して、歪ゲージにて歪を測定し、又、８ｋｍ／ｈの速度で、室内ドラム試験機によって２４０時間走行させた後、狭幅ベルトプライ３の端部での亀裂の長さを測定して、耐セパレーション性を評価したものである。試験結果を、比較例１のタイヤの結果を１００として指数表示で表２に示した。この指数の数字が小さい程、歪量が小さく、又亀裂の長さが短く、ベルト耐久性に優れていることを示す。
【００３２】
【表１】

【００３３】
【表２】

【００３４】
表２に示す結果から、本発明に従う実施例１〜１６の建設車両用空気入りラジアルタイヤはいずれも、比較例のタイヤと比べて、狭幅ベルトプライ端部での歪が小さく、又亀裂の長さも短く、耐セパレーション特性に優れていることが判明した。
【００３５】
【発明の効果】
この発明によって、ベルト層端部でのセパレーションの発生、特に最大幅ベルトプライの径方向外側に隣接する狭幅ベルトプライ端から亀裂が生じることを抑止し、ベルト耐久性を向上させた優れたラジアルタイヤを提供することが可能になった。
【００３６】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の端クッションゴムのモジュラスが幅方向に３分割されている重荷重用ラジアルタイヤの左半分の部分断面図である。
【図２】本発明の端クッションゴムのモジュラスがタイヤ径方向に２分割されている重荷重用ラジアルタイヤの左半分の部分断面図である。
【図３】本発明の端クッションゴムのモジュラスが幅方向において部分的に径方向に分割されている重荷重用ラジアルタイヤの左半分の部分断面図である。
【図４】上図の重荷重用ラジアルタイヤの左半分の部分断面図及びそのベルト層端部の拡大詳細図である。
【図５】従来の重荷重用ラジアルタイヤの左半分の部分断面図である。
【図６】端クッションゴムの高モジュラス部分が最大幅ベルトプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（Ａ）と、最大幅ベルトプライ端部の応力との関係を示すグラフである。
【図７】端クッションゴムの高モジュラス部分が狭幅ベルトプライとタイヤ幅方向に重なる量（Ｂ）と、狭幅ベルトプライ端部の歪との関係を示すグラフである。
【図８】端クッションゴムの高モジュラス部分が最小幅ベルトプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（Ｃ）と、最小幅ベルトプライ端部の応力との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１ 第１ベルトプライ
２ 第２ベルトプライ
３ 第３ベルトプライ
１０ 主交錯ベルト層

Claims (7)

1. ラジアルカーカス層のクラウン部の径方向外側に主交錯ベルト層が配置されたラジアルタイヤであって、該主交錯ベルト層が、
   （１）実質的に非伸長性の複数本のスチールコードが被覆ゴム中に埋設された
   少なくとも３枚のベルトプライが、隣接するプライ間ではタイヤ赤道面
   を挟んでコードが互いに交錯するように積層されて形成され、
   （２）最大幅ベルトプライの端部近傍の径方向内側に端クッションゴムが設け
   られ、該端クッションゴム中に、該最大幅ベルトプライの径方向外側に
   直接隣接する狭幅ベルトプライの端部に相当する幅方向領域において、
   少なくとも部分的に高モジュラスゴムが配置され、
   （３）前記端クッションゴムの高モジュラスゴムが配置されている部分のモジ
   ュラスをＭｄＣＨ、残余の部分のゴムモジュラスをＭｄＣとすると、Ｍ
   ｄＣ＜ＭｄＣＨであり、
   （４）前記ベルトプライの被覆ゴムのモジュラスをＭｄＢとすると、ＭｄＣ＜
   ＭｄＢ≦ＭｄＣＨである、
   ことを特徴とするラジアルタイヤ。
2. 前記端クッションゴムの高モジュラス部分と前記最大幅ベルトプライの径方向外側に直接隣接する狭幅ベルトプライとのタイヤ幅方向の重なり量（Ｂ）が、該狭幅ベルトプライの半幅の５％以上である請求項１に記載のラジアルタイヤ。
3. 前記最大幅ベルトプライの径方向内側に、ベルトプライ内のスチールコードがタイヤ赤道面となす角度が０〜１０°である少なくとも１枚の最小幅ベルトプライを有している請求項１又は２に記載のラジアルタイヤ。
4. 前記端クッションゴムが、タイヤ幅方向に３分割され、隣接する分割部間でそのモジュラスが異なる請求項１から３のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。
5. 前記端クッションゴムが、タイヤ径方向に２層とされ、各層のモジュラスが異なる請求項１から３のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。
6. 前記端クッションゴムが、タイヤ幅方向に３分割され、隣接する分割部間でモジュラスが異なるとともに、更にその１分割部がタイヤ径方向に２層とされ、各層のモジュラスが異なる請求項１から３のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。
7. 請求項４又は６の端クッションゴムの高モジュラス部分が前記最大幅ベルトプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（Ａ）が、該最大幅ベルトプライ半幅の５％以上であり、且つ該端クッションゴムの高モジュラス部分が前記最小幅ベルトプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（Ｃ）が、該最小幅ベルトプライ半幅の２０％以上であるラジアルタイヤ。

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