JP2002144813A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2012—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers
- B60C2009/2025—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers with angle different or variable in the same layer
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層の幅方向端部域におけるスチールコ
ードの角度変化を効果的に抑えてタイヤ寿命を向上させ
ることが可能な空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 トレッド部１のカーカス層４の外周側に
層間でスチールコードｓがタイヤ周方向Ｔに対する傾斜
方向を逆向きにして互いに交差する２層のベルト層７
Ｂ，７Ｃを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、２
層のベルト層７Ｂ，７Ｃの幅方向端部域Ｙのスチールコ
ードｓのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度θを７０〜１
１０°に設定すると共に、幅方向端部域Ｙの外周側に補
強コードｆをタイヤ周方向Ｔに対して略０°にしたエッ
ジ補強層９を配置する。
ードの角度変化を効果的に抑えてタイヤ寿命を向上させ
ることが可能な空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 トレッド部１のカーカス層４の外周側に
層間でスチールコードｓがタイヤ周方向Ｔに対する傾斜
方向を逆向きにして互いに交差する２層のベルト層７
Ｂ，７Ｃを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、２
層のベルト層７Ｂ，７Ｃの幅方向端部域Ｙのスチールコ
ードｓのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度θを７０〜１
１０°に設定すると共に、幅方向端部域Ｙの外周側に補
強コードｆをタイヤ周方向Ｔに対して略０°にしたエッ
ジ補強層９を配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、更に詳しくは、ベルト層の幅方向端部域
におけるスチールコードの角度変化を抑えるようにした
空気入りラジアルタイヤに関する。
タイヤに関し、更に詳しくは、ベルト層の幅方向端部域
におけるスチールコードの角度変化を抑えるようにした
空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤは、ト
レッド部のカーカス層の外周側に、層間でスチールコー
ドがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして互い
に交差する２層のベルト層を隣接して備えている。この
２層のベルト層により、タイヤに対するタガ効果を得る
ようになっている。
レッド部のカーカス層の外周側に、層間でスチールコー
ドがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして互い
に交差する２層のベルト層を隣接して備えている。この
２層のベルト層により、タイヤに対するタガ効果を得る
ようになっている。
【０００３】ところで、インフレート時や高速回転時に
大きな遠心力が作用すると、ショルダー部側の外径成長
量がセンター部側より大きいため、ショルダー部側に位
置する隣接２層のベルト層の幅方向端部域におけるスチ
ールコードの角度変化が該幅方向端部域を除いた中間域
より大きく、それによって幅方向端部域のベルト層間に
大きな剪断歪みが発生し、その付近の歪みエネルギー密
度が増加する。その結果、ベルト層の幅方向端部域にお
ける疲労劣化が促進され、他の部分（該幅方向端部域を
除いた中間域）よりも幅方向端部域が早期に破壊し、そ
れがタイヤ寿命を短くする一因になっていた。
大きな遠心力が作用すると、ショルダー部側の外径成長
量がセンター部側より大きいため、ショルダー部側に位
置する隣接２層のベルト層の幅方向端部域におけるスチ
ールコードの角度変化が該幅方向端部域を除いた中間域
より大きく、それによって幅方向端部域のベルト層間に
大きな剪断歪みが発生し、その付近の歪みエネルギー密
度が増加する。その結果、ベルト層の幅方向端部域にお
ける疲労劣化が促進され、他の部分（該幅方向端部域を
除いた中間域）よりも幅方向端部域が早期に破壊し、そ
れがタイヤ寿命を短くする一因になっていた。
【０００４】そこで、従来、上記対策として、上記２層
のベルト層の幅方向端部域の外周側に補強コードをタイ
ヤ周方向に対して略０°にしたエッジ補強層を配置する
ようにした技術の提案がある。このエッジ補強層によ
り、タイヤ周方向剛性を高めてショルダー部側の外径成
長を抑制し、もってベルト層の幅方向端部域におけるス
チールコードの角度変化を抑えるようにしている。しか
し、改善効果が十分とは言えず、更なる改善が強く求め
られていた。
のベルト層の幅方向端部域の外周側に補強コードをタイ
ヤ周方向に対して略０°にしたエッジ補強層を配置する
ようにした技術の提案がある。このエッジ補強層によ
り、タイヤ周方向剛性を高めてショルダー部側の外径成
長を抑制し、もってベルト層の幅方向端部域におけるス
チールコードの角度変化を抑えるようにしている。しか
し、改善効果が十分とは言えず、更なる改善が強く求め
られていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層の幅方向端部域におけるスチールコードの角度変化
を効果的に抑えてタイヤ寿命を向上させた空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
ト層の幅方向端部域におけるスチールコードの角度変化
を効果的に抑えてタイヤ寿命を向上させた空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層の外周側にスチールコー
ドからなる複数層のベルト層を配置し、これらのベルト
層のうち隣接する２層のベルト層のスチールコードが層
間で互いに交差した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記２層のベルト層の幅方向端部域のスチールコードの
タイヤ周方向に対する傾斜角度を７０〜１１０°に設定
して該幅方向端部域を除いた中間域の傾斜角度よりも大
きくし、該幅方向端部域の外周側に、タイヤ周方向に対
して略０°の有機繊維コード又はスチールコードからな
るエッジ補強層を配置したことを特徴とする。
明は、トレッド部のカーカス層の外周側にスチールコー
ドからなる複数層のベルト層を配置し、これらのベルト
層のうち隣接する２層のベルト層のスチールコードが層
間で互いに交差した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記２層のベルト層の幅方向端部域のスチールコードの
タイヤ周方向に対する傾斜角度を７０〜１１０°に設定
して該幅方向端部域を除いた中間域の傾斜角度よりも大
きくし、該幅方向端部域の外周側に、タイヤ周方向に対
して略０°の有機繊維コード又はスチールコードからな
るエッジ補強層を配置したことを特徴とする。
【０００７】このようにベルト層の幅方向端部域におけ
るスチールコードを予め角度変化する方向に上記のよう
な高い角度で配置するため、大きな遠心力の作用により
ショルダー部側が外径成長した時にベルト層の幅方向端
部域のスチールコードの角度変化を従来よりも大きく抑
制することが可能になるので、幅方向端部域の層間に生
じる剪断歪みを低下させ、その歪みエネルギー密度を下
げることができる。
るスチールコードを予め角度変化する方向に上記のよう
な高い角度で配置するため、大きな遠心力の作用により
ショルダー部側が外径成長した時にベルト層の幅方向端
部域のスチールコードの角度変化を従来よりも大きく抑
制することが可能になるので、幅方向端部域の層間に生
じる剪断歪みを低下させ、その歪みエネルギー密度を下
げることができる。
【０００８】また、ベルト層の幅方向端部域の外周側に
補強コード（有機繊維コード又はスチールコード）をタ
イヤ周方向に対して略０°にしたエッジ補強層を設ける
ことにより、タイヤ周方向剛性を増大させることができ
るので、上述した高い角度に起因する幅方向端部域のタ
イヤ周方向剛性の低下を抑制しながら外径成長を小さく
することが可能になる。
補強コード（有機繊維コード又はスチールコード）をタ
イヤ周方向に対して略０°にしたエッジ補強層を設ける
ことにより、タイヤ周方向剛性を増大させることができ
るので、上述した高い角度に起因する幅方向端部域のタ
イヤ周方向剛性の低下を抑制しながら外径成長を小さく
することが可能になる。
【０００９】従って、ベルト層の幅方向端部域における
スチールコードの角度変化を効果的に抑制して、幅方向
端部域の歪みエネルギー密度を軽減することができるの
で、タイヤ寿命の向上が可能になる。
スチールコードの角度変化を効果的に抑制して、幅方向
端部域の歪みエネルギー密度を軽減することができるの
で、タイヤ寿命の向上が可能になる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。
の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの
一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、
３はビード部である。左右一対のビード部３、３間にカ
ーカス層４が装架され、その端部４ａがビードコア５の
廻りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内
側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッ
ド部１のカーカス層４の外周側には、スチールコードを
タイヤ周方向に対して傾斜配列した４層のベルト層７が
配置されている。
一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、
３はビード部である。左右一対のビード部３、３間にカ
ーカス層４が装架され、その端部４ａがビードコア５の
廻りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内
側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッ
ド部１のカーカス層４の外周側には、スチールコードを
タイヤ周方向に対して傾斜配列した４層のベルト層７が
配置されている。
【００１２】カーカス層４側から数えて１番目に位置す
る１番ベルト層７Ａは、タイヤの横剛性を保つため、ス
チールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が５０〜
７０°の範囲になっている。
る１番ベルト層７Ａは、タイヤの横剛性を保つため、ス
チールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が５０〜
７０°の範囲になっている。
【００１３】カーカス層４側から数えて２，３番目に位
置する２，３番ベルト層７Ｂ，７Ｃは、スチールコード
がタイヤ周方向に対する傾斜を逆向きにして層間で互い
に交差する耐張力層になっており、タガ効果を発揮して
いる。図２に示すように、２，３番ベルト層７Ｂ，７Ｃ
におけるスチールコードｓのタイヤ周方向Ｔに対する傾
斜角度θは、中間域Ｘで１０〜２５°、好ましくは１５
〜２０°、中間域Ｘの両側の端部域Ｙで７０〜１１０°
に設定されている。１番ベルト層７Ａと２番ベルト層７
Ｂは、スチールコードの傾斜方向が同じである。
置する２，３番ベルト層７Ｂ，７Ｃは、スチールコード
がタイヤ周方向に対する傾斜を逆向きにして層間で互い
に交差する耐張力層になっており、タガ効果を発揮して
いる。図２に示すように、２，３番ベルト層７Ｂ，７Ｃ
におけるスチールコードｓのタイヤ周方向Ｔに対する傾
斜角度θは、中間域Ｘで１０〜２５°、好ましくは１５
〜２０°、中間域Ｘの両側の端部域Ｙで７０〜１１０°
に設定されている。１番ベルト層７Ａと２番ベルト層７
Ｂは、スチールコードの傾斜方向が同じである。
【００１４】カーカス層４側から数えて４番目に位置す
る４番ベルト層７Ｄは、スチールコードが３番ベルト層
７Ｃと同じ傾斜方向で、略同じ角度になっており、トレ
ッド踏面からの外傷による３番ベルト層７Ｃの保護層と
して働く。ベルト幅は、４番ベルト層７Ｄ、１番ベルト
層７Ａ、３番ベルト層７Ｃ、２番ベルト層７Ｂの順に大
きくなっており、２番ベルト層７Ｂが最大ベルト幅を有
している。
る４番ベルト層７Ｄは、スチールコードが３番ベルト層
７Ｃと同じ傾斜方向で、略同じ角度になっており、トレ
ッド踏面からの外傷による３番ベルト層７Ｃの保護層と
して働く。ベルト幅は、４番ベルト層７Ｄ、１番ベルト
層７Ａ、３番ベルト層７Ｃ、２番ベルト層７Ｂの順に大
きくなっており、２番ベルト層７Ｂが最大ベルト幅を有
している。
【００１５】ベルト層７Ｂ，７Ｃの幅方向端部域Ｙの外
周側には、ナイロンコードなどの有機繊維コードまたは
スチールコードからなる補強コードｆをタイヤ周方向に
対して略０°にしたエッジ補強層９が設けられている。
エッジ補強層９は、図１および図２では端部域Ｙにおい
て、中間域Ｘと端部域Ｙの境から３番ベルト層７Ｃのエ
ッジ７C2までの領域に設けているが、２番ベルト層７Ｂ
のエッジ７B2まで延在させ、端部域Ｙ全体にわたって配
置するようにしてもよい。
周側には、ナイロンコードなどの有機繊維コードまたは
スチールコードからなる補強コードｆをタイヤ周方向に
対して略０°にしたエッジ補強層９が設けられている。
エッジ補強層９は、図１および図２では端部域Ｙにおい
て、中間域Ｘと端部域Ｙの境から３番ベルト層７Ｃのエ
ッジ７C2までの領域に設けているが、２番ベルト層７Ｂ
のエッジ７B2まで延在させ、端部域Ｙ全体にわたって配
置するようにしてもよい。
【００１６】２，３番ベルト層７Ｂ，７Ｃの端部７B1，
７C1間には、エッジクッションゴム層８が配置されてい
る。エッジクッションゴム層８は、中間域Ｘと端部域Ｙ
の境よりも端部域Ｙ側に設けるのがよく、１００％伸張
時のモジュラスが５〜９ＭＰａのゴムを好ましく使用す
ることができる。
７C1間には、エッジクッションゴム層８が配置されてい
る。エッジクッションゴム層８は、中間域Ｘと端部域Ｙ
の境よりも端部域Ｙ側に設けるのがよく、１００％伸張
時のモジュラスが５〜９ＭＰａのゴムを好ましく使用す
ることができる。
【００１７】本発明において、ベルト層７Ｂ，７Ｃの幅
方向端部域Ｙの範囲としては、複数層のベルト層７のう
ちで最大幅ベルト層（図１では、２番ベルト層７Ｂ）の
幅方向エッジからタイヤセンターラインＣＬ方向に、該
最大幅ベルト層の幅の１０％〜２０％の範囲とすればよ
い。最大幅ベルト層の幅の２０％超では、中間域Ｘの幅
が狭くなり過ぎるため、ベルト層７Ｂ，７Ｃによるタガ
効果を十分に発揮することが難しくなる。逆に最大幅ベ
ルト層の幅の１０％未満ではベルト層７Ｂ，７Ｃの両端
部の歪みエネルギー密度を効果的軽減することができな
い。なお、図２に示すように、中間域Ｘから端部域Ｙに
延びるスチールコードｓが円弧状に屈曲している場合に
は、中間域Ｘと端部域Ｙの境は、ストレート状に延びる
中間域Ｘと端部域Ｙのスチールコードｓを延長した交点
とする。
方向端部域Ｙの範囲としては、複数層のベルト層７のう
ちで最大幅ベルト層（図１では、２番ベルト層７Ｂ）の
幅方向エッジからタイヤセンターラインＣＬ方向に、該
最大幅ベルト層の幅の１０％〜２０％の範囲とすればよ
い。最大幅ベルト層の幅の２０％超では、中間域Ｘの幅
が狭くなり過ぎるため、ベルト層７Ｂ，７Ｃによるタガ
効果を十分に発揮することが難しくなる。逆に最大幅ベ
ルト層の幅の１０％未満ではベルト層７Ｂ，７Ｃの両端
部の歪みエネルギー密度を効果的軽減することができな
い。なお、図２に示すように、中間域Ｘから端部域Ｙに
延びるスチールコードｓが円弧状に屈曲している場合に
は、中間域Ｘと端部域Ｙの境は、ストレート状に延びる
中間域Ｘと端部域Ｙのスチールコードｓを延長した交点
とする。
【００１８】このように本発明では、２層のベルト層７
Ｂ，７Ｃの幅方向端部域Ｙのスチールコードｓのタイヤ
周方向Ｔに対する傾斜角度θを予め角度変化する方向に
上記のように高い角度にしているので、大きな遠心力に
よりショルダー部側が外径成長した際にベルト層７Ｂ，
７Ｃの幅方向端部域Ｙのスチールコードｓの角度変化を
従来よりも大きく抑制することができる。その結果、幅
方向端部域Ｙの層間に発生する剪断歪みを軽減し、その
歪みエネルギー密度を低下させることができる。
Ｂ，７Ｃの幅方向端部域Ｙのスチールコードｓのタイヤ
周方向Ｔに対する傾斜角度θを予め角度変化する方向に
上記のように高い角度にしているので、大きな遠心力に
よりショルダー部側が外径成長した際にベルト層７Ｂ，
７Ｃの幅方向端部域Ｙのスチールコードｓの角度変化を
従来よりも大きく抑制することができる。その結果、幅
方向端部域Ｙの層間に発生する剪断歪みを軽減し、その
歪みエネルギー密度を低下させることができる。
【００１９】しかも、ベルト層７Ｂ，７Ｃの幅方向端部
域Ｙの外周側に補強コードｆをタイヤ周方向Ｔに対して
略０°にしたエッジ補強層９を配置することで、タイヤ
周方向剛性を高めているので、幅方向端部域Ｙにおける
タイヤ周方向剛性の低下を抑えながらショルダー部側の
外径成長を小さくすることができる。
域Ｙの外周側に補強コードｆをタイヤ周方向Ｔに対して
略０°にしたエッジ補強層９を配置することで、タイヤ
周方向剛性を高めているので、幅方向端部域Ｙにおける
タイヤ周方向剛性の低下を抑えながらショルダー部側の
外径成長を小さくすることができる。
【００２０】従って、ベルト層７Ｂ，７Ｃの幅方向端部
域Ｙにおけるスチールコードｓの角度変化を大きく抑制
して、幅方向端部域Ｙにおける歪みエネルギー密度を効
果的に軽減することができるので、タイヤ寿命を向上す
ることができる。
域Ｙにおけるスチールコードｓの角度変化を大きく抑制
して、幅方向端部域Ｙにおける歪みエネルギー密度を効
果的に軽減することができるので、タイヤ寿命を向上す
ることができる。
【００２１】幅方向端部域Ｙのスチールコードｓの傾斜
角度θが７０°より小さいと、スチールコードｓの角度
変化を効果的に抑制することが難しくなる。逆に１１０
°を越えると、７０°より小さい場合と同様にスチール
コードｓの角度変化を効果的に抑制することが難しくな
るので、好ましくない。
角度θが７０°より小さいと、スチールコードｓの角度
変化を効果的に抑制することが難しくなる。逆に１１０
°を越えると、７０°より小さい場合と同様にスチール
コードｓの角度変化を効果的に抑制することが難しくな
るので、好ましくない。
【００２２】本発明は、上記実施形態では、４層のベル
ト層７を設けた、トラックやバスなどに使用される重荷
重用の空気入りラジアルタイヤの例を示したが、層間で
スチールコードがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向
きにして互いに交差する２層のベルト層を有する空気入
りラジアルタイヤであれば、いずれのタイヤであっても
よい。
ト層７を設けた、トラックやバスなどに使用される重荷
重用の空気入りラジアルタイヤの例を示したが、層間で
スチールコードがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向
きにして互いに交差する２層のベルト層を有する空気入
りラジアルタイヤであれば、いずれのタイヤであっても
よい。
【００２３】
【実施例】タイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １６ＰＲを共
通にし、２，３番ベルト層の幅方向端部域のスチールコ
ードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θを表１のように
変え、幅方向端部域の外周側にナイロンコードをタイヤ
周方向に対して略０°にしたエッジ補強層を配置した図
１に示す構成の本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１〜
２、及び本発明タイヤ１〜３において、幅方向端部域の
傾斜角度θを中間域と同じにし（θ＝２０°）、エッジ
補強層を設けていない従来タイヤ１と、従来タイヤ１に
おいてエッジ補強層を設けた従来タイヤ２とをそれぞれ
作製した。
通にし、２，３番ベルト層の幅方向端部域のスチールコ
ードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θを表１のように
変え、幅方向端部域の外周側にナイロンコードをタイヤ
周方向に対して略０°にしたエッジ補強層を配置した図
１に示す構成の本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１〜
２、及び本発明タイヤ１〜３において、幅方向端部域の
傾斜角度θを中間域と同じにし（θ＝２０°）、エッジ
補強層を設けていない従来タイヤ１と、従来タイヤ１に
おいてエッジ補強層を設けた従来タイヤ２とをそれぞれ
作製した。
【００２４】これら各タイヤをリムサイズ２２．５×
７．５０のリムに装着し、以下に示す測定条件により、
タイヤ寿命の評価試験を行ったところ、表１に示す結果
を得た。
７．５０のリムに装着し、以下に示す測定条件により、
タイヤ寿命の評価試験を行ったところ、表１に示す結果
を得た。
【００２５】タイヤ寿命：ドラム試験機上で、荷重２
９．４２ｋＮ、空気圧８００ｋＰａ、速度１２０ｋｍ／
ｈにて走行させたときの破壊するまでの走行距離を測定
し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数で評価
した。この指数値が大きい程、タイヤ寿命に優れてい
る。
９．４２ｋＮ、空気圧８００ｋＰａ、速度１２０ｋｍ／
ｈにて走行させたときの破壊するまでの走行距離を測定
し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数で評価
した。この指数値が大きい程、タイヤ寿命に優れてい
る。
【００２６】
【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜３は、タイ
ヤ寿命を改善できることがわかる。
ヤ寿命を改善できることがわかる。
【００２７】
【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド部の
カーカス層の外周側にスチールコードからなる複数層の
ベルト層を配置し、これらのベルト層のうち隣接する２
層のベルト層のスチールコードが層間で互いに交差した
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記２層のベルト層
の幅方向端部域のスチールコードのタイヤ周方向に対す
る傾斜角度を７０〜１１０°に設定して該幅方向端部域
を除いた中間域の傾斜角度よりも大きくし、該幅方向端
部域の外周側に、タイヤ周方向に対して略０°の有機繊
維コード又はスチールコードからなるエッジ補強層を配
置したために、ベルト層の幅方向端部域におけるスチー
ルコードの角度変化を効果的に抑えてタイヤ寿命を向上
させることができる。
カーカス層の外周側にスチールコードからなる複数層の
ベルト層を配置し、これらのベルト層のうち隣接する２
層のベルト層のスチールコードが層間で互いに交差した
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記２層のベルト層
の幅方向端部域のスチールコードのタイヤ周方向に対す
る傾斜角度を７０〜１１０°に設定して該幅方向端部域
を除いた中間域の傾斜角度よりも大きくし、該幅方向端
部域の外周側に、タイヤ周方向に対して略０°の有機繊
維コード又はスチールコードからなるエッジ補強層を配
置したために、ベルト層の幅方向端部域におけるスチー
ルコードの角度変化を効果的に抑えてタイヤ寿命を向上
させることができる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
タイヤ子午線方向半断面図である。
タイヤ子午線方向半断面図である。
【図２】本発明の要部を示す一部切り欠き平面視説明図
である。
である。
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ７ ベルト層 ７Ａ １番ベルト層 ７Ｂ ２番ベルト層 ７Ｃ ３番ベルト層 ７Ｄ ４番ベルト層 ７B1，７C1 端部 ８ エッジクッションゴム層 ９ エッジ補強層 ＣＬ タイヤセンターライン Ｔ タイヤ周方向 Ｘ 中間域 Ｙ 幅方向端部域 ｆ 補強コード ｓ スチールコード θ 傾斜角度
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド部のカーカス層の外周側にスチ
ールコードからなる複数層のベルト層を配置し、これら
のベルト層のうち隣接する２層のベルト層のスチールコ
ードが層間で互いに交差した空気入りラジアルタイヤに
おいて、 前記２層のベルト層の幅方向端部域のスチールコードの
タイヤ周方向に対する傾斜角度を７０〜１１０°に設定
して該幅方向端部域を除いた中間域の傾斜角度よりも大
きくし、該幅方向端部域の外周側に、タイヤ周方向に対
して略０°の有機繊維コード又はスチールコードからな
るエッジ補強層を配置した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記２層のベルト層の幅方向端部域が、
前記複数層のベルト層のうちで最大幅ベルト層の幅方向
エッジからタイヤセンターライン方向に、該最大幅ベル
ト層の幅の１０％〜２０％の範囲である請求項１記載の
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記２層のベルト層の幅方向端部間にエ
ッジクッションゴム層を配置した請求項１又は２記載の
空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000341990A JP2002144813A (ja) | 2000-11-09 | 2000-11-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000341990A JP2002144813A (ja) | 2000-11-09 | 2000-11-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002144813A true JP2002144813A (ja) | 2002-05-22 |
Family
ID=18816631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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- 2000-11-09 JP JP2000341990A patent/JP2002144813A/ja active Pending
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