JP4603928B2 - 車両用盗難防止システム - Google Patents

Description

この発明は、ユーザ（使用者）が携帯する携帯機（電子キー）と車載装置との間で無線相互通信を行って携帯機のＩＤ（識別符号）を照合し、正規の携帯機からの要求であると車載装置が判断した場合に、車両のエンジンの始動等を可能とする車両用電子キーシステムが適用された車両用盗難防止システムに関し、盗難防止用の警報装置が搭載された自動二輪車等に適用して好適な車両用盗難防止システムに関する。

車両用電子キーシステムにおいては、四輪車等のドアハンドルやトランクリッドに起動手段（スイッチ）が設置されており、使用者がこれらの起動手段を操作（起動）すると、携帯機との交信が開始され、携帯機から送信されたＩＤと車載装置に登録されているＩＤとの照合を行い、ＩＤ一致の照合結果が得られた段階で、ドアロック等が解除される（特許文献１）。

この、特許文献１には、イグニッションノブにも起動手段（スイッチ）が設置されており、ユーザが四輪車に乗車後、イグニッションノブを操作することで、再び車載装置が携帯機との交信を行い、エンジンの始動を許可するためのＩＤ照合を行うようにすることが開示されている。そして、ＩＤ一致の照合結果が得られた段階で、エンジンが始動する。

即ち、従来の四輪車用の車両用電子キーシステムでは、正規な携帯機の存在がドアの開錠とエンジンの始動を行うための必須の要件となっている。

二輪車に適用した車両用電子キーシステムとして、イモビライザの電源オンからエンジンが始動するまでの時間（始動時間データ）を基に乱数を生成し、その乱数を基にキーの固有情報を暗号化することにより、認証キー及び認証コードを生成し、この認証キー及び認証コードを用いて認証を行うことで、確実な盗難防止が図れると開示するシステムが提案されている（特許文献２参照）。

また、自動二輪車等に適用した車両用電子キーシステムとして、車両の停止中あるいは走行中において、ユーザが携帯機を落とした場合に警告灯を点灯させ、携帯機の紛失の確率を少なくした優れたシステムが提案されている（特許文献３）。

自動二輪車に適用した車両用電子キーシステムとして、さらに、盗難防止装置が組み込まれたシステムが提案されている（特許文献４）。

特開２００１−３４９１１７号公報（段落［００２６］〜［００２８］） 特開２００１−１２１２３号公報（要約） 特開２００４−１１４８６０号公報（要約） 特開２００４−１１４８３５号公報（段落［００２８］）

この特許文献４に記載された盗難防止システムでは、車両に振動センサが取り付けられている。車載装置と携帯機との間での正当な認証手続きを経ていないときに、例えば、メインスイッチがロック位置（施錠状態）のときに、車体が所定以上揺り動かされたことを振動センサにより検出してブザーを駆動し、ブザーから警告音を出力することで、盗難を防止するようにしている。

ところで、この盗難防止システムを搭載した車両において、メインスイッチがロック位置で行われる給油時にも振動センサにより振動が検出されるが、検出された振動が所定値以上となる場合には、ブザーから警告音が出力される。

この発明は、このような技術に関連してなされたものであり、正規の携帯機を携帯するユーザが、警報装置を作動させたくないときに、警報装置を確実に動作停止状態に切り替えることを可能とする車両用盗難防止システムを提供することを目的とする。

また、この発明は、正規の携帯機を携帯するユーザが、警報装置を動作待機状態にさせたいときに、警報装置を確実に動作待機状態に切り替えることを可能とする車両用盗難防止システムを提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、車載装置（１６）と、この車載装置（１６）と交信して相互認証を行う携帯機（１２）とを備える車両用電子キーシステム（１０）が適用された車両用盗難防止システムにおいて、前記車載装置（１６）に接続される警報装置（３４）と、前記車載装置（１６）に接続され、所定動作を実行するためにユーザにより操作されるユーザ操作手段（２２、５４、５６、６０、７４）とを備え、前記ユーザ操作手段（２２、５４、５６、６０、７４）は、エンジンを始動するメインスイッチ（２２）と、前記メインスイッチ（２２）の近傍に設けられた二輪車のシート開錠スイッチ（５６）又はコンソールボックス開錠スイッチ（５４）とを有し、前記車載装置（１６）は、前記シート開錠スイッチ（５６）又は前記コンソールボックス開錠スイッチ（５４）が操作されたことを検出した場合、前記携帯機（１２）と交信し、相互認証が成功したとき、前記警報装置（３４）を動作待機状態から動作停止状態に切り替えることを特徴とする。

この発明によれば、車載装置は、ユーザ操作手段が操作されたことを検出した場合に、携帯機と交信し、相互認証が成功したとき、ユーザ操作手段の操作内容に応じて、警報装置を動作待機状態あるいは動作停止状態に切り替えるようにしているので、正規の携帯機を携帯するユーザが、警報装置を作動させたくないときに、警報装置を確実に動作停止状態に切り替えることができる。また、正規の携帯機を携帯するユーザが、警報装置を動作待機状態にさせたいときに、警報装置を確実に動作待機状態に切り替えることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用盗難防止システムにおいて、
前記車載装置（１６）は、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替えた後に、開錠状態が所定時間経過した場合、前記警報装置（３４）を前記動作停止状態から再び前記動作待機状態に切り替えることを特徴とする。これにより、盗難防止性が向上する。なお、所定時間をユーザ等が変更できるようにしてもよい。

請求項３に係る発明は、請求項１記載の車両用盗難防止システムにおいて、前記ユーザ操作手段（２２、５４、５６、６０、７４）は、二輪車のフューエルリッド開錠スイッチ（７４）を更に有し、前記車載装置（１６）は、前記フューエルリッド開錠スイッチ（７４）が操作されたことを検出した場合、前記携帯機（１２）と交信し、相互認証が成功したとき、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替えることを特徴とする。これにより、給油時には、確実に警報装置を動作停止状態とすることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１記載の車両用盗難防止システムにおいて、前記ユーザ操作手段（２２、５４、５６、６０、７４）は、二輪車のエンジンストップスイッチ（６０）を更に有し、前記車載装置（１６）は、前記エンジンストップスイッチ（６０）がオン操作されたことを検出した場合、前記携帯機（１２）と交信し、相互認証が成功したとき、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替えることを特徴とする。これにより、非常エンジン停止時には、確実に警報装置を動作停止状態とすることができる。

請求項５に係る発明は、請求項１記載の車両用盗難防止システムにおいて、前記メインスイッチ（２２）は、ノブ（２０）の操作により、施錠位置と開錠位置に切替可能なノブ一体型メインスイッチであり、前記車載装置（１６）は、前記ノブ（２０）が前記施錠位置から前記開錠位置に切り替えられた操作を検出した場合、前記携帯機（１２）と交信し、相互認証が成功したとき、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替えることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用盗難防止システムにおいて、前記車載装置（１６）は、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替えるとき、前記警報装置（３４）への電力の供給を停止することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用盗難防止システムにおいて、前記車載装置（１６）は、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替えるとき、前記警報装置（３４）へ警報解除コードを送信することを特徴とする。

この発明によれば、車載装置は、ユーザ操作手段が操作されたことを検出した場合に、携帯機と交信し、相互認証が成功したとき、ユーザ操作手段の操作内容に応じて、警報装置を動作待機状態あるいは動作停止状態に切り替えるようにしているので、正規の携帯機を携帯するユーザが、警報装置を作動させたくないときに、警報装置を確実に動作停止状態に切り替えることができる。

以下、この発明に係る車両用盗難防止システムが適用された自動二輪車を例として説明する。

図１は、この自動二輪車に適用された車両用電子キーシステム１０の模式的構成図である。図１から分かるように、車両用電子キーシステム１０は、基本的には、ユーザ（使用者）が携帯する携帯機（電子キー）１２と、車両に搭載されるハンドルロックモジュール１４を含む車載装置１６とから構成される。

ハンドルロックモジュール１４には、制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８とメインスイッチノブ２０を備えるメインスイッチ２２とハンドルロック機構２４が一体的に配置され、さらに、ＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）受信ユニット２６とＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）送信アンテナ２８が車内配線を介して接続されている。この実施形態において、ハンドルロックモジュール１４と、ＵＨＦ受信ユニット２６と、ＬＦ送信アンテナ２８は、車両用電子キーシステム１０の車載装置１６を構成している。

携帯機１２は、外形がカードの形状であって内部にＩＣチップであるＥＣＵ２５が組み込まれたいわゆるスマートカードシステムとして適用される。なお、携帯機１２として、その外形が鍵の形状であって内部にＩＣチップが組み込まれたものに変更することもできる。

携帯機１２は、オンオフスイッチ３０と、オンオフ表示ランプ３２とを備え、オンオフスイッチ３０を１秒以上押し続ける（長押しする）ことで、ＥＣＵ２５の制御の下に、車両用電子キーシステム（スマートカードシステム）１０のオンオフを切り替えることができる。また、オンオフスイッチ３０を軽く押す（短押しする）ことで、現在の作動状態を、オンオフ表示ランプ３２の一定時間の点灯表示で確認することができる。オンオフ表示ランプ３２が緑色に点灯したときには、ＩＤ認証動作可能状態を示し、赤色に点灯したときには、ＩＤ認証動作停止状態を示す。

ハンドルロックモジュール１４（のＥＣＵ１８）には、さらに、警報装置（アラーム）として、ブザー３４が接続されている。なお、警報装置としては、ブザー３４に限らず、警告音声出力装置、音と光を利用した装置等、種々の装置を上げることができる。

ハンドルロックモジュール１４内には、ＥＣＵ１８に接続される振動センサ５０も組み込まれている。振動センサ５０は、ハンドルロックモジュール１４に加えられた振動を検出し、ＥＣＵ１８は、振動センサ５０により振動が検出され、検出された振動が所定値以上となる場合には、後述する一定条件下に、ブザー３４を通じて警告音を出力する。

なお、ハンドルロックモジュール１４のＥＣＵ１８には、後述するように、さらに他の構成要素も接続されているが、繁雑となるので、図１中には示していない。

ハンドルロックモジュール１４を構成するハンドルロック機構２４には、内蔵するハンドルロックアクチュエータ３６（後述）によって矢印Ａ方向に往復移動する（ハンドルロックモジュール１４の本体から突き出るあるいは本体内に収容される）ロックピン３８が設けられている。

図２は、ハンドルロックモジュール１４を含む車載装置１６が組み込まれた自動二輪車である車両１００の平面視を示している。

図３は、車両１００の斜め後方からみた斜視図を示している。

図２に示すように、ハンドルロックモジュール１４は、車両１００のフロントカバー内のコンソール部にメインスイッチノブ２０とメインスイッチ２２のパネル部のみが露出するように固定されている。ブザー３４もフロントカバー内に取り付けられている。なお、ブザー３４は、認証機能を有するＥＣＵを備える、いわゆる純正部品、あるいは電力線とオンオフ線が接続された市販部品のいずれも利用することができる。

ハンドルロック機構２４（図１参照）のロックピン３８は、突き出されたときに図示しないシリンダを介してハンドル４０の回転軸（ハンドルポスト）を固定し、本体内に収容されたとき、シリンダを回転可能とし、このシリンダに連結されたハンドル４０の回転軸を自由にする。

図２に示すように、ハンドルロックモジュール１４の近傍に、ＬＦ信号であるリクエスト信号ＳｒのＬＦ送信アンテナ２８が固定され、結果としてユーザが操作するメインスイッチノブ２０の近傍に固定配置される。このように配置することにより、メインスイッチノブ２０の近傍から正規な電波信号（リクエスト信号Ｓｒ）が発生していると考えるユーザの感性と一致させることができる。

一方、携帯機１２からのＵＨＦ信号である応答信号Ｓａを受信する受信アンテナを含むＵＨＦ受信ユニット２６は、車両１００のシート４２下に固定されている（図２参照）。この固定配置により、携帯機１２を携帯したユーザ（車両１００の運転者）がシート４２に跨ったときには、必ず、携帯機１２がＵＨＦ受信ユニット２６の受信可能範囲に入ることとなる。

図３に示すように、車両１００のコンソール部には、コンソールボックス５２と、そのコンソールボックス開錠スイッチ５４とシート開錠スイッチ５６とが設けられ、車両１００のセンタカバー部には、フューエルリッド５８が設けられている。また、右スロットルグリップの近傍には、非常の場合に、手元ですぐにエンジンを止めるためのエンジンストップスイッチ６０が設けられている。

図４は、携帯機１２のブロック図を示している。携帯機１２は、ボタン電池等のバッテリ６２から電力が供給され、ＲＯＭに記録された各種プログラムを実行するＥＣＵ２５を備えている。このＥＣＵ２５には、ＬＦ信号であるリクエスト信号ＳｒのＬＦ受信アンテナ６４と、ＵＨＦ信号である応答信号ＳａのＵＨＦ送信アンテナ６６と、上述したオンオフスイッチ３０と、オンオフ表示ランプ３２とが接続されている。リクエスト信号Ｓｒの搬送波周波数（ＬＦ周波数）は１００〜３００［ｋＨｚ］である。

図５Ａ、図５Ｂに斜線範囲（通信距離範囲ＴＡ）で示すように、車載装置１６のＬＦ送信アンテナ２８から送信されるリクエスト信号Ｓｒの携帯機１２との通信距離範囲ＴＡは、メインスイッチノブ２０（ＬＦ送信アンテナ２８）を基点として半径０．８［ｍ］の範囲（図５Ａの斜線範囲）、高さは０．７〜１．３［ｍ］の範囲（図５Ｂの斜線範囲）であるので、上述したように、携帯機１２を携帯するユーザが車両１００のシートに跨っている場合には、十分、その通信距離範囲ＴＡに入る範囲である。

なお、ユーザが携帯する携帯機１２と車両１００のシート４２下に固定されたＵＨＦ受信ユニット２６との間のＵＨＦ信号である応答信号Ｓａの送受信可能な通信距離範囲は、数［ｍ］（この実施形態では、２．５［ｍ］）の通信距離範囲ＴＢ（図５Ｃの斜線範囲）であり、ＬＦ信号の通信距離範囲ＴＡを十分にカバーする範囲となっている。

再び、図４において、携帯機１２のＥＣＵ２５は、ＬＦ受信アンテナ６４から供給された信号がリクエスト信号Ｓｒであるかどうかを照合し、リクエスト信号Ｓｒであれば、ＲＯＭに記録されているＩＤデータを読み出し、このＩＤデータに応答を示す属性を付加して送信データとして搬送波により変調し、ＵＨＦ送信アンテナ６６を通じて応答信号Ｓａとして送信する。この応答信号Ｓａの搬送波周波数は、２００〜３６０［ＭＨｚ］である。

図６は、ハンドルロックモジュール１４を含む車載装置１６のブロック図を示している。ハンドルロックモジュール１４のＥＣＵ１８は、例えばシステムＬＳＩにて構成される。

ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ、クロック等を有し、ＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで各種機能を達成する。

このＥＣＵ１８には、ＵＨＦ受信ユニット２６、シート開錠スイッチ５６、シート開閉検出スイッチ７０、コンソールボックス開錠スイッチ５４、コンソールボックス開閉検出スイッチ７２、フューエルリッド開錠スイッチ７４、フューエルリッド開閉検出スイッチ７６、エンジンストップスイッチ６０、ブザー３４、振動センサ５０、メインスイッチ２２、スマート情報ランプ７８、アンサーバックリレー８０、ハンドルロックアクチュエータ３６、フューエルリッドアクチュエータ８２、コンソールボックスアクチュエータ８４、シートアクチュエータ８６、及び燃料噴射電子制御装置であるＦＩＥＣＵ９０が接続されている。

ＥＣＵ１８に接続されるメインスイッチ２２を切り替えるノブであるメインスイッチノブ２０は、ロックピン３８を通じてハンドル４０の回転軸が固定される位置であるロック（ＬＯＣＫ）位置と、ロック位置で押されたときに携帯機１２と双方向認証通信を行うプッシュ（ＰＵＳＨ）位置と、携帯機１２が認証されたときに移動可能な位置とされるエンジンのオフ（ＯＦＦ）位置と、ＦＩＥＣＵ９０に図示しない車載バッテリから電力が供給され図示しないスタータスイッチの操作によりエンジンを始動させる位置でありかつエンジンがかかった状態における位置とされるオン（ＯＮ）位置に順に切り替えることが可能になっている。

この実施形態に係る車両用電子キーシステム１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その動作について（１）ノブ一体型のメインスイッチ２２のメインスイッチノブ２０等の操作に基づく携帯機１２と車載装置１６との相互認証動作（基本動作）、（２）警報装置であるブザー３４の動作待機状態と動作停止状態の切替制御動作（基本動作を前提とする要部動作）の順で説明する。

（１）メインスイッチノブ２０等の操作に基づく携帯機１２と車載装置１６との間の相互認証動作

車両１００が駐停車しているとき等のユーザの車両１００への乗車時において、ユーザが携帯機１２を携帯して車両１００に近づきロック位置でメインスイッチノブ２０を押す操作をすると、ＥＣＵ１８は、一定時間毎にＲＯＭからリクエストデータを読み出し、リクエスト信号ＳｒとしてＬＦ送信アンテナ２８を通じ電波送信する。

このリクエスト信号Ｓｒの電波が携帯機１２により受信され復調されると、ＥＣＵ２５が起動し、いわゆるウエイクアップする。このとき、ＥＣＵ２５は、復調されたリクエスト信号Ｓｒを照合し、リクエスト信号Ｓｒであれば、ＲＯＭから読み出したＩＤデータを含む応答信号ＳａをＵＨＦ送信アンテナ６６から電波送信する。

この応答信号Ｓａの電波が車載装置１６のＵＨＦ受信ユニット２６により復調されると、ＥＣＵ１８は、ＵＨＦ受信ユニット２６から供給された信号が応答信号Ｓａであるかどうかを照合し、さらに、応答信号Ｓａであると判断した場合に、応答信号Ｓａに含まれるＩＤデータが、自己のＲＯＭに登録されたＩＤデータと一致するかどうかを照合する。

ＩＤデータが一致すると判断したとき、携帯機１２との相互認証が完了し、メインスイッチノブ２０を開錠する（回せる状態にする）。

開錠した後に、スピードメータ内に設けられたスマート情報ランプ７８を点灯させるとともに、メインスイッチノブ２０の外周を青色照明で点灯させる。

実際上、ＥＣＵ１８は、メインスイッチノブ２０がロック位置において、押されたとき上述したようにリクエストデータを出力するが、このリクエストデータが出力された時点から所定時間内に応答信号Ｓａが到来し、ＩＤ認証がなされた場合に、メインスイッチノブ２０を開錠すると同時に、ハンドルロック機構１７を構成するハンドルロックアクチュエータ３６にロック解除信号を出力する。ロック解除信号を受信したハンドルロックアクチュエータ３６は、ロックピン３８を本体部に収容するように移動させる。これによりハンドル４０の回転軸のロック状態が解除される。

この状態において、メインスイッチノブ２０は、オフ位置にあるが、さらにオン位置に回すと、ＦＩＥＣＵ９０に電力が供給されるとともに、ＦＩＥＣＵ９０に自己のＲＯＭから読み出したエンジン点火許可ＩＤデータを送信する。このとき、ＥＣＵ１８とＦＩＥＣＵ９０との間で相互認証が完了すると、エンジンが始動可能な状態となる。すなわち、図示しないスタータスイッチからのスタート信号を受けると、エンジンが始動し、走行可能な状態になる。

次に、降車時において、メインスイッチノブ２０がオン位置からオフ位置にもどされると、エンジンも同時に停止する。なお、オフ位置にもどされたとき、携帯機１２とハンドルロックモジュール１４は、１秒間隔で交信を行い、相互認証が成立しているうちは、メインスイッチノブ２０を開錠状態で維持する。

図５Ｃの斜線範囲（通信距離範囲ＴＢ）に示すように、ユーザ（携帯機１２）が車両１００のホイールベースの中心から約２．５［ｍ］以上離れると、メインスイッチノブ２０をロック位置にもどし施錠状態とする。同時に、ハンドルロックアクチュエータ３６も動作し、ロックピン３８が突き出た位置とされ、ハンドル４０の回転軸がロックされる。このとき、アンサーバックリレー８０を駆動してウインカを点滅させ、ユーザに、メインスイッチノブ２０がロック位置（施錠状態）となったことを、いわゆるアンサーバックとして知らせる。

なお、携帯機１２が２．５［ｍ］の範囲にあっても、２０秒以上放置した場合にも施錠動作が行われる。

（２）警報装置であるブザー３４の動作待機状態と動作停止状態の切替制御動作

（２−１）まず、ブザー３４を動作待機状態（振動センサ５０が、所定値以上の振動を検出した場合に、ブザー３４から警告音を出力する状態）から、動作停止状態（振動センサ５０が、所定値以上の振動を検出した場合等であっても、ブザー３４から警告音を出力しない状態）に切り替える条件ａ〜ｄについて説明する。なお、ブザー３４の動作状態とは、振動センサ５０が、所定値以上の振動を検出している場合に、ブザー３４から警告音を出力中の状態をいう。

すなわち、ブザー３４は、動作停止状態、動作待機状態、動作状態に切り替えられる。

ａ．車載装置１６と携帯機１２との間で、上述した相互認証が成功して、メインスイッチノブ２０が、施錠位置であるロック位置から、開錠位置であるオフ位置に切り替えられたとき、車載装置１６（のＥＣＵ１８）は、図７に示すように、ブザー３４への電力の供給を停止する。このように制御することにより正規の携帯機１２を有するユーザが車両１００のエンジンをかけようとした場合等には、ブザー３４を動作させる必要がないので、ブザー３４への電力の供給を停止して動作待機状態から動作停止状態に切り替える。なお、ブザー３４が、認証コードにより動作待機状態から動作停止状態に切り替えることが可能な純正部品である場合には、図８に示すように、１６ビット程度のＩＤコードである警報解除コードを送信して、動作停止状態とする。

ｂ．車載装置１６は、エンジンストップスイッチ６０がオン操作されエンジンが停止した場合に、このオン操作を検出したとき、車載装置１６と携帯機１２との間で上述した相互認証を行い、相互認証が成功したとき、ブザー３４を動作待機状態から動作停止状態に切り替えることで、非常エンジン停止時には、確実にブザー３４を動作停止状態とすることができる。

ｃ．車載装置１６は、シート開錠スイッチ５６又はコンソールボックス開錠スイッチ５４が操作されたことを検出すると、車載装置１６は、携帯機１２との間で上述した相互認証を行い、相互認証が成功したとき、ブザー３４を動作待機状態から動作停止状態に切り替えることで、正規の携帯機１２を携帯するユーザが、シート開錠スイッチ５６又はコンソールボックス開錠スイッチ５４を操作して開錠した場合には、ブザー３４が動作することがない。

相互認証が成功したとき、車載装置１６は、シートアクチュエータ８６又はコンソールボックスアクチュエータ８４を介してシート４２又はコンソールボックス５２を開錠する。このとき、図９に示すように、シート４２又はコンソールボックス５２が矢印方向に僅かにポップアップして開錠するので、ユーザはシート４２を持ち上げてシート４２下のラゲージボックス（収納箱）を、又はコンソールボックス５２を引きだしてコンソールボックス５２を収納又は取り出し可能な状態にすることができる。

ここで、車載装置１６は、シート開錠スイッチ５６又はコンソールボックス開錠スイッチ５４の操作を検出して、ブザー３４を動作待機状態から動作停止状態に切り替えた後に、タイマによる開錠状態の計時時間が所定時間を経過した場合、ブザー３４を動作停止状態から再び動作待機状態に自動的に切り替えるようにしてもよい。通常の場合、シート４２を開錠してシート４２下のラゲージボックスを使用する時間、また、コンソールボックス５２を開錠して使用する時間は、所定時間、例えば２０秒〜３００秒程度の時間であることが統計的に確認されているので、必要時間（所定時間）以上に長く開錠していた場合には、ブザー３４が動作することになるので、盗難防止性が向上する。この所定時間は、ユーザ操作により可変にすることができる。また、シート開錠スイッチ５６とコンソールボックス開錠スイッチ５４とで、異なる所定時間に設定してもよい。

なお、シート４２又はコンソールボックス５２が閉じられたことが、シート開閉検出スイッチ７０又はコンソールボックス開閉検出スイッチ７２により検出されたとき、車載装置１６は、ブザー３４を動作停止状態から動作待機状態にもどす。

ｄ．この実施形態に係る車両１００では、フューエルリッド開錠スイッチ７４は、図９に示すように、コンソールボックス５２が開錠され、ポップアップしているときにコンソールボックス５２のリッド下に現れて、ユーザが操作できるようになっている。もちろん、フューエルリッド開錠スイッチ７４を、コンソールボックス５２の中ではなく、車両１００の表面のいずれかの位置に配置することもできる。

ユーザがフューエルリッド開錠スイッチ７４を操作したことを車載装置１６が検出した場合に、携帯機１２との相互認証が成功したとき、図９に示すように、フューエルリッドアクチュエータ８２を通じて、フューエルリッド５８がポップアップする。このとき、ブザー３４を動作待機状態から動作停止状態とする。このように切替制御することで、給油時には、確実にブザー３４を動作停止状態とすることができる。なお、フューエルリッド５８が閉じられたことをフューエルリッド開閉検出スイッチ７６により検出したとき、車載装置１６は、ブザー３４を動作停止状態から動作待機状態に切り替える。

（２−２）次に、ブザー３４を動作停止状態から動作待機状態に切り替える条件ｅ，ｆ，ｇについて説明するが、この場合には、携帯機１２との相互認証の成功を前提条件としても、しなくてもよい。

ｅ．メインスイッチノブ２０がオフ位置（開錠位置）からロック位置（施錠位置）に切り替えられたことを車載装置１６が検出したとき。

ｆ．シート４２又はコンソールボックス５２がユーザにより閉じられた（施錠された）ことをシート開閉検出スイッチ７０又はコンソールボックス開閉検出スイッチ７２により検出したとき。

ｇ．上述したように、シート４２又はコンソールボックス５２が開錠されてから所定期間経過しても施錠されなかったとき。

以上説明したように、上述した実施形態によれば、車載装置１６は、メインスイッチノブ２０、シート開錠スイッチ５６、コンソールボックス開錠スイッチ５４等のユーザ操作手段が操作されたことを検出した場合に、携帯機１２と交信して相互認証が成功したとき、ユーザ操作手段の操作内容に応じて、警報装置であるブザー３４を動作待機状態あるいは動作停止状態に切り替えるようにしているので、正規の携帯機１２を携帯するユーザが、ブザー３４を作動させたくないときに、ブザー３４を確実に動作停止状態に切り替えることができる。また、正規の携帯機１２を携帯するユーザが、ブザー３４を動作待機状態にさせたいときに、ブザー３４を確実に動作待機状態に切り替えることができる。

なお、この発明は、上述の実施の形態に限らず、この発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

車両用電子キーシステムを示す模式的構成図である。 ハンドルロックモジュールを含む車載装置が組み込まれた車両の平面図である。 車両を斜め後方からみた斜視図である。 携帯機の構成を示すブロック図である。 図５Ａは、リクエスト信号の通信距離範囲の平面説明図である。 図５Ｂは、リクエスト信号の通信距離範囲の側面説明図である。 図５Ｃは、自動施錠の通信遮断範囲の説明図である。 車載装置の構成を示すブロック図である。 ブザーを動作停止状態にする際の説明図である。 ブザーを動作停止状態にする際の他の説明図である。 コンソールボックス等の開錠時の説明図である。

符号の説明

１０…車両用電子キーシステム １２…携帯機
１４…ハンドルロックモジュール １６…車載装置
２０…メインスイッチノブ ２２…メインスイッチ
３４…ブザー ５６…シート開錠スイッチ

Claims (7)

1. 車載装置（１６）と、この車載装置（１６）と交信して相互認証を行う携帯機（１２）とを備える車両用電子キーシステム（１０）が適用された車両用盗難防止システムにおいて、
   前記車載装置（１６）に接続される警報装置（３４）と、
   前記車載装置（１６）に接続され、所定動作を実行するためにユーザにより操作されるユーザ操作手段（２２、５４、５６、６０、７４）とを備え、
   前記ユーザ操作手段（２２、５４、５６、６０、７４）は、エンジンを始動するメインスイッチ（２２）と、前記メインスイッチ（２２）の近傍に設けられた二輪車のシート開錠スイッチ（５６）又はコンソールボックス開錠スイッチ（５４）とを有し、
   前記車載装置（１６）は、前記シート開錠スイッチ（５６）又は前記コンソールボックス開錠スイッチ（５４）が操作されたことを検出した場合、前記携帯機（１２）と交信し、相互認証が成功したとき、前記警報装置（３４）を動作待機状態から動作停止状態に切り替える
   ことを特徴とする車両用盗難防止システム。
2. 請求項１記載の車両用盗難防止システムにおいて、
   前記車載装置（１６）は、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替えた後に、開錠状態が所定時間経過した場合、前記警報装置（３４）を前記動作停止状態から再び前記動作待機状態に切り替える
   ことを特徴とする車両用盗難防止システム。
3. 請求項１記載の車両用盗難防止システムにおいて、
   前記ユーザ操作手段は（２２、５４、５６、６０、７４）、二輪車のフューエルリッド開錠スイッチ（７４）を更に有し、
   前記車載装置（１６）は、前記フューエルリッド開錠スイッチ（７４）が操作されたことを検出した場合、前記携帯機（１２）と交信し、相互認証が成功したとき、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替える
   ことを特徴とする車両用盗難防止システム。
4. 請求項１記載の車両用盗難防止システムにおいて、
   前記ユーザ操作手段（２２、５４、５６、６０、７４）は、二輪車のエンジンストップスイッチ（６０）を更に有し、
   前記車載装置（１６）は、前記エンジンストップスイッチ（６０）がオン操作されたことを検出した場合、前記携帯機（１２）と交信し、相互認証が成功したとき、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替える
   ことを特徴とする車両用盗難防止システム。
5. 請求項１記載の車両用盗難防止システムにおいて、
   前記メインスイッチ（２２）は、ノブ（２０）の操作により、施錠位置と開錠位置に切替可能なノブ一体型メインスイッチであり、
   前記車載装置（１６）は、前記ノブ（２０）が前記施錠位置から前記開錠位置に切り替えられた操作を検出した場合、前記携帯機（１２）と交信し、相互認証が成功したとき、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替える
   ことを特徴とする車両用盗難防止システム。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用盗難防止システムにおいて、
   前記車載装置（１６）は、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替えるとき、前記警報装置（３４）への電力の供給を停止する
   ことを特徴とする車両用盗難防止システム。
7. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用盗難防止システムにおいて、
   前記車載装置（１６）は、前記警報装置（３４）を前記動作待機状態から前記動作停止状態に切り替えるとき、前記警報装置（３４）へ警報解除コードを送信する
   ことを特徴とする車両用盗難防止システム。

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