JP4551059B2 - 燃焼エンジンにおける圧力制御のためのバルブデバイスおよびそのような圧力制御のための方法 - Google Patents

Description

本発明は、クランク室を有する燃焼エンジンにおける圧力制御のためのバルブデバイスに関する。クランク室ガスは、エンジンの作動中に前記クランク室に誘導される。前記バルブデバイスは、前記クランク室内の現在の圧力を検出し、前記の検出された圧力に依存して、エンジンの前記クランク室および吸引パイプとの間の連結をそれぞれ開閉するように、適応される。

本発明はまた、燃焼エンジンにおける圧力制御のための方法にも関する。エンジンの作動中に、エンジンの一部を形成するクランク室からクランク室ガスを供給するステップと、該クランク室における現在の圧力を検出するステップと、該検出された圧力に応じて、それぞれ、エンジンの該クランク室と吸引パイプとの間の連結を開閉するステップとを含む。

（本発明の背景）
燃焼エンジンを提供される車両の分野では、エンジン内の燃焼と関連して、車両のエンジンから供給されるガスを処理するために、今日、さまざまな方法が活用される。この場合、そのような排気ガス処理は、様々な理由、例えば、排気ガス中の有害な汚染物質の浄化に関する要求、および、エンジンの燃料の節約と耐用年数とに関する要求の結果として、発生する。

これに関連して、エンジンのクランク室からクランク室ガスを換気するための処置を活用することが、以前から周知である。クランク室ガスは、エンジンの個々の燃焼チャンバ内での作動中に発生し、比較的高い濃度の、燃焼され得る炭化水素を含む。クランク室ガスは、個々のシリンダフォルダと個々のエンジンシリンダのピストンリングとの間で、燃焼チャンバから、さらに先のエンジンのクランク室まで誘導される。

環境上の理由のために、大気中にクランク室ガスを放出することは、通常容認されない。このため、クランク室ガスを、エンジンのクランク室からエンジンの入口側に連結する適当な場所まで戻して供給することが、以前から周知である。このような閉じられたクランク室を換気することによって、ガスは再度、エンジンの燃焼のために、エンジンのエアアドミッションへ吸引され得る。クランク室ガスがこのようにエンジンの入口側まで戻ってくることによって、エンジンからの有害な汚染の放出が、低減され得る。

上述のタイプの以前から周知の処置と関連して生じる１つの問題は、クランク室ガスは、通常、小さなオイル粒子の形状のある量のオイルを含むことである。このことの原因となる事実は、クランク室ガスが、エンジンのオイルサンプに対して、入っていくことであり、ここでは、潤滑油のある部分が、小さな油滴を含む液体の「霧」に変化する。これらのオイル粒子がエンジンの入口へ戻ってくることが可能にされるべきである場合、明らかに望ましいことではないが、コーティングは、例えば、エンジンの燃焼チャンバおよびバルブにおいて形成され得る。

上述の問題は、特に、ターボアグリケートが提供されたエンジンに関係する。例えば、今日の市販車両用のディーゼルエンジンは、多くの場合、ターボチャージ用のシステムが提供されており、ここで、周知の態様の増加した量の空気は、コンプレッサー内で圧縮され得、次に、エンジン内に供給される。通常、このようなシステムはまた、中間冷却器を含み、ここで、コンプレッサーを通して供給された空気が、冷却され得る。クランク室ガスがコンプレッサーへ供給される場合、クランク室ガスのオイル粒子は、コンプレッサー内でコーティングを生じさせ得、その結果としては、コンプレッサー内での効率が損なわれる。さらに、オイル粒子は、中間冷却器内でコーティングを生じさせてもよく、その結果としては、中間冷却器内での効率が損なわれる。さらに、エンジンへ吸い込まれる油滴の危険性がある。

上述の問題を解決し、それによって、オイル粒子がクランク室ガスとともにエンジンの吸引パイプまで運ばれるのを防ぐために、様々なタイプの分離デバイスを活用することが、従来、周知である。この場合、分離装置は、クランク室とエンジンの入口パイプとの間に提供される。例えば、いわゆるスクリーンセパレータ、バッフルセパレータ、ファインセパレータが、種々の態様で、オイル粒子をクランク室ガスから分離するために活用されている。

さらに、クランク室が高圧になりすぎると、エンジンからのオイルの漏出が生じ得るので、クランク室内の圧力は、通常、周りの大気圧とほぼ等しく保たれなくてはならないことが前提となり得る。対応する態様では、圧力が所望の圧力に対して不十分であると、エンジンのガスケットを介して、さらにエンジンまで、汚れを浸透させる結果となり得る。従って、所定の間隔の範囲に保たれ得るような、クランク室内の圧力の正確な制御が要求される。

（発明の要旨）
本発明の１つの目的は、燃焼エンジンにおけるクランク室ガスの効果的な換気のためのバルブデバイスを提供することである。

この目的は、上述のタイプのバルブデバイスによって達成される。上述のデバイスを特徴付ける特性は、添付の請求項１から明らかになる。上述のデバイスは、第一のバルブであって、クランク室内の前記検出された圧力に応じて、第一の開いた状態と第二の閉じた状態との間の状態を担うように適応される第一のバルブと、第二のバルブであって、該第一のバルブの状態に応じて、第一の開いた状態と第二の閉じた状態との間の状態を担うように適合された第二のバルブとを含む。

本発明の目的はまた、上述のタイプの方法によっても達成される。上述の方法を特徴付ける特性は、付属の請求項１１から明らかになる。上述の方法は、クランク室内の前記検出された圧力に応じて、第一の開いた状態と第二の閉じた状態との間で、第一のバルブを制御するステップと、該第一のバルブの状態に応じて、第一の開いた状態と第二の閉じた状態との間で、第二のバルブを制御するステップを含む。

いくらかの利点が、本発明によって達成される。第一に記述されるべきは、クランク室内の圧力は、事前に規定された比較的狭い間隔の範囲内で制御され得ることである。この制御は、２つのバルブのサーボのような機能的な態様によって提供される。

好ましくは、第一のバルブは、検出されたクランク室内の圧力に応じて、バルブエレメントをそれぞれ開閉させる、フレキシブルなダイアフラムを含む。開口部は、第一のバルブを第二のバルブに連結させる。さらに、第二のバルブは、好ましくは、第一のバルブの状態に応じて、それぞれ前記連結の開閉に適応される、フレキシブルなダイアフラムを含む。この態様では、第一のバルブは、圧力を制御している間、バルブエレメントが少しの運動だけしかしないように、形成され得る。この結果として、第一のバルブのダイアフラムは、比較的小さく製造され得る。それは、小さなダイアフラムの運動と、例えば、ダイアフラム自体から作用する力のような阻害要因から受ける非常に無意味で望ましくない影響とに対応する。このことは、バルブデバイスがコンパクトな態様で構築され得るのと同時に、正確な制御に対する状態を作り出す。

本発明の都合のよい実施形態は、付属の従属請求項から明らかになる。

本発明は、好ましい実施形態と付属の図面とを参照して、以下にさらに説明される。
（好ましい実施形態）
図１は、本発明に従う配置の主要な図を示す。好ましい実施形態によると、本発明は、エンジンのクランク軸に連結されたクラッチを有するギアボックス２を有する、シックス−シリンダ フォー−ストロークディーゼルエンジンにおけるエンジンブロック１と関連して提供される。

エンジンは、公知のタイプのターボコンプレッサー３によってオーバーロードされる。代わりに、エンジンの排気メインフォールド５に連結されたタービン４と、中間冷却器８を介してエンジンの誘導メインフォールド７に連結されたコンプレッサー６とを含む。吸引パイプを介して、コンプレッサー６のサクション側は、エアフィルタ１０に連結される。

上述されたことと一致して、クランク室ガスは、エンジン内で生成され、そのガスは、個々のエンジンの燃焼チャンバからクランク室１１へ案内される。このことは、主に、エンジンのピストンと個々のシリンダの壁との間のピストンリングが密封されていないことの結果として生じる。クランク室ガスは、油滴の形状の小さな粒子を含み、上述の理由のために、これらの粒子をガスから分離することが要求される。この結果、エンジンのクランク室１１は、それ自体が周知であり、かつ、模式的にのみ図示された、スクリーンセパレータ１２およびバッフルセパレータ１３を含む。バッフルセパレータ１３から、クランク室ガスは、ファインセパレータ１４へ、さらに案内される。

最初に述べたことと一致して、クランク室１１内の現在の圧力の制御が、要求される。この結果、本発明に従う配置は、バルブデバイス１５（その構成と機能は以下に詳細が述べられる）と、クランク室１１の内部を前記バルブデバイス１５と連結させるパイプ１６の形式の連結とを含む。この態様では、バルブデバイス１５は、クランク室１１内の圧力を連続して検出するように適応される。

ここで、バルブデバイス１５は、様々な分離デバイスを有するクランク室１１を示す模式的な断面図である図２を参照して説明される。この図は、また、オイルサンプ１７と、オイル粒子がオイルサンプ１７へ案内されて戻ってくるように、分離装置によって分離されたオイル粒子を排出するためのドレンパイプ１８とを示す。

クランク室１１内の圧力を制御するとき、この圧力は、周りの大気圧にほぼ等しく保たれる必要があり、より正確には大気圧を僅かに超えて保たれる必要がある。そうでなければ、高圧になりすぎると、望まれないオイルの漏出が生じ得、圧力が不十分になりすぎると、ガスケット（示されない）を介して、エンジンへ汚れを浸透させる結果となり得る。適切には、クランク室１１内の圧力は、０〜６５ｍｍ水柱のオーダーの間隔の範囲内に保たれ得る。さらに、吸引パイプ９内にその低い圧力が行き渡る。エンジンの作動中に、例えば、エンジンの現在のロードに応じて、この低い圧力が変動し得る。０〜６５０ｍｍ水柱に対応する低い圧力が、正常である。これに関連して、周りの大気圧は、０ｍｍ水柱の圧力を基本として構成することを前提とし得る。

本発明は、上述の圧力間隔が行き渡るエンジン配置において活用することに制限されるのではなく、原則的に、クランク室および吸引パイプ内がそれぞれ所定の範囲内の圧力を維持することが要求される任意の配置において活用され得る。

従って、本発明は、所定の、比較的狭い、許容される圧力間隔の範囲内で、クランク室１１における圧力を制御することに対する要求に基づく。この結果、本発明に従うバルブデバイス１５は活用され、ここで、バルブデバイスの詳細が述べられる。

バルブデバイス１５は、２つの分離されたバルブユニット、より正確には、第一のバルブ１９および第二のバルブ２０を含む。これらのバルブ１９、２０の両方は、好ましくは、ダイアフラムに対して作用する圧力に応じて移動するように、フレキシブルなダイアフラム（好ましくはゴムのダイアフラム）上で作用する周りのガス圧に基づいたタイプである。このダイアフラムの動きは、順に、ガスの流れの制御メカニズムに影響する。図２から明らかなように、第一のバルブ１９は、第一のゴムダイアフラム２１を含み、ダイアフラム２１は、上下の弁体２２、２３を介して、置き換え可能なバルブロッド２４に備え付けられる。このバルブロッド２４は、バルブエレメント２４ａを提供される。バルブエレメント２４ａは、中間の壁２６の開口部２５と一緒に共同して、密封するように適応される。次に、中間の壁２６は、第一のバルブ１９を第二のバルブ２０から分離する。開口部２５は、第一と第二のバルブとの間の連結を構成する。

さらに、第一のバルブ１９のダイアフラム２１は、ダイアフラム２１が第一のチャンバ２７を第二のチャンバ２８から分離するように提供される。第一のチャンバ２７は、周りの大気に連結される一方、第二のチャンバは、クランク室１１に連結するパイプ１６を介して、クランク室１１に連結される。従って、第二のチャンバ２８内の圧力は、クランク室１１内の圧力とちょうど同じ高さである。

第二のバルブ２０は、第二のゴムダイアフラム２９と、２つの付加的な弁体３０、３１とを含む。第一のバルブ１９と対応する態様では、第二のゴムダイアフラム２９は、ダイアフラム２９が第三のチャンバ３２を第四のチャンバ３３から分離するように、適応される。第三のチャンバ３２は、絞り弁として機能する狭い連結３４を介して、吸引パイプ９に連結される。図示された実施形態によると、第四のチャンバ３３は、ファインセパレータ１４の出口に連結される（図１を参照されたい）。第四のチャンバ３３は、開口部３５を介して、全ての分離装置の下流に提供される。第四のチャンバ３３はまた、吸引パイプ６に連結される。さらに、第二のバルブ２０は、スプリングエレメント３５に連結される。スプリングエレメント３５は、第二のゴムダイアフラム２９が開口部３５に影響される。すなわち、第二のバルブ２０が開口部３５に対して密封するように、適応される。この態様では、この密封機能は、図２から明らかなように、第二のバルブ２０内の下の弁体３１が、開口部３５を囲む表面を密封するように支えるという事実によって、提供される。

バルブデバイス１５の機能を示す模式的な断面図である図３ａから明らかなように（図２に示されたものに関して、詳細は省略される）、第一のバルブ１９および第二のバルブ２０は、クランク室１１および吸引パイプ内の圧力が、それぞれ、所望の間隔の範囲内にある場合の、バルブの閉じた状態にある。この結果、バルブの一部を形成するコンポーネントおよびスプリングエレメント３６（図３ａから明らかではない）と絞り弁３４とは、第二のバルブ２０が第二の開口部３５を密封する一方で、第一のバルブ１９が第一の開口部２５を密封するように、形成され、提供される。第二の開口部は、従って、クランク室１１と吸引パイプ９との間の連結を構成する。

記述されるべきは、僅かに高い圧力は、通常の状態の間に、クランク室１１、および、パイプ１６にも行き渡たり、第一のゴムダイアフラム２１に影響を与える。その結果として、バルブロッド２４は、バルブエレメント２４ａをその上に連結した状態で、対応する開口部２５に向かって移動する。ここで、バルブエレメント２４ａは、対応する開口部２５を密封するように支える。さらに、第二のバルブ２０は、クランク室１１と吸引パイプ９との間の開口部３５が封鎖されるように、ある方向におけるスプリングエレメント３６によって影響される。図３ａに示されるこの通常の状態の間は、第三のチャンバ３２内の圧力は、吸引パイプ９における圧力とちょうど同じ大きさである。

クランク室１１の圧力が最小許容制限値未満に降下すべきである場合、この低圧により、第１のダイアフラム２１が、バルブエレメント２４ａがその対応する開口部２５に対してもはやシールされない方向に影響を与える。この状態は、図３ｂに示される。従って、この場合、パイプ１６および第２のチャンバ２８を介して第３のチャンバ３２への、クランク室１１からのクランク室のガスの通過が許容される。このように、第３のチャンバ３２におけるクランク室ガスの圧力は、クランク室１１の圧力に対応する値に近づく。この状態では、第２のバルブ２０が閉じられ、そして開口部３５を介して吸引パイプ９へのクランク室のガスの通過を許容しない。次いで、これにより、クランク室１１の圧力が増加する。このイベントの過程の間に、制限装置（ｒｅｓｔｒｉｃｔｏｒ）３４を介して、そしてさらに吸引パイプ９上に、第３のチャンバ３２からのクランク室のガスの所定の流れが存在する。しかし、制限装置３４は、クランク室１１の圧力の構築が任意の重要な範囲に影響を与えないように寸法調整される。

クランク室１１の圧力が最大許容制限値を越えるべきである場合、バルブデバイス１５は、図３ｃに示される状態が想定される。この点に関して、第１のバルブ１９は、クランク室１１（従ってパイプ１６）の高圧に打ち勝つ結果として生じる閉じた状態に影響され、それにより、対応する開口部２５に対して最終的にシーリング耐久性があるような方向において第１のダイアフラム２１に影響を与える。この場合、ガスが制限装置３４を介して吸引パイプ９に流れることを可能にするという事実によって、第３のチャンバ３２の圧力が吸引パイプ９の圧力に対応する値に徐々に降下する。

最終的に、第３のチャンバ３２における圧力は、クランク室１１の圧力が第２のバルブ２０を開けることを可能にし、開口部３５を介したクランク室のガスの通過が許容される。次いで、これは、クランク室１１の圧力が減少することを暗示する。圧力がその許容可能な間隔内で再度降下する程度に降下した場合、スプリングエレメント３６からの影響により、第２のバルブ２０が再度閉じられる。

従って、第１のバルブ１９は、クランク室１１の検出された圧力に依存して開いた位置または閉じた位置を想定し得ることが確立され得る。さらに、第２のバルブ２０は、第１のバルブ１９の状態に依存する開いた位置または閉じた位置（すなわち、開口部３５をそれぞれ開閉するため）を想定し得る。従って、本発明によって、第１のバルブ１９の状態が第２のバルブ２０の調節に影響を与えるサーボ機能が提供される。この場合、第２のバルブ２０の制御は、第１のバルブ１９の移動によって発生する。この移動は、非常に小さく行われ得、これは有利である。なぜなら、この態様で第１のバルブ１９が小型で軽量なゴム製ダイアフラムで形成され得、この場合、ファクタによる制御に影響を与えず、このファクタは、ゴム製ダイアフラム自体の運動およびその運動が発生する力に起因する。

本発明は各バルブ１９、２０が２つの極端な位置を想定するのみであるように制御されるという事実に限定されない。言い換えると、バルブ１９、２０は、各バルブの完全に閉じた状態および完全に開いた状態によって規定される極端な位置の間に存在する位置を想定し得る。例えば、当該エンジンの通常動作中に、両方のバルブ１９、２０が、各バルブの完全に開いた位置と完全に閉じた位置との間の制限された間隔によって構成された制御領域内部で半開きされてもよいし、調整されてもよい。

バルブデバイス１５が、上述のサーボ機能を用いて２つのバルブ１９、２０を含むという事実によって、バルブデバイスが燃焼エンジンと結合して容易に搭載され得る小型ユニットとして（すなわち、利用可能な空間がすでに著しく制限される車両の領域において）形成され得る。

示された実施形態によると、バルブデバイス１５が、全ての３つの分離デバイス１２．１３、１４（図１参照）の後方（すなわち下流）に設けられる。これは、分離デバイスが、動作中エンジンの吸引側上で発生し得る高い下方圧力（ｕｎｄｅｒｐｒｅｓｓｕｒｅ）にさらされないことを暗示する。これは、例えば、オイルが吸引パイプ９に吸引されることを停止させるために、非戻り（ｎｏｎｒｅｔｕｒｎ）バルブが吸引された排気パイプ１８と接続して利用される必要がないことを暗示するために、これは有利である。

バルブデバイス１５が分離デバイス１２、１３、１４の下流に置かれるにもかかわらず、やはりクランク室の圧力の測定は、パイプ１６を介してクランク室１１で行われる。これは、クランク室の圧力の制御が分離デバイス１２、１３、１４の圧力の降下とは独立して行われることを暗示する。

本発明は、上述の実施形態に限定されないが、添付の特許請求の範囲内で改変され得る。例えば本発明は、種々のタイプの車両（例えば、乗用車、ローリー、ローダーおよびバス）で利用され得る。これらは、閉じたクランク室の換気に対して適応されたエンジンを含む。

本発明は、ターボ供給エンジンおよびターボ供給なしのエンジンにおいて利用され得る。

本発明は、種々のタイプの分離デバイスによって実現され得る。原則的には、本発明は、分離デバイスが利用されない場合であっても利用され得る。

さらに、上記バネエレメント３５は、原則的に省略され得る。このエレメントは、クランク室と吸引パイプとの間の圧力差が比較的小さいこれらの用途において関連し得る。

上記ダイアフラム２１、２９は、好ましくは、弾性かつ油耐久性材料によって構成される。例えば、これらはゴムによって構成されるが、これらの特性を有する他の材料もまた本目的のために利用され得る。

図１は、原則的には、本発明が活用され得る燃焼エンジンと連結した配置を示す。 図２は、本発明に従うバルブデバイスの模式的断面図を示す。 図３ａは、模式的に、本発明の機能的な態様を示す。 図３ｂは、模式的に、本発明の機能的な態様を示す。 図３ｃは、模式的に、本発明の機能的な態様を示す。

Claims (6)

1. クランク室（１１）を有する燃焼エンジン（１）内の圧力制御のためのバルブデバイス（１５）であって、該クランク室のガスに含まれるオイル粒子が、該エンジンから漏出しないように、該クランク室のガスが該エンジンの動作中に導入され、該バルブデバイス（１５）は、該クランク室における現在の圧力に依存する該エンジンの該クランク室（１１）と吸引パイプ（９）との間の接続（３５）をそれぞれ開閉するように適応され、該バルブデバイス（１５）は、該クランク室（１１）内で該圧力に依存して、第１の開いた位置および第２の閉じた位置の間の状態をとるように適応された第１のバルブ（１９）と、該第１のバルブ（１９）の状態および該クランク室の該現在の圧力に依存して、第１の開いた位置と第２の閉じた位置との間の状態をとるように適応された第２のバルブ（２０）とを含み、
   ここで、該第１のバルブ（１９）は、第１の可撓性ダイアフラム（２１）を含み、該第１の可撓性ダイアフラムは、第２のチャンバ（２８）から第１のチャンバ（２７）を分離し、該第１のチャンバは、周囲の大気に接続され、該第２のチャンバは、該クランク室（１１）に接続され、かつ該クランク室（１１）の下流にあり、
   該第２のバルブ（２０）は、第２の可撓性ダイアフラム（２９）を含み、該第２の可撓性ダイアフラムは、第４のチャンバ（３３）から第３のチャンバ（３２）を分離し、該第３のチャンバは、制限装置接続（３４）を介して該吸引パイプ（９）に接続され、該第４のチャンバは、該接続（３５）を介して該吸引パイプ（９）および該クランク室（１１）に接続され、
   該第１のバルブ（１９）内のバルブエレメント（２４ａ）は、開かれ得る該第２のチャンバ（２８）および該第３のチャンバ（３２）との間の開口部（２５）と協働する点において特徴付けられ、
   該第２のバルブは、前記接続（３５）を閉じさせる力を用いて該第２のバルブに影響を与えさせるバネエレメント（３６）を含む点においてさらに特徴付けられ；そして
   （ｉ）該第１のバルブおよび該第２のバルブは両方とも、該クランク室内の圧力が所定の最大許容値未満であり、かつ所定の最小許容値を越えている場合に、その閉じた位置をとるように適応され；
   （ｉｉ）該クランク室（１１）の圧力が所定の最大許容値を越える場合に、該第２のバルブ（２０）は、該接続（３５）を開くために適応され、そして該第１のバルブ（１９）がその閉じた状態をとり；
   （ｉｉｉ）該クランク室（１１）の圧力が該所定の最小許容値未満に降下する場合に、該第２のバルブ（２０）は該接続（３５）を閉じるために適応され、該第１のバルブ（１９）がその開いた状態をとる点において特徴付けられる、バルブデバイス（１５）。
2. 前記可撓性ダイアフラム（２１、２９）は、ゴム製ダイアフラムによって構成される点において特徴付けられる、請求項１に記載のバルブデバイス（１５）。
3. 前記バルブデバイス（１５）は、前記クランク室（１１）からパイプ（１６）を介して前記第１のバルブ（１９）に接続させるように適応される点において特徴付けられる、請求項１または２に記載のバルブデバイス（１５）。
4. 前記エンジンは、前記クランク室のガスから小粒子を分離するための少なくとも１つの分離デバイス（１２、１３、１４）を含み、該分離デバイス（１２、１３、１４）は、前記クランク室（１１）と前記吸引パイプ（９）との間で設けられ、
   前記接続（３５）は、該分離デバイス（１２、１３、１４）の下流に設けられる点において特徴付けられる、請求項１〜３のいずれか１つに記載のバルブデバイス（１５）。
5. クランク室（１１）および開けられ得る接続（３５）を介して該クランク室（１１）から吸引パイプ（９）へのクランク室のガス排気のための接続を有するエンジンを含むエンジン構成であって、該エンジン構成は、請求項１〜４のいずれか１つに記載のバルブデバイス（１５）を含む、エンジン構成。
6. クランク室ガスを用いた燃焼エンジンにおける圧力制御により、該クランク室中に含まれるオイル粒子が該エンジンから漏出するのを防ぐための方法であって、
   エンジンの動作中に、エンジン部分を形成するクランク室（１１）からクランク室ガスを供給するステップと、
   該クランク室（１１）の現在の圧力を可撓性ダイアフラム（２１）において作用させるステップと、
   該クランク室（１１）の該圧力に依存して、該エンジンの該クランク室（１１）と吸引パイプ（９）との間の接続（３５）をそれぞれ開閉するステップと、
   該クランク室（１１）の該圧力に依存して、第１の開いた位置と第２の閉じた位置との間の第１のバルブ（１９）を制御するステップと、
   該第１のバルブ（１９）の状態および該クランク室の該現在の圧力に依存して、第１の開いた位置と第２の閉じた位置との間の第２のバルブ（２０）を制御するステップを含み、
   ここで、該第１のバルブ（１９）は、第１の可撓性ダイアフラム（２１）を含み、該第１の可撓性ダイアフラムは、第２のチャンバ（２８）から第１のチャンバ（２７）を分離し、該第１のチャンバは、周囲の大気に接続され、該第２のチャンバは、該クランク室（１１）に接続され、かつ該クランク室（１１）の下流にあり、
   該第２のバルブ（２０）は、第２の可撓性ダイアフラム（２９）を含み、該第２の可撓性ダイアフラムは、第４のチャンバ（３３）から第３のチャンバ（３２）を分離し、該第３のチャンバは、制限装置接続（３４）を介して該吸引パイプ（９）に接続され、該第４のチャンバは、該接続（３５）を介して該吸引パイプ（９）および該クランク室（１１）に接続され、
   該第１のバルブ（１９）内のバルブエレメント（２４ａ）は、開かれ得る該第２のチャンバ（２８）および該第３のチャンバ（３２）との間の開口部（２５）と協働する点において特徴付けられ、
   該第２のバルブは、前記接続（３５）を閉じさせる力を用いて該第２のバルブに影響を与えさせるバネエレメント（３６）を含む点においてさらに特徴付けられ；そして
   該方法は、
   該クランク室内の圧力が所定の最大許容値未満であり、かつ所定の最小許容値を越えている場合に、該第１のバルブがその閉じた位置をとるときに、該接続（３５）を閉じるステップと
   該クランク室（１１）の圧力が所定の最大許容値を越える場合に、該第１のバルブ（１９）がその閉じた位置をとるとき、該接続（３５）を開くステップと、
   該クランク室（１１）の圧力が所定の最小許容値未満に降下する場合に、該第１のバルブ（１９）がその開いた位置をとるとき、該接続（３５）を閉じるステップと
   を含む点において特徴付けられる、方法。

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