JP2004522036A - 燃焼エンジンにおける圧力制御のためのバルブデバイスおよびそのような圧力制御のための方法 - Google Patents
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Abstract
【選択図】図2
Description
【0001】
本発明は、クランク室を有する燃焼エンジンにおける圧力制御のためのバルブデバイスに関する。クランク室ガスは、エンジンの作動中に前記クランク室に誘導される。前記バルブデバイスは、前記クランク室内の現在の圧力を検出し、前記の検出された圧力に依存して、エンジンの前記クランク室および吸引パイプとの間の連結をそれぞれ開閉するように、適応される。
【0002】
本発明はまた、燃焼エンジンにおける圧力制御のための方法にも関する。エンジンの作動中に、エンジンの一部を形成するクランク室からクランク室ガスを供給するステップと、該クランク室における現在の圧力を検出するステップと、該検出された圧力に応じて、それぞれ、エンジンの該クランク室と吸引パイプとの間の連結を開閉するステップとを含む。
【背景技術】
【0003】
(本発明の背景)
燃焼エンジンを提供される車両の分野では、エンジン内の燃焼と関連して、車両のエンジンから供給されるガスを処理するために、今日、さまざまな方法が活用される。この場合、そのような排気ガス処理は、様々な理由、例えば、排気ガス中の有害な汚染物質の浄化に関する要求、および、エンジンの燃料の節約と耐用年数とに関する要求の結果として、発生する。
【0004】
これに関連して、エンジンのクランク室からクランク室ガスを換気するための処置を活用することが、以前から周知である。クランク室ガスは、エンジンの個々の燃焼チャンバ内での作動中に発生し、比較的高い濃度の、燃焼され得る炭化水素を含む。クランク室ガスは、個々のシリンダフォルダと個々のエンジンシリンダのピストンリングとの間で、燃焼チャンバから、さらに先のエンジンのクランク室まで誘導される。
【0005】
環境上の理由のために、大気中にクランク室ガスを放出することは、通常容認されない。このため、クランク室ガスを、エンジンのクランク室からエンジンの入口側に連結する適当な場所まで戻して供給することが、以前から周知である。このような閉じられたクランク室を換気することによって、ガスは再度、エンジンの燃焼のために、エンジンのエアアドミッションへ吸引され得る。クランク室ガスがこのようにエンジンの入口側まで戻ってくることによって、エンジンからの有害な汚染の放出が、低減され得る。
【0006】
上述のタイプの以前から周知の処置と関連して生じる1つの問題は、クランク室ガスは、通常、小さなオイル粒子の形状のある量のオイルを含むことである。このことの原因となる事実は、クランク室ガスが、エンジンのオイルサンプに対して、入っていくことであり、ここでは、潤滑油のある部分が、小さな油滴を含む液体の「霧」に変化する。これらのオイル粒子がエンジンの入口へ戻ってくることが可能にされるべきである場合、明らかに望ましいことではないが、コーティングは、例えば、エンジンの燃焼チャンバおよびバルブにおいて形成され得る。
【0007】
上述の問題は、特に、ターボアグリケートが提供されたエンジンに関係する。例えば、今日の市販車両用のディーゼルエンジンは、多くの場合、ターボチャージ用のシステムが提供されており、ここで、周知の態様の増加した量の空気は、コンプレッサー内で圧縮され得、次に、エンジン内に供給される。通常、このようなシステムはまた、中間冷却器を含み、ここで、コンプレッサーを通して供給された空気が、冷却され得る。クランク室ガスがコンプレッサーへ供給される場合、クランク室ガスのオイル粒子は、コンプレッサー内でコーティングを生じさせ得、その結果としては、コンプレッサー内での効率が損なわれる。さらに、オイル粒子は、中間冷却器内でコーティングを生じさせてもよく、その結果としては、中間冷却器内での効率が損なわれる。さらに、エンジンへ吸い込まれる油滴の危険性がある。
【0008】
上述の問題を解決し、それによって、オイル粒子がクランク室ガスとともにエンジンの吸引パイプまで運ばれるのを防ぐために、様々なタイプの分離デバイスを活用することが、従来、周知である。この場合、分離装置は、クランク室とエンジンの入口パイプとの間に提供される。例えば、いわゆるスクリーンセパレータ、バッフルセパレータ、ファインセパレータが、種々の態様で、オイル粒子をクランク室ガスから分離するために活用されている。
【0009】
さらに、クランク室が高圧になりすぎると、エンジンからのオイルの漏出が生じ得るので、クランク室内の圧力は、通常、周りの大気圧とほぼ等しく保たれなくてはならないことが前提となり得る。対応する態様では、圧力が所望の圧力に対して不十分であると、エンジンのガスケットを介して、さらにエンジンまで、汚れを浸透させる結果となり得る。従って、所定の間隔の範囲に保たれ得るような、クランク室内の圧力の正確な制御が要求される。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【0010】
(発明の要旨)
本発明の1つの目的は、燃焼エンジンにおけるクランク室ガスの効果的な換気のためのバルブデバイスを提供することである。
【0011】
この目的は、上述のタイプのバルブデバイスによって達成される。上述のデバイスを特徴付ける特性は、添付の請求項1から明らかになる。上述のデバイスは、第一のバルブであって、クランク室内の前記検出された圧力に応じて、第一の開いた状態と第二の閉じた状態との間の状態を担うように適応される第一のバルブと、第二のバルブであって、該第一のバルブの状態に応じて、第一の開いた状態と第二の閉じた状態との間の状態を担うように適合された第二のバルブとを含む。
【0012】
本発明の目的はまた、上述のタイプの方法によっても達成される。上述の方法を特徴付ける特性は、付属の請求項11から明らかになる。上述の方法は、クランク室内の前記検出された圧力に応じて、第一の開いた状態と第二の閉じた状態との間で、第一のバルブを制御するステップと、該第一のバルブの状態に応じて、第一の開いた状態と第二の閉じた状態との間で、第二のバルブを制御するステップを含む。
【0013】
いくらかの利点が、本発明によって達成される。第一に記述されるべきは、クランク室内の圧力は、事前に規定された比較的狭い間隔の範囲内で制御され得ることである。この制御は、2つのバルブのサーボのような機能的な態様によって提供される。
【0014】
好ましくは、第一のバルブは、検出されたクランク室内の圧力に応じて、バルブエレメントをそれぞれ開閉させる、フレキシブルなダイアフラムを含む。開口部は、第一のバルブを第二のバルブに連結させる。さらに、第二のバルブは、好ましくは、第一のバルブの状態に応じて、それぞれ前記連結の開閉に適応される、フレキシブルなダイアフラムを含む。この態様では、第一のバルブは、圧力を制御している間、バルブエレメントが少しの運動だけしかしないように、形成され得る。この結果として、第一のバルブのダイアフラムは、比較的小さく製造され得る。それは、小さなダイアフラムの運動と、例えば、ダイアフラム自体から作用する力のような阻害要因から受ける非常に無意味で望ましくない影響とに対応する。このことは、バルブデバイスがコンパクトな態様で構築され得るのと同時に、正確な制御に対する状態を作り出す。
【0015】
本発明の都合のよい実施形態は、付属の従属請求項から明らかになる。
【0016】
本発明は、好ましい実施形態と付属の図面とを参照して、以下にさらに説明される。
(好ましい実施形態)
図1は、本発明に従う配置の主要な図を示す。好ましい実施形態によると、本発明は、エンジンのクランク軸に連結されたクラッチを有するギアボックス2を有する、シックス−シリンダ フォー−ストロークディーゼルエンジンにおけるエンジンブロック1と関連して提供される。
【0017】
エンジンは、公知のタイプのターボコンプレッサー3によってオーバーロードされる。代わりに、エンジンの排気メインフォールド5に連結されたタービン4と、中間冷却器8を介してエンジンの誘導メインフォールド7に連結されたコンプレッサー6とを含む。吸引パイプを介して、コンプレッサー6のサクション側は、エアフィルタ10に連結される。
【0018】
上述されたことと一致して、クランク室ガスは、エンジン内で生成され、そのガスは、個々のエンジンの燃焼チャンバからクランク室11へ案内される。このことは、主に、エンジンのピストンと個々のシリンダの壁との間のピストンリングが密封されていないことの結果として生じる。クランク室ガスは、油滴の形状の小さな粒子を含み、上述の理由のために、これらの粒子をガスから分離することが要求される。この結果、エンジンのクランク室11は、それ自体が周知であり、かつ、模式的にのみ図示された、スクリーンセパレータ12およびバッフルセパレータ13を含む。バッフルセパレータ13から、クランク室ガスは、ファインセパレータ14へ、さらに案内される。
【0019】
最初に述べたことと一致して、クランク室11内の現在の圧力の制御が、要求される。この結果、本発明に従う配置は、バルブデバイス15(その構成と機能は以下に詳細が述べられる)と、クランク室11の内部を前記バルブデバイス15と連結させるパイプ16の形式の連結とを含む。この態様では、バルブデバイス15は、クランク室11内の圧力を連続して検出するように適応される。
【0020】
ここで、バルブデバイス15は、様々な分離デバイスを有するクランク室11を示す模式的な断面図である図2を参照して説明される。この図は、また、オイルサンプ17と、オイル粒子がオイルサンプ17へ案内されて戻ってくるように、分離装置によって分離されたオイル粒子を排出するためのドレンパイプ18とを示す。
【0021】
クランク室11内の圧力を制御するとき、この圧力は、周りの大気圧にほぼ等しく保たれる必要があり、より正確には大気圧を僅かに超えて保たれる必要がある。そうでなければ、高圧になりすぎると、望まれないオイルの漏出が生じ得、圧力が不十分になりすぎると、ガスケット(示されない)を介して、エンジンへ汚れを浸透させる結果となり得る。適切には、クランク室11内の圧力は、0〜65mm水柱のオーダーの間隔の範囲内に保たれ得る。さらに、吸引パイプ9内にその低い圧力が行き渡る。エンジンの作動中に、例えば、エンジンの現在のロードに応じて、この低い圧力が変動し得る。0〜650mm水柱に対応する低い圧力が、正常である。これに関連して、周りの大気圧は、0mm水柱の圧力を基本として構成することを前提とし得る。
【0022】
本発明は、上述の圧力間隔が行き渡るエンジン配置において活用することに制限されるのではなく、原則的に、クランク室および吸引パイプ内がそれぞれ所定の範囲内の圧力を維持することが要求される任意の配置において活用され得る。
【0023】
従って、本発明は、所定の、比較的狭い、許容される圧力間隔の範囲内で、クランク室11における圧力を制御することに対する要求に基づく。この結果、本発明に従うバルブデバイス15は活用され、ここで、バルブデバイスの詳細が述べられる。
【0024】
バルブデバイス15は、2つの分離されたバルブユニット、より正確には、第一のバルブ19および第二のバルブ20を含む。これらのバルブ19、20の両方は、好ましくは、ダイアフラムに対して作用する圧力に応じて移動するように、フレキシブルなダイアフラム(好ましくはゴムのダイアフラム)上で作用する周りのガス圧に基づいたタイプである。このダイアフラムの動きは、順に、ガスの流れの制御メカニズムに影響する。図2から明らかなように、第一のバルブ19は、第一のゴムダイアフラム21を含み、ダイアフラム21は、上下の弁体22、23を介して、置き換え可能なバルブロッド24に備え付けられる。このバルブロッド24は、バルブエレメント24aを提供される。バルブエレメント24aは、中間の壁26の開口部25と一緒に共同して、密封するように適応される。次に、中間の壁26は、第一のバルブ19を第二のバルブ20から分離する。開口部25は、第一と第二のバルブとの間の連結を構成する。
【0025】
さらに、第一のバルブ19のダイアフラム21は、ダイアフラム21が第一のチャンバ27を第二のチャンバ28から分離するように提供される。第一のチャンバ27は、周りの大気に連結される一方、第二のチャンバは、クランク室11に連結するパイプ16を介して、クランク室11に連結される。従って、第二のチャンバ28内の圧力は、クランク室11内の圧力とちょうど同じ高さである。
【0026】
第二のバルブ20は、第二のゴムダイアフラム29と、2つの付加的な弁体30、31とを含む。第一のバルブ19と対応する態様では、第二のゴムダイアフラム29は、ダイアフラム29が第三のチャンバ32を第四のチャンバ33から分離するように、適応される。第三のチャンバ32は、絞り弁として機能する狭い連結34を介して、吸引パイプ9に連結される。図示された実施形態によると、第四のチャンバ33は、ファインセパレータ14の出口に連結される(図1を参照されたい)。第四のチャンバ33は、開口部35を介して、全ての分離装置の下流に提供される。第四のチャンバ33はまた、吸引パイプ6に連結される。さらに、第二のバルブ20は、スプリングエレメント35に連結される。スプリングエレメント35は、第二のゴムダイアフラム29が開口部35に影響される。すなわち、第二のバルブ20が開口部35に対して密封するように、適応される。この態様では、この密封機能は、図2から明らかなように、第二のバルブ20内の下の弁体31が、開口部35を囲む表面を密封するように支えるという事実によって、提供される。
【0027】
バルブデバイス15の機能を示す模式的な断面図である図3aから明らかなように(図2に示されたものに関して、詳細は省略される)、第一のバルブ19および第二のバルブ20は、クランク室11および吸引パイプ内の圧力が、それぞれ、所望の間隔の範囲内にある場合の、バルブの閉じた状態にある。この結果、バルブの一部を形成するコンポーネントおよびスプリングエレメント36(図3aから明らかではない)と絞り弁34とは、第二のバルブ20が第二の開口部35を密封する一方で、第一のバルブ19が第一の開口部25を密封するように、形成され、提供される。第二の開口部は、従って、クランク室11と吸引パイプ9との間の連結を構成する。
【0028】
記述されるべきは、僅かに高い圧力は、通常の状態の間に、クランク室11、および、パイプ16にも行き渡たり、第一のゴムダイアフラム21に影響を与える。その結果として、バルブロッド24は、バルブエレメント24aをその上に連結した状態で、対応する開口部25に向かって移動する。ここで、バルブエレメント24aは、対応する開口部25を密封するように支える。さらに、第二のバルブ20は、クランク室11と吸引パイプ9との間の開口部35が封鎖されるように、ある方向におけるスプリングエレメント36によって影響される。図3aに示されるこの通常の状態の間は、第三のチャンバ32内の圧力は、吸引パイプ9における圧力とちょうど同じ大きさである。
【0029】
クランク室11の圧力が最小許容制限値未満に降下すべきである場合、この低圧により、第1のダイアフラム21が、バルブエレメント24aがその対応する開口部25に対してもはやシールされない方向に影響を与える。この状態は、図3bに示される。従って、この場合、パイプ16および第2のチャンバ28を介して第3のチャンバ32への、クランク室11からのクランク室のガスの通過が許容される。このように、第3のチャンバ32におけるクランク室ガスの圧力は、クランク室11の圧力に対応する値に近づく。この状態では、第2のバルブ20が閉じられ、そして開口部35を介して吸引パイプ9へのクランク室のガスの通過を許容しない。次いで、これにより、クランク室11の圧力が増加する。このイベントの過程の間に、制限装置(restrictor)34を介して、そしてさらに吸引パイプ9上に、第3のチャンバ32からのクランク室のガスの所定の流れが存在する。しかし、制限装置34は、クランク室11の圧力の構築が任意の重要な範囲に影響を与えないように寸法調整される。
【0030】
クランク室11の圧力が最大許容制限値を越えるべきである場合、バルブデバイス15は、図3cに示される状態が想定される。この点に関して、第1のバルブ19は、クランク室11(従ってパイプ16)の高圧に打ち勝つ結果として生じる閉じた状態に影響され、それにより、対応する開口部25に対して最終的にシーリング耐久性があるような方向において第1のダイアフラム21に影響を与える。この場合、ガスが制限装置34を介して吸引パイプ9に流れることを可能にするという事実によって、第3のチャンバ32の圧力が吸引パイプ9の圧力に対応する値に徐々に降下する。
【0031】
最終的に、第3のチャンバ32における圧力は、クランク室11の圧力が第2のバルブ20を開けることを可能にし、開口部35を介したクランク室のガスの通過が許容される。次いで、これは、クランク室11の圧力が減少することを暗示する。圧力がその許容可能な間隔内で再度降下する程度に降下した場合、スプリングエレメント36からの影響により、第2のバルブ20が再度閉じられる。
【0032】
従って、第1のバルブ19は、クランク室11の検出された圧力に依存して開いた位置または閉じた位置を想定し得ることが確立され得る。さらに、第2のバルブ20は、第1のバルブ19の状態に依存する開いた位置または閉じた位置(すなわち、開口部35をそれぞれ開閉するため)を想定し得る。従って、本発明によって、第1のバルブ19の状態が第2のバルブ20の調節に影響を与えるサーボ機能が提供される。この場合、第2のバルブ20の制御は、第1のバルブ19の移動によって発生する。この移動は、非常に小さく行われ得、これは有利である。なぜなら、この態様で第1のバルブ19が小型で軽量なゴム製ダイアフラムで形成され得、この場合、ファクタによる制御に影響を与えず、このファクタは、ゴム製ダイアフラム自体の運動およびその運動が発生する力に起因する。
【0033】
本発明は各バルブ19、20が2つの極端な位置を想定するのみであるように制御されるという事実に限定されない。言い換えると、バルブ19、20は、各バルブの完全に閉じた状態および完全に開いた状態によって規定される極端な位置の間に存在する位置を想定し得る。例えば、当該エンジンの通常動作中に、両方のバルブ19、20が、各バルブの完全に開いた位置と完全に閉じた位置との間の制限された間隔によって構成された制御領域内部で半開きされてもよいし、調整されてもよい。
【0034】
バルブデバイス15が、上述のサーボ機能を用いて2つのバルブ19、20を含むという事実によって、バルブデバイスが燃焼エンジンと結合して容易に搭載され得る小型ユニットとして(すなわち、利用可能な空間がすでに著しく制限される車両の領域において)形成され得る。
【0035】
示された実施形態によると、バルブデバイス15が、全ての3つの分離デバイス12.13、14(図1参照)の後方(すなわち下流)に設けられる。これは、分離デバイスが、動作中エンジンの吸引側上で発生し得る高い下方圧力(underpressure)にさらされないことを暗示する。これは、例えば、オイルが吸引パイプ9に吸引されることを停止させるために、非戻り(nonreturn)バルブが吸引された排気パイプ18と接続して利用される必要がないことを暗示するために、これは有利である。
【0036】
バルブデバイス15が分離デバイス12、13、14の下流に置かれるにもかかわらず、やはりクランク室の圧力の測定は、パイプ16を介してクランク室11で行われる。これは、クランク室の圧力の制御が分離デバイス12、13、14の圧力の降下とは独立して行われることを暗示する。
【0037】
本発明は、上述の実施形態に限定されないが、添付の特許請求の範囲内で改変され得る。例えば本発明は、種々のタイプの車両(例えば、乗用車、ローリー、ローダーおよびバス)で利用され得る。これらは、閉じたクランク室の換気に対して適応されたエンジンを含む。
【0038】
本発明は、ターボ供給エンジンおよびターボ供給なしのエンジンにおいて利用され得る。
【0039】
本発明は、種々のタイプの分離デバイスによって実現され得る。原則的には、本発明は、分離デバイスが利用されない場合であっても利用され得る。
【0040】
さらに、上記バネエレメント35は、原則的に省略され得る。このエレメントは、クランク室と吸引パイプとの間の圧力差が比較的小さいこれらの用途において関連し得る。
【0041】
上記ダイアフラム21、29は、好ましくは、弾性かつ油耐久性材料によって構成される。例えば、これらはゴムによって構成されるが、これらの特性を有する他の材料もまた本目的のために利用され得る。
【図面の簡単な説明】
【0042】
【図1】図1は、原則的には、本発明が活用され得る燃焼エンジンと連結した配置を示す。
【図2】図2は、本発明に従うバルブデバイスの模式的断面図を示す。
【図3a】図3aは、模式的に、本発明の機能的な態様を示す。
【図3b】図3bは、模式的に、本発明の機能的な態様を示す。
【図3c】図3cは、模式的に、本発明の機能的な態様を示す。
Claims (12)
- クランク室(11)を有する燃焼エンジン(1)内の圧力制御のためのバルブデバイス(15)であって、該クランク室のガスが該エンジンの動作中に導入され、該バルブデバイス(15)は、該クランク室(11)内の現在の圧力を検出するため、および該検出された圧力に依存して、該エンジンの該クランク室(11)と吸引パイプ(9)との間の接続(35)をそれぞれ開閉するために適応され、
該バルブデバイス(15)は、該クランク室(11)内で該検出された圧力に依存する第1の開いた位置と第2の閉じた位置との間の状態を想定するために適応された第1のバルブ(19)と、該第1のバルブ(19)の状態に依存する第1の開いた位置と第2の閉じた位置との間の状態を想定するために適応された第2のバルブ(20)とを含む点において特徴付けられる、バルブデバイス(15)。 - 前記第2のバルブ(20)は、前記第1のバルブ(19)がその閉じた位置を想定する場合に、前記接続(35)を開くために適応され、該第1のバルブ(19)がその開いた位置を想定する場合に、該第2のバルブ(20)が該接続(35)を閉じるために適応される点において特徴付けられる、請求項1に記載のバルブデバイス(15)。
- 前記クランク室(11)の圧力が所定の最大許容値を越える場合に、前記第1のバルブ(19)がその閉じた位置を想定するために適応され、該クランク室(11)の圧力が所定の最小許容値未満に降下する場合に、該第1のバルブ(19)がその開いた位置を想定するために適応される点において特徴付けられる、請求項1または2に記載のバルブデバイス(15)。
- 前記第1のバルブ(19)は、前記検出された圧力に依存して、該第1のバルブ(19)を前記第2のバルブ(20)に接続させる開口部(25)をバルブエレメント(24a)にそれぞれ開閉させる可撓性ダイアフラム(21)を含み、そして該第2のバルブ(20)は、該第1のバルブ(19)の状態に依存して、前記接続(35)をそれぞれ開閉させるために適応される可撓性ダイアフラム(29)を含む点において特徴付けられる、請求項1〜3のいずれか1つに記載のバルブデバイス(15)。
- 前記可撓性ダイアフラム(21、29)は、ゴム製ダイアフラムによって構成される点において特徴付けられる、請求項4に記載のバルブデバイス(15)。
- 前記第2のバルブ(20)は、前記接続(35)を閉じさせる力を用いて該第2のバルブ(20)に影響を与えさせるバネエレメント(36)を含む点において特徴付けられる、請求項1〜5のいずれか1つに記載のバルブデバイス(15)。
- 前記バルブデバイス(15)は、前記クランク室(11)から前記第1のバルブ(19)に接続させるパイプ(16)を介して該クランク室(11)の前記圧力を検出するために適応される点において特徴付けられる、請求項1〜6のいずれか1つに記載のバルブデバイス(15)。
- 前記第1のバルブ(19)内のダイアフラム(21)は、第2のチャンバ(28)から第1のチャンバ(27)を分離し、該第1のチャンバ(27)は、周囲の大気に接続され、該第2のチャンバ(28)は、前記クランク室(11)に接続され、前記第2のバルブ(20)内のダイアフラム(29)は、第4のチャンバ(33)から第3のチャンバ(32)を分離し、該第3のチャンバ(32)は、制限装置接続(34)を介して前記吸引パイプ(9)に接続され、周囲の大気に接続され、該第2のチャンバ(28)は、前記クランク室(11)に接続され、該第4のチャンバ(33)は、前記接続(35)を介して該吸引パイプ(9)および該クランク室(11)に接続され、該第1のエレメント(19)内の前記バルブエレメント(24a)は、開かれ得る該第2のチャンバ(28)と該第3のチャンバ(32)との間の接続(25)によって共動する点において特徴付けられる、請求項4〜7のいずれか1つに記載のバルブデバイス(15)。
- 前記エンジンは、前記クランク室のガスから小粒子を分離するための少なくとも1つの分離デバイス(12、13、14)を含み、該分離デバイス(13、14、15)は、前記クランク室(11)と前記吸引パイプ(9)との間で設けられ、
前記接続(35)は、該分離デバイス(12、13、14)の下流に設けられる点において特徴付けられる、請求項1〜8のいずれか1つに記載のバルブデバイス(15)。 - クランク室(11)および開けられ得る接続(35)を介して該クランク室(11)から吸引パイプ(9)へのクランク室のガス排気のための接続を有するエンジンを含むエンジン構成であって、該エンジン構成は、請求項1〜9のいずれか1つに記載のバルブデバイス(15)を含む、エンジン構成。
- エンジンの動作中に、該エンジンの部分を形成するクランク室(11)からクランク室ガスを供給するステップと、
該クランク室(11)の現在の圧力を検出するステップと、
該検出された圧力に依存して、該エンジンの該クランク室(11)と吸引パイプ(9)との間の接続(35)をそれぞれ開閉するステップであって、
該方法は、該クランク室(11)の該検出された圧力に依存して、第1の開いた位置と第2の閉じた位置との間で第1のバルブ(19)を制御するステップ、および該第1のバルブ(19)の状態に依存して、第1の開いた位置と第2の閉じた位置との間で第2のバルブ(20)を制御するステップとを含む点において特徴付けられる、燃焼エンジン(1)における圧力制御のための方法。 - 前記第1のバルブ(19)がその閉じた位置を想定する場合に前記接続(35)を開くステップと、
該第1のバルブ(19)がその開いた位置を想定する場合に該接続(35)を閉じるステップと、
前記クランク室(11)の圧力が所定の最大許容値を越える場合に該第1のバルブ(19)を閉じるステップと、
該クランク室(11)の圧力が所定の最小許容値よりも降下する場合に該第1のバルブ(19)を開くステップと
を含む点において特徴付けられる、請求項11に記載の方法。
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