JP4542383B2

JP4542383B2 - 自動変速機のライン圧可変制御方法及びそのシステム

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Publication number: JP4542383B2
Application number: JP2004203921A
Authority: JP
Inventors: 正チョル金
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2003-11-17
Filing date: 2004-07-09
Publication date: 2010-09-15
Anticipated expiration: 2024-07-09
Also published as: US20050107213A1; CN100339611C; CN1619191A; JP2005147388A; US7164981B2; KR20050047217A; KR100581252B1; DE102004033397A1

Description

本発明は自動変速機のライン圧可変制御方法及びそのシステムに関する。

周知のように、自動変速機は、トルクコンバーターと、前記トルクコンバーターに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインと、パワートレインの作動要素を選択的に作動させる油圧システムと、油圧システムを制御する変速機制御ユニットとを含む。
油圧システムは、オイルポンプによって排出されるオイルを利用してパワートレインの作動要素を作動させるための様々なバルブを含む。
このような油圧システムは、オイルポンプによって排出される油圧を調節して所定の圧力（ライン圧）になるようにするレギュレーターバルブを含む。

レギュレーターバルブは、複数のポートが形成されるバルブハウジングと、前記バルブハウジング内に配置され、複数のランドが備えられるバルブスプールと、バルブスプールを弾性的に支持するコイルスプリングとを含む。
制御圧の流入によってレギュレーターバルブのバルブスプールの位置が変更され、その結果、所定のライン圧が形成される。
レギュレーターバルブによって形成されたライン圧は、他の様々なバルブに供給される。

最近では、レギュレーターバルブにオイルを供給するソレノイド（ＶＦＳ）バルブを利用してライン圧を可変的に制御するライン圧可変制御技術が導入された。即ち、変速機制御ユニットによってソレノイドバルブのデューティ比を調節することにより、ライン圧が可変的に制御されるのである。
このようなライン圧可変制御の目標は、ギヤが噛合った状態でライン圧を最大限低くすることによって、変速機の効率及び燃費を向上することにある。

したがって、このようなライン圧可変制御では、特定の変速段で走行する時にクラッチスリップが発生しない最小ライン圧が形成されるようにソレノイドデューティ比を制御するのが一般的である。この時、最小ライン圧は、タービンの入力トルクに応じた安全率を考慮して決定される。
しかし、油圧システムの油圧偏差や老朽化によって、同一なソレノイドデューティ比で目標とするライン圧が形成されない場合がある。即ち、ソレノイドバルブが目標とする最小ライン圧を形成することができるソレノイドデューティ比に制御される場合にも、実際のライン圧が目標とする最小ライン圧より低く形成される場合がある。ライン圧が低すぎる場合には、自動変速機の内部のクラッチやダンパークラッチでスリップが発生することがある。
特開２００２−３９３４５号公報特開２００４−４４７７７号公報

本発明は前記のような問題点を解決するためのものであって、油圧計の性能低下に起因するライン圧の低下によるクラッチスリップの発生を防止することができる自動変速機のライン圧可変制御方法及びそのシステムを提供することにその目的がある。

前記目的を達成するための本発明の実施例による自動変速機のライン圧可変制御方法は、そのデューティ比によってライン圧を制御するように構成されるソレノイドバルブを利用する。本発明の実施例による自動変速機のライン圧可変制御方法は、現在の変速レンジが前進走行レンジのうちのいずれか一つであるかを判断する段階；前記現在の変速レンジが前記前進走行レンジのうちのいずれか一つである場合、一つ以上の自動変速機の作動条件に基づいて最小ライン圧を算出し、前記算出された最小ライン圧に該当するソレノイドデューティ比を算出する段階；クラッチスリップが発生したかを判断する段階；前記クラッチスリップが発生した場合、スリップ量に基づいてソレノイド補正デューティ比を算出する段階；前記ソレノイド補正デューティ比を利用して前記ソレノイドデューティ比を補正する段階；及び前記補正されたソレノイドデューティ比に前記ソレノイドバルブを制御する段階；を含むことを特徴とする。

前記一つ以上の自動変速機の作動条件は、入力トルク及びトルク比を含むのが好ましい。
また、前記最小ライン圧は、前記入力トルク及び前記トルク比と設定された安全率との積によって算出されるのがより好ましい。この時、前記設定された安全率は、１．３であるのが好ましい。

前記クラッチスリップが発生したかを判断する段階は、タービン回転数と自動変速機の出力軸回転数に基づいて算出される算出タービン回転数との差及び前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差のうちのいずれか一つ以上に基づいて判断されるのが好ましい。

前記クラッチスリップが発生したかを判断する段階は、ダンパークラッチがオン（ｏｎ）状態である場合、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差及び前記タービン回転数と前記エンジン回転数との差に基づいて判断されるのが好ましい。
前記ソレノイド補正デューティ比を算出する段階で、前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数が前記算出タービン回転数と互いに異なる場合には前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差に基づいて算出されるのがより好ましい。

前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されるのが好ましい。
前記ソレノイド補正デューティ比を算出する段階で、前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数とが同一である場合には前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差に基づいて算出されるのが好ましい。
前記ソレノイド補正デューティ比は、前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されるのが好ましい。

前記クラッチスリップが発生したかを判断する段階は、前記ダンパークラッチがオフ（ｏｆｆ）状態である場合、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差に基づいて判断されるのが好ましい。
前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されるのが好ましい。

前記ソレノイド補正デューティ比を算出する段階で、前記ソレノイド補正デューティ比は、前記スリップ量に比例するのが好ましい。
前記ソレノイドデューティ比を補正する段階は、前記ソレノイドデューティ比と前記ソレノイド補正デューティ比とを合せることによって行われるのが好ましい。

本発明の実施例による自動変速機のライン圧可変制御システムは、現在の変速レンジを検出する変速レンジセンサー；タービン回転数を検出して該当する信号を前記変速機制御ユニットに出力するタービン回転数センサー；エンジン回転数を検出して該当する信号を前記変速機制御ユニットに出力するエンジン回転数センサー；自動変速機の出力軸回転数を検出して該当する信号を前記変速機制御ユニットに出力する出力軸回転数センサー；そのデューティ比によって自動変速機のライン圧が制御されるように構成されるソレノイドバルブ；エンジン制御ユニット及び前記センサーから受信される信号に基づいて前記ソレノイドバルブのデューティ比を制御する変速機制御ユニット；を含むのが好ましい。この時、変速機制御ユニットは、前記制御方法のうちのいずれか一つを行うようにプログラムされるのが好ましい。

本発明によれば、クラッチスリップ量によって最小ライン圧が補正されるので、油圧システムの性能低下によるクラッチのスリップやダンパークラッチのスリップに効果的に対応することができる。

以下、本発明の好ましい実施例を、添付した図面を参照して説明する。
図１に示すように、本発明の実施例によるライン圧可変制御システムは、ソレノイドバルブ１１及び変速機制御ユニット（ＴＣＵ）１３を含む。
ソレノイドバルブ１１は、オイルポンプ１５から油圧の供給を受け、供給を受けた油圧を制御圧に調節した後、レギュレーターバルブ１７に供給する。
ＴＣＵ１３によってソレノイドバルブ１１が所定のデューティ比に作動するように制御されると該当する制御圧が形成され、この制御圧がレギュレーターバルブ１７に供給される。

制御圧がレギュレーターバルブ１７に供給されると該当するライン圧が形成される。
レギュレーターバルブ１７によって形成されたライン圧は、トルクコンバーター１９のダンパークラッチ２１に供給される。また、ライン圧は、様々な制御バルブ２３を通じてクラッチやブレーキのような摩擦要素２５に供給される。
前記のような自動変速機の油圧システムは、本発明の属する分野においては自明であって、様々な油圧システムが既に公開されているので、これに対する詳細な説明は省略する。

本発明の実施例によるライン圧可変制御システムは、エンジン回転数を検出して該当する信号を出力するエンジン回転数センサー２７と、タービン回転数を検出して該当する信号を出力するタービン回転数センサー２９と、自動変速機の出力軸回転数を検出して該当する信号を出力する出力軸回転数センサー３１と、現在の変速レンジを検出して該当する信号を出力する変速レンジセンサー３３とを含む。変速レンジセンサー３３は、変速レンジを検出するインヒビタスイッチとすることができる。

ＴＣＵ１３は、これらセンサー２７、２９、３１、３３から信号を受信し、エンジン（図示せず）を制御するエンジン制御ユニット３５に連結される。
ＴＣＵ１３は、エンジン制御ユニット３５から入力トルクに対する情報を受信する。入力トルクとは、エンジンから変速機に入力されるトルクである。
ＴＣＵ１３は、マイクロプロセッサー、メモリ、関連ハードウェア及びソフトウェアを含み、以下で説明する本発明の実施例による制御方法を行うようにプログラムされる。

以下、図２を参照して、本発明の実施例によるライン圧可変制御方法について説明する。
まず、ＴＣＵ１３は、現在の変速レンジが前進走行レンジのうちのいずれか一つであるかを判断する（Ｓ２０５）。
前進走行レンジは、前進変速段が選択される任意の変速レンジを含む。例えば、前進走行レンジは、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、及びＬレンジを含む。また、手動でアップシフトやダウンシフトを行うことができるスポーツモード（または、マニュアルモード）を備えた車両の場合には、前進走行レンジは、Ｄ−レンジ及びスポーツモードレンジを含む。

現在の変速レンジが前進走行レンジのうちのいずれか一つでない場合には、制御過程を終了する。
現在の変速レンジが前進走行レンジのうちのいずれか一つである場合、ＴＣＵ１３は、一つ以上の自動変速機の作動条件に基づいて最小ライン圧を算出し、算出された最小ライン圧に該当するソレノイドデューティ比を算出する（Ｓ２１０）。
この時、最小ライン圧は、エンジン制御ユニット３５から入力される入力トルク及びトルク比と設定された安全率との積によって算出する。

トルク比は、トルクコンバーター１９でのトルク伝達比を意味する。トルク比は、速度比（タービン回転数／エンジン回転数）によって予め設定されたトルク比を含むテーブルから算出することができ、速度比に反比例する。
設定された安全率は、ダンパークラッチ２１や変速機のクラッチ２５でスリップが発生しないようにするための値である。一例として、安全率は、１．３であるのが好ましい。

最小ライン圧が算出されれば、ＴＣＵ１３は、算出された最小ライン圧を形成するためのソレノイドデューティ比を算出する。ソレノイドデューティ比は、設定されたテーブルから算出することができる。一般に、ライン圧は、ソレノイドデューティ比に比例する。

その後、ＴＣＵ１３は、クラッチスリップが発生したかを判断する（Ｓ２１５）。
クラッチスリップとは、ダンパークラッチのスリップまたは変速機の摩擦要素であるクラッチのスリップを含む概念である。
クラッチスリップが発生したかの判断は、タービン回転数と自動変速機の出力軸回転数に基づいて算出される算出タービン回転数との差及びタービン回転数とエンジン回転数との差のうちのいずれか一つ以上に基づいて行われるのが好ましい。

タービン回転数は、タービン回転数センサー２９によって検出された値であり、エンジン回転数は、エンジン回転数センサー２７によって検出された値である。
算出タービン回転数は、出力軸回転数センサー３１によって検出される変速機の出力軸回転数に基づいて算出される。
即ち、タービン回転数は、現在の変速比によって変速された後に出力軸回転数で出力されるので、出力軸回転数と現在の変速比とによってタービン回転数を算出することができる。

変速機の内部にスリップが発生すると、算出タービン回転数とタービン回転数センサー２９によって検出されたタービン回転数とが一致しなくなる。
したがって、タービン回転数と算出タービン回転数との差が０でない場合、クラッチスリップが発生したと判断することができる。
ダンパークラッチ２１がオン（ｏｎ）状態である場合及びオフ（ｏｆｆ）状態である場合の両方で、前記タービン回転数と算出タービン回転数との差に基づいてスリップが発生したかを判断することができる。
そして、ダンパークラッチ２１がオン（ｏｎ）状態である場合、タービン回転数とエンジン回転数との差に基づいてスリップが発生したかを判断することができる。

ダンパークラッチ２１がオン状態である場合、タービン回転数とエンジン回転数との差は非常に小さいのが一般的である。一例として、ダンパークラッチ２１がオン状態である場合、エンジン回転数とタービン回転数との差が１０ｒｐｍ以上であればダンパークラッチ２１にスリップが発生したと判断することができる。
Ｓ２１５で、スリップが発生していないと判断された場合には、制御過程を終了する。

反面、Ｓ２１５で、スリップが発生したと判断された場合には、ＴＣＵ１３は、スリップ量に基づいてソレノイド補正デューティ比を算出する（Ｓ２２０）。
ダンパークラッチ２１がオン状態である場合、ソレノイド補正デューティ比は次のように算出される。
タービン回転数と算出タービン回転数とが互いに異なる場合には、タービン回転数と算出タービン回転数との差に基づいてソレノイド補正デューティ比が算出される。
この時、ソレノイド補正デューティ比は、タービン回転数と算出タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されるのが好ましい。

一例として、タービン回転数（Ｎｔ）と算出タービン回転数（Ｎｔ＿ｃａｌ）との差（Ｎｔ―Ｎｔ＿ｃａｌ）によって、ソレノイド補正デューティ比は次のように算出される。差が５ｒｐｍ以内である場合にはソレノイド補正デューティ比は３％、差が５ｒｐｍ乃至１０ｒｐｍである場合にはソレノイド補正デューティ比は１０％、差が１０ｒｐｍ以上である場合にはソレノイド補正デューティ比は２０％に設定することができる。

一方、タービン回転数と算出タービン回転数とが同一である場合には、エンジン回転数とタービン回転数との差に基づいてソレノイド補正デューティ比が算出される。
この時、ソレノイド補正デューティ比は、エンジン回転数とタービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されるのが好ましい。
一例として、エンジン回転数（Ｎｅ）とタービン回転数（Ｎｔ）との差（Ｎｅ―Ｎｔ）によって、ソレノイド補正デューティ比は次のように算出される。差が１０乃至２０ｒｐｍである場合にはソレノイド補正デューティ比は３％、差が２０ｒｐｍ乃至３０ｒｐｍである場合にはソレノイド補正デューティ比は５％、差が３０ｒｐｍ以上である場合にはソレノイド補正デューティ比は２０％に設定することができる。

一方、ダンパークラッチ１９がオフ状態である場合、ソレノイド補正デューティ比は、タービン回転数と算出タービン回転数との差に基づいて算出される。
この時、ソレノイド補正デューティ比は、タービン回転数と算出タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されるのが好ましい。
一例として、タービン回転数（Ｎｔ）と算出タービン回転数（Ｎｔ＿ｃａｌ）との差（Ｎｔ―Ｎｔ＿ｃａｌ）によって、ソレノイド補正デューティ比は次のように算出される。差が５ｒｐｍ以内である場合にはソレノイド補正デューティ比は３％、差が５ｒｐｍ乃至１０ｒｐｍである場合にはソレノイド補正デューティ比は１０％、差が１０ｒｐｍ以上である場合にはソレノイド補正デューティ比は２０％に設定することができる。

その後、ＴＣＵ１３は、Ｓ２２０で算出されたソレノイド補正デューティ比を利用してＳ２１０で算出されたソレノイドデューティ比を補正する（Ｓ２２５）。
この時、ソレノイド補正デューティ比とＳ２１０で算出されたソレノイドデューティ比とを合せることによってソレノイドデューティ比を補正する。
即ち、ＴＣＵ１３は、スリップ量による学習制御を行うことによって、最小ライン圧を適切に補正してスリップが発生するのを防止する。

ＴＣＵ１３は、補正されたソレノイドデューティ比にソレノイドバルブ１１を制御する（Ｓ２３０）。
以上で本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例に限定されず、本発明の属する技術的範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。

本発明の実施例による自動変速機のライン圧可変制御システムを簡略に示した構成図である。本発明の実施例による自動変速機のライン圧可変制御方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１１ソレノイドバルブ
１３変速機制御ユニット（ＴＣＵ）
１５オイルポンプ
１７レギュレーターバルブ
１９トルクコンバーター
２１ダンパークラッチ
２３制御バルブ
２５摩擦要素
２７エンジン回転数センサー
２９タービン回転数センサー
３１出力軸回転数センサー
３３変速レンジセンサー
３５エンジン制御ユニット

Claims

デューティ比によってライン圧を制御するように構成されるソレノイドバルブを利用した自動変速機のライン圧可変制御方法であって、
現在の変速レンジが前進走行レンジのうちのいずれか一つであるかを判断する段階；
前記現在の変速レンジが前記前進走行レンジのうちのいずれか一つである場合、一つ以上の自動変速機の作動条件に基づいて最小ライン圧を算出し、前記算出された最小ライン圧に該当するソレノイドデューティ比を算出する段階；
クラッチスリップが発生したかを判断する段階；
前記クラッチスリップが発生した場合、スリップ量に基づいてソレノイド補正デューティ比を算出する段階；
前記ソレノイド補正デューティ比を利用して前記ソレノイドデューティ比を補正する段階；及び
前記補正されたデューティ比に前記ソレノイドバルブを制御する段階；
を含むことを特徴とする自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記一つ以上の自動変速機の作動条件は、入力トルク及びトルク比を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記最小ライン圧は、前記入力トルク及び前記トルク比と設定された安全率との積によって算出されることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記設定された安全率は、１．３であることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記クラッチスリップが発生したかを判断する段階は、タービン回転数と自動変速機の出力軸回転数に基づいて算出される算出タービン回転数との差及びエンジン回転数と前記タービン回転数との差のうちのいずれか一つ以上に基づいて判断されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記クラッチスリップが発生したかを判断する段階は、ダンパークラッチがオン（ｏｎ）状態である場合、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差及び前記タービン回転数と前記エンジン回転数との差に基づいて判断されることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記ソレノイド補正デューティ比を算出する段階で、前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数とが互いに異なる場合には前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差に基づいて算出されることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されることを特徴とする請求項７に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記ソレノイド補正デューティ比を算出する段階で、前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数とが同一である場合には前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差に基づいて算出されることを特徴とする請求項７に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記ソレノイド補正デューティ比は、前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されることを特徴とする請求項９に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記クラッチスリップが発生したかを判断する段階は、前記ダンパークラッチがオフ（ｏｆｆ）状態である場合、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差に基づいて判断されることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されることを特徴とする請求項１１に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記ソレノイド補正デューティ比を算出する段階で、前記ソレノイド補正デューティ比は、前記スリップ量に比例することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
前記ソレノイドデューティ比を補正する段階は、前記ソレノイドデューティ比と前記ソレノイド補正デューティ比とを合せることによって行われることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のライン圧可変制御方法。
現在の変速レンジを検出する変速レンジセンサー；
デューティ比によって自動変速機のライン圧を制御するように構成されるソレノイドバルブ；
エンジン制御ユニット及び前記変速レンジセンサーから受信される信号に基づいて前記ソレノイドバルブのデューティ比を制御する変速機制御ユニット；を含み、
前記変速機制御ユニットは、
前記現在の変速レンジが前進走行レンジのうちのいずれか一つであるかを判断する段階；
前記現在の変速レンジが前記前進走行レンジのうちのいずれか一つである場合、一つ以上の自動変速機の作動条件に基づいて最小ライン圧を算出し、前記算出された最小ライン圧に該当するソレノイドデューティ比を算出する段階；
クラッチスリップが発生したかを判断する段階；
前記クラッチスリップが発生した場合、スリップ量に基づいてソレノイド補正デューティ比を算出する段階；
前記ソレノイド補正デューティ比を利用して前記ソレノイドデューティ比を補正する段階；及び
前記補正されたデューティ比に前記ソレノイドバルブを制御する段階；を含む制御方法を行うようにプログラムされることを特徴とする自動変速機のライン圧可変制御システム。
タービン回転数を検出して該当する信号を前記変速機制御ユニットに出力するタービン回転数センサー；及び
エンジン回転数を検出して該当する信号を前記変速機制御ユニットに出力するエンジン回転数センサー；をさらに含み、
前記エンジン制御ユニットは、前記変速機制御ユニットに入力トルク情報を提供し、
前記一つ以上の自動変速機の作動条件は、入力トルクと、前記エンジン回転数及び前記タービン回転数に基づいて算出されるトルク比とを含むことを特徴とする請求項１５に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記最小ライン圧は、前記入力トルク及び前記トルク比と設定された安全率との積によって算出されることを特徴とする請求項１６に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記設定された安全率は、１．３であることを特徴とする請求項１７に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
自動変速機の出力軸回転数を検出して該当する信号を前記変速機制御ユニットに出力する出力軸回転数センサーをさらに含み、
前記クラッチスリップが発生したかを判断する段階は、前記タービン回転数と前記自動変速機の出力軸回転数に基づいて算出される算出タービン回転数との差及び前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差のうちのいずれか一つ以上に基づいて判断されることを特徴とする請求項１５に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記クラッチスリップが発生したかを判断する段階は、ダンパークラッチがオン（ｏｎ）状態である場合、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差及び前記タービン回転数と前記エンジン回転数との差に基づいて判断されることを特徴とする請求項１９に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記ソレノイド補正デューティ比を算出する段階で、前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数とが互いに異なる場合には前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差に基づいて算出されることを特徴とする請求項２０に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されることを特徴とする請求項２１に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記ソレノイド補正デューティ比を算出する段階で、前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数とが同一である場合には前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差に基づいて算出されることを特徴とする請求項２１に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記ソレノイド補正デューティ比は、前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されることを特徴とする請求項２３に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記クラッチスリップが発生したかを判断する段階は、前記ダンパークラッチがオフ（ｏｆｆ）状態である場合、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差に基づいて判断されることを特徴とする請求項１９に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記ソレノイド補正デューティ比は、前記タービン回転数と前記算出タービン回転数との差の大きさに比例する値に算出されることを特徴とする請求項２５に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記ソレノイド補正デューティ比を算出する段階で、前記ソレノイド補正デューティ比は、前記スリップ量に比例することを特徴とする請求項１５に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。
前記ソレノイドデューティ比を補正する段階は、前記ソレノイドデューティ比と前記ソレノイド補正デューティ比とを合せることによって行われることを特徴とする請求項１５に記載の自動変速機のライン圧可変制御システム。