JPS61109963A - 自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents
自動変速機のクリ−プ防止装置Info
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- JPS61109963A JPS61109963A JP23136184A JP23136184A JPS61109963A JP S61109963 A JPS61109963 A JP S61109963A JP 23136184 A JP23136184 A JP 23136184A JP 23136184 A JP23136184 A JP 23136184A JP S61109963 A JPS61109963 A JP S61109963A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- creep prevention
- creep
- output
- duty
- prevention device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機のクリープ防止装置に関するもので
ある。
ある。
(従来の技術)
自動変速機は動力伝達糸にトルクコンバータを具えるた
め、走行レンジ、即ち前進自動変速走行(DJレンジ又
は後退走行(R1レンジにして対応する摩擦9素(Dレ
ンジではりャクラッチ、Rレンジではフロントクラッチ
)σ)作動により動力伝達可能な状態になっても、エン
ジンをアイドリング運転させる限りにおいて車両を停止
させることができる。しかしトルクコンバータは伝速ト
ルクを零にはなし得す、ブレーキを非作動にしておくと
、上記り又はRレンジ(動力伝達可能状態)では班両を
微速走行させる所謂クリープ現象を発生する。
め、走行レンジ、即ち前進自動変速走行(DJレンジ又
は後退走行(R1レンジにして対応する摩擦9素(Dレ
ンジではりャクラッチ、Rレンジではフロントクラッチ
)σ)作動により動力伝達可能な状態になっても、エン
ジンをアイドリング運転させる限りにおいて車両を停止
させることができる。しかしトルクコンバータは伝速ト
ルクを零にはなし得す、ブレーキを非作動にしておくと
、上記り又はRレンジ(動力伝達可能状態)では班両を
微速走行させる所謂クリープ現象を発生する。
このクリープ現象をなくすため、本願出願人は先に特願
昭59−74590号における如きクリープ防止装置を
提案済である。このクリープ防止装置は、走行レンジで
の停車中上記摩擦要素を締結制限状態にしておき、ここ
でクリープトルクをクリープ防止上必要な値に低下させ
ることによりクリープ現象をなくすようにしたものであ
る。
昭59−74590号における如きクリープ防止装置を
提案済である。このクリープ防止装置は、走行レンジで
の停車中上記摩擦要素を締結制限状態にしておき、ここ
でクリープトルクをクリープ防止上必要な値に低下させ
ることによりクリープ現象をなくすようにしたものであ
る。
この目的のため上記クリープ防止装置では、第8図に点
線で示すように停東瞬時t工よりトルクコンバータ人出
力回転差(スリップ蒼)ΔNをクリープ防止上要求され
る目標スリップ量ΔN8とすべく両者の差ΔN−ΔN8
に基づ<PI(フィードバック)制御により摩擦要素を
完全締結状態から締結制限状態にする。
線で示すように停東瞬時t工よりトルクコンバータ人出
力回転差(スリップ蒼)ΔNをクリープ防止上要求され
る目標スリップ量ΔN8とすべく両者の差ΔN−ΔN8
に基づ<PI(フィードバック)制御により摩擦要素を
完全締結状態から締結制限状態にする。
(発明が解決しようとする間醜点)
しかし、かかるクリープ防止装置では、停車瞬時t1直
後の成る時間T2中スリップ童ΔNが目標スリップ量Δ
NSに対し大きな誤差を持っているため、摩擦要素の締
結度合を点mAで示すように大きくハンチングさせてし
まい、T 時間中瞬時t2において摩擦要素がほとんど
一旦釈放状態になる。
後の成る時間T2中スリップ童ΔNが目標スリップ量Δ
NSに対し大きな誤差を持っているため、摩擦要素の締
結度合を点mAで示すように大きくハンチングさせてし
まい、T 時間中瞬時t2において摩擦要素がほとんど
一旦釈放状態になる。
ところで上記ハンチングはトルクコンバータ出力回転数
及びj!!擦要薫の出力トルクをも点線B113の如く
にハンチングさせることとなり、これらがピークになる
度に、クリープ現象を断続的に発生して、完全なりリー
プ防止を達し得ない。又、停車後直ちに瞬時t2で発進
を行なうような時、摩擦要素は瞬時t2の釈放に近い状
態から完全副結して当該発進を可能にするが、釈放に近
い状態から完全締結する迄には、摩擦要素のバツクラツ
シがなくなる時間も必要であって相当な時間遅れを免れ
ず、この間にエンジンの空吹けを生じて騒音が大きくな
ると共に、発進遅れを生じて発進性能への悪影響も無視
できないことを確かめた。
及びj!!擦要薫の出力トルクをも点線B113の如く
にハンチングさせることとなり、これらがピークになる
度に、クリープ現象を断続的に発生して、完全なりリー
プ防止を達し得ない。又、停車後直ちに瞬時t2で発進
を行なうような時、摩擦要素は瞬時t2の釈放に近い状
態から完全副結して当該発進を可能にするが、釈放に近
い状態から完全締結する迄には、摩擦要素のバツクラツ
シがなくなる時間も必要であって相当な時間遅れを免れ
ず、この間にエンジンの空吹けを生じて騒音が大きくな
ると共に、発進遅れを生じて発進性能への悪影響も無視
できないことを確かめた。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、クリープ防止制御の開始当初摩擦要素の締結
′m限をフィードバック制御により得るのでなく、前回
のクリープ防止終了時に近い締結制限状態としておくこ
とにより、上述の問題を解決しようとするもので、第1
図に示す如く走行レンジで作動され続けてトルクコンバ
ータ1の出力回転を伝達する摩擦要素2を具え、走行レ
ンジでの停■中摩擦要真を締結制限状態にしてクリープ
を防止するクリープ防止装置8を設けた自動変速機にお
いて、前記クリープ防止袋@8のクリープ防止終了時に
おける最終出力を記憶する最終出力記悔手段4と、クリ
ープ防止開始から設定時間中クリープ防止袋@Sの出力
を前記最終出力に略相当する値に保持する初期出力保持
手段5とを設けてなるものである。
′m限をフィードバック制御により得るのでなく、前回
のクリープ防止終了時に近い締結制限状態としておくこ
とにより、上述の問題を解決しようとするもので、第1
図に示す如く走行レンジで作動され続けてトルクコンバ
ータ1の出力回転を伝達する摩擦要素2を具え、走行レ
ンジでの停■中摩擦要真を締結制限状態にしてクリープ
を防止するクリープ防止装置8を設けた自動変速機にお
いて、前記クリープ防止袋@8のクリープ防止終了時に
おける最終出力を記憶する最終出力記悔手段4と、クリ
ープ防止開始から設定時間中クリープ防止袋@Sの出力
を前記最終出力に略相当する値に保持する初期出力保持
手段5とを設けてなるものである。
(作用)
クリープ防止装置8が摩擦要素2の締結制限によりクリ
ープ防止を開始する当FJJ設定時間中、初期出力保持
手段5は手段令が記憶した前回のクリープ防止終了時に
おけるクリープ防止装置3の最終出力近辺の値を初期出
力としてクリープ防止装置3に指令する。
ープ防止を開始する当FJJ設定時間中、初期出力保持
手段5は手段令が記憶した前回のクリープ防止終了時に
おけるクリープ防止装置3の最終出力近辺の値を初期出
力としてクリープ防止装置3に指令する。
かくて、クリープ防止開始から設定時間中、摩擦要素は
前回のクリープ防止終了時におけるとほぼ同じ締結制限
状態に保持され、その後通常のクリープ防止制御に移行
した時も制御の大きなハンチングを生ぜずクリープ防止
も完全なものになし得ると共に、上記設定時間中に発進
を行なってもエンジンの空吹けや発進遅れを生ずること
がなくなる。
前回のクリープ防止終了時におけるとほぼ同じ締結制限
状態に保持され、その後通常のクリープ防止制御に移行
した時も制御の大きなハンチングを生ぜずクリープ防止
も完全なものになし得ると共に、上記設定時間中に発進
を行なってもエンジンの空吹けや発進遅れを生ずること
がなくなる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第2図は本発明の一実施例を示すシステム図で、図中1
0はトルクコンバータ、11は自動変速機の走行レンジ
で油圧作動され続ける摩擦要素としてのクラッチ、12
はエンジンを失々示す、トルクコンバータ1oはエンジ
ン12のクランクシャy ) 12 aニより駆動され
るポンプインペラc入力髪?1flloa、タービンラ
ンナ(出方要素)10b・及びステータ(反力f!91
10 Cよりなり、タービンランナ1obをトルクコン
バータ出力軸(クラッチ11の入力軸)13に駆動結合
し、クラッチ11はその油圧作動時軸13をクラッチ出
力軸】4に結合して自動変速機を動力伝達可能状態にす
るものとする。
0はトルクコンバータ、11は自動変速機の走行レンジ
で油圧作動され続ける摩擦要素としてのクラッチ、12
はエンジンを失々示す、トルクコンバータ1oはエンジ
ン12のクランクシャy ) 12 aニより駆動され
るポンプインペラc入力髪?1flloa、タービンラ
ンナ(出方要素)10b・及びステータ(反力f!91
10 Cよりなり、タービンランナ1obをトルクコン
バータ出力軸(クラッチ11の入力軸)13に駆動結合
し、クラッチ11はその油圧作動時軸13をクラッチ出
力軸】4に結合して自動変速機を動力伝達可能状態にす
るものとする。
クラッチ11の作動油圧P。け、自動変速機の走行レン
ジでのみ回路15に供給されるライン圧P、を元圧とし
て、回路16内に発生し、作動油圧P。を制御するため
に回路15.16間に調圧弁17を設ける。調圧弁17
はスプール17aを具え、その両端面を室17b、17
Gに臨ませる。
ジでのみ回路15に供給されるライン圧P、を元圧とし
て、回路16内に発生し、作動油圧P。を制御するため
に回路15.16間に調圧弁17を設ける。調圧弁17
はスプール17aを具え、その両端面を室17b、17
Gに臨ませる。
室17bは回路18を経て回路15に接続し、回路18
にオリフィス19を挿入すると共に、この櫂を大きくし
、ドレンオリフィス20より油圧をドレンする時室17
b内が無圧状態にされるも、ライン圧PLを低下させる
ことのないようにする。
にオリフィス19を挿入すると共に、この櫂を大きくし
、ドレンオリフィス20より油圧をドレンする時室17
b内が無圧状態にされるも、ライン圧PLを低下させる
ことのないようにする。
室170は回路21を経て回路16に接続することによ
り、作動油圧P。を導ひき、回路21中には脈動防止用
のオリフィス22を挿入する。
り、作動油圧P。を導ひき、回路21中には脈動防止用
のオリフィス22を挿入する。
ドレンオリフィス20にツレ/イド23を対役し、この
ソレノイド23番ま常態でプランジャ2aaがドレンオ
リフィス20を開く図示の後退位置にあって、付勢時プ
ランジャ28aが進出してドレンオリフィス20を閉じ
るものとする。ソレノイド23は後述のようにデユーテ
ィ制御するため、デユーティ100%により付勢し放し
にされる時、室17b内にライン圧PLと同じ制御圧P
8を発生させ、デユーティ比の減少につれ制御圧Psを
低下させ、デユーティO%で制御圧Psを最低値にする
ことができ、デユーティに対する制御圧P8の変化特性
は第4図の如くになる。
ソレノイド23番ま常態でプランジャ2aaがドレンオ
リフィス20を開く図示の後退位置にあって、付勢時プ
ランジャ28aが進出してドレンオリフィス20を閉じ
るものとする。ソレノイド23は後述のようにデユーテ
ィ制御するため、デユーティ100%により付勢し放し
にされる時、室17b内にライン圧PLと同じ制御圧P
8を発生させ、デユーティ比の減少につれ制御圧Psを
低下させ、デユーティO%で制御圧Psを最低値にする
ことができ、デユーティに対する制御圧P8の変化特性
は第4図の如くになる。
制御圧P8は室17C内の作動油圧P。と対向するよう
スプール17aに作用し、従ってスプール17aは制御
圧Psの上昇につれ図中上半部位置から図中下半部位置
へ同は左行される。スプール17aは上半部位置で回路
16をドレンボート17dにのみ通じさせて作動油圧P
。を0となし、下半部位置で回路16を回路15のみに
通じさせて作動油圧P。をライン圧PL相当の最高値と
なし1、両位置間で回路16を回路15及びドレンボー
ト17dの双方に通じさせるも、スプールll&の左行
につれ回路16が(ロ)路15に対する連通度を漸増さ
れると同時にドレンボー)17dに対する連通度を漸減
されることから、スプール17aの左行につれ作動油圧
P。を徐々に高めることができる。そして、作動油圧P
。は制御圧P8と同じ値に調圧され、制御圧Psが前述
したように変化するから、この作動油圧P。もソレノイ
ド23の駆動デユーティに応じ第4図の如くに変化し、
この駆動デユーティによって制御することができる。
スプール17aに作用し、従ってスプール17aは制御
圧Psの上昇につれ図中上半部位置から図中下半部位置
へ同は左行される。スプール17aは上半部位置で回路
16をドレンボート17dにのみ通じさせて作動油圧P
。を0となし、下半部位置で回路16を回路15のみに
通じさせて作動油圧P。をライン圧PL相当の最高値と
なし1、両位置間で回路16を回路15及びドレンボー
ト17dの双方に通じさせるも、スプールll&の左行
につれ回路16が(ロ)路15に対する連通度を漸増さ
れると同時にドレンボー)17dに対する連通度を漸減
されることから、スプール17aの左行につれ作動油圧
P。を徐々に高めることができる。そして、作動油圧P
。は制御圧P8と同じ値に調圧され、制御圧Psが前述
したように変化するから、この作動油圧P。もソレノイ
ド23の駆動デユーティに応じ第4図の如くに変化し、
この駆動デユーティによって制御することができる。
ちなみに、クリープを防止すべき走行レンジでの停東中
C但しエンジン120回転数、つまりトルクコンバータ
入力回転数NEを650 rpmとする)におけるトル
クコンバータlOのタービン回転数(トルクコンバータ
出力回転数) NT及びスリップ量ΔN(ΔN ””
NE −NT lはデユーティに対し第5図の如くに変
化する。デユーティ20%以下の低い作動油圧P。のも
とてクラッチ11が釈放されている場合、スリップ鼠Δ
Nは最低で、タービン回転数NTはエンジン回転数NK
より当該スリップ量だけ低い値を保つ。デユーティの増
大により作動油圧P。が上昇してクラッチ11の締結が
進行するにつれ、このクラッチを介し出力軸14により
制御されるため、タービン回転数NTは漸減し、スリッ
プ量ΔNは〜[増する。そして、デユーティ70%以上
でタービン回転k NTはクラッチ11の完全締結によ
りOとなり、スリップ量ΔNはエンジン回転数NFJと
同じ最大値に保たれる(クリープトルク最大のストール
状態)。
C但しエンジン120回転数、つまりトルクコンバータ
入力回転数NEを650 rpmとする)におけるトル
クコンバータlOのタービン回転数(トルクコンバータ
出力回転数) NT及びスリップ量ΔN(ΔN ””
NE −NT lはデユーティに対し第5図の如くに変
化する。デユーティ20%以下の低い作動油圧P。のも
とてクラッチ11が釈放されている場合、スリップ鼠Δ
Nは最低で、タービン回転数NTはエンジン回転数NK
より当該スリップ量だけ低い値を保つ。デユーティの増
大により作動油圧P。が上昇してクラッチ11の締結が
進行するにつれ、このクラッチを介し出力軸14により
制御されるため、タービン回転数NTは漸減し、スリッ
プ量ΔNは〜[増する。そして、デユーティ70%以上
でタービン回転k NTはクラッチ11の完全締結によ
りOとなり、スリップ量ΔNはエンジン回転数NFJと
同じ最大値に保たれる(クリープトルク最大のストール
状態)。
ソレノイド23のデユーティ制御はコントローラ24に
よって行ない、このコントローラはエンジン12のスロ
ットル開11THを検出するスロットル開度センサ25
からの信号、アクセルペダルの釈放時閉じるアイドルス
イッチ26からの信号工、クランクシャフト12aの回
転数(トルクコンバータ入力回転数r NEを検出する
エンジン回転センサ27からの信号、タービンランナ1
0bの回転数(トルクコンバータ出力回転数I NTを
検出するタービン回転センサ28からの信号、軸14の
回転数N。を検出するクラッチ出力回転センサ29から
の信号、自動変連機の選択レンジがクラッチ11を作動
し続ける走行レンジの時閉じるレンジスイッチ30から
の信号L1及び軸14のトルクT。を検出するクラッチ
出力トルクセンサ31からの信号を夫々入力する。
よって行ない、このコントローラはエンジン12のスロ
ットル開11THを検出するスロットル開度センサ25
からの信号、アクセルペダルの釈放時閉じるアイドルス
イッチ26からの信号工、クランクシャフト12aの回
転数(トルクコンバータ入力回転数r NEを検出する
エンジン回転センサ27からの信号、タービンランナ1
0bの回転数(トルクコンバータ出力回転数I NTを
検出するタービン回転センサ28からの信号、軸14の
回転数N。を検出するクラッチ出力回転センサ29から
の信号、自動変連機の選択レンジがクラッチ11を作動
し続ける走行レンジの時閉じるレンジスイッチ30から
の信号L1及び軸14のトルクT。を検出するクラッチ
出力トルクセンサ31からの信号を夫々入力する。
コントローラz4は通常のマイクロコンピュータで構成
し、上記各種入力情報を基に第3図の制御プログラムを
実行する。この制御プログラムはエンジン12の始動時
ステップ40において開始され、この開始時ステップ4
1において各種入力情報及び出力デユーティのイニシャ
ライズC初期値設定)を行なう。次のステップ42でス
ロットル開度TH及びアイドル信号1を読込み、次のス
テップ48でカウンタエが定時処理を行なうべき時間T
□を示しているかを判別する。カウンタエ<T工の間は
ステップ44でカウンタエをインクリメント(歩a)さ
せた後制御をステ゛ンプ42に戻すループを繰返し、カ
ウンタエ≧T工になる度に以下の制御を実行する。
し、上記各種入力情報を基に第3図の制御プログラムを
実行する。この制御プログラムはエンジン12の始動時
ステップ40において開始され、この開始時ステップ4
1において各種入力情報及び出力デユーティのイニシャ
ライズC初期値設定)を行なう。次のステップ42でス
ロットル開度TH及びアイドル信号1を読込み、次のス
テップ48でカウンタエが定時処理を行なうべき時間T
□を示しているかを判別する。カウンタエ<T工の間は
ステップ44でカウンタエをインクリメント(歩a)さ
せた後制御をステ゛ンプ42に戻すループを繰返し、カ
ウンタエ≧T工になる度に以下の制御を実行する。
先ず、ステップ45で上記のカウンタエをクリアシ、ス
テップ46でエンジン回転fiNE、タービン回転数N
T及びクラッチ出力回転数N。を夫々対応するセンサ2
7〜29からの信号に基づき演算する。次のステップ4
7でクラッチ出力(ロ)転数Noが0か否かにより停車
中か否かを判別し、停車中であればステップ48でアイ
ドル信号1によりアイドルスイッチ26がONか否か、
つまり発進を所望せずアクセルペダルを釈放しているか
否かを判別する。ステップ47でN。′@、0と判別す
る走行中、又はステップ48でアイドルスイッチOFF
と判別する発進時、ステップ49でデユーティDをα%
づつ増大し、このデユーティが100呪に至ったか否か
をステップ50で判別する。
テップ46でエンジン回転fiNE、タービン回転数N
T及びクラッチ出力回転数N。を夫々対応するセンサ2
7〜29からの信号に基づき演算する。次のステップ4
7でクラッチ出力(ロ)転数Noが0か否かにより停車
中か否かを判別し、停車中であればステップ48でアイ
ドル信号1によりアイドルスイッチ26がONか否か、
つまり発進を所望せずアクセルペダルを釈放しているか
否かを判別する。ステップ47でN。′@、0と判別す
る走行中、又はステップ48でアイドルスイッチOFF
と判別する発進時、ステップ49でデユーティDをα%
づつ増大し、このデユーティが100呪に至ったか否か
をステップ50で判別する。
D>1.00%なら、ステップ51でD−100%とし
た後、又D(100%ならそσ)ままステ゛ンブ52に
おいてタイマエを設定時間T、 (第8図参照)にセッ
トし、その後制御をステップ42に戻す。かくて、走行
中又は発進時出力デユーティDは100%に回は漸増さ
れ、その後100%に保たれることから、作動油圧P。
た後、又D(100%ならそσ)ままステ゛ンブ52に
おいてタイマエを設定時間T、 (第8図参照)にセッ
トし、その後制御をステップ42に戻す。かくて、走行
中又は発進時出力デユーティDは100%に回は漸増さ
れ、その後100%に保たれることから、作動油圧P。
は第4図から明らかなように、ライン圧PL相当値にさ
れてクラッチ11を完全結合し、発進及び走行を可能に
する。
れてクラッチ11を完全結合し、発進及び走行を可能に
する。
ステップ47.48で発進の意志のない停車中と判別す
る場合、ステップ53でレンジ俳号りからクラッチ11
を作動させるべき走行レンジか否か、つまり本例でクリ
ープ防止すべきレンジか否かを判別する。そうでなげね
ば、ステップ54でステップ52におけると同様タイマ
エを設定時間で2にセットした後、ステップ55でカウ
ンタ■をクリアする。この間デユーティの更新は行なわ
れないが、ステップ58がステップ54を選択するレン
ジではクラッチ11へ向かうライン圧PLがないから、
ソレノイド23の駆動デユーティに関体なく、クラッチ
11は釈放状態に保たれている。
る場合、ステップ53でレンジ俳号りからクラッチ11
を作動させるべき走行レンジか否か、つまり本例でクリ
ープ防止すべきレンジか否かを判別する。そうでなげね
ば、ステップ54でステップ52におけると同様タイマ
エを設定時間で2にセットした後、ステップ55でカウ
ンタ■をクリアする。この間デユーティの更新は行なわ
れないが、ステップ58がステップ54を選択するレン
ジではクラッチ11へ向かうライン圧PLがないから、
ソレノイド23の駆動デユーティに関体なく、クラッチ
11は釈放状態に保たれている。
ステップ58でクリープ防止すべき走行レンジと判別す
る場合、ステップ56が選択される。ステップ56では
前記タイマエが0か否か、つまりクリープ防止開始から
設定時間T2が経過したか否かを判別する。設定時II
J1T2未満であればステップ57においてタイマエを
デクリメントした今、ステップ58で前記のカウンタ■
が0か否か、つまり前回ステップ58がステップ54,
55t−選択するようなレンジであったか否かを判別す
る。
る場合、ステップ56が選択される。ステップ56では
前記タイマエが0か否か、つまりクリープ防止開始から
設定時間T2が経過したか否かを判別する。設定時II
J1T2未満であればステップ57においてタイマエを
デクリメントした今、ステップ58で前記のカウンタ■
が0か否か、つまり前回ステップ58がステップ54,
55t−選択するようなレンジであったか否かを判別す
る。
そうであればステップ59でデユーティDをステップ4
0においてイニシャライズした初期値D(INIとした
後・ステップ60でカウンタ■を1にしてステップ58
がステップ61を選択するようにする。ステップ61で
は、デユーティDを後述するクリープ防止の終了時にお
ける最終値D(FI lとすることでクリープを防止す
ることができる。
0においてイニシャライズした初期値D(INIとした
後・ステップ60でカウンタ■を1にしてステップ58
がステップ61を選択するようにする。ステップ61で
は、デユーティDを後述するクリープ防止の終了時にお
ける最終値D(FI lとすることでクリープを防止す
ることができる。
上記ループの繰返し毎にステップ57でデクリメントさ
れるタイマエが0になると、即ちクリープ防止開始から
設定時間T2が経過すると、ステップ56はステップ6
2を選択するようになり、ここではトルクコンバータの
実スリップ量ΔN(ΔN=Ng−NT)を演算し、次の
ステップ63でクリープ防止上必要な目標スリップ量Δ
N8に対する要スリップ蓋ΔN (7)誤差”rrを演
算した後、ステップ64.FI5で誤差Errに基づき
更新デユーティD(NEW)のPI演算を行なう。即ち
、ステップ64では、誤差Errが正の時、つまりΔN
〉Δ198の時、前回のデユーティD(OLDI。
れるタイマエが0になると、即ちクリープ防止開始から
設定時間T2が経過すると、ステップ56はステップ6
2を選択するようになり、ここではトルクコンバータの
実スリップ量ΔN(ΔN=Ng−NT)を演算し、次の
ステップ63でクリープ防止上必要な目標スリップ量Δ
N8に対する要スリップ蓋ΔN (7)誤差”rrを演
算した後、ステップ64.FI5で誤差Errに基づき
更新デユーティD(NEW)のPI演算を行なう。即ち
、ステップ64では、誤差Errが正の時、つまりΔN
〉Δ198の時、前回のデユーティD(OLDI。
検分定数Ki及び誤差”rrからDIINEWI−Df
OLDl−に、・”rrによるデユーティ減少方向の演
算を行なって積分補正したデユーティD(INEWIを
求め、逆に誤差Errが負の時、つまりΔN〈ΔNSの
時、D(工NEWI−D (OL D ] + K4−
Errによるデユーティ増大方向の演算を行なって積分
補正したデユーティD I INEW ]を求める。さ
らにステップ65では、ΔN〉ΔNSの時、D−D (
I NEW )−Kp−Krr(但しKpは比例定数)
によるデユーティ減少方向の演算を行なって更新デユー
ティDを求め、逆にΔN〈ΔNSの時、D−D f I
NEW l+Kp−R:rrによるデユーティ減少方
間の演算を行なってPI演算された更新デユーティDを
求める。
OLDl−に、・”rrによるデユーティ減少方向の演
算を行なって積分補正したデユーティD(INEWIを
求め、逆に誤差Errが負の時、つまりΔN〈ΔNSの
時、D(工NEWI−D (OL D ] + K4−
Errによるデユーティ増大方向の演算を行なって積分
補正したデユーティD I INEW ]を求める。さ
らにステップ65では、ΔN〉ΔNSの時、D−D (
I NEW )−Kp−Krr(但しKpは比例定数)
によるデユーティ減少方向の演算を行なって更新デユー
ティDを求め、逆にΔN〈ΔNSの時、D−D f I
NEW l+Kp−R:rrによるデユーティ減少方
間の演算を行なってPI演算された更新デユーティDを
求める。
かくて、目標スリップ量ΔN8に対し実スリッ装置ΔN
が大室過ぎる場合、デユーティDは減少されて第4図か
ら明らかなように油圧P。を低下させ(クラッチ11の
締結力を弱め)、第5図から明らかな如くスリップ量Δ
Nを減少させることができる。逆に目標スリップ量ΔN
sに対し要スリップ量ΔNが小さ過ぎる場合、デユーテ
ィDは増大されて油圧P。を上昇させ(クラッチ11の
締結力を強め)、スリップ液ΔNを増大させることがで
きる。よって、トルクコンバータスリップ量ΔNは目標
スリップ量ΔNSに保だわ1、クリープを防止し得るこ
ととなる。
が大室過ぎる場合、デユーティDは減少されて第4図か
ら明らかなように油圧P。を低下させ(クラッチ11の
締結力を弱め)、第5図から明らかな如くスリップ量Δ
Nを減少させることができる。逆に目標スリップ量ΔN
sに対し要スリップ量ΔNが小さ過ぎる場合、デユーテ
ィDは増大されて油圧P。を上昇させ(クラッチ11の
締結力を強め)、スリップ液ΔNを増大させることがで
きる。よって、トルクコンバータスリップ量ΔNは目標
スリップ量ΔNSに保だわ1、クリープを防止し得るこ
ととなる。
なお、上記の如くに更新したデユーティDはその都度ス
テップ66で最終デユーティD(FI1としてメモリの
対応番地に記憶し直し、ステップ61の実行時この最終
デユーティ1)(FI1を用いる。
テップ66で最終デユーティD(FI1としてメモリの
対応番地に記憶し直し、ステップ61の実行時この最終
デユーティ1)(FI1を用いる。
上記の動作をタイムチャートにより示すと第8図中実線
の如くであり、停車瞬時t工から設定時間T2中の瞬時
t8迄は、デユーティDがFの如く前回のクリープ防止
終了時における最終デユーティD(FI)に保持され、
その後デユーティDはGの如く前記誤差Errに基づき
PI演算される。
の如くであり、停車瞬時t工から設定時間T2中の瞬時
t8迄は、デユーティDがFの如く前回のクリープ防止
終了時における最終デユーティD(FI)に保持され、
その後デユーティDはGの如く前記誤差Errに基づき
PI演算される。
従って、デユーティDにより決まるクラッチ11ノ締結
度合が大きくハンチングせず、トルクコンバータ出力回
転数NT及びクラッチ出力トルクも夫々H,Jで示す如
く大きくハンチングすることがないことから、これらが
ピークになる度にクリープ現象が断続的に発生して完全
なりリープ防止を達し得なくなる問題を解消し得る。又
、停車後直ちに設定時間T2中に発進を行なう時も、ク
ラッチ11がデユーティD(FIIに対応する締結制限
状態から完全締結することになるため、この完全締結が
速やかに完了することから、エンジンの空吹けを生じた
り、発進遅れを生ずることなしにスムーズな発進を行な
わせることができる。
度合が大きくハンチングせず、トルクコンバータ出力回
転数NT及びクラッチ出力トルクも夫々H,Jで示す如
く大きくハンチングすることがないことから、これらが
ピークになる度にクリープ現象が断続的に発生して完全
なりリープ防止を達し得なくなる問題を解消し得る。又
、停車後直ちに設定時間T2中に発進を行なう時も、ク
ラッチ11がデユーティD(FIIに対応する締結制限
状態から完全締結することになるため、この完全締結が
速やかに完了することから、エンジンの空吹けを生じた
り、発進遅れを生ずることなしにスムーズな発進を行な
わせることができる。
なお、上述の例ではステップ61で設定時間T2中デユ
ーティDを前回のクリープ防止終了時における最終デユ
ーティD(FI )そのままの値とするようにしたが、
これにこだわることはなく、例えば第8図中1点鎖線に
で示すように最終デユーティ])(FI lより若干β
だけ大きな値にする等、最終デユーティに略相当する値
に保持するようにしてもよい。
ーティDを前回のクリープ防止終了時における最終デユ
ーティD(FI )そのままの値とするようにしたが、
これにこだわることはなく、例えば第8図中1点鎖線に
で示すように最終デユーティ])(FI lより若干β
だけ大きな値にする等、最終デユーティに略相当する値
に保持するようにしてもよい。
又、デユーティを最終デユーティに保持すべき時間は第
8図から明らかなように、クリープ防止開始瞬時t□以
後クラッチがある程度締結されるまでの間、すなわちス
リップ量ΔNが設定値ΔN工以上の間、又はクラッチ出
力トルクT。が設定値TE以上の間とすることもできる
。第6図は前者の観点から、又第7図は後者の観点から
、デユーティDi−股終デューテイD(li’l lに
保持すべき時間を定めるようにした制御プログラムの例
を示す。
8図から明らかなように、クリープ防止開始瞬時t□以
後クラッチがある程度締結されるまでの間、すなわちス
リップ量ΔNが設定値ΔN工以上の間、又はクラッチ出
力トルクT。が設定値TE以上の間とすることもできる
。第6図は前者の観点から、又第7図は後者の観点から
、デユーティDi−股終デューテイD(li’l lに
保持すべき時間を定めるようにした制御プログラムの例
を示す。
第6図の例では、第3図中のステップ52゜54.56
.57を省略し、ステップf+2.63間にステップ6
7を挿入する。ステップ67ではスリップ量ΔNが設定
値ΔN0以上か否かを判別し、以上の量制御をステップ
58に進めてデユーティDを最終デユーティD(FI
lに保持シ、ΔNくΔNよになった時よりステップ68
を選択してPI制御に移行するようになる。
.57を省略し、ステップf+2.63間にステップ6
7を挿入する。ステップ67ではスリップ量ΔNが設定
値ΔN0以上か否かを判別し、以上の量制御をステップ
58に進めてデユーティDを最終デユーティD(FI
lに保持シ、ΔNくΔNよになった時よりステップ68
を選択してPI制御に移行するようになる。
第7図σ)例では、第8図中のステップ52゜54.5
fl 、57を省略し、ステ゛ンプ53.62間にステ
ップ68を挿入する。ステップ68ではセンサ81(第
2図参照)により検出したクララ手出力トルクT。が設
定値78以上か否かを判別し、以上の量制御をステップ
58に進めてデユーティDを最終デユーティD(FI
]に保持し、TO(TEになった時よりステップ62を
選択してPI制御に移行する。
fl 、57を省略し、ステ゛ンプ53.62間にステ
ップ68を挿入する。ステップ68ではセンサ81(第
2図参照)により検出したクララ手出力トルクT。が設
定値78以上か否かを判別し、以上の量制御をステップ
58に進めてデユーティDを最終デユーティD(FI
]に保持し、TO(TEになった時よりステップ62を
選択してPI制御に移行する。
こわら2例においても第8火につき前述した例と同様の
作用が得られ、同様の効果を達し得るが、加えてこれら
の例ではクラッチ11及びその作動油圧系の経時変化や
製品のバラツキによるクラッチ110作動遅れの大小に
関係なく、デユーティDを最終デユーティD(FI l
に保持すべき時間を常に正確に管理することができる。
作用が得られ、同様の効果を達し得るが、加えてこれら
の例ではクラッチ11及びその作動油圧系の経時変化や
製品のバラツキによるクラッチ110作動遅れの大小に
関係なく、デユーティDを最終デユーティD(FI l
に保持すべき時間を常に正確に管理することができる。
(発明の効果)
かくして本発明クリープ防止装置は上述の如く、クリー
プ防止開始から設定時間T2中出力(図示例ではソレノ
イド23の駆動デユーティD)を前回のクリープ防止終
了時における最終出力(図示例では最終デユーティD
I F I IE略相当する仇に保持する構成としたか
ら、この間摩擦要素(図示例ではクラッチ11)が前回
のクリープ防止終了時におけるとほぼ同じ締結制限a′
態に保持され、又その後通常のクリープ防止制御に移行
した時も、制御の大きなハンチングを生ぜず、クリープ
防止が断続的に不完全なものになるのを防止し得ると共
に、上記設定時間中に発進を行なう場合も、摩擦要素の
完全締結が釈放に近い状態からでなく締結制限状態から
のものであることによって速やかに完遂され、エンジン
の空吹けや発進遅れを生ずることがない。
プ防止開始から設定時間T2中出力(図示例ではソレノ
イド23の駆動デユーティD)を前回のクリープ防止終
了時における最終出力(図示例では最終デユーティD
I F I IE略相当する仇に保持する構成としたか
ら、この間摩擦要素(図示例ではクラッチ11)が前回
のクリープ防止終了時におけるとほぼ同じ締結制限a′
態に保持され、又その後通常のクリープ防止制御に移行
した時も、制御の大きなハンチングを生ぜず、クリープ
防止が断続的に不完全なものになるのを防止し得ると共
に、上記設定時間中に発進を行なう場合も、摩擦要素の
完全締結が釈放に近い状態からでなく締結制限状態から
のものであることによって速やかに完遂され、エンジン
の空吹けや発進遅れを生ずることがない。
第1図は本発明クリープ防止装置の概念図、第2図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第3図は同側装置のコントローラが実行する制御プログ
ラムのフローチャート、 第4図は同コントローラの出力デユーティに対する制御
圧及びクラッチ作動油圧の変化特注図、第5図は同デユ
ーティに対するトルクコンバータの性能変化特性図・ 第6図及び第7図はra御プログラムの他の2例を示す
フローチャート、 第8図は本発明装置による動作タイムチャートである。 1.10・・・トルクコンバータ 2・・・摩擦要葉 3・・・クリープ防止装置
舎・・・最終出力記憶手段 5・・・初期出力保持手段
11・・・クラッチ〔摩擦要素) 12・・・エンジン 15・・・ライン圧回路
16・・・クラッチ作動油圧回路 17・・・調圧弁 23・・・ソレノイド2
4・・・コントローラ 25・・・スロットル開度センサ 26・・・アイドルスイッチ 27・・・エンジン回転
センサ28・・・ターヒ゛ン回転センサ 29・・・クラッチ出力回転センサ 30・・・レンジスイッチ 31・・・クラッチ出力トルクセンサ 第1図
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第3図は同側装置のコントローラが実行する制御プログ
ラムのフローチャート、 第4図は同コントローラの出力デユーティに対する制御
圧及びクラッチ作動油圧の変化特注図、第5図は同デユ
ーティに対するトルクコンバータの性能変化特性図・ 第6図及び第7図はra御プログラムの他の2例を示す
フローチャート、 第8図は本発明装置による動作タイムチャートである。 1.10・・・トルクコンバータ 2・・・摩擦要葉 3・・・クリープ防止装置
舎・・・最終出力記憶手段 5・・・初期出力保持手段
11・・・クラッチ〔摩擦要素) 12・・・エンジン 15・・・ライン圧回路
16・・・クラッチ作動油圧回路 17・・・調圧弁 23・・・ソレノイド2
4・・・コントローラ 25・・・スロットル開度センサ 26・・・アイドルスイッチ 27・・・エンジン回転
センサ28・・・ターヒ゛ン回転センサ 29・・・クラッチ出力回転センサ 30・・・レンジスイッチ 31・・・クラッチ出力トルクセンサ 第1図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、走行レンジで作動され続けてトルクコンバータの出
力回転を伝達する摩擦要素を具え、走行レンジでの停車
中摩擦要素を締結制限状態にしてクリープを防止するク
リープ防止装置を設けた自動変速機において、 前記クリープ防止装置のクリープ防止終了 時における最終出力を記憶する最終出力記憶手段と、 クリープ防止開始から設定時間中クリープ 防止装置の出力を前記最終出力に略相当する値に保持す
る初期出力保持手段とを設けてなることを特徴とする自
動変速機のクリープ防止装置。 2、前記初期出力保持手段は、クリープ防止開始から、
前記トルクコンバータのスリップ量が設定値以下になる
迄の間を前記設定時間とするものである特許請求の範囲
第1項記載の自動変速機のクリープ防止装置。 3、前記初期出力保持手段は、クリープ防止開始から、
前記摩擦要素の出力トルクが設定値以下になる迄の間を
前記設定時間とするものである特許請求の範囲第1項記
載の自動変速機のクリープ防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23136184A JPS61109963A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23136184A JPS61109963A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61109963A true JPS61109963A (ja) | 1986-05-28 |
JPH0362945B2 JPH0362945B2 (ja) | 1991-09-27 |
Family
ID=16922412
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23136184A Granted JPS61109963A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61109963A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0742395A2 (en) * | 1995-05-12 | 1996-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
JP2002031222A (ja) * | 2000-07-11 | 2002-01-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の自動ニュートラル制御装置 |
JP2005147388A (ja) * | 2003-11-17 | 2005-06-09 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧可変制御方法及びそのシステム |
-
1984
- 1984-11-05 JP JP23136184A patent/JPS61109963A/ja active Granted
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0742395A2 (en) * | 1995-05-12 | 1996-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
EP0742395A3 (ja) * | 1995-05-12 | 1996-12-11 | Aisin Aw Co | |
JP2002031222A (ja) * | 2000-07-11 | 2002-01-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の自動ニュートラル制御装置 |
JP2005147388A (ja) * | 2003-11-17 | 2005-06-09 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧可変制御方法及びそのシステム |
JP4542383B2 (ja) * | 2003-11-17 | 2010-09-15 | 現代自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧可変制御方法及びそのシステム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0362945B2 (ja) | 1991-09-27 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |