JPS61109963A - 自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents
自動変速機のクリ−プ防止装置Info
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- JPS61109963A JPS61109963A JP23136184A JP23136184A JPS61109963A JP S61109963 A JPS61109963 A JP S61109963A JP 23136184 A JP23136184 A JP 23136184A JP 23136184 A JP23136184 A JP 23136184A JP S61109963 A JPS61109963 A JP S61109963A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- creep prevention
- creep
- output
- duty
- prevention device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のクリープ防止装置に関するもので
ある。
ある。
（従来の技術）
自動変速機は動力伝達糸にトルクコンバータを具えるた
め、走行レンジ、即ち前進自動変速走行（ＤＪレンジ又
は後退走行（Ｒ１レンジにして対応する摩擦９素（Ｄレ
ンジではりャクラッチ、Ｒレンジではフロントクラッチ
）σ）作動により動力伝達可能な状態になっても、エン
ジンをアイドリング運転させる限りにおいて車両を停止
させることができる。しかしトルクコンバータは伝速ト
ルクを零にはなし得す、ブレーキを非作動にしておくと
、上記り又はＲレンジ（動力伝達可能状態）では班両を
微速走行させる所謂クリープ現象を発生する。
め、走行レンジ、即ち前進自動変速走行（ＤＪレンジ又
は後退走行（Ｒ１レンジにして対応する摩擦９素（Ｄレ
ンジではりャクラッチ、Ｒレンジではフロントクラッチ
）σ）作動により動力伝達可能な状態になっても、エン
ジンをアイドリング運転させる限りにおいて車両を停止
させることができる。しかしトルクコンバータは伝速ト
ルクを零にはなし得す、ブレーキを非作動にしておくと
、上記り又はＲレンジ（動力伝達可能状態）では班両を
微速走行させる所謂クリープ現象を発生する。
このクリープ現象をなくすため、本願出願人は先に特願
昭５９−７４５９０号における如きクリープ防止装置を
提案済である。このクリープ防止装置は、走行レンジで
の停車中上記摩擦要素を締結制限状態にしておき、ここ
でクリープトルクをクリープ防止上必要な値に低下させ
ることによりクリープ現象をなくすようにしたものであ
る。
昭５９−７４５９０号における如きクリープ防止装置を
提案済である。このクリープ防止装置は、走行レンジで
の停車中上記摩擦要素を締結制限状態にしておき、ここ
でクリープトルクをクリープ防止上必要な値に低下させ
ることによりクリープ現象をなくすようにしたものであ
る。
この目的のため上記クリープ防止装置では、第８図に点
線で示すように停東瞬時ｔ工よりトルクコンバータ人出
力回転差（スリップ蒼）ΔＮをクリープ防止上要求され
る目標スリップ量ΔＮ８とすべく両者の差ΔＮ−ΔＮ８
に基づ＜ＰＩ（フィードバック）制御により摩擦要素を
完全締結状態から締結制限状態にする。
線で示すように停東瞬時ｔ工よりトルクコンバータ人出
力回転差（スリップ蒼）ΔＮをクリープ防止上要求され
る目標スリップ量ΔＮ８とすべく両者の差ΔＮ−ΔＮ８
に基づ＜ＰＩ（フィードバック）制御により摩擦要素を
完全締結状態から締結制限状態にする。
（発明が解決しようとする間醜点）
しかし、かかるクリープ防止装置では、停車瞬時ｔ１直
後の成る時間Ｔ２中スリップ童ΔＮが目標スリップ量Δ
ＮＳに対し大きな誤差を持っているため、摩擦要素の締
結度合を点ｍＡで示すように大きくハンチングさせてし
まい、Ｔ 時間中瞬時ｔ２において摩擦要素がほとんど
一旦釈放状態になる。
後の成る時間Ｔ２中スリップ童ΔＮが目標スリップ量Δ
ＮＳに対し大きな誤差を持っているため、摩擦要素の締
結度合を点ｍＡで示すように大きくハンチングさせてし
まい、Ｔ 時間中瞬時ｔ２において摩擦要素がほとんど
一旦釈放状態になる。
ところで上記ハンチングはトルクコンバータ出力回転数
及びｊ！！擦要薫の出力トルクをも点線Ｂ１１３の如く
にハンチングさせることとなり、これらがピークになる
度に、クリープ現象を断続的に発生して、完全なりリー
プ防止を達し得ない。又、停車後直ちに瞬時ｔ２で発進
を行なうような時、摩擦要素は瞬時ｔ２の釈放に近い状
態から完全副結して当該発進を可能にするが、釈放に近
い状態から完全締結する迄には、摩擦要素のバツクラツ
シがなくなる時間も必要であって相当な時間遅れを免れ
ず、この間にエンジンの空吹けを生じて騒音が大きくな
ると共に、発進遅れを生じて発進性能への悪影響も無視
できないことを確かめた。
及びｊ！！擦要薫の出力トルクをも点線Ｂ１１３の如く
にハンチングさせることとなり、これらがピークになる
度に、クリープ現象を断続的に発生して、完全なりリー
プ防止を達し得ない。又、停車後直ちに瞬時ｔ２で発進
を行なうような時、摩擦要素は瞬時ｔ２の釈放に近い状
態から完全副結して当該発進を可能にするが、釈放に近
い状態から完全締結する迄には、摩擦要素のバツクラツ
シがなくなる時間も必要であって相当な時間遅れを免れ
ず、この間にエンジンの空吹けを生じて騒音が大きくな
ると共に、発進遅れを生じて発進性能への悪影響も無視
できないことを確かめた。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、クリープ防止制御の開始当初摩擦要素の締結
′ｍ限をフィードバック制御により得るのでなく、前回
のクリープ防止終了時に近い締結制限状態としておくこ
とにより、上述の問題を解決しようとするもので、第１
図に示す如く走行レンジで作動され続けてトルクコンバ
ータ１の出力回転を伝達する摩擦要素２を具え、走行レ
ンジでの停■中摩擦要真を締結制限状態にしてクリープ
を防止するクリープ防止装置８を設けた自動変速機にお
いて、前記クリープ防止袋＠８のクリープ防止終了時に
おける最終出力を記憶する最終出力記悔手段４と、クリ
ープ防止開始から設定時間中クリープ防止袋＠Ｓの出力
を前記最終出力に略相当する値に保持する初期出力保持
手段５とを設けてなるものである。
′ｍ限をフィードバック制御により得るのでなく、前回
のクリープ防止終了時に近い締結制限状態としておくこ
とにより、上述の問題を解決しようとするもので、第１
図に示す如く走行レンジで作動され続けてトルクコンバ
ータ１の出力回転を伝達する摩擦要素２を具え、走行レ
ンジでの停■中摩擦要真を締結制限状態にしてクリープ
を防止するクリープ防止装置８を設けた自動変速機にお
いて、前記クリープ防止袋＠８のクリープ防止終了時に
おける最終出力を記憶する最終出力記悔手段４と、クリ
ープ防止開始から設定時間中クリープ防止袋＠Ｓの出力
を前記最終出力に略相当する値に保持する初期出力保持
手段５とを設けてなるものである。
（作用）
クリープ防止装置８が摩擦要素２の締結制限によりクリ
ープ防止を開始する当ＦＪＪ設定時間中、初期出力保持
手段５は手段令が記憶した前回のクリープ防止終了時に
おけるクリープ防止装置３の最終出力近辺の値を初期出
力としてクリープ防止装置３に指令する。
ープ防止を開始する当ＦＪＪ設定時間中、初期出力保持
手段５は手段令が記憶した前回のクリープ防止終了時に
おけるクリープ防止装置３の最終出力近辺の値を初期出
力としてクリープ防止装置３に指令する。
かくて、クリープ防止開始から設定時間中、摩擦要素は
前回のクリープ防止終了時におけるとほぼ同じ締結制限
状態に保持され、その後通常のクリープ防止制御に移行
した時も制御の大きなハンチングを生ぜずクリープ防止
も完全なものになし得ると共に、上記設定時間中に発進
を行なってもエンジンの空吹けや発進遅れを生ずること
がなくなる。
前回のクリープ防止終了時におけるとほぼ同じ締結制限
状態に保持され、その後通常のクリープ防止制御に移行
した時も制御の大きなハンチングを生ぜずクリープ防止
も完全なものになし得ると共に、上記設定時間中に発進
を行なってもエンジンの空吹けや発進遅れを生ずること
がなくなる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明の一実施例を示すシステム図で、図中１
０はトルクコンバータ、１１は自動変速機の走行レンジ
で油圧作動され続ける摩擦要素としてのクラッチ、１２
はエンジンを失々示す、トルクコンバータ１ｏはエンジ
ン１２のクランクシャｙ ） １２ ａニより駆動され
るポンプインペラｃ入力髪？１ｆｌｌｏａ、タービンラ
ンナ（出方要素）１０ｂ・及びステータ（反力ｆ！９１
１０ Ｃよりなり、タービンランナ１ｏｂをトルクコン
バータ出力軸（クラッチ１１の入力軸）１３に駆動結合
し、クラッチ１１はその油圧作動時軸１３をクラッチ出
力軸】４に結合して自動変速機を動力伝達可能状態にす
るものとする。
０はトルクコンバータ、１１は自動変速機の走行レンジ
で油圧作動され続ける摩擦要素としてのクラッチ、１２
はエンジンを失々示す、トルクコンバータ１ｏはエンジ
ン１２のクランクシャｙ ） １２ ａニより駆動され
るポンプインペラｃ入力髪？１ｆｌｌｏａ、タービンラ
ンナ（出方要素）１０ｂ・及びステータ（反力ｆ！９１
１０ Ｃよりなり、タービンランナ１ｏｂをトルクコン
バータ出力軸（クラッチ１１の入力軸）１３に駆動結合
し、クラッチ１１はその油圧作動時軸１３をクラッチ出
力軸】４に結合して自動変速機を動力伝達可能状態にす
るものとする。
クラッチ１１の作動油圧Ｐ。け、自動変速機の走行レン
ジでのみ回路１５に供給されるライン圧Ｐ、を元圧とし
て、回路１６内に発生し、作動油圧Ｐ。を制御するため
に回路１５．１６間に調圧弁１７を設ける。調圧弁１７
はスプール１７ａを具え、その両端面を室１７ｂ、１７
Ｇに臨ませる。
ジでのみ回路１５に供給されるライン圧Ｐ、を元圧とし
て、回路１６内に発生し、作動油圧Ｐ。を制御するため
に回路１５．１６間に調圧弁１７を設ける。調圧弁１７
はスプール１７ａを具え、その両端面を室１７ｂ、１７
Ｇに臨ませる。
室１７ｂは回路１８を経て回路１５に接続し、回路１８
にオリフィス１９を挿入すると共に、この櫂を大きくし
、ドレンオリフィス２０より油圧をドレンする時室１７
ｂ内が無圧状態にされるも、ライン圧ＰＬを低下させる
ことのないようにする。
にオリフィス１９を挿入すると共に、この櫂を大きくし
、ドレンオリフィス２０より油圧をドレンする時室１７
ｂ内が無圧状態にされるも、ライン圧ＰＬを低下させる
ことのないようにする。
室１７０は回路２１を経て回路１６に接続することによ
り、作動油圧Ｐ。を導ひき、回路２１中には脈動防止用
のオリフィス２２を挿入する。
り、作動油圧Ｐ。を導ひき、回路２１中には脈動防止用
のオリフィス２２を挿入する。
ドレンオリフィス２０にツレ／イド２３を対役し、この
ソレノイド２３番ま常態でプランジャ２ａａがドレンオ
リフィス２０を開く図示の後退位置にあって、付勢時プ
ランジャ２８ａが進出してドレンオリフィス２０を閉じ
るものとする。ソレノイド２３は後述のようにデユーテ
ィ制御するため、デユーティ１００％により付勢し放し
にされる時、室１７ｂ内にライン圧ＰＬと同じ制御圧Ｐ
８を発生させ、デユーティ比の減少につれ制御圧Ｐｓを
低下させ、デユーティＯ％で制御圧Ｐｓを最低値にする
ことができ、デユーティに対する制御圧Ｐ８の変化特性
は第４図の如くになる。
ソレノイド２３番ま常態でプランジャ２ａａがドレンオ
リフィス２０を開く図示の後退位置にあって、付勢時プ
ランジャ２８ａが進出してドレンオリフィス２０を閉じ
るものとする。ソレノイド２３は後述のようにデユーテ
ィ制御するため、デユーティ１００％により付勢し放し
にされる時、室１７ｂ内にライン圧ＰＬと同じ制御圧Ｐ
８を発生させ、デユーティ比の減少につれ制御圧Ｐｓを
低下させ、デユーティＯ％で制御圧Ｐｓを最低値にする
ことができ、デユーティに対する制御圧Ｐ８の変化特性
は第４図の如くになる。
制御圧Ｐ８は室１７Ｃ内の作動油圧Ｐ。と対向するよう
スプール１７ａに作用し、従ってスプール１７ａは制御
圧Ｐｓの上昇につれ図中上半部位置から図中下半部位置
へ同は左行される。スプール１７ａは上半部位置で回路
１６をドレンボート１７ｄにのみ通じさせて作動油圧Ｐ
。を０となし、下半部位置で回路１６を回路１５のみに
通じさせて作動油圧Ｐ。をライン圧ＰＬ相当の最高値と
なし１、両位置間で回路１６を回路１５及びドレンボー
ト１７ｄの双方に通じさせるも、スプールｌｌ＆の左行
につれ回路１６が（ロ）路１５に対する連通度を漸増さ
れると同時にドレンボー）１７ｄに対する連通度を漸減
されることから、スプール１７ａの左行につれ作動油圧
Ｐ。を徐々に高めることができる。そして、作動油圧Ｐ
。は制御圧Ｐ８と同じ値に調圧され、制御圧Ｐｓが前述
したように変化するから、この作動油圧Ｐ。もソレノイ
ド２３の駆動デユーティに応じ第４図の如くに変化し、
この駆動デユーティによって制御することができる。
スプール１７ａに作用し、従ってスプール１７ａは制御
圧Ｐｓの上昇につれ図中上半部位置から図中下半部位置
へ同は左行される。スプール１７ａは上半部位置で回路
１６をドレンボート１７ｄにのみ通じさせて作動油圧Ｐ
。を０となし、下半部位置で回路１６を回路１５のみに
通じさせて作動油圧Ｐ。をライン圧ＰＬ相当の最高値と
なし１、両位置間で回路１６を回路１５及びドレンボー
ト１７ｄの双方に通じさせるも、スプールｌｌ＆の左行
につれ回路１６が（ロ）路１５に対する連通度を漸増さ
れると同時にドレンボー）１７ｄに対する連通度を漸減
されることから、スプール１７ａの左行につれ作動油圧
Ｐ。を徐々に高めることができる。そして、作動油圧Ｐ
。は制御圧Ｐ８と同じ値に調圧され、制御圧Ｐｓが前述
したように変化するから、この作動油圧Ｐ。もソレノイ
ド２３の駆動デユーティに応じ第４図の如くに変化し、
この駆動デユーティによって制御することができる。
ちなみに、クリープを防止すべき走行レンジでの停東中
Ｃ但しエンジン１２０回転数、つまりトルクコンバータ
入力回転数ＮＥを６５０ ｒｐｍとする）におけるトル
クコンバータｌＯのタービン回転数（トルクコンバータ
出力回転数） ＮＴ及びスリップ量ΔＮ（ΔＮ ””
ＮＥ −ＮＴ ｌはデユーティに対し第５図の如くに変
化する。デユーティ２０％以下の低い作動油圧Ｐ。のも
とてクラッチ１１が釈放されている場合、スリップ鼠Δ
Ｎは最低で、タービン回転数ＮＴはエンジン回転数ＮＫ
より当該スリップ量だけ低い値を保つ。デユーティの増
大により作動油圧Ｐ。が上昇してクラッチ１１の締結が
進行するにつれ、このクラッチを介し出力軸１４により
制御されるため、タービン回転数ＮＴは漸減し、スリッ
プ量ΔＮは〜［増する。そして、デユーティ７０％以上
でタービン回転ｋ ＮＴはクラッチ１１の完全締結によ
りＯとなり、スリップ量ΔＮはエンジン回転数ＮＦＪと
同じ最大値に保たれる（クリープトルク最大のストール
状態）。
Ｃ但しエンジン１２０回転数、つまりトルクコンバータ
入力回転数ＮＥを６５０ ｒｐｍとする）におけるトル
クコンバータｌＯのタービン回転数（トルクコンバータ
出力回転数） ＮＴ及びスリップ量ΔＮ（ΔＮ ””
ＮＥ −ＮＴ ｌはデユーティに対し第５図の如くに変
化する。デユーティ２０％以下の低い作動油圧Ｐ。のも
とてクラッチ１１が釈放されている場合、スリップ鼠Δ
Ｎは最低で、タービン回転数ＮＴはエンジン回転数ＮＫ
より当該スリップ量だけ低い値を保つ。デユーティの増
大により作動油圧Ｐ。が上昇してクラッチ１１の締結が
進行するにつれ、このクラッチを介し出力軸１４により
制御されるため、タービン回転数ＮＴは漸減し、スリッ
プ量ΔＮは〜［増する。そして、デユーティ７０％以上
でタービン回転ｋ ＮＴはクラッチ１１の完全締結によ
りＯとなり、スリップ量ΔＮはエンジン回転数ＮＦＪと
同じ最大値に保たれる（クリープトルク最大のストール
状態）。
ソレノイド２３のデユーティ制御はコントローラ２４に
よって行ない、このコントローラはエンジン１２のスロ
ットル開１１ＴＨを検出するスロットル開度センサ２５
からの信号、アクセルペダルの釈放時閉じるアイドルス
イッチ２６からの信号工、クランクシャフト１２ａの回
転数（トルクコンバータ入力回転数ｒ ＮＥを検出する
エンジン回転センサ２７からの信号、タービンランナ１
０ｂの回転数（トルクコンバータ出力回転数Ｉ ＮＴを
検出するタービン回転センサ２８からの信号、軸１４の
回転数Ｎ。を検出するクラッチ出力回転センサ２９から
の信号、自動変連機の選択レンジがクラッチ１１を作動
し続ける走行レンジの時閉じるレンジスイッチ３０から
の信号Ｌ１及び軸１４のトルクＴ。を検出するクラッチ
出力トルクセンサ３１からの信号を夫々入力する。
よって行ない、このコントローラはエンジン１２のスロ
ットル開１１ＴＨを検出するスロットル開度センサ２５
からの信号、アクセルペダルの釈放時閉じるアイドルス
イッチ２６からの信号工、クランクシャフト１２ａの回
転数（トルクコンバータ入力回転数ｒ ＮＥを検出する
エンジン回転センサ２７からの信号、タービンランナ１
０ｂの回転数（トルクコンバータ出力回転数Ｉ ＮＴを
検出するタービン回転センサ２８からの信号、軸１４の
回転数Ｎ。を検出するクラッチ出力回転センサ２９から
の信号、自動変連機の選択レンジがクラッチ１１を作動
し続ける走行レンジの時閉じるレンジスイッチ３０から
の信号Ｌ１及び軸１４のトルクＴ。を検出するクラッチ
出力トルクセンサ３１からの信号を夫々入力する。
コントローラｚ４は通常のマイクロコンピュータで構成
し、上記各種入力情報を基に第３図の制御プログラムを
実行する。この制御プログラムはエンジン１２の始動時
ステップ４０において開始され、この開始時ステップ４
１において各種入力情報及び出力デユーティのイニシャ
ライズＣ初期値設定）を行なう。次のステップ４２でス
ロットル開度ＴＨ及びアイドル信号１を読込み、次のス
テップ４８でカウンタエが定時処理を行なうべき時間Ｔ
□を示しているかを判別する。カウンタエ＜Ｔ工の間は
ステップ４４でカウンタエをインクリメント（歩ａ）さ
せた後制御をステ゛ンプ４２に戻すループを繰返し、カ
ウンタエ≧Ｔ工になる度に以下の制御を実行する。
し、上記各種入力情報を基に第３図の制御プログラムを
実行する。この制御プログラムはエンジン１２の始動時
ステップ４０において開始され、この開始時ステップ４
１において各種入力情報及び出力デユーティのイニシャ
ライズＣ初期値設定）を行なう。次のステップ４２でス
ロットル開度ＴＨ及びアイドル信号１を読込み、次のス
テップ４８でカウンタエが定時処理を行なうべき時間Ｔ
□を示しているかを判別する。カウンタエ＜Ｔ工の間は
ステップ４４でカウンタエをインクリメント（歩ａ）さ
せた後制御をステ゛ンプ４２に戻すループを繰返し、カ
ウンタエ≧Ｔ工になる度に以下の制御を実行する。
先ず、ステップ４５で上記のカウンタエをクリアシ、ス
テップ４６でエンジン回転ｆｉＮＥ、タービン回転数Ｎ
Ｔ及びクラッチ出力回転数Ｎ。を夫々対応するセンサ２
７〜２９からの信号に基づき演算する。次のステップ４
７でクラッチ出力（ロ）転数Ｎｏが０か否かにより停車
中か否かを判別し、停車中であればステップ４８でアイ
ドル信号１によりアイドルスイッチ２６がＯＮか否か、
つまり発進を所望せずアクセルペダルを釈放しているか
否かを判別する。ステップ４７でＮ。′＠、０と判別す
る走行中、又はステップ４８でアイドルスイッチＯＦＦ
と判別する発進時、ステップ４９でデユーティＤをα％
づつ増大し、このデユーティが１００呪に至ったか否か
をステップ５０で判別する。
テップ４６でエンジン回転ｆｉＮＥ、タービン回転数Ｎ
Ｔ及びクラッチ出力回転数Ｎ。を夫々対応するセンサ２
７〜２９からの信号に基づき演算する。次のステップ４
７でクラッチ出力（ロ）転数Ｎｏが０か否かにより停車
中か否かを判別し、停車中であればステップ４８でアイ
ドル信号１によりアイドルスイッチ２６がＯＮか否か、
つまり発進を所望せずアクセルペダルを釈放しているか
否かを判別する。ステップ４７でＮ。′＠、０と判別す
る走行中、又はステップ４８でアイドルスイッチＯＦＦ
と判別する発進時、ステップ４９でデユーティＤをα％
づつ増大し、このデユーティが１００呪に至ったか否か
をステップ５０で判別する。
Ｄ＞１．００％なら、ステップ５１でＤ−１００％とし
た後、又Ｄ（１００％ならそσ）ままステ゛ンブ５２に
おいてタイマエを設定時間Ｔ、 （第８図参照）にセッ
トし、その後制御をステップ４２に戻す。かくて、走行
中又は発進時出力デユーティＤは１００％に回は漸増さ
れ、その後１００％に保たれることから、作動油圧Ｐ。
た後、又Ｄ（１００％ならそσ）ままステ゛ンブ５２に
おいてタイマエを設定時間Ｔ、 （第８図参照）にセッ
トし、その後制御をステップ４２に戻す。かくて、走行
中又は発進時出力デユーティＤは１００％に回は漸増さ
れ、その後１００％に保たれることから、作動油圧Ｐ。
は第４図から明らかなように、ライン圧ＰＬ相当値にさ
れてクラッチ１１を完全結合し、発進及び走行を可能に
する。
れてクラッチ１１を完全結合し、発進及び走行を可能に
する。
ステップ４７．４８で発進の意志のない停車中と判別す
る場合、ステップ５３でレンジ俳号りからクラッチ１１
を作動させるべき走行レンジか否か、つまり本例でクリ
ープ防止すべきレンジか否かを判別する。そうでなげね
ば、ステップ５４でステップ５２におけると同様タイマ
エを設定時間で２にセットした後、ステップ５５でカウ
ンタ■をクリアする。この間デユーティの更新は行なわ
れないが、ステップ５８がステップ５４を選択するレン
ジではクラッチ１１へ向かうライン圧ＰＬがないから、
ソレノイド２３の駆動デユーティに関体なく、クラッチ
１１は釈放状態に保たれている。
る場合、ステップ５３でレンジ俳号りからクラッチ１１
を作動させるべき走行レンジか否か、つまり本例でクリ
ープ防止すべきレンジか否かを判別する。そうでなげね
ば、ステップ５４でステップ５２におけると同様タイマ
エを設定時間で２にセットした後、ステップ５５でカウ
ンタ■をクリアする。この間デユーティの更新は行なわ
れないが、ステップ５８がステップ５４を選択するレン
ジではクラッチ１１へ向かうライン圧ＰＬがないから、
ソレノイド２３の駆動デユーティに関体なく、クラッチ
１１は釈放状態に保たれている。
ステップ５８でクリープ防止すべき走行レンジと判別す
る場合、ステップ５６が選択される。ステップ５６では
前記タイマエが０か否か、つまりクリープ防止開始から
設定時間Ｔ２が経過したか否かを判別する。設定時ＩＩ
Ｊ１Ｔ２未満であればステップ５７においてタイマエを
デクリメントした今、ステップ５８で前記のカウンタ■
が０か否か、つまり前回ステップ５８がステップ５４，
５５ｔ−選択するようなレンジであったか否かを判別す
る。
る場合、ステップ５６が選択される。ステップ５６では
前記タイマエが０か否か、つまりクリープ防止開始から
設定時間Ｔ２が経過したか否かを判別する。設定時ＩＩ
Ｊ１Ｔ２未満であればステップ５７においてタイマエを
デクリメントした今、ステップ５８で前記のカウンタ■
が０か否か、つまり前回ステップ５８がステップ５４，
５５ｔ−選択するようなレンジであったか否かを判別す
る。
そうであればステップ５９でデユーティＤをステップ４
０においてイニシャライズした初期値Ｄ（ＩＮＩとした
後・ステップ６０でカウンタ■を１にしてステップ５８
がステップ６１を選択するようにする。ステップ６１で
は、デユーティＤを後述するクリープ防止の終了時にお
ける最終値Ｄ（ＦＩ ｌとすることでクリープを防止す
ることができる。
０においてイニシャライズした初期値Ｄ（ＩＮＩとした
後・ステップ６０でカウンタ■を１にしてステップ５８
がステップ６１を選択するようにする。ステップ６１で
は、デユーティＤを後述するクリープ防止の終了時にお
ける最終値Ｄ（ＦＩ ｌとすることでクリープを防止す
ることができる。
上記ループの繰返し毎にステップ５７でデクリメントさ
れるタイマエが０になると、即ちクリープ防止開始から
設定時間Ｔ２が経過すると、ステップ５６はステップ６
２を選択するようになり、ここではトルクコンバータの
実スリップ量ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｇ−ＮＴ）を演算し、次の
ステップ６３でクリープ防止上必要な目標スリップ量Δ
Ｎ８に対する要スリップ蓋ΔＮ （７）誤差”ｒｒを演
算した後、ステップ６４．ＦＩ５で誤差Ｅｒｒに基づき
更新デユーティＤ（ＮＥＷ）のＰＩ演算を行なう。即ち
、ステップ６４では、誤差Ｅｒｒが正の時、つまりΔＮ
〉Δ１９８の時、前回のデユーティＤ（ＯＬＤＩ。
れるタイマエが０になると、即ちクリープ防止開始から
設定時間Ｔ２が経過すると、ステップ５６はステップ６
２を選択するようになり、ここではトルクコンバータの
実スリップ量ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｇ−ＮＴ）を演算し、次の
ステップ６３でクリープ防止上必要な目標スリップ量Δ
Ｎ８に対する要スリップ蓋ΔＮ （７）誤差”ｒｒを演
算した後、ステップ６４．ＦＩ５で誤差Ｅｒｒに基づき
更新デユーティＤ（ＮＥＷ）のＰＩ演算を行なう。即ち
、ステップ６４では、誤差Ｅｒｒが正の時、つまりΔＮ
〉Δ１９８の時、前回のデユーティＤ（ＯＬＤＩ。
検分定数Ｋｉ及び誤差”ｒｒからＤＩＩＮＥＷＩ−Ｄｆ
ＯＬＤｌ−に、・”ｒｒによるデユーティ減少方向の演
算を行なって積分補正したデユーティＤ（ＩＮＥＷＩを
求め、逆に誤差Ｅｒｒが負の時、つまりΔＮ〈ΔＮＳの
時、Ｄ（工ＮＥＷＩ−Ｄ （ＯＬ Ｄ ］ ＋ Ｋ４−
Ｅｒｒによるデユーティ増大方向の演算を行なって積分
補正したデユーティＤ Ｉ ＩＮＥＷ ］を求める。さ
らにステップ６５では、ΔＮ〉ΔＮＳの時、Ｄ−Ｄ （
Ｉ ＮＥＷ ）−Ｋｐ−Ｋｒｒ（但しＫｐは比例定数）
によるデユーティ減少方向の演算を行なって更新デユー
ティＤを求め、逆にΔＮ〈ΔＮＳの時、Ｄ−Ｄ ｆ Ｉ
ＮＥＷ ｌ＋Ｋｐ−Ｒ：ｒｒによるデユーティ減少方
間の演算を行なってＰＩ演算された更新デユーティＤを
求める。
ＯＬＤｌ−に、・”ｒｒによるデユーティ減少方向の演
算を行なって積分補正したデユーティＤ（ＩＮＥＷＩを
求め、逆に誤差Ｅｒｒが負の時、つまりΔＮ〈ΔＮＳの
時、Ｄ（工ＮＥＷＩ−Ｄ （ＯＬ Ｄ ］ ＋ Ｋ４−
Ｅｒｒによるデユーティ増大方向の演算を行なって積分
補正したデユーティＤ Ｉ ＩＮＥＷ ］を求める。さ
らにステップ６５では、ΔＮ〉ΔＮＳの時、Ｄ−Ｄ （
Ｉ ＮＥＷ ）−Ｋｐ−Ｋｒｒ（但しＫｐは比例定数）
によるデユーティ減少方向の演算を行なって更新デユー
ティＤを求め、逆にΔＮ〈ΔＮＳの時、Ｄ−Ｄ ｆ Ｉ
ＮＥＷ ｌ＋Ｋｐ−Ｒ：ｒｒによるデユーティ減少方
間の演算を行なってＰＩ演算された更新デユーティＤを
求める。
かくて、目標スリップ量ΔＮ８に対し実スリッ装置ΔＮ
が大室過ぎる場合、デユーティＤは減少されて第４図か
ら明らかなように油圧Ｐ。を低下させ（クラッチ１１の
締結力を弱め）、第５図から明らかな如くスリップ量Δ
Ｎを減少させることができる。逆に目標スリップ量ΔＮ
ｓに対し要スリップ量ΔＮが小さ過ぎる場合、デユーテ
ィＤは増大されて油圧Ｐ。を上昇させ（クラッチ１１の
締結力を強め）、スリップ液ΔＮを増大させることがで
きる。よって、トルクコンバータスリップ量ΔＮは目標
スリップ量ΔＮＳに保だわ１、クリープを防止し得るこ
ととなる。
が大室過ぎる場合、デユーティＤは減少されて第４図か
ら明らかなように油圧Ｐ。を低下させ（クラッチ１１の
締結力を弱め）、第５図から明らかな如くスリップ量Δ
Ｎを減少させることができる。逆に目標スリップ量ΔＮ
ｓに対し要スリップ量ΔＮが小さ過ぎる場合、デユーテ
ィＤは増大されて油圧Ｐ。を上昇させ（クラッチ１１の
締結力を強め）、スリップ液ΔＮを増大させることがで
きる。よって、トルクコンバータスリップ量ΔＮは目標
スリップ量ΔＮＳに保だわ１、クリープを防止し得るこ
ととなる。
なお、上記の如くに更新したデユーティＤはその都度ス
テップ６６で最終デユーティＤ（ＦＩ１としてメモリの
対応番地に記憶し直し、ステップ６１の実行時この最終
デユーティ１）（ＦＩ１を用いる。
テップ６６で最終デユーティＤ（ＦＩ１としてメモリの
対応番地に記憶し直し、ステップ６１の実行時この最終
デユーティ１）（ＦＩ１を用いる。
上記の動作をタイムチャートにより示すと第８図中実線
の如くであり、停車瞬時ｔ工から設定時間Ｔ２中の瞬時
ｔ８迄は、デユーティＤがＦの如く前回のクリープ防止
終了時における最終デユーティＤ（ＦＩ）に保持され、
その後デユーティＤはＧの如く前記誤差Ｅｒｒに基づき
ＰＩ演算される。
の如くであり、停車瞬時ｔ工から設定時間Ｔ２中の瞬時
ｔ８迄は、デユーティＤがＦの如く前回のクリープ防止
終了時における最終デユーティＤ（ＦＩ）に保持され、
その後デユーティＤはＧの如く前記誤差Ｅｒｒに基づき
ＰＩ演算される。
従って、デユーティＤにより決まるクラッチ１１ノ締結
度合が大きくハンチングせず、トルクコンバータ出力回
転数ＮＴ及びクラッチ出力トルクも夫々Ｈ，Ｊで示す如
く大きくハンチングすることがないことから、これらが
ピークになる度にクリープ現象が断続的に発生して完全
なりリープ防止を達し得なくなる問題を解消し得る。又
、停車後直ちに設定時間Ｔ２中に発進を行なう時も、ク
ラッチ１１がデユーティＤ（ＦＩＩに対応する締結制限
状態から完全締結することになるため、この完全締結が
速やかに完了することから、エンジンの空吹けを生じた
り、発進遅れを生ずることなしにスムーズな発進を行な
わせることができる。
度合が大きくハンチングせず、トルクコンバータ出力回
転数ＮＴ及びクラッチ出力トルクも夫々Ｈ，Ｊで示す如
く大きくハンチングすることがないことから、これらが
ピークになる度にクリープ現象が断続的に発生して完全
なりリープ防止を達し得なくなる問題を解消し得る。又
、停車後直ちに設定時間Ｔ２中に発進を行なう時も、ク
ラッチ１１がデユーティＤ（ＦＩＩに対応する締結制限
状態から完全締結することになるため、この完全締結が
速やかに完了することから、エンジンの空吹けを生じた
り、発進遅れを生ずることなしにスムーズな発進を行な
わせることができる。
なお、上述の例ではステップ６１で設定時間Ｔ２中デユ
ーティＤを前回のクリープ防止終了時における最終デユ
ーティＤ（ＦＩ ）そのままの値とするようにしたが、
これにこだわることはなく、例えば第８図中１点鎖線に
で示すように最終デユーティ］）（ＦＩ ｌより若干β
だけ大きな値にする等、最終デユーティに略相当する値
に保持するようにしてもよい。
ーティＤを前回のクリープ防止終了時における最終デユ
ーティＤ（ＦＩ ）そのままの値とするようにしたが、
これにこだわることはなく、例えば第８図中１点鎖線に
で示すように最終デユーティ］）（ＦＩ ｌより若干β
だけ大きな値にする等、最終デユーティに略相当する値
に保持するようにしてもよい。
又、デユーティを最終デユーティに保持すべき時間は第
８図から明らかなように、クリープ防止開始瞬時ｔ□以
後クラッチがある程度締結されるまでの間、すなわちス
リップ量ΔＮが設定値ΔＮ工以上の間、又はクラッチ出
力トルクＴ。が設定値ＴＥ以上の間とすることもできる
。第６図は前者の観点から、又第７図は後者の観点から
、デユーティＤｉ−股終デューテイＤ（ｌｉ’ｌ ｌに
保持すべき時間を定めるようにした制御プログラムの例
を示す。
８図から明らかなように、クリープ防止開始瞬時ｔ□以
後クラッチがある程度締結されるまでの間、すなわちス
リップ量ΔＮが設定値ΔＮ工以上の間、又はクラッチ出
力トルクＴ。が設定値ＴＥ以上の間とすることもできる
。第６図は前者の観点から、又第７図は後者の観点から
、デユーティＤｉ−股終デューテイＤ（ｌｉ’ｌ ｌに
保持すべき時間を定めるようにした制御プログラムの例
を示す。
第６図の例では、第３図中のステップ５２゜５４．５６
．５７を省略し、ステップｆ＋２．６３間にステップ６
７を挿入する。ステップ６７ではスリップ量ΔＮが設定
値ΔＮ０以上か否かを判別し、以上の量制御をステップ
５８に進めてデユーティＤを最終デユーティＤ（ＦＩ
ｌに保持シ、ΔＮくΔＮよになった時よりステップ６８
を選択してＰＩ制御に移行するようになる。
．５７を省略し、ステップｆ＋２．６３間にステップ６
７を挿入する。ステップ６７ではスリップ量ΔＮが設定
値ΔＮ０以上か否かを判別し、以上の量制御をステップ
５８に進めてデユーティＤを最終デユーティＤ（ＦＩ
ｌに保持シ、ΔＮくΔＮよになった時よりステップ６８
を選択してＰＩ制御に移行するようになる。
第７図σ）例では、第８図中のステップ５２゜５４．５
ｆｌ 、５７を省略し、ステ゛ンプ５３．６２間にステ
ップ６８を挿入する。ステップ６８ではセンサ８１（第
２図参照）により検出したクララ手出力トルクＴ。が設
定値７８以上か否かを判別し、以上の量制御をステップ
５８に進めてデユーティＤを最終デユーティＤ（ＦＩ
］に保持し、ＴＯ（ＴＥになった時よりステップ６２を
選択してＰＩ制御に移行する。
ｆｌ 、５７を省略し、ステ゛ンプ５３．６２間にステ
ップ６８を挿入する。ステップ６８ではセンサ８１（第
２図参照）により検出したクララ手出力トルクＴ。が設
定値７８以上か否かを判別し、以上の量制御をステップ
５８に進めてデユーティＤを最終デユーティＤ（ＦＩ
］に保持し、ＴＯ（ＴＥになった時よりステップ６２を
選択してＰＩ制御に移行する。
こわら２例においても第８火につき前述した例と同様の
作用が得られ、同様の効果を達し得るが、加えてこれら
の例ではクラッチ１１及びその作動油圧系の経時変化や
製品のバラツキによるクラッチ１１０作動遅れの大小に
関係なく、デユーティＤを最終デユーティＤ（ＦＩ ｌ
に保持すべき時間を常に正確に管理することができる。
作用が得られ、同様の効果を達し得るが、加えてこれら
の例ではクラッチ１１及びその作動油圧系の経時変化や
製品のバラツキによるクラッチ１１０作動遅れの大小に
関係なく、デユーティＤを最終デユーティＤ（ＦＩ ｌ
に保持すべき時間を常に正確に管理することができる。
（発明の効果）
かくして本発明クリープ防止装置は上述の如く、クリー
プ防止開始から設定時間Ｔ２中出力（図示例ではソレノ
イド２３の駆動デユーティＤ）を前回のクリープ防止終
了時における最終出力（図示例では最終デユーティＤ
Ｉ Ｆ Ｉ ＩＥ略相当する仇に保持する構成としたか
ら、この間摩擦要素（図示例ではクラッチ１１）が前回
のクリープ防止終了時におけるとほぼ同じ締結制限ａ′
態に保持され、又その後通常のクリープ防止制御に移行
した時も、制御の大きなハンチングを生ぜず、クリープ
防止が断続的に不完全なものになるのを防止し得ると共
に、上記設定時間中に発進を行なう場合も、摩擦要素の
完全締結が釈放に近い状態からでなく締結制限状態から
のものであることによって速やかに完遂され、エンジン
の空吹けや発進遅れを生ずることがない。
プ防止開始から設定時間Ｔ２中出力（図示例ではソレノ
イド２３の駆動デユーティＤ）を前回のクリープ防止終
了時における最終出力（図示例では最終デユーティＤ
Ｉ Ｆ Ｉ ＩＥ略相当する仇に保持する構成としたか
ら、この間摩擦要素（図示例ではクラッチ１１）が前回
のクリープ防止終了時におけるとほぼ同じ締結制限ａ′
態に保持され、又その後通常のクリープ防止制御に移行
した時も、制御の大きなハンチングを生ぜず、クリープ
防止が断続的に不完全なものになるのを防止し得ると共
に、上記設定時間中に発進を行なう場合も、摩擦要素の
完全締結が釈放に近い状態からでなく締結制限状態から
のものであることによって速やかに完遂され、エンジン
の空吹けや発進遅れを生ずることがない。
第１図は本発明クリープ防止装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側装置のコントローラが実行する制御プログ
ラムのフローチャート、 第４図は同コントローラの出力デユーティに対する制御
圧及びクラッチ作動油圧の変化特注図、第５図は同デユ
ーティに対するトルクコンバータの性能変化特性図・ 第６図及び第７図はｒａ御プログラムの他の２例を示す
フローチャート、 第８図は本発明装置による動作タイムチャートである。 １．１０・・・トルクコンバータ ２・・・摩擦要葉 ３・・・クリープ防止装置
舎・・・最終出力記憶手段 ５・・・初期出力保持手段
１１・・・クラッチ〔摩擦要素） １２・・・エンジン １５・・・ライン圧回路
１６・・・クラッチ作動油圧回路 １７・・・調圧弁 ２３・・・ソレノイド２
４・・・コントローラ ２５・・・スロットル開度センサ ２６・・・アイドルスイッチ ２７・・・エンジン回転
センサ２８・・・ターヒ゛ン回転センサ ２９・・・クラッチ出力回転センサ ３０・・・レンジスイッチ ３１・・・クラッチ出力トルクセンサ 第１図
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側装置のコントローラが実行する制御プログ
ラムのフローチャート、 第４図は同コントローラの出力デユーティに対する制御
圧及びクラッチ作動油圧の変化特注図、第５図は同デユ
ーティに対するトルクコンバータの性能変化特性図・ 第６図及び第７図はｒａ御プログラムの他の２例を示す
フローチャート、 第８図は本発明装置による動作タイムチャートである。 １．１０・・・トルクコンバータ ２・・・摩擦要葉 ３・・・クリープ防止装置
舎・・・最終出力記憶手段 ５・・・初期出力保持手段
１１・・・クラッチ〔摩擦要素） １２・・・エンジン １５・・・ライン圧回路
１６・・・クラッチ作動油圧回路 １７・・・調圧弁 ２３・・・ソレノイド２
４・・・コントローラ ２５・・・スロットル開度センサ ２６・・・アイドルスイッチ ２７・・・エンジン回転
センサ２８・・・ターヒ゛ン回転センサ ２９・・・クラッチ出力回転センサ ３０・・・レンジスイッチ ３１・・・クラッチ出力トルクセンサ 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、走行レンジで作動され続けてトルクコンバータの出
力回転を伝達する摩擦要素を具え、走行レンジでの停車
中摩擦要素を締結制限状態にしてクリープを防止するク
リープ防止装置を設けた自動変速機において、 前記クリープ防止装置のクリープ防止終了 時における最終出力を記憶する最終出力記憶手段と、 クリープ防止開始から設定時間中クリープ 防止装置の出力を前記最終出力に略相当する値に保持す
る初期出力保持手段とを設けてなることを特徴とする自
動変速機のクリープ防止装置。 ２、前記初期出力保持手段は、クリープ防止開始から、
前記トルクコンバータのスリップ量が設定値以下になる
迄の間を前記設定時間とするものである特許請求の範囲
第１項記載の自動変速機のクリープ防止装置。 ３、前記初期出力保持手段は、クリープ防止開始から、
前記摩擦要素の出力トルクが設定値以下になる迄の間を
前記設定時間とするものである特許請求の範囲第１項記
載の自動変速機のクリープ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23136184A JPS61109963A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23136184A JPS61109963A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61109963A true JPS61109963A (ja) | 1986-05-28 |
| JPH0362945B2 JPH0362945B2 (ja) | 1991-09-27 |
Family
ID=16922412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23136184A Granted JPS61109963A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61109963A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0742395A2 (en) * | 1995-05-12 | 1996-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
| JP2002031222A (ja) * | 2000-07-11 | 2002-01-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の自動ニュートラル制御装置 |
| JP2005147388A (ja) * | 2003-11-17 | 2005-06-09 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧可変制御方法及びそのシステム |
-
1984
- 1984-11-05 JP JP23136184A patent/JPS61109963A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0742395A2 (en) * | 1995-05-12 | 1996-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
| EP0742395A3 (ja) * | 1995-05-12 | 1996-12-11 | Aisin Aw Co | |
| JP2002031222A (ja) * | 2000-07-11 | 2002-01-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の自動ニュートラル制御装置 |
| JP2005147388A (ja) * | 2003-11-17 | 2005-06-09 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧可変制御方法及びそのシステム |
| JP4542383B2 (ja) * | 2003-11-17 | 2010-09-15 | 現代自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧可変制御方法及びそのシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0362945B2 (ja) | 1991-09-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |