JP4414077B2 - オートマチックトランスミッション用チョークバルブ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２枚のセパレートプレート間に挟まれたバルブボディの内部に設けられるオートマチックトランスミッション用チョークバルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】
オートマチックトランスミッションには油圧クラッチ、油圧ブレーキ、トルクコンバータ等の油圧機器が設けられており、これらの作動を制御する各種バルブは、両面にセパレートプレートが重ね合わされたバルブボディの内部に収納される。このように、バルブボディの両面にセパレートプレートを重ね合わせることにより、バルブボディの表面に形成した油溝とセパレートプレートとの間に油路を構成することができる。かかるオートマチックトランスミッションの油圧制御系には、温度条件に応じてオイルの流量を制御するためのチョークバルブが設けられる（特開昭６３−１８６０５８号公報参照）。
【０００３】
図７に示すように、バルブボディ０１の内部に設けられる従来のチョークバルブ０２は、板状のバルブボディ０１の端面に開口するバルブ孔０３と、バルブ孔０３の内部に嵌合するバルブ本体０４と、バルブ本体０４を抜け止めするクリップ０５とから構成される。バルブ孔０３には入口ポート０３ａと、出口ポート０３ｂと、大気開放ポート０３ｃとが形成され、バルブ本体０４はクリップ０５が係合するクリップ溝０４ａと、小径部０４ｂとが形成される。バルブ孔０３の内周面とバルブ本体０４の小径部０４ｂの外周面との間には円環状のチョーク０６が形成されており、入口ポート０３ａおよび出口ポート０３ｂはチョーク０６を介して連通する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図６に示す従来のチョークバルブ０２は、バルブ孔０３の内周面を切削加工して入口ポート０３ａや出口ポート０３ｂを形成する必要があるために加工工数が増加するだけでなく、バルブ本体０４を抜け止めするためのクリップ０５が必要であるために部品点数が増加するという問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オートマチックトランスミッションのチョークバルブの構造を簡素化してコストの削減を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、２枚のセパレートプレート間に挟まれたバルブボディの内部に設けられるオートマチックトランスミッション用チョークバルブにおいて、バルブボディを厚さ方向に貫通する円形断面のバルブ孔と、このバルブ孔に嵌合する円柱状のバルブ本体とから構成され、バルブ本体は両端側の外周に形成された一対の環状溝と、両環状溝間に形成されてバルブ孔との間にチョークを形成する小径部とを備えており、バルブボディの両面に形成された油溝と２枚のセパレートプレートとの間に形成された一対のポートは前記一対の環状溝にそれぞれ連通することを特徴とするオートマチックトランスミッション用チョークバルブが提案される。
【０００７】
上記構成によれば、バルブボディを厚さ方向に貫通するバルブ孔にバルブ本体を嵌合させ、バルブボディに重ね合わされるセパレートプレートを利用してバルブ本体を抜け止めするので、クリップのような特別の抜け止め手段が不要になって部品点数の削減および組付工数の削減に寄与することができる。またバルブボディの両面に形成した油溝と２枚のセパレートプレートとの間に一対のポートを形成するので、バルブ孔の内周面に溝を加工してポートを形成する必要がなくなり、加工工数を削減してコストダウンを図ることができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、バルブ孔の一端に形成した段部にバルブ本体を係止することを特徴とするオートマチックトランスミッション用チョークバルブが提案される。
【０００９】
上記構成によれば、バルブ孔の一端の段部にバルブ本体を係止することにより、バルブ孔に仮組みしたバルブ本体が落下するのを防止してセパレートプレートの組み付けを容易化することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は平行４軸式オートマチックトランスミッションのスケルトン図、図２は図３および図４の位置を示すマップ、図３は図２のＡ部の詳細図、図４は図２のＢ部の詳細図、図５は図３の要部拡大図、図６は図５の６−６線断面図である。
【００１２】
図１〜図４に示すように、エンジンＥの左側面に接続された平行４軸式オートマチックトランスミッションＴの外郭は、トルクコンバータケース１１、ミッションケース１２およびケースカバー１３から構成される。トルクコンバータケース１１およびミッションケース１２には、ボールベアリング１４，１５を介してメインシャフトＳｍが支持され、ローラベアリング１６およびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＳｃが支持され、ボールベアリング１８，１９を介して第１サブシャフトＳｓ１が支持され、ボールベアリング２０およびローラベアリング２１を介して第２サブシャフトＳｓ２が支持される。エンジンＥのクランクシャフト２２はトルクコンバータ２３を介してメインシャフトＳｍに接続される。またカウンタシャフトＳｃと一体のファイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルギヤボックス２５の外周に固定したファイナルドリブンギヤ２６に噛合して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲを駆動する。
【００１３】
メインシャフトＳｍの回転を異なる変速比でカウンタシャフトＳｃに伝達して１速変速段〜５速変速段および後進変速段を確立すべく、第１サブシャフトＳｓ１に１速クラッチＣ１および２速クラッチＣ２が設けられ、第２サブシャフトＳｓ２に３速クラッチＣ３が設けられ、メインシャフトＳｍに４速クラッチＣ４および５速−リバースクラッチＣ５Ｒが設けられる。メインシャフトＳｍと一体のサブシャフト駆動第１ギヤ３１がカウンタシャフトＳｃに相対回転自在に支持したサブシャフト駆動第２ギヤ３２に噛合し、このサブシャフト駆動第２ギヤ３２は第１サブシャフトＳｓ１と一体のサブシャフト駆動第３ギヤ３３に噛合し、前記サブシャフト駆動第１ギヤ３１は第２サブシャフトＳｓ２に相対回転自在に支持したサブシャフト駆動第４ギヤ３４に噛合する。
【００１４】
前記１速クラッチＣ１〜５速−リバースクラッチＣ５Ｒが非締結状態にあっても、メインシャフトＳｍの回転に連動して以下に説明する各部は常時回転する。即ち、メインシャフトＳｍと一体のサブシャフト駆動第１ギヤ３１、４速クラッチＣ４および５速−リバースクラッチＣ５Ｒの共通のクラッチアウター３５は常時回転し、メインシャフトＳｍのサブシャフト駆動第１ギヤ３１に噛合するカウンタシャフトＳｃのサブシャフト駆動第２ギヤ３２は常時回転する。また前記サブシャフト駆動第２ギヤ３２に噛合するサブシャフト駆動第３ギヤ３３を一体に有する第１サブシャフトＳｓ１は常時回転し、この第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラッチＣ１および２速クラッチＣ２のクラッチアウター３６，３７も常時回転する。また第２サブシャフトＳｓ２に相対回転自在に支持されて前記サブシャフト駆動第１ギヤ３１に噛合するサブシャフト駆動第４ギヤ３４と、このサブシャフト駆動第４ギヤ３４と一体に連結された３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８も常時回転する。
【００１５】
第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラッチＣ１のクラッチインナー３９と一体の第１サブ１速ギヤ４０は、カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ１速ギヤ４１に噛合する。第１サブシャフトＳｓ１に設けた２速クラッチＣ２のクラッチインナー４２と一体の第１サブ２速ギヤ４３は、カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ２速ギヤ４４に噛合する。第２サブシャフトＳｓ２には、３速クラッチＣ３のクラッチアウター４５と、第２サブ３速ギヤ４６とが一体に設けられる。メインシャフトＳｍに設けた４速クラッチＣ４のクラッチインナー４７と一体のメイン３速−４速ギヤ４８は、第２サブシャフトＳｓ２と一体の前記第２サブ３速ギヤ４６に噛合する。メインシャフトＳｍに設けた５速−リバースクラッチＣ５Ｒのクラッチインナー４９には、メイン５速ギヤ５０およびメインリバースギヤ５１が一体に設けられる。
【００１６】
カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ３速−４速ギヤ５２は前記メイン３速−４速ギヤ４８に噛合する。カウンタシャフトＳｃにはカウンタ５速ギヤ５３およびカウンタリバースギヤ５４が相対回転自在に支持されており、カウンタ５速ギヤ５３は前記メイン５速ギヤ５０に噛合するとともに、カウンタリバースギヤ５４はリバースアイドルギヤ５５（図１参照）を介して前記メインリバースギヤ５１に噛合する。カウンタシャフトＳｃ上のカウンタ５速ギヤ５３およびカウンタリバースギヤ５４は、チャンファ５６によってカウンタシャフトＳｃに選択的に結合可能である。
【００１７】
而して、１速変速段を確立すべく１速クラッチＣ１を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギヤ３２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャフトＳｓ１→１速クラッチＣ１のクラッチアウター３６およびクラッチインナー３９→第１サブ１速ギヤ４０→カウンタ１速ギヤ４１→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００１８】
また２速変速段を確立すべく２速クラッチＣ２を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギヤ３２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャフトＳｓ１→２速クラッチＣ２のクラッチアウター３７およびクラッチインナー４２→第１サブ２速ギヤ４３→カウンタ２速ギヤ４４→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤ２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００１９】
また３速変速段を確立すべく３速クラッチＣ３を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第４ギヤ３４→３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８およびクラッチアウター４５→第２サブシャフトＳｓ２→第２サブ３速ギヤ４６→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ３速−４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００２０】
また４速変速段を確立すべく４速クラッチＣ４を締結すると、メインシャフトＳｍの回転は４速クラッチＣ４のクラッチアウター３５およびクラッチインナー４７→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ３速−４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００２１】
また５速変速段を確立すべく、チャンファ５６でカウンタ５速ギヤ５３をカウンタシャフトＳｃに結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締結すると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバースクラッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチインナー４９→メイン５速ギヤ５０→カウンタ５速ギヤ５３→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００２２】
また後進変速段を確立すべく、チャンファ５６でカウンタリバースギヤ５４をカウンタシャフトＳｃに結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締結すると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバースクラッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチインナー４９→メインリバースギヤ５１→リバースアイドルギヤ５５→カウンタリバースギヤ５４→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００２３】
図５および図６から明らかなように、トルクコンバータケース１１の左側面に第１セパレートプレート６２、バルブボディ６１、第２セパレートプレート６３およびカバープレート６９が重ね合わされて固定される。チョークバルブＶは、バルブボディ６１を厚さ方向に貫通する円形断面のバルブ孔６４を備えており、第１セパレートプレート６２側に開口するバルブ孔６４の端部に段部６４ａが形成される。バルブボディ６１の鋳造時に予め形成した下孔を仕上げ加工する際に、下孔の一部を残すことにより前記バルブ孔６４および段部６４ａを同時に形成することができる。バルブボディ６１の両面にはバルブ孔６４に連通する油溝６１ａ，６１ｂが形成されており、油溝６１ａおよび第２セパレートプレート６３の間に入口ポート６５が形成され、油溝６１ｂおよび第１セパレートプレート６２の間に出口ポート６６が形成される。
【００２４】
バルブ孔６４の内部に嵌合する円柱状のバルブ本体６７は、その両端部の近傍に第１環状溝６７ａおよび第２環状溝６７ｂを備えており、その軸方向両側にバルブ孔６４の内径と等しい外径を有する支持部６７ｃ，６７ｄが形成されるとともに、第１、第２環状溝６７ａ，６７ｂ間にバルブ孔６４の内径よりも僅かに細い小径部６７ｅが形成される。第１環状溝６７ａおよび第２環状溝６７ｂはそれぞれ入口ポート６５および出口ポート６６に連通し、入口ポート６５および出口ポート６６はバルブ孔６４と小径部６７ｅとの間に形成された円環状のチョーク６８によって連通する。従って、入口ポート６５から流入したオイルがチョークバルブＶのチョーク６８を通過して出口ポート６６から流出する際に、温度条件に応じてオイルの流量を制御することができる。
【００２５】
チョークバルブＶを組み付けるには、バルブボディ６１のバルブ孔６４にバルブ本体６７を挿入して段部６４ａに係止した状態で、バルブボディ６１の両面に第１セパレートプレート、第２セパレートプレート６３およびカバープレート６９を重ね合わせてトルクコンバータケース１１の左側面に締結すれば良い。その際にバルブ本体６７はバルブ孔６４の段部６４ａに係止されて落下することがないため、作業性が向上する。またバルブ本体６７は第２セパレートプレート６３を利用してバルブ孔６４から脱落しないように抜け止めされるので、クリップのような特別の抜け止め手段が不要になって部品点数の削減および組付工数の削減が可能となる。しかもバルブボディ６１の両面に形成した油溝６１ｂ，６１ａと第１、第２セパレートプレート６２，６３との間に出口ポート６６および入口ポート６５を形成するので、バルブ孔６４の内周面に手間の掛かる溝加工を施してポートを形成する必要がなくなり、加工工数の削減およびコストダウンが可能となる。
【００２６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２７】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、バルブボディを厚さ方向に貫通するバルブ孔にバルブ本体を嵌合させ、バルブボディに重ね合わされるセパレートプレートを利用してバルブ本体を抜け止めするので、クリップのような特別の抜け止め手段が不要になって部品点数の削減および組付工数の削減に寄与することができる。またバルブボディの両面に形成した油溝と２枚のセパレートプレートとの間に一対のポートを形成するので、バルブ孔の内周面に溝を加工してポートを形成する必要がなくなり、加工工数を削減してコストダウンを図ることができる。
【００２８】
また請求項２に記載された発明によれば、バルブ孔の一端の段部にバルブ本体を係止することにより、バルブ孔に仮組みしたバルブ本体が落下するのを防止してセパレートプレートの組み付けを容易化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】平行４軸式オートマチックトランスミッションのスケルトン図
【図２】図３および図４の位置を示すマップ
【図３】図２のＡ部の詳細図
【図４】図２のＢ部の詳細図
【図５】図３の要部拡大図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】従来のチョークバルブの構造を示す図
【符号の説明】
６１ バルブボディ
６１ａ 油溝
６１ｂ 油溝
６２ 第１セパレートプレート（セパレートプレート）
６３ 第２セパレートプレート（セパレートプレート）
６４ バルブ孔
６４ａ 段部
６５ 入口ポート（ポート）
６６ 出口ポート（ポート）
６７ バルブ本体
６７ａ 第１環状溝（環状溝）
６７ｂ 第２環状溝（環状溝）
６７ｅ 小径部
６８ チョーク

Claims (2)

1. ２枚のセパレートプレート（６２，６３）間に挟まれたバルブボディ（６１）の内部に設けられるオートマチックトランスミッション用チョークバルブにおいて、
   バルブボディ（６１）を厚さ方向に貫通する円形断面のバルブ孔（６４）と、このバルブ孔（６４）に嵌合する円柱状のバルブ本体（６７）とから構成され、バルブ本体（６７）は両端側の外周に形成された一対の環状溝（６７ａ，６７ｂ）と、両環状溝（６７ａ，６７ｂ）間に形成されてバルブ孔（６４）との間にチョーク（６８）を形成する小径部（６７ｅ）とを備えており、バルブボディ（６１）の両面に形成された油溝（６１ａ，６１ｂ）と２枚のセパレートプレート（６２，６３）との間に形成された一対のポート（６５，６６）は前記一対の環状溝（６７ａ，６７ｂ）にそれぞれ連通することを特徴とするオートマチックトランスミッション用チョークバルブ。
2. バルブ孔（６４）の一端に形成した段部（６４ａ）にバルブ本体（６７）を係止することを特徴とする、請求項１に記載のオートマチックトランスミッション用チョークバルブ。

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