JP4836604B2

JP4836604B2 - 変速機の潤滑油供給装置

Info

Publication number: JP4836604B2
Application number: JP2006046370A
Authority: JP
Inventors: 徹鴨志田; 恵一羽生
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-23
Filing date: 2006-02-23
Publication date: 2011-12-14
Anticipated expiration: 2026-02-23
Also published as: JP2007225009A

Description

本発明は、油圧供給源からハウジングの軸端油室に供給された潤滑油を、回転軸に形成された軸内潤滑油路を介して回転軸上の被潤滑部に供給する変速機の潤滑油供給装置に関する。

ハウジングの軸端油室に供給された潤滑油を軸内潤滑油路を介して回転軸上の被潤滑部に供給する変速機の潤滑油供給装置として、例えば自動車に用いられる自動変速機の潤滑油供給装置がある。自動変速機ではエンジンの出力軸と連結される変速機の入力軸から出力軸までの間に複数の回転軸が設けられ、各回転軸には速度段を形成する変速ギヤが設けられている。変速ギヤには、回転軸にスプライン係合により固定配設された固定ギヤと、回転軸にベアリングを介して相対回転自在に支持され多板クラッチの摩擦係合により回転軸に結合されるクラッチギヤなどがあり、ワンウェイクラッチを介して回転軸と結合されるクラッチギヤや遊星歯車を利用したギヤ機構なども用いられる。

このような回転軸上の多板クラッチやワンウェイクラッチ、ベアリング等の被潤滑部に潤滑油を供給するため、回転軸を支持するハウジングの軸端近傍に軸端油室を形成し、回転軸に穿設した軸内潤滑油路を介して潤滑油を供給する潤滑油供給装置が採用されている。また軸端油室を共有し被潤滑部の種別や潤滑油量に応じて複数の軸内潤滑油路が形成されたものも実用化されている。軸内潤滑油路に潤滑油を導入する手段として、回転軸の外周面から軸芯を通らずに軸内潤滑油路と接するように傾斜した導入油路を形成した潤滑油供給装置が考案されている（例えば、特許文献１を参照）。

軸端油室に供給される潤滑油は、変速機の入力軸に結合配設されエンジンにより回転駆動されるオイルポンプからの吐出油が用いられ、変速機内の多板クラッチやサーボ機構等の作動を制御する油圧制御装置を介して行われる。近年では、変速機の出力軸側に駆動用モータとモータ動力伝達機構とを備え、エンジンを停止させた状態で駆動用モータの回転駆動力により走行可能なハイブリッド車両が種々考案されている。このようなハイブリッド車両では、エンジン停止中にエンジン駆動のオイルポンプに代わって油圧を発生させる電動オイルポンプが搭載され、この電動オイルポンプからの吐出油がモータ駆動機構及び変速機の軸端油室に供給されるように構成されている。

実開昭６１−１３５０６０号公報

ところで、変速機内の潤滑油が高温になると潤滑油の粘度が低下し、油圧制御装置に設けられた各種制御バルブにおけるオイルリークや変速機内の油圧アクチュエータにおける潤滑油（作動油）の消費量が増大して、軸端油室に供給される潤滑油供給量が減少する状況が発生する。また電動オイルポンプは、変速機の小型軽量化、消費電力の低減の要請から、エンジン停止時にモータ動力伝達機構が必要とする潤滑油、及び変速機の機能を確保するために必要な潤滑油を供給可能な程度の小型のオイルポンプが用いられており、軸端油室に供給される潤滑油量はエンジン駆動のオイルポンプ作動時よりも少なくなる。

一方、同一回転軸上に設けられた被潤滑部であっても、常時潤滑油の供給が必要な被潤滑部と、潤滑油量が低下しても問題を生じにくい被潤滑部、運転状況によっては潤滑油がほとんど必要なく潤滑油量が多いと攪拌抵抗を生じさせて損失に繋がるような被潤滑部など様々である。例えば、ワンウェイクラッチは、締結要素であるローラ（またはスプラグ）が常時回転軸に摺接した状態になっており、ワンウェイクラッチが設けられた回転軸がモータ走行時においても従動回転される軸である場合には、エンジン走行、モータ走行を問わず常時潤滑油を供給する必要がある。一方、変速機の速度段を形成する多板クラッチは、モータ走行時に摩擦係合されることがなく、供給される潤滑油量が多いと攪拌抵抗となって損失を生じさせることになる。

しかしながら、従来の潤滑油供給装置では、軸端から複数の軸内潤滑油路を形成する場合に、これらの軸内潤滑油路が、回転軸の軸芯を中心として配設数に応じた角度ピッチで同一半径上に形成されていた。例えば２本の軸内潤滑油路を形成する場合には１８０度ピッチ、３本の軸内潤滑油路を形成する場合には１２０度ピッチで軸内潤滑油路が形成され、回転軸の端面には各油路の軸端開口が同一半径上に並んで配設されていた。このため、軸端油室に供給される潤滑油量が低下すると、回転軸上のすべての被潤滑部について供給される潤滑油量が同様に低下し、潤沢な油量を必要とするワンウェイクラッチ等の被潤滑部で潤滑油量が不足するおそれがあった。他方では、モータ走行時には潤滑油をほとんど必要としない多板クラッチに対して、エンジン走行時と同程度の潤滑油が供給され攪拌抵抗を生じさせて電力消費量増大に繋がるという問題があった。このような問題は、同一の軸端油室から潤滑油供給を受ける複数の軸内潤滑油路については解決困難と考えられていた。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり、軸端油室を共有する複数の軸内潤滑油路に対して、軸端油室に供給される潤滑油量に応じて供給油量を配分可能な変速機の潤滑油供給装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、回転軸（例えば、実施形態におけるセカンダリシャフト２０）及びこの回転軸を回転自在に支持するハウジング（例えば、実施形態におけるトランスミッションケース３）と、回転軸の軸端面に第１軸端開口を有し回転軸内を軸方向に延びる第１軸穴及びこの第１軸穴と連通して回転軸上の第１の被潤滑部に繋がる第１潤滑穴からなる第１軸内潤滑油路と、軸端面に第２軸端開口を有し回転軸内を軸方向に延びる第２軸穴及びこの第２軸穴と連通して回転軸上の第２の被潤滑部に繋がる第２潤滑穴からなる第２軸内潤滑油路と、ハウジングと回転軸の軸端部との間に軸端面を覆うように形成されて第１及び第２軸端開口を介して第１及び第２軸内潤滑油路と連通する軸端油室とを備え、油圧供給源から軸端油室に供給された潤滑油を第１及び第２軸内潤滑油路を介して回転軸上の第１及び第２の被潤滑部（例えば、実施形態におけるワンウェイクラッチ２７、２速クラッチＣ２）に供給する変速機の潤滑油供給装置において、第１軸端開口及び第１軸穴と第２軸端開口及び第２軸穴とを、回転軸の径方向における異なる半径位置に形成して構成される。

なお、上記第１軸端開口及び第２軸端開口は、第１の被潤滑部と第２の被潤滑部の要求油量に応じて、要求油量が相対的に多い第１または第２の被潤滑部の軸端開口を、要求油量が相対的に少ない第２または第１の被潤滑部の軸端開口よりも回転軸の径方向における外周側に形成して潤滑油供給装置を構成することが望ましい。

本発明では、軸端油室を共有する複数の軸内潤滑油路について、第１の被潤滑部に潤滑油を導く第１軸内潤滑油路の第１軸端開口と、第２の被潤滑部に潤滑油を導く第２軸内潤滑油路の第２軸端開口とを、回転軸の径方向における異なる半径位置に形成して潤滑油供給装置を構成する。このような構成によれば、軸端油室に供給される潤滑油量が少ないときには、軸端油室内において回転軸の回転とともに連れ廻りされる潤滑油が遠心力により半径方向外側に偏り、まず軸端開口が半径方向外側に位置する軸内潤滑油路（例えば第１軸内潤滑油路）に流れ込んで、当該軸内潤滑油路に繋がる被潤滑部（同上第１の被潤滑部）に優先的に供給される。軸端油室に供給される潤滑油量が増加すると回転液面の内径が縮小し軸端開口が半径方向内側に位置する軸内潤滑油路（例えば第２軸内潤滑油路）にも流れ込んで、当該軸内潤滑油路に繋がる被潤滑部（同上第２の被潤滑部）に供給される。すなわち、軸端油室を共有する複数の軸内潤滑油路に対して、軸端油室に供給される潤滑油の油量に応じて流量配分をすることができる。

そして、例えば前述した事例におけるワンウェイクラッチのように、要求油量が多い被潤滑部に対する潤滑油路の軸端開口を半径方向における外側に形成し、相対的に要求流量が少ない被潤滑部に対する潤滑油路の軸端開口を半径方向内側に形成することで、軸端油室に供給される潤滑油量が低下した場合でも、要求油量が多い被潤滑部に優先的に潤滑油が供給され潤滑油量の低下による損耗等を防止することができる。また、エンジンを停止させた状態でモータ走行可能なハイブリッド車両においては、モータ走行時でも潤滑油を必要とする被潤滑部に対する潤滑油路の軸端開口を半径方向外側に形成し、変速機内の多板クラッチのようにモータ走行時には摩擦係合されることがなく潤滑油量が多いと却って攪拌抵抗となるような被潤滑部に対する潤滑油路の軸端開口を半径方向内側に形成することで、潤滑油量の低下による損耗等を防止しつつ攪拌抵抗による損失を低減させることができる。

従って、本発明によれば、軸端油室を共有する複数の軸内潤滑油路に対して、潤滑油量の低下時に、軸端油室に供給される潤滑油量に応じて供給油量を配分可能な変速機の潤滑油供給装置を提供することができ、潤滑を必要とする被潤滑部の優先順位に応じて潤滑油を供給可能な変速機の潤滑油供給装置を簡明な構成で提供することができる。

以下、本発明を実施するための好ましい形態について図面を参照しながら説明する。本発明を適用した動力伝達装置の代表断面図を図２に示し、図３にモータ駆動機構を含む動力伝達装置のスケルトン図を示しており、まずこれらの図面を参照して動力伝達装置１の全体構成から説明する。なお図２では、図面の煩雑化を避けるためメインシャフト等の主要な回転軸とトランスミッションケースのみにハッチングを施している。

動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧと、このエンジンの出力軸ＥＳにトルクコンバータＴＣを介して連結された自動変速機（以下トランスミッションという）２と、トランスミッション２の車軸側に配設された第１駆動モータＭ１と、トランスミッション２とエンジンＥＮＧとの間に配設された第２駆動モータＭ２等を備えて構成され、エンジンＥＮＧの回転駆動力をトランスミッション２を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達し車両を走行させる。また第１駆動モータＭ１及び第２駆動モータＭ２は、電気モータ・ジェネレータであり、車載のバッテリにより駆動されてエンジンＥＮＧの駆動力をアシストし、あるいはエンジン停止時にモータの駆動力で走行することが可能であるとともに、エンジン走行時や減速走行時等に発電を行ってバッテリの充電を行うことができるようになっている。すなわち、動力伝達装置の駆動源は、エンジンＥＮＧとこれらの駆動モータＭ１，Ｍ２とからなり、ハイブリッド型になっている。

トランスミッション２は、後述する第１オイルポンプＰ１または第２オイルポンプＰ２（図４を参照）により発生された油圧を制御することで変速制御がなされる前進５速及び後進１速の平行軸式の変速機構であり、エンジンＥＮＧのクランクシャフトＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト１０と、このメインシャフト１０と平行に延びて配設されるとともに、複数のギヤ列を介してメインシャフト１０に接続されたセカンダリシャフト２０、サードシャフト３０、カウンタシャフト４０を備え、トランスミッションケース３の内部に配設される。

メインシャフト１０には、メイン３速ギヤ１３が結合配設されるとともに、メイン４速ギヤ１４、メイン５速ギヤ１５、及びメイン５速ギヤ１５と一体に連結されたメインリバースギヤ１６が相対回転自在に配設されている。またメインシャフト１０には、それぞれ相対回転自在に配設されたメイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させる４速クラッチＣ４、メイン５速ギヤ１５及びこれと一体のメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させる５速クラッチＣ５が設けられている。

セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１及びセカンダリ２速ギヤ２２が相対回転自在に配設され、セカンダリアイドルギヤ２３が結合配設されている。またセカンダリシャフト２０には、相対回転自在に配設されたセカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合させる１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合させる１速ホールドクラッチＣＬ、及び相対回転自在に配設されたセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させる２速クラッチＣ２が設けられている。

サードシャフト３０には、メイン３速ギヤ１３と噛合するサード３速ギヤ３３が相対回転自在に配設され、メイン４速ギヤと噛合するサード４速ギヤ３４が結合配設されるとともに、相対回転自在に配設されたサード３速ギヤ３３をサードシャフトに結合させる３速クラッチＣ３が設けられている。

カウンターシャフト４０には、セカンダリ１速ギヤ２１と噛合するカウンタ１速ギヤ４１、セカンダリ２速ギヤ２２と噛合するカウンタ２速ギヤ４２、及びメイン４速ギヤ１４と噛合するカウンタ４速ギヤ４４が結合配設される。またカウンターシャフト４０には、メイン３速ギヤ１３及びセカンダリアイドルギヤ２３と噛合するカウンタアイドルギヤ４３、メイン５速ギヤ１５と噛合するカウンタ５速ギヤ４５、及びリバースアイドルギヤ３６を介してメインリバースギヤ１６と噛合するカウンタリバースギヤ４６がそれぞれ相対回転自在に配設されている。

カウンターシャフト４０上におけるカウンター５速ギヤ４５とカウンターリバースギヤ４６との間にドグ歯機構を利用したリバースセレクタ４７が設けられており、そのセレクタスリーブ４７ｓを図示省略するサーボアクチュエータで軸方向に移動させて、カウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させ、あるいはカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させることができるようになっている。

このように構成されたトランスミッション２において、１速クラッチＣ１を係合させてセカンダリ１速ギヤ２１をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ１速ギヤ２１、カウンタ１速ギヤ４１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される１速段が設定される。１速クラッチＣ１を係合させた１速段では、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合されるため、アクセルをオフにしたときにワンウェイクラッチ２７が滑り急減速しないようになっている。一方、１速ホールドクラッチＣＬを係合させた１速ホールド段ではギヤ列は同一であるが、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合されるため、強力なエンジンブレーキを作動させることができる。

２速クラッチＣ２を係合させてセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ２速ギヤ２２、及びカウンタ２速ギヤ４２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される２速段が設定される。同様に、３速クラッチＣ３を係合させてサード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、サード３速ギヤ３３、サード４速ギヤ３４、メイン４速ギヤ１４、及びカウンタ４速ギヤ４４からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される３速段が設定される。また４速クラッチＣ４を係合させると、メインシャフト１０の回転が、メイン４速ギヤ１４とカウンタ４速ギヤ４４とからなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される４速段が設定される。

一方、５速クラッチＣ５を係合させて一体に形成されたメイン５速ギヤ１５及びメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転がこれらのギヤと噛合するカウンタ５速ギヤ４５及びカウンタリバースギヤ４６に伝達される。但し、カウンタ５速ギヤ４５及びカウンタリバースギヤ４６はそれぞれカウンタシャフト４０に相対回転自在に配設されており、リバースセレクタ４７の作動に応じてカウンタシャフト４０と選択的に係脱される。

すなわち、図示省略するサーボアクチュエータによりセレクタスリーブ４７ｓを図３における右方に移動させてカウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン５速ギヤ１５及びカウンタ５速ギヤ４５からなる５速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される５速段が設定される。一方、セレクタスリーブ４７ｓを図３における左方に移動させてカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメインリバースギヤ１６、リバースアイドルギヤ３６、及びカウンタリバースギヤ４６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達されるリバース段が設定される。

以上のように、１速、２速、３速、４速、５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合制御と、サーボアクチュエータによるリバースセレクタ４７のセレクタスリーブ４７ｓの移動制御とにより１速〜５速、１速ホールド、及びリバース段の設定がなされ、各ギヤ列を介してメインシャフト１０の回転がカウンタシャフト４０に伝達される。カウンタシャフト４０の回転は、このカウンタシャフト４０に結合配設されたファイナルドライブギヤ４８、及びファイナルドライブギヤ４８と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、左右のアクスルシャフトを介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

一方、トランスミッション２の車軸側に、第１駆動モータＭ１の回転駆動力を駆動輪に伝達するモータ動力伝達機構５が配設されている。モータ動力伝達機構５は、トランスミッション２の上部に設けられており、第１駆動モータＭ１のスピンドルに結合配設されたモータ駆動ギヤ５１、モータ駆動ギヤ５１と噛合するモータアイドラギヤ５２、モータセカンダリシャフト５０に結合配設されてモータアイドラギヤ５２と噛合するセカンダリ従動ギヤ５３、モータセカンダリシャフト５０に相対回転自在に配設されたセカンダリ駆動ギヤ５４、モータカウンタシャフトに結合配設されてセカンダリ駆動ギヤ５４と噛合するカウンタ従動ギヤ５５、モータカウンタシャフトに結合配設されてファイナルドリブンギヤ５８と噛合するモータファイナルドライブギヤ５６、セカンダリ駆動ギヤ５４をモータセカンダリシャフトに結合させるシンクロクラッチ５７、などから構成される。

シンクロクラッチ５７は、図示省略するサーボアクチュエータによりシンクロスリーブ５７ｓを軸方向に移動させて、セカンダリ駆動ギヤ５４をモータセカンダリシャフト５０に結合させ、あるいはセカンダリ駆動ギヤ５４とモータセカンダリシャフト５０との結合を切り離すことができるようになっている。このため、シンクロクラッチ５７が係合されると、第１駆動モータＭ１の回転がモータ駆動ギヤ５１、モータアイドラギヤ５２、セカンダリ従動ギヤ５３及びセカンダリ駆動ギヤ５４、カウンタ従動ギヤ５５及びモータファイナルドライブギヤ５６からなるモータギヤ列を介して、ファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、左右のアクスルシャフトを介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

従って、このハイブリッド車両では、第２駆動モータＭ２をエンジンＥＮＧのスタータとして使用しアイドル停止状態（休筒状態）のエンジンを始動させることができ、エンジンＥＮＧの駆動時にはエンジン駆動力をアシストさせてトランスミッション２において設定された速度段で車両を走行させることができる。またエンジンＥＮＧを停止させ、トランスミッション内のクラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの係合を解除した状態で、モータ動力伝達機構５のシンクロクラッチ５７を係合させ、第１駆動モータＭ１によりモータ走行が可能になっている。シンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータの作動制御、及びモータ動力伝達機構５の各部の潤滑も、トランスミッション２と同様に油圧制御装置７から供給される潤滑油により行われる。

油圧制御装置７は、トルクコンバータＴＣの入力軸側に設けられエンジンＥＮＧにより回転駆動される第１オイルポンプＰ１、図示省略するバッテリの電力を利用して電気モータにより回転駆動される第２オイルポンプＰ２、及びこれらのオイルポンプＰ１，Ｐ２から吐出された潤滑油を各油圧アクチュエータ（Ｃ１〜Ｃ５、ＣＬ、リバースセレクタ４７及びシンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータ等）やベアリング等の潤滑部位に導くための複数の油圧制御バルブ、及びこれらの間を繋ぐ油路からなり、第２オイルポンプＰ２、各油圧制御バルブの作動がコントロールユニットＥＣＵにより制御される。

コントロールユニットＥＣＵには、運転席に設けられたシフトレバー装置において運転者が選択したシフトポジションの選択信号やスロットル開度の信号、車両の走行速度や傾斜角度等の走行状態を検出する検出信号が入力されており、コントロールユニットＥＣＵは、これらの信号に基づいた制御信号を油圧制御装置７に出力して１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５等の作動を制御し、第１駆動モータＭ１、第２駆動モータＭ２に制御信号を出力して各駆動モータの作動を制御する。これによりトランスミッション２が選択されたシフトポジションに応じて自動変速されるとともに、第１，第２駆動モータＭ１，Ｍ２を利用した駆動力アシストやモータ走行、バッテリの充電が行われる。

さて、以上のように概要構成される動力伝達装置１において、セカンダリシャフト２０の被潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置に本発明が適用されている。図４に油圧制御装置７における潤滑回路の要部構成を示す。

潤滑回路は、エンジンＥＮＧにより駆動される第１オイルポンプＰ１、電気モータＭ５により駆動される第２オイルポンプＰ２、これらのオイルポンプから吐出された潤滑油を調圧するレギュレータバルブ８１、潤滑油の油温を調整する油温調整装置８５、油温調整装置からオイルパンに戻る油路の途中に設けられたオイル溜め９０、オイルポンプから排出された潤滑油を動力伝達装置１の各被潤滑部に導くための油路などから構成される。

第１オイルポンプＰ１には、ストレーナが設けられたオイルパンＴから吸入した潤滑油を吐出する第１吐出油路７１が接続され、レギュレータバルブ８１の二つの入力ポート８１ａ，８１ｂに繋がっている。第１吐出油路７１から分岐する油路７４は、各油圧アクチュエータ（Ｃ１〜Ｃ５、ＣＬ、リバースセレクタ４７及びシンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータ等）の作動を制御する変速機制御系の油圧回路に繋がっている。

レギュレータバルブ８１は、バルブボディの内部に軸方向に摺動自在に配設されたスプールと、スプールを図における左方に付勢するスプリングとを備え、第１，第２入力ポート８１ａ，８１ｂと、第１，第２出力ポート８１ｃ，８１ｄとを有する調圧弁である。スプールには左端のランド部を貫通して信号圧を反力油室に導入する内部油路が形成されており、第１入力ポート８１ａに供給された潤滑油の油圧に応じてスプールを右方に摺動させ、第１吐出油路７１の油圧及びこの第１吐出油路から分岐する油路７４の油圧を調圧する。レギュレータバルブ８１の設定圧は、例えば９．５kgf/cm²程度に設定される。

レギュレータバルブの第１出力ポート８１ｃは、油路７５が接続されてトルクコンバータ系の油圧回路に繋がり、油路７７を介して油温調整装置８５に接続されている。油温調整装置８５の下流側にはフィルタ８６が設けられてオイル溜め９０に繋がり、ここから溢れ出た潤滑油が戻り油路９５を経由してトランスミッションケース下端のオイルパンＴに戻るようになっている。オイル溜め９０は、トランスミッション２の上部に配設されたモータ動力伝達機構５のギヤボックス内に液面開放形態で形成されており、このオイル溜め９０に接続された油路９１を介してモータ駆動機構５の被潤滑部６０に繋がるとともに、油路９２を介してセカンダリシャフト２０の被潤滑部６４に繋がっている。油路７５にはクーラチェックバルブ８４が設けられている。

レギュレータバルブの第２出力ポート８１ｄに油路９３が接続されている。油路９３には、リリーフバルブ８７と潤滑コントロールバルブ８８が接続されるとともに、途中から分岐して複数の油路９３ａ、９３ｂ、９３ｃ、９３ｄ、９３ｅに分割されており、トランスミッション各部の被潤滑部６１〜６５に導かれる。ここで被潤滑部６１〜６５は、ファイナルドライブギヤ４８の噛合部６１、メインシャフト１０に配設されたクラッチＣ４，Ｃ５やベアリング等の被潤滑部６２、カウンターシャフト４０上のベアリング等の被潤滑部６３、セカンダリシャフト２０上のクラッチＣ１，ＣＬ，２７，Ｃ２及びベアリング等の被潤滑部６４、サードシャフト３０上のクラッチＣ３やベアリング等の被潤滑部６５があり、回転軸上の被潤滑部には各シャフトの内部に設けられた軸内潤滑油路を介して潤滑油が供給される。

なお、油路９３ｄはオイル溜め９０に繋がる油路９２と合流されて油路１３４を介してセカンダリシャフト２０の被潤滑部６４に繋がっており、油路９２を通ってオイル溜め９０から供給される潤滑油供給と、油路９３を通ってオイルポンプから直接導かれる潤滑油供給の両方が可能な共通被潤滑部になっている。このため、油路９２には、オイル溜め９０側からセカンダリシャフトの被潤滑部６４方向への重力による潤滑油の流下を許容し、油路９３ｄ側からオイル溜め９０方向への潤滑油の逆流を防止するチェック弁９４が設けられている。また、油路９３ｄには、オイル溜め９０とセカンダリシャフト２０の軸内潤滑油路との間の高さ位置を通り、高低差により油路９２側から油路９３ｄ方向への潤滑油の逆流を抑制する水頭差形成部９３ｈが形成されている。なお、油路９３ｄと油路９３ｅとの間に潤滑チェックバルブ８９が設けられている。

一方、第２オイルポンプＰ２には、オイルパンＴから吸入した潤滑油を吐出する第２吐出油路７２が接続されてリリーフバルブ８２に接続され、油路７６を介して油路７７に繋がっている。また第２吐出油路７２は、途中で分岐する油路７３を介して第１吐出油路７１に接続されている。油路７３には第１吐出油路７１側から第２吐出油路７２の方向に流れないように逆止弁７３ｃが設けられている。リリーフバルブ８２の設定圧は、比較的低吐出圧である第２オイルポンプＰ２の吐出圧に合わせて、レギュレータバルブ８１の設定圧よりも低い圧力、例えば３kgf/cm²程度に設定される。

このため、エンジン駆動時に第１オイルポンプＰ１から第１吐出油路７１に吐出された高圧の潤滑油が、油路７３及び油路７５，７６を介して油路７２方向に流れることがない一方、エンジン停止時に第２オイルポンプＰ２から吐出された潤滑油が油路７３，７４を介して変速機制御系の油圧回路に供給されるとともに、油路７６，７７を介して油温調整装置８５で温度調整された潤滑油がオイル溜め９０に供給され、オイル溜め９０から重力により流下する潤滑油が油路９１を介してモータ動力伝達機構５の被潤滑部６０、油路９２，１３４を介してセカンダリシャフト２０の被潤滑部６４に供給される。

さて、このような潤滑回路構成にあって、セカンダリシャフト２０の被潤滑部に潤滑油を導く潤滑油供給構造に本発明に係る潤滑油供給装置が適用されている。図２におけるセカンダリシャフト２０近傍部を拡大した断面図を図５に示しており、まず第１実施形態の潤滑油供給装置１００について説明する。

セカンダリシャフト２０は、ボールベアリング及びローラベアリングによりトランスミッションケース３に回転自在に支持されており、シャフト上には、セカンダリアイドルギヤ２３がスプライン嵌合により結合配設され、セカンダリ１速ギヤ２１及びセカンダリ２速ギヤ２２がそれぞれ針状コロ軸受を介して相対回転自在に支持されるとともに、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合させる１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合させる１速ホールドクラッチＣＬ、及びセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させる２速クラッチＣ２が設けられている。

すなわちセカンダリシャフト２０上には、油圧制御対象として１速クラッチＣ１、１速ホールドクラッチＣＬ、及び２速クラッチＣ２があり、潤滑対象である被潤滑部６４として上記クラッチ、ワンウェイクラッチ２７、及び上記針状コロ軸受等のベアリングがある。そこでセカンダリシャフト２０の軸内には、左右両端からそれぞれ軸穴が穿設されて軸内油路が形成されている。

このうち、図５における左端側の軸内油路は、１速クラッチＣ１または１速ホールドクラッチＣＬに制御油圧（クラッチ圧）を供給する軸内制御圧油路である。軸方向に延びる軸穴はセカンダリシャフト２０の軸心に位置し、先端側が細く中間部から左端側が太い段付き状に形成されるとともに、軸穴先端部から１速クラッチＣ１に向けて放射状に延びる制御圧供給穴と、軸穴中間部から１速ホールドクラッチＣＬに向けて放射状に延びる制御圧供給穴とが形成されている。

一方、シャフト左端側のトランスミッションケース３には、軸端外方に取り付けられたリテーナリング１７５を挟んで左側の軸端外方油室１７６と右側の軸端側部油室１７７とが形成され、リテーナリング１７５から軸穴中心を通って先端部に延びるパイプ１７８により、軸端外方油室１７６からパイプ内部を通って１速クラッチに繋がる１速クラッチ圧軸内油路１７１と、軸端側部油室からパイプの外周側を通り１速ホールドクラッチＣＬに繋がる１速ホールドクラッチ圧軸内油路１７２が形成される。

このため、コントロールユニットからの指令信号に基づき油圧制御装置７から軸端外方油室１７６に制御油圧が供給されると、１速クラッチ圧軸内油路１７１を介して制御油圧が１速クラッチＣ１に供給され、１速クラッチＣ１が摩擦係合されてセカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合される。また油圧制御装置７から軸端側部油室１７７に制御油圧が供給されると、１速ホールドクラッチ圧軸内油路１７２を介して制御油圧が１速ホールドクラッチＣＬに供給され、１速ホールドクラッチＣＬが摩擦係合されてセカンダリ１速ギヤ２１がセカンダリシャフト２０に直接結合される。

セカンダリシャフトの右端側には、２速クラッチＣ２に制御油圧（クラッチ圧）を供給する２速クラッチ圧軸内油路１８０と、この軸上の被潤滑部に潤滑油を供給する第１軸内潤滑油路１１０及び第２軸内潤滑油路１２０が設けられている。このうち、２速クラッチ圧軸内油路１８０は、セカンダリシャフト２０の軸心に位置して軸方向内部に延びる軸穴１８１と、この軸穴の先端部から２速クラッチＣ２に向けて放射状に延びる制御圧供給穴１８２、軸穴の右端側中間部から軸外周に向けて放射状に延びる制御圧導入穴１８３、及び制御圧導入穴１８３の開口位置にリング溝状に形成された制御圧導入溝などから構成される。軸穴の右端部はシャフト右端面の開口部にプラグ１８６が圧入されて密閉されている。

シャフト右端近傍のトランスミッションケース３には、セカンダリシャフト２０の外周面に形成された制御圧導入溝と位置整合して側部導入油路１８８が形成され、ここに油圧制御装置７から供給される２速クラッチ圧が供給されるようになっている。このため、コントロールユニットからの指令信号に基づき油圧制御装置７から側部導入油路１８８に制御油圧が供給されると２速クラッチ圧軸内油路を介して制御油圧が２速クラッチＣ２に供給され、２速クラッチＣ２が摩擦係合されてセカンダリ２速ギヤ２２がセカンダリシャフト２０に結合される。

第１軸内潤滑油路１１０は、セカンダリシャフト２０の軸端面に開口する第１軸端開口１１５を有し軸線に沿って軸方向内部に延びる第１軸穴１１１と、この第１軸穴１１１と連通して軸外周方向に延びセカンダリ１速ギヤ２１のボス部内周に繋がる第１潤滑穴１１２、及び第１潤滑穴１１２の開口位置にリング溝状に形成された潤滑油溝１１３などから構成される。セカンダリ１速ギヤ２１のボス部には、潤滑油溝１１３と位置整合して放射方向に延びる潤滑油供給穴１１４が複数形成されワンウェイクラッチ２７に繋がっている。

第２軸内潤滑油路１２０は、セカンダリシャフト２０の軸端面に開口する第２軸端開口１２５を有し軸線に沿って軸方向内部に延びる第２軸穴１２１と、この第２軸穴と連通して軸外周方向に延びセカンダリシャフト２０上の各ベアリング内周部、及び２速クラッチＣ２の摩擦係合部に繋がる複数の第２潤滑穴１２２などから構成される。

ここで、図５中のI−I矢視方向に見たセカンダリシャフト２０の右端部の側面図を図１に示すように、第１軸内潤滑油路１１０の第１軸穴１１１と、第２軸内潤滑油路の第２軸穴１２１とは、セカンダリシャフト２０の径方向において第１軸穴１１１の方が第２軸穴１２１よりも半径方向外側に形成されており、第１軸端開口１１５の方が第２軸端開口１２５よりも半径方向外側に位置して開口している。すなわち、第１軸端開口１１５の位置半径をＲ₁、第２軸端開口１２５の位置半径をＲ₂としたときに、Ｒ₁＞Ｒ₂の関係を有して構成されている。

一方、セカンダリシャフト２０の右端部では、トランスミッションケース３の内壁面がセカンダリシャフト２０の右端面と所定間隔を隔てて軸端部外形よりも幾分大きめの有底円筒状に形成されており、セカンダリシャフト２０の右端面との間に軸端面を覆う円盤状の軸端油室１３０が形成される。軸端油室１３０には、前述した油路９２及び油路９３ｄが合流された油路１３４が接続されており、セカンダリシャフト２０の軸端面２０ｆと対峙するトランスミッションケース３の内壁面に、軸心から半径方向にオフセットして開口された油路開口１３５から軸端面２０ｆに向けて潤滑油が供給されるようになっている。

すなわち、軸端油室１３０内に開口する第１軸端開口１１５及び第２軸端開口１２５を介して第１軸内潤滑油路１１０及び第２軸内潤滑油路１２０が軸端油室１３０と連通し、この軸端油室１３０に油路１３４を介して油圧供給源（第１オイルポンプＰ１または第２オイルポンプＰ２）から供給された潤滑油が、第１軸内潤滑油路１１０及び第２軸内潤滑油路を通って上記したセカンダリシャフト２０上の各被潤滑部に供給される。

このように構成される潤滑油供給装置１００では、エンジンＥＮＧが駆動し第１オイルポンプＰ１が作動しているときには、第１オイルポンプＰ１から吐出された潤滑油が、第１吐出油路７１を通ってレギュレータバルブ８１の第１及び第２入力ポート８１ａ、８１ｂに供給され、レギュレータバルブ８１の調圧機能により調圧された潤滑油が油路７４を介して変速機制御系の油圧回路に供給される。またレギュレータバルブ８１の調圧作用に伴って排出された潤滑油のうち第２出力ポート８１ｄに排出された潤滑油が、油路９３から分割油路９３ａ〜９３ｅを通ってトランスミッション各部の被潤滑部６１〜６５に供給され、第１出力ポート８１ｃに排出された潤滑油は、トルクコンバータの制御油圧回路、油温調整装置８５、オイル溜め９０、及び油路９１を介してモータ動力伝達機構５の被潤滑部６０に供給される。

なおオイル溜め９０は、油路９２及び油路１３４を介してセカンダリシャフトの軸端油室１３０（セカンダリシャフト上の被潤滑部６４）に繋がっているが、第１オイルポンプＰ１の作動時には、第１オイルポンプＰ１から吐出された潤滑油が導かれる油路９３ｄの内圧の方がオイル溜めとの高低差に基づく重力を利用した油路９２の内圧よりも高いためチェック弁９４が閉止状態になり、オイル溜め９０から軸端油室１３０への潤滑油供給は行われない。

油路９３ｄ及び油路１３４を通ってセカンダリシャフトの右端部に導かれた潤滑油は、軸端油室１３０に開口形成された油路開口１３５からセカンダリシャフト２０の軸端面２０ｆに向けて流れ込み、通常では所定の油室内圧を有した状態で軸端油室１３０を充満させる。このため、充満された潤滑油はこの油室内に開口する第１軸端開口１１５及び第２軸端開口１２５から第１軸内潤滑油路１１０及び第２軸内潤滑油路１２０に流入し、第１軸内潤滑油路１１０の第１潤滑穴１１２からワンウェイクラッチ２７に供給され、第２軸内潤滑油路１２０の複数の第２潤滑穴を通ってセカンダリ２速クラッチＣ２及び軸上の各ベアリングに供給される。

なお、図３に示したスケルトン図から明らかなように、エンジン駆動中にはメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３のギヤ列を介してエンジンＥＮＧの回転駆動力が伝達されており、セカンダリシャフト２０は回転駆動されている。このため、軸心から半径方向にオフセットして穿設された第１軸穴１１１、第２軸穴１２１を流れる潤滑油に遠心力が作用し軸端油室１３０に作用する油室内圧が低圧の場合でも各潤滑穴１１２，１２２から吸い出されるようにして潤滑油が供給される。

ここで、潤滑油が高温になって潤滑油の粘度が低下すると、油圧制御装置７に設けられた変速機制御系の各種制御バルブにおいてバルブボディとスプール間でオイルリークが増大し、またサーボバルブ等の油圧アクチュエータにおけるオイルリークや潤滑油の消費量が増大して、レギュレータバルブ８１から油路９３ｄを介して軸端油室１３０に供給される潤滑油量が減少する状況が発生する。一方、軸端油室１３０内に供給された潤滑油は、上述した遠心力の作用により吸い出されるようにして各被潤滑部に供給される。従って、軸端油室１３０に供給される潤滑油量が減少し各被潤滑部に消費される潤滑油量よりも少なくなると、軸端油室１３０は潤滑油で充満されない状態になってくる。

このような状況下では、油路開口１３５からセカンダリシャフト２０の軸端面２０ｆに向けて軸端油室１３０に流れ込んだ潤滑油が、回転するセカンダリシャフトの軸端面との接触により連れ廻りされ、遠心力によりセカンダリシャフトの半径方向外側に付勢されて軸端油室１３０の外周側に偏った円環状の液面分布になる。軸端油室１３０に供給される潤滑油の流量が変化したときの液面分布を図６(ａ)〜(ｃ)に示す。

軸端油室１３０に供給される潤滑油の流量が少量のときには、供給された潤滑油が(ａ)図に示すように軸端油室１３０の外周壁面に張り付くような液面分布Ｓ₁となる。ここで、前述したように軸端油室１３０に開口する二つの軸端開口は、第１軸端開口１１５の方が第２軸端開口１２５よりも半径方向外側に位置して開口している。このため、(ａ)図に示す液面分布Ｓ₁の状態では、軸端油室内の潤滑油が第２軸内潤滑油路１２０に流れ込むことなく第１軸内潤滑油路１１０に流入し、この油路先端の第１潤滑穴１１２からワンウェイクラッチ２７に供給される。すなわち、軸端油室１３０への潤滑油量の供給量が少ないときには、このシャフト上で常時潤滑油が必要な被潤滑部であるワンウェイクラッチ２７に優先的に供給される。従って、潤滑油量が低下した場合でも、ワンウェイクラッチ２７の摩耗を防止することができる。

なお、油路開口１３５が軸心から半径方向外側にオフセットして形成されるとともに、潤滑油がセカンダリシャフト２０の軸端面２０ｆに向けて流れ込むように構成されており（図１を参照）、セカンダリシャフト２０の回転に伴い第２軸端開口１２５が油路開口１３５の前方を通過するときに潤滑油が第２潤滑油路１２０にも間欠的に供給され、ベアリング等の被潤滑部に供給されるようになっている。

軸端油室１３０に供給される潤滑油の流量が(ａ)図の状態よりも増加し、(ｂ)図に示す液面分布Ｓ₂の状態になると、第２軸端開口１２５も回転液面内に位置し第２軸内潤滑油路１２０にも潤滑油が流れ込むようになり、この第２軸内油路の各部に形成された第２潤滑穴１２２から２速クラッチＣ２及び各部のベアリングに供給されるようになる。但し液面分布Ｓ₂に対する軸端開口１１５，１２５の接液面積の対比からも明らかなように、軸内潤滑油路に流れ込む潤滑油量は第１軸内潤滑油路１１０の方が多く、ベアリング等よりも比較的潤沢な潤滑油量を必要とするワンウェイクラッチ２７に相対的に多量の潤滑油が供給される。

軸端油室１３０に供給される潤滑油の流量がさらに増加し、(ｃ)図に示す液面分布Ｓ₃の状態になると、第１軸端開口１１５及び第２軸端開口１２５の両方が全体的に回転液面内に位置する状態になり、第１及び第２潤滑油路１１０，１２０に流れ込んだ潤滑油がワンウェイクラッチ２７，２速クラッチＣ２，ベアリング等の各被潤滑部に供給される。

一方、アイドリングストップ制御等によりエンジンＥＮＧが停止され、第１駆動モータＭ１の回転駆動力で走行するような場合には、第１駆動モータＭ１の回転駆動力がモータ動力伝達機構５及びカウンタシャフト４０を介して駆動輪に伝達される。一方、変速機内のクラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬは開放されているが、いわゆるクラッチの引きずり効果によりカウンタシャフト４０の回転がセカンダリシャフト２０に伝達されセカンダリシャフト２０が回転する。そこで、エンジンＥＮＧの停止とともに作動が停止する第１オイルポンプＰ１に代わって電気モータＭ５駆動の第２オイルポンプＰ２が作動する。第２オイルポンプＰ２が作動すると、このポンプから吐出された潤滑油が逆止弁７３ｃを開弁させ油路７３及び７４を介して制御油圧が変速機制御系の油圧回路に供給される。また第２吐出油路７２に設けられたリリーフバルブを開弁させ油路７６，７７を介して油温調整装置８５に供給されたうえオイル溜め９０に供給され一時貯留される。

オイル溜め９０に貯留された潤滑油は、重力に従って油路９１を自然流下し、モータ駆動機構の被潤滑部６０、すなわちモータ駆動ギヤ５１、モータアイドラギヤ５２、モータセカンダリ従動ギヤ５３、セカンダリ駆動ギヤ５４、シンクロクラッチ５７などの各被潤滑部に供給される。このモータ駆動機構５に対する潤滑油供給はオイル溜め９０の油面高さと上記各被潤滑部との高低差及び流路抵抗によって定まる一定流量となり、攪拌抵抗を生じさせない流量に設定されている。

なお、第２オイルポンプＰ２の吐出圧力は比較的低圧のため、レギュレータバルブ８１を開弁させることができず、第１オイルポンプＰ１が停止した状態では、油路９３に潤滑油圧が立たない。一方、油路１３４には油路９２を介してオイル溜め９０の油面高さと軸端油室１３０との高低差（水頭）に応じた重力による自然供給圧が作用する。このため、オイル溜め９０に貯留された潤滑油が、チェック弁９４を開弁させ、油路９２及び油路１３４を通ってセカンダリシャフトの軸端油室１３０に供給される。この供給油量もオイル溜め９０の油面高さと被潤滑部６４との高低差、及び流路抵抗によって定まる一定流量となる。

そして、この軸端油室１３０に供給される潤滑油量は、図６における(ａ)〜(ｂ)程度の潤滑油量に設定されている。このため、軸端油室１３０に供給された潤滑油は軸端油室１３０の外周壁面側に偏った円環状の液面分布となり、軸端油室内の潤滑油がほとんど第２軸内潤滑油路１２０に流れ込むことなく第１軸内潤滑油路１１０に流入し、供給油量の大部分が第１潤滑穴１１２からワンウェイクラッチ２７に供給される。また油路開口１３５からセカンダリシャフト２０の軸端面２０ｆに向けて流れ込む潤滑油は、第２軸端開口１２５が油路開口１３５の前方を通過するときに第２潤滑油路１２０に流入し、ベアリング等の被潤滑部に間欠的に供給される。

従って、第１駆動モータＭ１によるモータ走行時には、軸端油室に供給された潤滑油の大部分がエンジン停止状態でも潤滑を必要とするワンウェイクラッチ２７に供給されてローラ（またはスプラグ）の摩耗を防止するとともに、２速クラッチＣ２やベアリング等には過熱を防止する程度の少量の潤滑油が供給され、余分な潤滑油供給にともなう攪拌抵抗の発生を防止して損失を低減することができる。

なお、セカンダリシャフト２０は、トランスミッション２に配設された４本の回転軸１０，２０，３０，４０のうちで最も高い位置に配設されており、このセカンダリシャフト２０の軸内潤滑油路から軸上の各被潤滑部を潤滑した潤滑油が、他の各軸上のギヤやクラッチに拡散滴下して、エンジン停止時において動力伝達を行っていないトランスミッション２に対して、再始動時に向けた最小限の潤滑が確保されるようになっている。

従って、以上説明した本発明の潤滑油供給装置１００によれば、軸端油室１３０を共有する第１及び第２軸内潤滑油路１１０，１２０に対して、軸端油室１３０に供給される潤滑油量に応じて供給油量を配分することができ、潤滑を必要とする被潤滑部の優先順位に応じた潤滑油供給が可能な潤滑油供給装置を提供することができる。

次に、本発明に係る第２実施形態の潤滑油供給装置２００について、図７を参照して簡潔に説明する。図７は図１と同様に潤滑油供給装置２００におけるセカンダリシャフト２０の右端側の軸端面を、図５中のI−I矢視方向に見た側面図であり、セカンダリシャフトに形成された第１及び第２軸内潤滑油路の構成を除いて軸端油室１３０等の構成は前述した潤滑油供給装置１００と同様である。そこで以下では第１及び第２軸内潤滑油路２１０，２２０の構成について説明し、それ以外の構成及び作用についての重複説明を省略する。なお、前述した実施形態の潤滑油供給装置と共通部分について同一番号を付している。

潤滑油供給装置２００では、セカンダリシャフト２０の軸内に延びる第１軸内潤滑油路２１０の第１軸穴２１１と、第２軸内潤滑油路２２０の第２軸穴２２１とは、セカンダリシャフト２０の径方向において同一半径Ｒ上に形成されている。但し、第１軸穴２１１と第２軸穴２２１の軸端面２０ｆにおける開口部には、それぞれ異なる半径位置部分に遮蔽板２１６が溶接等の手段により固定されており、潤滑油が流入可能な第１軸内潤滑油路２１０の第１軸端開口２１５及び第２軸内潤滑油路２２０の軸端開口２２５は、図７に示す構成例においては、それぞれ半円状になっている。そして、この半円状の第１軸端開口２１５は第２軸端開口２２５よりも半径方向の外側に位置して開口している。すなわち、第１軸端開口２１５の開口位置半径をｒ₁、第２軸端開口２２５の開口位置半径をｒ₂としたときに、ｒ₁＞ｒ₂の関係を有して構成されている。

このため、軸端油室１３０に供給される潤滑油量が減少して回転液面になった場合に、図６(ａ)〜(ｃ)を参照して説明した潤滑油供給装置１００と同様の作用が生じ、第１軸内潤滑油路２１０に優先的に潤滑油が供給される。従って本構成の潤滑油供給装置２００においても前述した潤滑油供給装置１００と同様の効果を得ることができる。

なお、実施形態では、本発明をハイブリッド車両における自動変速機内のセカンダリシャフト２０に適用した場合を例に説明したが、以上の説明から明らかなように、軸上に複数の被潤滑部を有する回転軸であれば他の車両形態、他の回転軸であっても同様に適用し同様の効果を得ることができる。

第１実施形態の潤滑油供給装置の要部を示す図面であり、図５中のI−I矢視方向に見たセカンダリシャフトの右端部の側面図である。本発明が適用された動力伝達装置の代表断面図である。モータ駆動機構を含む上記動力伝達装置のスケルトン図である。上記動力伝達装置における潤滑回路の要部構成図である。図２におけるセカンダリシャフト近傍部を拡大して示す拡大断面図である。軸端油室に供給される潤滑油の流量が変化したときの液面分布を模式的に示す説明図である。第２実施形態の潤滑油供給装置の要部を示す図面であり、図１と同様に５中のI−I矢視方向に見たセカンダリシャフトの右端部の側面図である。

符号の説明

ＥＮＧエンジン
Ｐ１第１オイルポンプ（油圧供給源）
Ｐ２第２オイルポンプ（油圧供給源）
２トランスミッション（変速機）
３トランスミッションケース（ハウジング）
２０セカンダリシャフト（回転軸）
２７ワンウェイクラッチ（第１の被潤滑部）
２０ｆ軸端面
１００潤滑油供給装置
１１０第１軸内潤滑油路
１１１第１軸穴
１１２第１潤滑穴
１１５第１軸端開口
１２０第２軸内潤滑油路
１２１第２軸穴
１２２第２潤滑穴
１２５第２軸端開口
１３０軸端油室

Claims

回転軸及びこの回転軸を回転自在に支持するハウジングと、
前記回転軸の軸端面に第１軸端開口を有し前記回転軸内を軸方向に延びる第１軸穴、及びこの第１軸穴と連通して前記回転軸上の第１の被潤滑部に繋がる第１潤滑穴からなる第１軸内潤滑油路と、
前記軸端面に第２軸端開口を有し前記回転軸内を軸方向に延びる第２軸穴、及びこの第２軸穴と連通して前記回転軸上の第２の被潤滑部に繋がる第２潤滑穴からなる第２軸内潤滑油路と、
前記ハウジングと前記回転軸の軸端部との間に前記軸端面を覆うように形成され、前記第１及び第２軸端開口を介して前記第１及び第２軸内潤滑油路と連通する軸端油室とを備え、油圧供給源から前記軸端油室に供給された潤滑油を前記第１及び第２軸内潤滑油路を介して前記回転軸上の第１及び第２の被潤滑部に供給する変速機の潤滑油供給装置において、
前記第１軸端開口及び前記第１軸穴と前記第２軸端開口及び前記第２軸穴とを、前記回転軸の径方向における異なる半径位置に形成したことを特徴とする変速機の潤滑油供給装置。
前記第１軸端開口及び前記第２軸端開口は、前記第１の被潤滑部と前記第２の被潤滑部の要求油量に応じて、前記要求油量が相対的に多い前記第１または第２の被潤滑部の軸端開口を、前記要求油量が相対的に少ない前記第２または第１の被潤滑部の軸端開口よりも前記回転軸の径方向における外周側に形成したことを特徴とする請求項１に記載の変速機の潤滑油供給装置。