JP4404531B2 - コモンレール式噴射システムを用いた直接噴射ディーゼルエンジンのための微粒子フィルターの再生開始の方法 - Google Patents

コモンレール式噴射システムを用いた直接噴射ディーゼルエンジンのための微粒子フィルターの再生開始の方法 Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コモンレール式噴射システムを用いた直接噴射ディーゼルエンジンのための微粒子フィルターの再生開始の方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
多くの国で知られているように、内燃機関の排ガスの組成に関して、大気汚染を抑制する規制がますます厳しくなってきている。
【０００３】
特にディーゼルエンジンの場合、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）によるよりも、窒素酸化物（ＮＯｘ）や排ガス中の微粒子による主要な問題が提起されている。
【０００４】
大気中に放出された排ガスの微粒子の量を最少化するための多数の方法が提案されてきている。微粒子フィルターを有する排気パイプを取付けることが、ディーゼルエンジンの微粒子放出の問題に対する最終的な解決策としてエンジン技術において疑いもなく長い間認知されてきた。
【０００５】
微粒子トラップ（煤煙捕集器又はベアトラップ）としても知られているディーゼル微粒子フィルター（ＤＰＦ）は、一般に、互い違いの多孔性隔壁を有する多数の平行チャンネルを備える。
【０００６】
具体的には、該隔壁は、排ガスを、該チャンネルの側壁を通して流すため、微粒子を構成する燃焼していない粒子は、まず、該側壁の孔内に保持され、そしてついに該穴が詰まった場合には、該粒子は蓄積してチャンネル隔壁の内側表面上に多孔性層を形成する。
【０００７】
微粒子がチャンネル壁部内側表面上に蓄積するにつれて、フィルターを介した圧力低下及び該フィルターによって生成された背圧は増加する。
【０００８】
従って、蓄積した微粒子が除去されない場合、過剰な微粒子の蓄積は以下のことを生じる。
【０００９】
・エンジンがエンストするまで、性能の低下、乗り心地及びエンジンの消耗を生じ、かつ
・自己焼成の場合フィルター自体の破壊、及び制御されていない微粒子の燃焼を生じる。すなわち、特に駆動状態においては、微粒子の大量の蓄積は、不安定な再生現象を生じさせ、急激な制御されていない微粒子の燃焼及びフィルターのセラミック基盤の加熱も生じ、そのためフィルター自体に対する損傷を生じる。
【００１０】
そのため捕捉された微粒子は、エンジン技術において、排ガス中において酸素と接触してＣＯ及びＣＯ２に変換される蓄積した微粒子（実質的に炭素Ｃ）を燃焼させることを意味する、微粒子フィルターを「再生」することによって定期的に除去しなければならない。
【００１１】
しかし、この反応は、通常のエンジン運転状態におけるフィルターの入口における温度よりもかなり高い、約６００℃以上の温度で自然と（例えば添加剤を用いることなく）発生する。
【００１２】
従って、ある状態において、例えばフィルター内で所定の微粒子の蓄積を検知した時、フィルターの入口における排ガスの温度を、微粒子の燃焼を開始するために６００℃まで人為的に上げなければならない。
【００１３】
微粒子フィルターの再生は、自動車産業におけるこの種のフィルターの使用によって引き起こされる主要な問題である。
【００１４】
微粒子の燃焼を開始するためにフィルターの入口における排ガスの温度を人為的に上げる多数の方法が提案され、かつ実際に実装されてきている。
【００１５】
これらは主に２つのタイプに分けられ、第１のタイプは、約１００〜約１５０℃に再生開始温度を低くする触媒として作用する燃料添加剤の使用をベースとするものであり、第２のタイプは、燃料添加剤を含まないものである。
【００１６】
微粒子の燃焼を開始する、添加剤をベースとした方法は、
・触媒と、単一の密閉容器に一体化された微粒子フィルターとを備える排気システムと、
・一般に、エンジンの排気容量の２倍に等しい、大容量の微粒子フィルターと、
・再生開始温度を１００〜１５０℃に減少させる（セリウムをベースとした）燃料添加剤と、
・非常に複雑な車載用自動添加剤供給及び調節システムと、
・通常のエンジン運転状態において不可能な要求温度のために、フィルターの入口における温度を上げるためのエンジン制御方法とを要する。このタイプの装置は実際に、中間負荷エンジン運転状態において正しく運転するのに対して、（例えば、市内運転における）長時間低負荷運転および／または（冬の）低すぎる温度の場合、排ガスは、しばしば開始温度に達しない。
【００１７】
添加剤をベースとした微粒子燃焼開始方法は、フィルターによって生成される低背圧を用いて約４５０〜約５００℃で微粒子フィルターの再生を開始することを実現できるが、該方法は、利点を十分に使うことができない重大な欠点を有する。すなわち、
・該方法は、特に、自動添加剤供給及び調節システムに関して複雑であり、
・徐々に増えていく粉塵の堆積をフィルター内に留めておく燃料中の添加剤のために、大容量の微粒子フィルターを設けなければならず、
・大容量の微粒子フィルターにもかかわらず、粉塵は、約８０，０００ｋｍごとに除去しなければならず、セリウムは、実際に、フィルターの内側に微粒子と共に蓄積し、かつ再生によって除去できない大量の粉塵を生じ、その結果、フィルターの背圧は、走行マイル数と共に徐々に増加し、そのためフィルターは、蓄積した粉塵を除去するために定期的に取り外して清掃しなければならなず、
・自動添加剤供給及び調節システム、及び大容量微粒子フィルターは共に高コストである。
【００１８】
上記の欠点のために、現在は、非添加剤をベースとした微粒子燃焼開始方法が、多くの自動車製造者にとって好ましい。
【００１９】
捕捉した微粒子の燃焼を開始する温度までフィルターを加熱するために定期的に起動される加熱要素に、微粒子フィルターを取付けることを含む添加剤によることなく、微粒子フィルター内の排ガス温度を人為的に上昇させるための一つの解決法が提案され、実施されている。
【００２０】
しかし、最近では、微粒子フィルターの入口における排ガスの温度がエンジン制御法によって上昇するという解決法が提案されている。
【００２１】
微粒子フィルターの入口における温度を上昇させるために共通して用いられる方法は、
・燃焼を遅らせる主噴射に影響を及ぼすことと、
・後噴射と、あるいは、
・（例えば、過給を減らすかまたは吸気を抑えることによって）吸気を減らすこととを含む。
【００２２】
遅延した主噴射をベースとする方法は、燃焼が不安定になり、不点火、白／青煙及び運転問題、特に徐々に減衰していく現象を引き起こすあるポイントまで遅延可能な主噴射によって制限される。低エンジン回転数及び低負荷状態においては、特に、この方法ではフィルターの入口において高温を達成することができない。
【００２３】
一方、本出願人によって提出された欧州特許第ＷＯ９６／０３５７１号においては、微粒子フィルターの入口における排ガスの温度が、主噴射に加えて、膨張行程において後噴射を行うことによって上昇される方法が提案されている。
【００２４】
主噴射に対する後噴射のタイミング及び噴射される燃料の量は、膨張行程における燃料燃焼が、排ガスの温度を、微粒子フィルターの再生を開始するのに十分なように上昇させるように決定される。
【００２５】
本出願人によって提出された欧州特許第ＷＯ９６／０３５７２号においては、微粒子フィルターの入口における排ガスの温度が、主噴射に加えて、排気行程において後噴射を行うことによって上昇される方法が提案されている。
【００２６】
具体的には、微粒子フィルターは、一般に、ＤｅＮＯｘ触媒と共に単一の密閉容器内に、該微粒子フィルターから上流に組み込まれているので、排気行程において主に行われる後噴射は、燃焼上の効果がない、あるいはわずかしかなく、燃焼されないで触媒に直接供給される噴射燃料という結果を生じる。
【００２７】
従って、触媒内に導入された燃焼していない炭化水素は、触媒の出口、すなわち微粒子フィルターの入口における排ガスの温度を上昇させる発熱を伴う酸化反応を開始する。
【００２８】
添加剤をベースとした方法とは違って、非添加剤をベースとした微粒子燃焼開始方法は、
・エンジンの排気容量とほぼ同じ容量、例えば、添加剤をベースとした微粒子燃焼開始方法で要する容量の半分の微粒子フィルターと、
・添加剤をベースとした微粒子燃焼開始方法で要するのと同じ構成、例えば、触媒と、単一の密閉容器内に組み込まれた微粒子フィルターとを備える構成を有するか、あるいは、触媒の酸化要素及び開始温度低下金属（Ｃｅ＋Ｐｔ）（触媒作用が及ぼされた煤煙フィルター）上に配置される一つのフィルターを備える排気システムとを要し、
・燃料添加剤と、
・車載用自動添加剤供給及び調節システムとを要さず、
・微粒子フィルターの入口における温度を上昇させるエンジン制御方法を要する。
【００２９】
触媒と、単一の密閉容器に組み込まれた微粒子フィルターとを備える排気システムを用いて、再生は約６００℃で開始され、該微粒子フィルターは低背圧を発生し、一方、触媒の酸化成分及び開始温度低減金属が配置される一つのフィルターを備える排気システムを用いて、再生は約４５０℃で開始されるが、微粒子フィルターは高背圧を発生し、再生効率は、セシウム微粒子の接触により悪くなり、かつずれて、例えば、再生開始温度の上昇を招く。
【００３０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、上記の方法の欠点をなくすように設計された、例えば、燃料添加剤を要しない、全てのエンジン運転状態において、微粒子フィルターの入口における６００℃を越える排ガス温度を保障し、再生中に安定した燃焼を実現でき、「徐々に減衰していく」現象及び不点火により生じる排気における白／青煙を伴わない良好な運転状態を確保する、改善された、微粒子フィルターの再生開始方法を提供することである。
【００３１】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、請求項１に記載の、コモンレール式噴射システムを有するディーゼルエンジンのための再生フィルタの再生開始方法が提供される。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な非限定的な実施形態を、実施例によって、添付図面を参照して説明する。
【００３３】
図１の符号１は、多数のシリンダー２と、ドライブシャフト３と、電子制御式アクチュエータ（圧力調整器）５を有する可変ジオメトリーターボスーパーチャージャー４と、コモンレール式噴射システム６と、燃焼ガス排気システム７と、排ガス再循環（ＥＧＲ）システム８と、噴射を制御し、噴射システム内の漏れ診断のための電子装置９とを備える過給直接噴射ディーゼルエンジンを示す。
【００３４】
噴射システム６は、実質的に、定比電子スロットルバルブ１１に取付けられた吸気マニホールド１０と、高圧燃料をエンジン１のシリンダー２に供給する、それぞれエンジン１の各シリンダー２のための多数のインジェクタ１２と、それぞれシリンダー２のための、多数の予熱プラグ１３と、高圧燃料をインジェクタ１２へ送給する高圧送給回路１４と、低圧燃料を高圧燃料送給回路１４へ送給する低圧燃料送給回路１５とを備える。
【００３５】
低圧送給回路１５は、燃料タンク１６と、例えば、タンク１６内に沈められた電子式の（図では簡単のためタンク１６の外部に示している）送給ポンプ１７と、送給ポンプ１７を高圧送給回路１４の高圧ポンプ１９に接続する低圧送給ライン１８と、送給ポンプ１７と高圧ポンプ１９との間で、低圧ライン１６に沿って配置された燃料フィルター２０とを備える。
【００３６】
高圧送給回路１４は、高圧ポンプ１９に加えて、高圧送給ライン２２によって高圧ポンプ１９に接続され、かつ各高圧送給導管２３によってインジェクタ１２に接続され、さらに各再循環導管２４によって、燃料の一部をタンク１６へ戻すためにタンク１６に接続され、インジェクタ１２を作動させるために公知の方法で用いられるドレーンライン２５にも接続された公知のコモンレール２１を備える。
【００３７】
ドレーンライン２５はまた、再循環導管２６によって高圧ポンプ１９にも接続され、さらに各再循環導管２７及び各超過圧力バルブ２８によってそれぞれ送給ポンプ１７及び燃料フィルター２０に接続されている。
【００３８】
高圧ポンプ１９は、低圧送給ライン１８と再循環導管２６との間に圧力差が存在する場合に、高圧ポンプ１９のポンプ要素（図示せず）を送給するオンオフ又は締め切りバルブ２９（概略的に示す）を備える。
【００３９】
高圧送給回路１４はまた、詳細には記載しない公知の方法で、高圧ポンプ１９によって供給される燃料の圧力、すなわちコモンレール２１内の燃料圧力及び噴射圧力を調整するために、高圧ポンプ１９によりコモンレール２１へ供給される燃料の一部をタンク１６へ戻す、再循環導管３１によって高圧送給ライン２２とドレーンライン２５との間に接続された圧力調整器３０を備える。
【００４０】
高圧送給回路１４はまた、再循環導管３３によって一方がコモンレール２１に、他方がドレーンライン２５に接続され、コモンレール２１内の燃料が所定の最大圧力を越えるのを防ぐ過圧防止安全装置３２を備える。
【００４１】
排気システム７は、それに沿ってターボスーパーチャージャー４と、ＤｅＮＯｘ前触媒３５と、実際のＤｅＮＯｘ触媒３６と、微粒子フィルター３７とが直列に配置されている燃焼ガス排気マニホールド３４を備え、触媒３６と微粒子フィルター３７とは単一の密閉容器３８内に組み込まれている。
【００４２】
別法として、触媒３６及び微粒子フィルター３７の機能は、触媒作用を及ぼす煤煙フィルター（図示せず）として知られる一つの部品によって実行されても良い。
【００４３】
微粒子燃焼温度を低下させる化学的要素は、触媒３６と分離されているか又は触媒３６と一体化されているかにかかわらず、微粒子フィルター３７に付加することができる。
【００４４】
排気再循環システム８は、燃焼温度及び窒素酸化物（ＮＯｘ）の形成を減少させるために、エンジン１の排気マニホールド３４内の排ガスの一部を吸気マニホールド１０に戻すものであり、排気マニホールド３４を、ターボスーパーチャージャー４から上流の地点において、かつスロットルバルブ１１から下流の地点において、吸気マニホールド１０への接続点において排ガス再循環導管３９に沿って配置された調整又はいわゆるＥＧＲバルブ４０によって、吸気マニホールド１０に接続する排ガス再循環導管３９によって概略的に示されている。
【００４５】
電子制御システム９は、吸気マニホールド１０に沿ってスロットルバルブ１１の上流に配置され、吸気マニホールド１０内のエアフローを示すエアフロー信号を生成するエアフローメータ４１と、それぞれ触媒３６の入口及び微粒子フィルター３７の出口に接続された第１及び第２の入力と、微粒子フィルター３７内に蓄積された微粒子の量を示す、微粒子フィルター３７の入口及び出口間の圧力低下を示す圧力信号を供給する出力とを有する差圧センサ４２と、微粒子フィルター３７の出口に配置され、微粒子フィルター３７の出口における排ガス温度を示す第１の温度信号を供給する第１の温度センサ４３と、微粒子フィルター３７の入口に配置され、微粒子フィルター３７の入口における排ガス温度を示す第２の温度信号を供給する第２の温度センサ４４とを備える。
【００４６】
別法として、第２の温度センサ４４は、触媒３６の入口に接続されても良い。
【００４７】
電子制御システム９はまた、ＥＧＲバルブ４０の下流に吸気マニホールド１０に沿って配置され、ＥＧＲバルブ４０から下流の吸気マニホールド内のエア圧力、すなわちエンジン１のブーストプレッシャを示す第１の圧力信号を生成する第１の圧力センサ４５と、コモンレール２１上に配置され、コモンレール２１内の燃料圧力、すなわち燃料噴射圧力を示す第２の圧力信号を生成する第２の圧力センサ４６と、ドライブシャフト３に取付けられた公知のパルスホイール４８を備える、ドライブシャフト角速度及び位置測定装置４７と、パルスホイール４８と対向し、パルスホイール４８の角速度及び位置、すなわちドライブシャフト３の角速度及び位置を示す位置及び速度信号を生成する電磁センサ４９と、例えば温度センサ４３、４４、圧力センサ４５、４６、エアフローメータ４１及びドライブシャフト角速度及び位置測定装置４７に接続され、インジェクタ１２、予熱プラグ１３、スロットルバルブ１１、ＥＧＲバルブ４０、ターボスーパーチャージャー４の圧力調整器５、圧力調整器３０及び送給ポンプ１７に駆動信号を供給する、エンジン制御ユニットによって定義される電子制御システム（ＥＣＵ）５０とを備える。
【００４８】
本発明は、本願出願による徹底的な研究の結果、各エンジンサイクル及び各エンジンシリンダーにおける連続的な複数噴射によって微粒子フィルターの再生開始の進歩の可能性に結びついた。
【００４９】
具体的には、本出願人により２０００年３月３日に提出され、その内容が本願明細書に全て含まれると考えられる欧州特許第出願ＥＰ１０３５３１４号は、最大６連続の複数噴射から成る噴射方法について記載しており、本発明は、本出願人の研究による結果、微粒子フィルターの再生を開始するためにこのような複数の噴射を利用するという可能性に結びついた。
【００５０】
本発明の理解を容易にするために、上記の欧州特許出願に記載された発明の主な特徴のいくつかの概要を示すが、これは、６重噴射のタイミング及び可能な組合わせ、エンジン性能に関する効果、各噴射において噴射された燃料の量、及び噴射方法、例えば、速度、トルク及び運転状態、例えばエンジンの温度によって定義される、エンジンの運転点の関数として可能な噴射の回数及びタイプに関する詳細のために読者が参照する。
【００５１】
図２は、各エンジンサイクル及び各エンジンシリンダーにおいて、コモンレール式噴射システム６によって連続的に行われる６重噴射を示す。
【００５２】
具体的には、この６重噴射は、ＭＡＩＮ１及びＭＡＩＮ２で示す、２つの近接した間隔の主噴射と、ＰＩＬＯＴ及びＰＲＥで示す、主噴射に先立つ２つの予噴射と、ＡＦＴＥＲ及びＰＯＳＴで示す、主噴射に続く２つの後噴射から成る。
【００５３】
より具体的には、
・２つの主噴射ＭＡＩＮ１及びＭＡＩＮ２は、圧縮上死点の近辺、例えば、圧縮行程の終点と膨張行程の間のエンジン角で行われる。
【００５４】
・予噴射ＰＲＥは、実際の燃料燃焼において、主噴射と関係するように、主噴射ＭＡＩＮ１、ＭＡＩＮ２に十分近接して行われる一方、予噴射ＰＩＬＯＴは、主噴射ＭＡＩＮ１、ＭＡＩＮ２からかなり離れており、圧縮行程において行われる。
【００５５】
・後噴射ＡＦＴＥＲは、実際の燃料燃焼において、主噴射及び第１の予噴射ＰＲＥと関係するように、主噴射ＭＡＩＮ１、ＭＡＩＮ２に十分近接して行われる一方、後噴射ＰＯＳＴは、主噴射ＭＡＩＮ１、ＭＡＩＮ２からかなり離れており、排気行程又は膨張行程の終点においてにおいて行われる。
【００５６】
具体的には、第１の主噴射ＭＡＩＮ１は、１００から４０００μｓ持続し、圧縮上死点の３０°前から１０°後のエンジン角で始まり、主に、エンジン回転数、負荷及び冷却水温度の関数である。
【００５７】
第２の主噴射ＭＡＩＮ２は、１００から２０００μｓ持続し、第１の主噴射ＭＡＩＮ１の後に、以下のタイミング特徴と共に行われる。
【００５８】
・圧縮上死点の３０°前から１０°後の範囲のエンジン角で始まる。
【００５９】
・第１の主噴射ＭＡＩＮ１が終了した後の少なくとも８０μｓに始まる。
【００６０】
第１の後噴射ＡＦＴＥＲは、１００〜１０００μｓ持続し、第２の主噴射ＭＡＩＮ２の後に、以下のタイミング特徴と共に行われる。
【００６１】
・圧縮上死点の０°（例えば、圧縮上死点）から１００°後の範囲のエンジン角で始まる。
【００６２】
・第２の主噴射ＭＡＩＮ２が終了した後の少なくとも８０μｓに始まる。
【００６３】
第２の後噴射ＰＯＳＴは、１００〜５００μｓ持続し、第１の後噴射ＡＦＴＥＲの後に、以下のタイミング特徴と共に行われる。
【００６４】
・圧縮上死点の２０°前から２１０°後の範囲、又は圧縮上死点後の２７０°および３６０°の間のエンジン角で始まる。
【００６５】
・第１の後噴射ＡＦＴＥＲが終了した後の少なくとも２８０μｓに始まる。
【００６６】
第１の予噴射ＰＩＬＯＴは、１００から１０００μｓ持続し、第２の予噴射ＰＲＥの後に、以下のタイミング特徴と共に行われる。
【００６７】
・圧縮上死点の６０°前と０°（例えば、圧縮上死点）の間の範囲のエンジン角で始まる。
【００６８】
・第２の予噴射ＰＲＥが始まる前の少なくとも２８０μｓに終了する。
【００６９】
第２の予噴射ＰＲＥは、１００〜１０００μｓ持続し、第１の予噴射ＰＩＬＯＴの後で、第１の主噴射ＭＡＩＮ１の前に、以下のタイミング特徴と共に行われる。
【００７０】
・圧縮上死点の６０°前と０°（例えば、圧縮上死点）の間の範囲のエンジン角で始まる。
【００７１】
・第１の主噴射ＭＡＩＮ１が始まる前の少なくとも８０μｓに終了する。
【００７２】
上述の噴射タイミングは制御ユニット５０に記憶され、該制御ユニットは、上記多重噴射を行うために、まず、第１の主噴射ＭＡＩＮ１の始動及び終了エンジン角の値を、エンジンの速度と、負荷及び冷却水温度の関数として計算した後、記憶したタイミングを用いて、他の噴射の各々の始動及び終了エンジン角の値を決定する。
【００７３】
上述の噴射の各々は、特定の目的のためのエンジン運転に関する特定の効果に対応する。
【００７４】
すなわち、
・従来の単一の主噴射とは対照的に、２つの主噴射ＭＡＩＮ２、ＭＡＩＮ２を行うことは、燃焼によって生じるピーク温度を低くし、それにより燃焼中に生成される窒素酸化物ＮＯｘの量を減少させる。
【００７５】
・上述したように実際の燃焼と関係する後噴射ＡＦＴＥＲは、シリンダー内の排ガスの後酸化を生じて、燃焼中に生成される微粒子の量を減少させる。
【００７６】
・後噴射ＰＯＳＴは、排気行程において一定量の燃料を噴射し、該燃料は、実際の燃焼が終わっているので燃焼されず、かつ変化しない排気に達し、触媒３６の効率を活性化及び改善する、排気における炭化水素ＨＣを増加させる。
【００７７】
・上述したように実際の燃焼と関係する予噴射ＰＲＥは、着火遅れ、例えば、主噴射ＭＡＩＮ１におけるシリンダ内への燃料噴射と、シリンダ内における実際の燃焼の始動との間の時間の経過を減少させ、着火遅れを少なくしてエンジンの燃焼ノイズを低減する。
【００７８】
・予噴射ＰＩＬＯＴは、圧縮行程の終点におけるシリンダ内の圧力を増加させ、エンジン始動時間を減少させ、エンジン暖気運転ノイズ及び煙のレベルを低減し、低速時のエンジントルクを増加させる。
【００７９】
各エンジンサイクル及び各エンジンシリンダー内において、上述のタイミングでの上述の６つ全ての噴射、あるいはそれらのうちの一部の何れかを、噴射方法の目標によって実行することができる。
【００８０】
６つ全ての噴射が行われない場合、実行された噴射が始動されるエンジン角の値に関連するタイミング条件は上述と同じであるのに対して、先行する噴射に対する遅れ又は進みに関連する実行された噴射のタイミング条件は以下の通りである。
【００８１】
・第２の予噴射ＰＲＥがない場合、上述した第１の予噴射ＰＩＬＯＴの進みは、第１の主噴射ＭＡＩＮ１を参照するためにとられ、例えば、第１の後噴射ＡＦＴＥＲは、第１の主噴射ＭＡＩＮ１が終了する前の少なくとも２８０μに始まり、第１の後噴射ＡＦＴＥＲに対する第２の後噴射ＰＯＳＴの遅れは、上述と同じである。
【００８２】
・第２の主噴射ＭＡＩＮ２がない場合、上述の第１の後噴射ＡＦＴＥＲの遅れは、第１の主噴射ＭＡＩＮ１を参照するためにとられ、例えば、第１の後噴射ＡＦＴＥＲは、第１の主噴射ＭＡＩＮ１が終了した後の少なくとも８０μｓに始まり、第１の後噴射ＡＦＴＥＲに関する第２の後噴射ＰＯＳＴの遅れは、上述と同様である。
【００８３】
・第１の後噴射ＡＦＴＥＲがない場合、上述の第２の後噴射ＰＯＳＴの遅れは、第２の主噴射ＭＡＩＮ２を参照するためにとられ、例えば、第２の後噴射ＰＯＳＴは、第２の主噴射ＭＡＩＮ２が終了した後の少なくとも８０μｓに始まる。
【００８４】
・第２の主噴射ＭＡＩＮ２及び第１の後噴射ＡＦＴＥＲがない場合、上述の第２の後噴射ＰＯＳＴの遅れは、第１の主噴射ＭＡＩＮ１を参照するためにとられ、例えば、第２の後噴射ＰＯＳＴは、第１の主噴射ＭＡＩＮ１が終了した後の少なくとも２８０μｓに始まる。
【００８５】
上述したように、実行される噴射の各群のために、各多重噴射において噴射される燃料の量は調節することができ、異なる噴射方法を、エンジンの運転点の関数として行うことができる。詳細については、読者は上述の欧州特許出願を参照されたい。
【００８６】
本出願人による、各エンジンサイクル及び各エンジンシリンダーにおける連続多重噴射による微粒子フィルターの再生開始に関する徹底的な研究により、エンジンの各運転点に対する、特定の燃焼の識別及びそれにより微粒子フィルターの再生が開始される、上述の多重噴射のタイミングがもたらされた。
【００８７】
本出願による研究はまた、このような多重噴射の組合せの効果及び微粒子フィルターに関するタイミングが、他のエンジンおよび／または吸気エアフロー、噴射圧力、再循環される排ガスの量等のガス噴射システム量に作用させることによりどのように改善することができるかということを示している。
【００８８】
簡単に言えば、本出願人によって決定される再生方法は、微粒子フィルターの入口における排ガス温度を上昇させるための以下の工程を備える。
【００８９】
・微粒子フィルターの非再生状態のタイミングに対して、燃焼プロセスに関係し、（微粒子フィルターの再生に関して、第２の主噴射ＭＡＩＮ２及び第１の後噴射ＡＦＴＥＲが選択肢として考えられる）排ガス温度を上昇させることによって遅延し安定した燃焼を実現できる、ＰＩＬＯＴ、ＰＲＥ、ＭＡＩＮ１及びＡＦＴＥＲのうちの３つ又は４つの適切に遅延された噴射を行う工程。
【００９０】
・触媒３６にＨＣを供給し、結果として生じる発熱を伴う反応を利用して触媒３６の出口、すなわち微粒子フィルター３７の入口における排ガス温度をさらに増加させるための後噴射を行う工程であって、温度センサ４４が取付けられた場合、この噴射が、微粒子フィルター３７の入口における排ガス温度、あるいは温度センサ４４が取付けられた場合、触媒３６の入口における排ガス温度の関数として、および／または触媒作用を及ぼす煤煙フィルターが使用された場合、微粒子フィルターの出口における排ガス温度の関数としても行われる工程。
【００９１】
・スロットルバルブ１１によって吸気を絞ることによりエアフローを減少させ、および／またはターボスーパーチャージャー４の閉ループ制御アクチュエータ５によってブーストプレッシャを減少させる工程。
【００９２】
・燃料噴射圧力を減少させる工程。
【００９３】
・ＥＧＲバルブ４０によって再循環排ガスの量を調節する工程。
【００９４】
・予熱プラグ１３を起動するまたは起動しない工程。
【００９５】
このようにして、および特に多重噴射を行うことにより、６００℃（微粒子燃焼開始しきい値）を越える高温の排ガス温度を、エンジンの各運転状態において微粒子フィルター３７の入口において達成することができ、十分に機能を果たさない運転状態及び青煙を生ずる不点火を伴わずに、微粒子フィルター３７を再生する。
【００９６】
本発明の第１の態様によれば、再生方法は、以下に述べる可能な状態においてのみ行われる。特に、
・所定量の蓄積微粒子が、微粒子フィルター３７を介した圧力低下および／または微粒子フィルター３７自体の温度に基づいて決定される場合に行われ、このような方法が、単に燃費に基づいて行われ、あるいは情報種目に基づいて、あるいは変化する期間に基づいて行われる。
【００９７】
・再生方法は、冷却流体が所定のしきい値（４０℃〜６０℃、温度制御エンジン）を越えた場合にのみ行われる。
【００９８】
・再生方法は、微粒子フィルター３７の入口における排ガス温度が所定のしきい値を越える（温度がどのくらいの間所定のしきい値より上にあるかを時計が計時する）固定された期間の間行われる。該温度がしきい値よりも低い場合、上記期間は無効であると考えられるが、再生方法は可能なままである。具体的には、可能時間は、１〜６０分の範囲で、温度のしきい値は４００から６５０℃の範囲であれば良い。換言すれば、微粒子フィルター３７の入口における（または触媒作用を及ぼす煤煙フィルターの場合は出口における）排ガス温度は、設定された期間の全体にわたって該しきい値以上であることが保障されなければならない。
【００９９】
本発明の別の態様によれば、エンジン回転数及びサイクル当たりの噴射された燃料の量で定義される、異なるエンジン運転状態に対して、異なる再生方法が行われる。
【０１００】
具体的には、エンジン回転数対正味平均有効圧（ＢＭＥＰ）のエンジングラフにおいて、異なる方法が行われる、異なるエンジン運転状態に対応して種々の領域が認められる。
【０１０１】
種々のエンジン運転状態とは、
・全負荷：８００〜５０００ｒｐｍのエンジン回転数で、最大負荷の９０〜１００％のエンジン負荷；
・通常運転：１０００〜５０００ｒｐｍのエンジン回転数で、最大負荷の５〜９０％のエンジン負荷；
・アイドリング：８００〜１０００ｒｐｍのエンジン回転数で、最大負荷の０〜５％のエンジン負荷；
・カットオフ：１０００〜５０００ｒｐｍのエンジン回転数で、最大負荷の０〜５％のエンジン負荷である。
【０１０２】
通常運転状態は、さらに以下のものに分けることができる。
【０１０３】
・都市交通状態：３０００ｒｐｍ未満のエンジン回転数で、最大負荷の３０％以下のエンジン負荷；
・一般道路状態：３０００ｒｐｍ未満のエンジン回転数で、最大負荷の３０％以下のエンジン負荷、あるいは、３０００以上のエンジン回転数で最大負荷の５〜９０％のエンジン負荷。
【０１０４】
以下は、上記のエンジン運転状態において行われる再生方法の説明である。
【０１０５】
１．アイドリング
このエンジン運転状態においては、燃焼に関係する、ＰＩＬＯＴ、ＰＲＥ、ＭＡＩＮ１、ＡＦＴＥＲ及びＰＯＳＴの５つの噴射が行われる。
【０１０６】
具体的には、ＰＯＳＴ噴射は、触媒３６の温度が、生成されたＨＣを酸化させるのに十分高い（２００℃以上）場合、圧縮上死点後の約１８０°又は３１５°で行われる。そうでない場合、ＰＯＳＴ噴射は、エンジン排気バルブが今なお十分閉まっている場合、圧縮上死点後の例えば１２０°で行われる。
【０１０７】
ＰＯＳＴ噴射において噴射される燃料の量は、以下のように触媒３６の出口における排ガス温度の関数として比例的に調節される。
【０１０８】
・２００℃まで０％；
・２００から４００℃まで比例的に０〜１００％；
・４００℃以上で１００％。
【０１０９】
ＰＩＬＯＴ噴射は、微粒子フィルター非再生状態におけるタイミングに対しておよそ１５°遅延されるため、ＰＲＥ噴射は、それによって噴射された燃料が実質的に圧縮上死点で燃焼するようなタイミングで行うことができる。
【０１１０】
これらのＰＩＬＯＴ及びＰＲＥの２つの噴射は、微粒子フィルター非再生状態におけるタイミングに対して、ＭＡＩＮ１噴射を３５°まで遅延する。
【０１１１】
その結果、ＡＦＴＥＲ噴射は、圧縮上死点後の８０°ほどで行われる。
【０１１２】
噴射の進みは、噴射された燃料の酸化を完全に確実にするように選択され、各噴射は、正確に燃焼して安定な燃焼を達成する次の噴射に対して、燃焼チャンバにおける最良の可能な状態を形成しなければならない。
【０１１３】
噴射圧力は、燃焼を延長するために、微粒子フィルター非再生状態に対して減少される。
【０１１４】
アイドリング状態においては、エンジンへの新鮮な吸気も抑えられ、吸気における酸素の割合を減少させることを避けるために、排ガスは再循環されず、エンジン予熱プラグが、エンジン負荷を上昇させるために起動される。
【０１１５】
２．通常運転
上述したように、これは、さらに、都市交通及び一般道路運転状態に分けることができる。
【０１１６】
２．１ 都市交通
都市交通状態（３０００ｒｐｍ未満のエンジン回転数で、最大負荷の３０％以下のエンジン負荷）では、ＰＩＬＯＴ、ＰＲＥ、ＭＡＩＮ１、ＡＦＴＥＲ及びＰＯＳＴの５つの噴射が行われる。
【０１１７】
ＰＩＬＯＴ噴射は、微粒子フィルター非再生状態のタイミングに対して、概して２°から１５°まで遅延されるため、ＰＲＥ噴射において噴射された燃料は、圧縮上死点後の約１０°から１５°で燃焼され、圧縮上死点に対して１５°から３５°までＭＡＩＮ１噴射を遅らせる状態を形成する。
【０１１８】
都市交通状態においては、ＡＦＴＥＲ噴射の進みは、圧縮上死点に対して、およそ４５°から７５°遅らせることができ、一方、ＰＯＳＴ噴射は、膨張下死点（例えば、排気バルブが全開している場合）に近接して、あるいは、油希釈溶液を削減するために、圧縮上死点後のおよそ３１５°から３６０°で行われる。
【０１１９】
噴射圧力は、噴射される燃料の所定量に対する噴射を延長するために、５０〜２００バールまで低減され、燃焼を延長させ、高温の排ガスを得る。
【０１２０】
この状態においては、予熱プラグが起動され、新鮮な吸気が抑えられる（該予熱プラグは、エンジン運転点、例えばエンジン回転数及び負荷の関数として作動される）。
【０１２１】
３０００ｒｐｍで、ＰＩＬＯＴ噴射は、ＭＡＩＮ１噴射がパワー状態において正しく燃焼することができるようにする全負荷エンジン状態まで維持されことを認識すべきである。
【０１２２】
２．２ 一般道路
エンジン回転数が３０００以下で、エンジン負荷が最大負荷の３０〜９０％の場合の一般道路状態においては、ＰＩＬＯＴ、ＭＡＩＮ１、ＡＦＴＥＲ及びＰＯＳＴ噴射が行われ、エンジン回転数が３０００以上で、エンジン負荷が最大負荷の５〜９０％の場合には、ＭＡＩＮ１、ＡＦＴＥＲ及びＰＯＳＴ噴射が行われる。
【０１２３】
実行された場合、ＰＩＬＯＴ噴射は、微粒子フィルター非再生状態に対して遅延されない。
【０１２４】
しかし、ＭＡＩＮ１噴射は、微粒子フィルター非再生状態におけるタイミングに対して約５°から１５°遅延され、ＡＦＴＥＲ噴射の進みは、圧縮上死点位置に対して３５°から５０°遅延される。
【０１２５】
ＰＯＳＴ噴射は、圧縮上死点位置後の１８０°又は３１５°において行われる。
【０１２６】
これらの状態において、排ガスは、エンジンによって生成された窒素酸化物を減らすために、及びエンジン吸気温度を上昇させるために、再循環される。
【０１２７】
噴射圧力は微粒子フィルター非再生状態におけるのと同じであり、あるいは、噴射された燃料の蒸発を改善してＨＣ生成物を削減するために、わずかに（２０〜５０バール）増加される。
【０１２８】
都市交通及び一般道路の両状態においては、ＰＯＳＴ噴射における噴射燃料の量は、上述したように、触媒３６の出口における排ガス温度の関数として比例的に調節される。
【０１２９】
３．全負荷
全負荷状態は、所定のエンジン回転数における最大トルクの９０〜１００％のエンジン運転点である。この場合、エンジンの性能は、ＰＩＬＯＴ、ＭＡＩＮ及びＰＯＳＴ噴射が約３０００ｒｐｍ未満のエンジン回転数で行われ、エンジン回転数が約３０００ｒｐｍ以上の場合にはＭＡＩＮ１及びＰＯＳＴ噴射が行われるように保障されなければならない。
【０１３０】
エンジン性能を保つために、ＰＩＬＯＴ及びＭＡＩＮ１噴射の進みは、通常の微粒子フィルター非再生状態におけるのと同じである。
【０１３１】
同じ理由で、エンジン負荷が増加するにつれて、微粒子フィルター非再生状態に対する上記進みにおける遅れは減らされなければならず、結局、全負荷時にゼロに達する。
【０１３２】
ＰＯＳＴ噴射は、微粒子フィルター３７の入口における温度を微粒子燃料開始しきい値に上昇させるのに要するＨＣを生成するために、圧縮上死点後の約１８０°又は３１５°で行われる。
【０１３３】
ＰＯＳＴ噴射において噴射される燃料の量は、上述したように、触媒３６の出口における排ガス温度の関数として比例的に調節される。
【０１３４】
噴射圧力は、パワー曲線におけるのと同じである。
【０１３５】
４．カットオフ
カットオフエンジン状態においては、延長カットオフとショートカットオフとの間に区別が、例えば、ギアをシフトするときに、なされる。
【０１３６】
４．１ 延長カットオフ
延長カットオフ状態においては、エンジンへの新鮮な吸気が、触媒を冷やすのを避けるために絞られ、排ガスは再循環されず、触媒３６内での発熱を伴うＨＣ酸化反応を利用するために、ＰＯＳＴ噴射が圧縮上死点後の１８０°又は３１５°で行われる。
【０１３７】
ＰＯＳＴ噴射において噴射される燃料の量は、上述したように、触媒３６の出口における排ガス温度の関数として比例的に調節される。
【０１３８】
４．２ ショートカットオフ
ショートカットオフ状態においては、例えばギアをシフトするときには、微粒子方法は採用されない。
【０１３９】
本発明の利点は、上記の説明により明らかになったであろう。
【０１４０】
特に、燃料添加剤を要しない状態で、本発明は、微粒子フィルター３７の入口における６００℃以上の排ガス温度を保障するので、全てのエンジン運転状態、特に、都市交通及びアイドリング時のような低負荷、低エンジン回転数状態において、微粒子フィルター３７の再生を開始し、また徐々に減衰する現象を伴わずに、あるいは不点火によって生じる排ガスにおける白／青煙を伴わずに、良好な自動車運転状態を保障するための再生中の安定した燃焼を実現できる。
【０１４１】
微粒子の燃焼の問題を解決するのに加えて、本発明は、２００５年欧州排出ガス規制に適合したガス排出の削減を、燃費及び全負荷性能によって非常に低コストで実現できる。
【０１４２】
本出願人よるテストでは、実際に、１０分間の微粒子フィルター３７の再生で燃費が２００％増加し、５００ｋｍごとに微粒子フィルター３７を再生すると、平均で１．２％以上の燃費の増加が見られた。
【０１４３】
明らかに、特許請求の範囲に定義した本発明の範囲を逸脱することなく、本願明細書に記載及び図示した方法に対して種々の変更を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンと、関連する吸気、噴射、排気及び排ガス再循環システムの概略図を示す。
【図２】公知のコモンレール式噴射システムによって各エンジンサイクル及び各エンジンシリンダーにおいて連続的に行われる６重噴射を示す。
【符号の説明】
１…エンジン，２…シリンダー，６…コモンレール式噴射システム，７…燃焼ガス排気システム，８…燃料燃焼排ガス再循環システム，１０…吸気システム，１１…吸気調節手段，１３…予熱プラグ，３５…触媒作用手段，３７…微粒子フィルター。

Claims (31)

  1. コモンレール式噴射システム（６）を用いたディーゼルエンジン（１）のための微粒子フィルター（３７）の再生開始の方法であって、前記コモンレール式噴射システム（６）が、各エンジンサイクルで及びエンジン（１）の各シリンダ（２）内において、次の噴射、即ち、主噴射（ＭＡＩＮ１）、前記主噴射（ＭＡＩＮ１）に先行し、かつ圧縮行程中に実行される第１の予噴射（ＰＩＬＯＴ）、前記主噴射（ＭＡＩＮ１）に先行し、かつ前記第１の予噴射の後に続く第２の予噴射（ＰＲＥ）、前記主噴射（ＭＡＩＮ１）の後に続く第１の後噴射（ＭＡＩＮ２、ＡＦＴＥＲ）及び前記第１の後噴射（ＭＡＩＮ２、ＡＦＴＥＲ）の後に続き、かつ排気行程中に実行される第２の後噴射（ＰＯＳＴ）のうちの一つ又はそれ以上の実行を含む燃料噴射方法を可能にし、前記第２の予噴射（ＰＲＥ）及び第１の後噴射（ＭＡＩＮ２、ＡＦＴＥＲ）が、実際の燃料燃焼段階において、前記主噴射と関係するように前記主噴射に十分接近して実行される再生開始方法であって、前記方法が、
    各エンジンサイクルで及びエンジン（１）の各シリンダ（２）内において、前記第１及び第２の予噴射（ＰＩＬＯＴ、ＰＲＥ）、前記主噴射（ＭＡＩＮ１）、及び前記第１及び第２の後噴射（ＭＡＩＮ２、ＡＦＴＥＲ、ＰＯＳＴ）のうちの一つ又はそれ以上が実行され、かつ実行された噴射のうちの一つ又はそれ以上のタイミングが、エンジン速度と負荷の関数として、微粒子フィルター非再生状態における前記噴射のタイミングに対して変化する点と、
    前記微粒子フィルターの再生を開始するために実行される噴射の数及びタイプが、エンジン運転状態の関数として変化する点と、
    前記微粒子フィルターの再生を開始するために実行される噴射のタイミングの変化が、エンジン負荷の増加と並行して減少し、最終的に全負荷状態においてゼロになる点と、
    前記微粒子フィルターの再生を開始するために前記第２の後噴射（ＰＯＳＴ）において噴射される燃料の量が、排ガス温度の関数として調節される点と、
    を特徴とする方法。
  2. 前記微粒子フィルターの再生を開始するために前記第２の後噴射（ＰＯＳＴ）において噴射される燃料の量が、排ガス温度に比例して調節される点を特徴とする請求項１記載の方法。
  3. アイドリングエンジン運転状態において、前記微粒子フィルターの再生を開始するための燃料噴射方法が、前記第１及び第２の予噴射（ＰＩＬＯＴ、ＰＲＥ）、前記主噴射（ＭＡＩＮ１）、及び前記第１及び第２の後噴射（ＭＡＩＮ２、ＡＦＴＥＲ、ＰＯＳＴ）を実行することから成る点を特徴とする請求項１または２記載の方法。
  4. 触媒作用手段（３５）を備える燃焼ガス排気システム（７）を有するエンジン（１）の場合、アイドリングエンジン運転状態において、前記触媒作用手段（３５）の温度が、該触媒作用手段内で炭化水素を酸化するのに十分高いときに、前記第２の後噴射（ＰＯＳＴ）が、圧縮上死点位置後の約１８０°又は約３１５°で、あるいは逆に圧縮上死点位置後の約１２０°で実行される点を特徴とする請求項３記載の方法。
  5. 前記アイドリングエンジン運転状態において、前記第１の予噴射（ＰＩＬＯＴ）のタイミングが、微粒子フィルター非再生状態における前記第１の予噴射（ＰＩＬＯＴ）のタイミングに対して約１５°遅れている点を特徴とする請求項３または４記載の方法。
  6. 前記アイドリングエンジン運転状態において、前記第２の予噴射（ＰＲＥ）が、それによって噴射された燃料が圧縮上死点位置で燃焼するようにタイミングが設定されている点を特徴とする請求項３〜５のいずれか１記載の方法。
  7. 前記アイドリングエンジン運転状態において、前記主噴射（ＭＡＩＮ１）のタイミングが、微粒子フィルター非再生状態における主噴射（ＭＡＩＮ１）のタイミングに対して３５°まで遅らせることができる点を特徴とする請求項３〜６のいずれか１記載の方法。
  8. 前記アイドリングエンジン運転状態において、前記第１の後噴射（ＭＡＩＮ２、ＡＦＴＥＲ）が、圧縮上死点位置後の８０°まで実行される点を特徴とする請求項３〜７のいずれか１記載の方法。
  9. 都市交通におけるエンジン運転状態において、微粒子フィルターの再生を開始するための燃料噴射方法が、前記第１及び第２の予噴射（ＰＩＬＯＴ、ＰＲＥ）、前記主噴射（ＭＡＩＮ１）、及び前記第１及び第２の後噴射（ＭＡＩＮ２、ＡＦＴＥＲ、ＰＯＳＴ）を実行することから成る点を特徴とする請求項１または２記載の方法。
  10. 前記都市交通におけるエンジン運転状態において、前記第１の予噴射（ＰＩＬＯＴ）のタイミングが、微粒子フィルター非再生状態における前記第１の予噴射（ＰＩＬＯＴ）のタイミングに対して平均して２°〜１５°遅れている点を特徴とする請求項９記載の方法。
  11. 前記都市交通におけるエンジン運転状態において、前記第２の予噴射（ＰＲＥ）が、それによって噴射された燃料が圧縮上死点位置後の１０°〜１５°で燃焼するようにタイミングが設定されている点を特徴とする請求項９または１０記載の方法。
  12. 前記都市交通におけるエンジン運転状態において、前記主噴射（ＭＡＩＮ１）のタイミングが、圧縮上死点位置に対して約１５°〜約３５°まで遅らせることができる点を特徴とする請求項９〜１１のいずれか１記載の方法。
  13. 前記都市交通におけるエンジン運転状態において、前記第１の後噴射（ＭＡＩＮ２、ＡＦＴＥＲ）が、圧縮上死点位置の後に約４５°〜約７５°で実行される点を特徴とする請求項９〜１２のいずれか１記載の方法。
  14. 前記都市交通におけるエンジン運転状態において、前記第２の後噴射（ＰＯＳＴ）が、膨張下死点位置の付近で、あるいは圧縮上死点位置後の約３１５°〜約３６０°で実行される点を特徴とする請求項９〜１３のいずれか１記載の方法。
  15. 一般道路におけるエンジン運転状態において、微粒子フィルターの再生を開始するための燃料噴射方法が、少なくとも前記主噴射（ＭＡＩＮ１）、及び前記第１及び第２の後噴射（ＭＡＩＮ２、ＡＦＴＥＲ、ＰＯＳＴ）を実行することから成る点を特徴とする請求項１または２記載の方法。
  16. 前記一般道路におけるエンジン運転状態において、微粒子フィルターの再生を開始するための燃料噴射方法が、前記第１の予噴射（ＰＩＬＯＴ）を、第１の所定のしきい値以下のエンジン回転数で実行することから成る点を特徴とする請求項１５記載の方法。
  17. 前記一般道路におけるエンジン運転状態において、前記主噴射（ＭＡＩＮ１）のタイミングが、微粒子フィルター非再生状態における主噴射（ＭＡＩＮ１）のタイミングに対して約５°〜約１５°遅れている点を特徴とする請求項１５または１６記載の方法。
  18. 前記一般道路におけるエンジン運転状態において、前記第１の後噴射（ＭＡＩＮ２、ＡＦＴＥＲ）が、圧縮上死点位置後の約３５°〜約５０°で実行される点を特徴とする請求項１５〜１７のいずれか１記載の方法。
  19. 前記一般道路におけるエンジン運転状態において、前記第２の後噴射（ＰＯＳＴ）が、圧縮上死点位置の後に約１８０°〜約３１５°で実行される点を特徴とする請求項１５〜１８のいずれか１記載の方法。
  20. 全負荷におけるエンジン運転状態において、微粒子フィルターの再生を開始するための燃料噴射方法が、少なくとも前記主噴射（ＭＡＩＮ１）及び前記第２の後噴射（ＰＯＳＴ）を実行することから成る点を特徴とする請求項１または２記載の方法。
  21. 前記全負荷におけるエンジン運転状態において、微粒子フィルターの再生を開始するための燃料噴射方法が、前記第１の予噴射（ＰＩＬＯＴ）を、第２の所定のしきい値以下のエンジン回転数で実行される点を特徴とする請求項２０記載の方法。
  22. 前記全負荷におけるエンジン運転状態において、前記第１の予噴射（ＰＩＬＯＴ）及び前記主噴射（ＭＡＩＮ１）のタイミングが、微粒子フィルター非再生状態におけるタイミングと同じである点を特徴とする請求項２０または２１記載の方法。
  23. 前記全負荷におけるエンジン運転状態において、前記第２の後噴射（ＰＯＳＴ）が、圧縮上死点位置後の約１８０°〜約３１５°で実行される点を特徴とする請求項２０〜２２のいずれか１記載の方法。
  24. 延長カットオフにおけるエンジン運転状態において、微粒子フィルターの再生を開始するための燃料噴射方法が、前記第２の後噴射（ＰＯＳＴ）のみを実行することから成る点を特徴とする請求項１または２記載の方法。
  25. 前記延長カットオフにおけるエンジン運転状態において、前記第２の後噴射（ＰＯＳＴ）が、圧縮上死点位置後の約１８０°〜約３１５°で実行される点を特徴とする請求項２４記載の方法。
  26. 吸気調節手段（１１）と、燃料燃焼排ガス再循環システム（８）と、予熱プラグ（１３）とを有する吸気システム（１０）を備えるエンジン（１）の場合、以下の（i）〜（iv）の工程の１つまたは複数を更に含む請求項１〜２５のいずれか１記載の方法。
    （i）吸気を絞る工程
    （ii）燃料噴射圧力を減少させる工程
    （iii）再循環される排ガスの量を変化させる工程
    （iv）前記予熱プラグ（１３）を作動／非作動にする工程
  27. 前記吸気を絞る工程が、前記吸気調節手段を制御することから成る点を特徴とする請求項２６記載の方法。
  28. 過給手段を備えるエンジンの場合、前記吸気を絞る工程が、エンジンのブーストプレッシャを減少させることから成る点を特徴とする請求項２６記載の方法。
  29. 微粒子フィルター再生可能状態の存在を決定すること、および、微粒子フィルターの再生を開始するための前記燃料噴射方法を、前記再生可能状態を決定するときに実行すること、を更に備える請求項１記載の方法。
  30. 前記微粒子フィルターの再生を開始するための前記燃料噴射方法が、以下の（i）〜（iv）のうちの少なくとも１つに基づいて実行される点を特徴とする請求項２９記載の方法。
    （i）微粒子フィルター（３７）を介した圧力低下および／または微粒子フィルター（３７）の温度の測定から生じる情報が、所定量の微粒子の蓄積を示す
    （ii）燃費
    （iii）変動する期間
    （iv）エンジン冷却流体の温度が所定のしきい値を越える
  31. 微粒子フィルターの再生を開始するための燃料噴射方法が、微粒子フィルター（３７）の吸気口における排ガス温度が所定のしきい値を越える時間と等しい、一定の持続期間から成る点を特徴とする請求項２９または３０記載の方法。
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