JP4388915B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
このため、例えば、特開平6−272757号公報には、所定車速以上において前進レンジから後進レンジへの切り換え操作が行われたときは後進ギヤ段の成立を禁止し、また後進レンジから前進レンジへの切り換え操作が行われたときは一時的に第3速にする制御が提案されている。
また、前進走行中に誤操作して後進レンジへシフトレバーを切り換えたときにも、後進ギヤ段が成立しないまま、運転者が誤操作に気付いてシフトレバーを後進レンジから正常位置(前進レンジ)に戻すと、これも誤操作と判断されて今度は前進第3速に切り換わって駆動力がそれまでのものと大幅に変化してしまう可能性がある。
一方、第1禁止手段または第2禁止手段が作動している間にシフトレバーが戻された場合は、前進レンジと後進レンジ間にわたるシフトレバーの操作ではあるが第1禁止手段または第2禁止手段を作動させることなく、第1または第2許可手段によってシフトレバーで選択されたレンジの変速段が成立するから、誤操作前の走行状態に合致したレンジに戻って正常な走行が継続できる。
図1は、実施の形態を適用した自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。
この自動変速機は、単純な遊星歯車組G1とラビニヨ型の遊星歯車組G2を備える。遊星歯車組G1は、第1サンギヤS1と、第1リングギヤR1と、ピニオンを支持する第1キャリアC1とを有している。遊星歯車組G2は、第2サンギヤS2と、第3サンギヤS3と、第2リングギヤR2と、2つのピニオンを支持する第2キャリアC2とを有している。
第1キャリアC1は、第3メンバM3とロークラッチLOW/Cと第5メンバM5を介して、第3サンギヤS3に連結されている。第1キャリアC1はまた、第3メンバM3と3−5リバースクラッチ3−5R/Cと第6メンバM6を介して第2サンギヤS2に連結されている。そして、第6メンバM6は、2−6ブレーキ2−6/Bを介して変速機ケースTCに固定および固定解除可能となっている。
第2リングギヤR2は、第8メンバM8を介して出力ギヤOUTに連結されている。
そして、Dレンジ位置において、図3に示すように、車速とスロットル開度に基づいて設定された変速スケジュールにしたがって上記前進6速の自動変速制御が行われる。また、Dレンジ位置からRレンジ位置へのセレクト操作により、後退1速の変速制御が行われる。
第1速(1st)は、ロークラッチLOW/Cの締結とローアンドリバースブレーキL&R/Bの締結により達成される。
エンジン回転は入力軸INから第1メンバM1、遊星歯車組G1を経て減速され、第3メンバM3からロークラッチLOW/Cおよび第5メンバM5を経て第3サンギヤS3に入力される。それから、遊星歯車組G2において、ローワンウェイクラッチLOW/OWCの締結により変速機ケースTCに固定された第2キャリアC2からの反力を受けながら、第2リングギヤR2が減速回転し、第8メンバM8を介して出力ギヤOUTからは最大減速比による減速回転が出力される。なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワンウェイクラッチLOW/OWCに代ってローアンドリバースブレーキL&R/Bが反力を受ける。
入力軸INから第1メンバM1、遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3からロークラッチLOW/Cおよび第5メンバM5を介して第3サンギヤS3に入力される。遊星歯車組G2において、2−6ブレーキ2−6/Bの締結により変速機ケースTCに固定された第2サンギヤS2により反力を受けながら、第2リングギヤR2減速回転し、第8メンバM8を介して出力ギヤOUTからは第1速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
入力軸INから第1メンバM1、遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3からロークラッチLOW/Cおよび第5メンバM5を経て第3サンギヤS3に入力される。また第3メンバM3からは3−5リバースクラッチ3−5R/Cおよび第6メンバM6を介して第2サンギヤS2にも入力される。
この結果、ラビニヨ型の遊星歯車組G2は直結状態となるため、両サンギヤS2,S3と同じ回転で第2リングギヤR2が回転し、第8メンバM8を介して出力ギヤOUTからは第2速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
入力軸INから第1メンバM1、遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3からロークラッチLOW/Cおよび第5メンバM5を経て第3サンギヤS3に入力される。
入力軸INからはさらに第2メンバM2およびハイクラッチH/Cを経て入力軸INと同じ回転が第2キャリアC2に入力される。
遊星歯車組G2ではこれら2つの入力回転の中間の回転により第2リングギヤR2が回転し、第8メンバM8を介して出力ギヤOUTからは入力回転よりも僅かに減速された減速回転が出力される。
入力軸INから第1メンバM1、遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3から3−5リバースクラッチ3−5R/Cおよび第6メンバM6を経て第2サンギヤS2に入力される。
入力軸INからはさらに第2メンバM2およびハイクラッチH/Cを経て入力軸INと同じ回転が第2キャリアC2に入力される。
遊星歯車組G2ではこれら2つの入力回転により拘束されて第2リングギヤR2が回転し、第8メンバM8を介して出力ギヤOUTからは入力回転よりも僅かに増速された回転が出力される。
入力軸INから第2メンバM2、ハイクラッチH/Cを経て入力軸INと同じ回転が第2キャリアC2にのみ入力される。
遊星歯車組G2では、2−6ブレーキ2−6/Bの締結により変速機ケースTCに固定された第2サンギヤS2により反力を受けながら、第2リングギヤR2が増速回転し、第8メンバM8を介して出力ギヤOUTからは第5速よりもさらに増速された回転が出力される。
入力軸INから第1メンバM1、遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3から3−5リバースクラッチ3−5R/Cおよび第6メンバM6を経て第2サンギヤS2に入力される。
ローアンドリバースブレーキL&R/Bの締結により変速機ケースTCに固定された第2キャリアC2により反力を受けながら第2リングギヤR2が逆転し、第8メンバM8を介して出力ギヤOUTからは減速した逆回転が出力される。
ロークラッチLOW/C、ハイクラッチH/C、2−6ブレーキ2−6/B、3−5リバースクラッチ3−5R/C、ローアンドリバースブレーキL&R/Bは、それぞれの締結ピストン室1〜5にDレンジ圧あるいはRレンジ圧である締結圧を供給することで締結され、また、この締結圧を抜くことで解放される。
なお、Dレンジ圧とは、後述するマニュアルバルブを介したライン圧であり、Dレンジ選択時のみ発生する。Rレンジ圧とは、マニュアルバルブを介したライン圧であり、Rレンジ選択時のみ発生し、Rレンジ以外では図示しないドレンポートへの切り替えにより圧力は発生しない。
ハイクラッチH/Cの締結ピストン室2への締結圧(ハイクラッチ圧)は第2油圧制御弁7が制御する。
2−6ブレーキ2−6/Bの締結ピストン室3への締結圧(2−6ブレーキ圧)は第3油圧制御弁8が制御する。
3−5リバースクラッチ3−5R/Cの締結ピストン室4への締結圧(3−5リバースクラッチ圧)は第4油圧制御弁9が制御する。
ローアンドリバースブレーキL&R/Bの締結ピストン室5への締結圧(ローアンドリバースブレーキ圧)は第5油圧制御弁10が制御する。
第4油圧制御弁9にはライン圧PLが直接供給されるとともに、マニュアルバルブ16からのRレンジ圧がRレンジ圧油路22により供給される。
第5油圧制御弁10にはライン圧PLが直接供給される。
また、ライン圧PLをパイロット弁17で調圧したパイロット圧が、パイロット圧油路20により各油圧制御弁6〜10に供給される。
第1デューティソレノイド6aは、デューティ比に応じて制御されており、具体的には、ソレノイドOFF時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドON時にはONデューティ比が増大するほどロークラッチ圧を高くする。
第2デューティソレノイド7aは、ソレノイドON時(100%ONデューティ比)にハイクラッチ圧をゼロとし、ONデューティ比が減少するほどハイクラッチ圧を高くし、ソレノイドOFF時にハイクラッチ圧を最大圧とする。
第3デューティソレノイド8aは、ソレノイドOFF時に2−6ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドON時にはONデューティ比が増大するほど2−6ブレーキ圧を高くする。
第4デューティソレノイド9aは、ソレノイドON時(100%ONデューティ比)に3−5リバースクラッチ圧をゼロとし、ONデューティ比が減少するほど3−5リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドOFF時に3−5リバースクラッチ圧を最大圧とする。
第5デューティソレノイド10aは、ソレノイドOFF時にローアンドリバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドON時にはONデューティ比が増大するほどローアンドリバースブレーキ圧を高くする。
第2油圧制御弁7と締結ピストン室2を結ぶハイクラッチ圧油路25には、第2圧力スイッチ12が設けられている。
第3油圧制御弁8と締結ピストン室3を結ぶ2−6ブレーキ圧油路26には、第3圧力スイッチ13が設けられている。
第4油圧制御弁9と締結ピストン室4を結ぶ3−5リバースクラッチ圧油路27には、第4圧力スイッチ14が設けられている。
第5油圧制御弁10と締結ピストン室5を結ぶローアンドリバースブレーキ圧油路28には、第5圧力スイッチ15が設けられている。
第1〜第5圧力スイッチ11〜15は、それぞれ締結圧ありでON、締結圧なしでOFFのスイッチ信号を出力する。
A/Tコントロールユニット40は、これらの入力信号と予め設定された変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処理を行い、第1〜第5デューティソレノイド6a〜10aに対して演算処理結果に沿った締結指令あるいは解放指令としてソレノイド駆動信号を出力する。
以下の説明では、前進レンジをDレンジまたは単にDと呼び、後進レンジをRレンジまたは単にRと呼ぶ。
この禁止制御は、車両の走行中に並行して実行される車速判定を参照しながら実行される。
まずステップ101において、前進高車速経験フラグ(Flag_D_high)と後進高車速経験フラグ(Flag_R_high)をそれぞれ0にリセットする。
レンジ位置がRのときはステップ110へ進み、レンジ位置がRでないときはステップ103へ進む。
ステップ103においては、レンジ位置がP(パーキング)およびN(ニュートラル)以外であるか、すなわちDレンジであるかどうかをチェックする。
レンジ位置がDである場合はステップ104へ進み、レンジ位置がDでない場合、すなわちPまたはNであるときステップ102へ戻る。
一方、車速VspがC1より低いときは、ステップ105において、Vspが駐車場などでの切り返し状態を想定した所定値C2(例えば8km/h)以上の状態を所定時間T1以上継続しているかをチェックし、当該状態が継続していたときにステップ106へ進む。
後進高車速経験フラグが立っていないときには、ステップ107に進んで、前進高車速経験フラグを立てる(Flag_D_high=1)。これは、現時点までRレンジにするとエンジンストップを招く可能性のある比較的高速で前進走行してきたことを示す。
なお、後進高車速経験フラグが立っているときは、ステップ102へ戻る。したがって先に後進高車速経験フラグが立っているときは、同時には前進高車速経験フラグは立たない。
ステップ107で前進高車速経験フラグを立てたあと、ステップ108において、車速Vspが低速を示す所定値C3(例えば5km/h)以下に低下したかどうかをチェックして、所定値C3より高い間はステップ107に戻って、前進高車速経験フラグを立てた状態を継続する。所定値C3はハンチング防止のため所定値C2に対してヒステリシスをもたせたものである。
なお、先のステップ105のチェックで、車速がC2より低いとき、あるいは車速がC2以上でも時間T1以上継続していないときも、ステップ102へ戻って上記のフローを繰り返す。
所定値C4はC1と同じくエンジンストップ防止の観点から設定される値である。
エンジン回転数neは
ne=G×Vsp (ただしGはギヤ比)
で表されるから、エンジンストップするneが一定とすれば、ギヤ比が大きいほど車速Vspは小さくなる。Rレンジのギヤ比はDレンジのどの変速段のギヤ比よりも大きいから、エンジンストップ防止の所定値C4はC1よりも小さい値に設定される。
ステップ112では、前進高車速経験フラグが立っていない(Flag_D_high=0)ことを確認する。
前進高車速経験フラグが立っていないときには、ステップ113に進んで、後進高車速経験フラグを立てる(Flag_R_high=1)。これは、現時点までDレンジにするとエンジンストップを招く可能性のある比較的高速で後進走行してきたことを示す。
前進高車速経験フラグが立っているときは、ステップ102へ戻る。したがって先に前進高車速経験フラグが立っているときは、同時には後進高車速経験フラグは立たない。
ステップ114のチェックで、車速がC6以下になると、ステップ115において後進高車速経験フラグをリセットして、ステップ102へ戻る。
なお、先のステップ111のチェックで、車速がC5より低いとき、あるいは車速がC5以上でも時間T2以上継続していないときも、ステップ102へ戻って上記のフローを繰り返す。
イグニションキーがオンされると、まずステップ201において、後進高車速経験フラグが立っている(Flag_R_high=1)かどうかをチェックする。
後進高車速経験フラグが立っているときはステップ210へ進み、後進高車速経験フラグが立っていないときはステップ202へ進む。
ここで前進高車速経験フラグが立っていない場合は、後進高車速経験フラグも立っていないことから、レンジ切り換えによるエンジンストップのおそれのない低車速か、シフトレバー50がPまたはN位置にあることになる。この場合はステップ201へ戻って上記ステップを繰り返す。
前進高車速経験フラグが立っているときは、ステップ203において、シフトレバー50のレンジ位置がRに切り換わったかどうかをチェックする。
レンジ位置がRになると、ステップ204へ進んで、切り換え禁止処理を行う。すなわち、前進高速走行状態においてRの選択はシフトレバー50の誤操作と判断されるから、選択されたRの成立を禁止して、ここではNとする。
レンジ位置がRのまま変わっていないときは、ステップ206に進んで、まだ前進高車速経験フラグが立っているかどうかをチェックする。
前進高車速経験フラグが立っているとき、すなわち、前進高速走行状態とレンジ位置がRの組み合わせの場合は、ステップ204へ戻って上記を繰り返して禁止処理を継続し、N状態を維持する。
したがって、運転者が誤操作に気付いてシフトレバー50をDレンジ等に戻し、ステップ205のチェックでシフトレバー50のレンジ位置がR以外になったときは、ステップ207へ進んで切り換え禁止処理を解除し、シフトレバー50で選択されているレンジの変速段を成立させる通常制御状態とし、例えばDレンジに戻されたときには図3の変速スケジュールに基づいて変速段が設定される。
ステップ207のあとは、ステップ201へ戻る。
先のステップ203のチェックでシフトレバー50のレンジ位置がRに切り換わっていなかったときは、シフトレバー50の操作はないか、あるいは少なくとも急制動やエンジンストップを生じるおそれはないから、ステップ201へ戻る。
Dレンジになっていなければ、シフトレバー50の操作はないか、あるいは少なくとも急制動やエンジンストップを生じるおそれはないから、ステップ201へ戻る。
Dレンジになっているときは、ステップ211へ進んで、切り換え禁止処理を行う。すなわち、後進高速走行状態においてDレンジの選択はシフトレバー50の誤操作と判断されるから、選択されたDレンジの成立を禁止して、ここではNとする。
レンジ位置がDのまま変わっていないときは、ステップ213に進んで、まだ後進高車速経験フラグが立っているかどうかをチェックする。
後進高車速経験フラグが立っているとき、すなわち、後進高速走行状態とシフトレバー位置がDレンジの組み合わせの場合は、ステップ211へ戻って上記を繰り返して、N状態を維持する。
したがって、運転者が誤操作に気付いてシフトレバー50をRレンジ等に戻し、次のステップ212のチェックでシフトレバー50のレンジ位置がD以外になったときは、ステップ214へ進んで、切り換え禁止処理を解除して、シフトレバー50で選択されているレンジの変速段を成立させる通常制御状態とする。
また、ステップ202と203は発明における第1誤操作判定手段を構成し、ステップ204が第1禁止手段を構成している。そしてステップ205、207が第1許可手段を構成する。
ステップ201と210は発明における第2誤操作判定手段を構成し、ステップ211が第2禁止手段を構成している。そしてステップ212、214が第2許可手段を構成する。
車速の所定値C1は第1の所定値に該当し、所定値C4は第2の所定値に該当する。また所定値C2は第3の所定値に、所定値C5は第4の所定値に該当する。所定時間T1は第1の所定時間に該当し、所定時間T2は第2の所定時間に該当する。
そして、後進変速段の成立が禁止されている間に後進レンジから後進レンジ以外へシフトレバー50が操作されたとき、あるいは前進変速段の成立が禁止されている間に前進レンジから前進レンジ以外へシフトレバー50が操作されたときは、禁止が解かれた通常制御状態として、シフトレバー50で選択されたとおりのレンジとなるので、誤操作前の走行状態に合致したレンジに戻って正常な走行が継続できる。(請求項1、2の効果に相当)
そしてさらに、前進高車速経験フラグは車速が所定値C1より低い所定値C2以上で所定時間T1以上継続している状態でも立ち、後進高車速経験フラグは車速が所定値C4より低い所定値C5以上で所定時間T2以上継続している状態でも立つので、駐車場などでの切り返し操作の都度大きなショックを発生させることもない。(請求項4の効果に相当)
また、実施の形態では後進レンジは1速、前進レンジは6速のDレンジのみとして説明したが、後進レンジが複数段、前進レンジとしてDレンジのほか「1」、「2」レンジを含む自動変速機にもそのまま適用することができる。
6 第1油圧制御弁
6a 第1デューティソレノイド
6b 第1調圧弁
7 第2油圧制御弁
7a 第2デューティソレノイド
7b 第2調圧弁
8 第3油圧制御弁
8a 第3デューティソレノイド
8b 第3調圧弁
9 第4油圧制御弁
9a 第4デューティソレノイド
9b 第4調圧弁
10 第5油圧制御弁
10a 第5デューティソレノイド
10b 第5調圧弁
11 第1圧力スイッチ
12 第2圧力スイッチ
13 第3圧力スイッチ
14 第4圧力スイッチ
15 第5圧力スイッチ
16 マニュアルバルブ
17 パイロット弁
40 A/Tコントロールユニット
41 車速センサ
42 スロットルセンサ
43 エンジン回転センサ
44 タービン回転センサ
45 インヒビタスイッチ
46 油温センサ
50 シフトレバー
IN 入力軸
OUT 出力ギヤ
G1、G2 遊星歯車組
H/C ハイクラッチ
LOW/C ロークラッチ
L&R/B ローアンドリバースブレーキ
LOW/OWC ローワンウェイクラッチ
2−6/B 2−6ブレーキ
3−5R/C 3−5リバースクラッチ
TC 変速機ケース
Claims (10)
- シフトレバーで前進レンジおよび後進レンジを選択する車両用自動変速機において、
第1の条件が成立しているときに前進レンジから後進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第1誤操作判定手段と、
該第1誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは後進変速段の成立を禁止する第1禁止手段と、
第2の条件が成立しているときに後進レンジから前進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第2誤操作判定手段と、
該第2誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは前進変速段の成立を禁止する第2禁止手段と、
前記第1禁止手段が作動して後進変速段の成立が禁止され、かつ前記第2の条件が成立する走行条件で、後進レンジから前進レンジへシフトレバーが操作されたときは、第2禁止手段を作動させずに、シフトレバーで選択された前進レンジの変速段を成立させる第1許可手段と、
前記第2禁止手段が作動して前進変速段の成立が禁止され、かつ前記第1の条件が成立する走行条件で、前進レンジから後進レンジへシフトレバーが操作されたときは、第1禁止手段を作動させずに、シフトレバーで選択された後進レンジの変速段を成立させる第2許可手段とを有し、
前記第1の条件は、車速が第1の所定値以上または車速が前記第1の所定値より低い第3の所定値以上で第1の所定時間以上継続している状態であり、
前記第2の条件は、車速が第2の所定値以上または車速が前記第2の所定値より低い第4の所定値以上で第2の所定時間以上継続している状態であることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - シフトレバーで前進レンジおよび後進レンジを選択する車両用自動変速機において、
第1の条件が成立しているときに前進レンジから後進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第1誤操作判定手段と、
該第1誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは後進変速段の成立を禁止する第1禁止手段と、
第2の条件が成立しているときに後進レンジから前進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第2誤操作判定手段と、
該第2誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは前進変速段の成立を禁止する第2禁止手段と、
前記第1禁止手段が作動して後進変速段の成立が禁止され、かつ前記第2の条件が成立する走行条件で、後進レンジから前進レンジへシフトレバーが操作されたときは、第2禁止手段を作動させずに、シフトレバーで選択された前進レンジの変速段を成立させる第1許可手段と、
前記第2禁止手段が作動して前進変速段の成立が禁止され、かつ前記第1の条件が成立する走行条件で、前進レンジから後進レンジへシフトレバーが操作されたときは、第1禁止手段を作動させずに、シフトレバーで選択された後進レンジの変速段を成立させる第2許可手段とを有し、
前記第1の条件は、車速が第1の所定値以上であり、
前記第2の条件は、車速が第2の所定値以上であって、該第2の所定値は前記第1の所定値より低く設定されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - シフトレバーで前進レンジおよび後進レンジを選択する車両用自動変速機において、
第1の条件が成立しているときに前進レンジから後進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第1誤操作判定手段と、
該第1誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは後進変速段の成立を禁止する第1禁止手段と、
第2の条件が成立しているときに後進レンジから前進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第2誤操作判定手段と、
該第2誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは前進変速段の成立を禁止する第2禁止手段と、
前記第1禁止手段が作動して後進変速段の成立が禁止され、かつ前記第2の条件が成立する走行条件で、後進レンジから前進レンジへシフトレバーが操作されたときは、第2禁止手段を作動させずに、シフトレバーで選択された前進レンジの変速段を成立させる第1許可手段とを有し、
前記第1の条件は、車速が第1の所定値以上または車速が前記第1の所定値より低い第3の所定値以上で第1の所定時間以上継続している状態であり、
前記第2の条件は、車速が第2の所定値以上または車速が前記第2の所定値より低い第4の所定値以上で第2の所定時間以上継続している状態であることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - シフトレバーで前進レンジおよび後進レンジを選択する車両用自動変速機において、
第1の条件が成立しているときに前進レンジから後進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第1誤操作判定手段と、
該第1誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは後進変速段の成立を禁止する第1禁止手段と、
第2の条件が成立しているときに後進レンジから前進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第2誤操作判定手段と、
該第2誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは前進変速段の成立を禁止する第2禁止手段と、
前記第1禁止手段が作動して後進変速段の成立が禁止され、かつ前記第2の条件が成立する走行条件で、後進レンジから前進レンジへシフトレバーが操作されたときは、第2禁止手段を作動させずに、シフトレバーで選択された前進レンジの変速段を成立させる第1許可手段とを有し、
前記第1の条件は、車速が第1の所定値以上であり、
前記第2の条件は、車速が第2の所定値以上であって、該第2の所定値は前記第1の所定値より低く設定されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - シフトレバーで前進レンジおよび後進レンジを選択する車両用自動変速機において、
第1の条件が成立しているときに前進レンジから後進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第1誤操作判定手段と、
該第1誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは後進変速段の成立を禁止する第1禁止手段と、
第2の条件が成立しているときに後進レンジから前進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第2誤操作判定手段と、
該第2誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは前進変速段の成立を禁止する第2禁止手段と、
前記第2禁止手段が作動して前進変速段の成立が禁止され、かつ前記第1の条件が成立する走行条件で、前進レンジから後進レンジへシフトレバーが操作されたときは、第1禁止手段を作動させずに、シフトレバーで選択された後進レンジの変速段を成立させる第2許可手段とを有し、
前記第1の条件は、車速が第1の所定値以上または車速が前記第1の所定値より低い第3の所定値以上で第1の所定時間以上継続している状態であり、
前記第2の条件は、車速が第2の所定値以上または車速が前記第2の所定値より低い第4の所定値以上で第2の所定時間以上継続している状態であることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - シフトレバーで前進レンジおよび後進レンジを選択する車両用自動変速機において、
第1の条件が成立しているときに前進レンジから後進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第1誤操作判定手段と、
該第1誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは後進変速段の成立を禁止する第1禁止手段と、
第2の条件が成立しているときに後進レンジから前進レンジへシフトレバーが操作された場合、当該操作を誤操作と判定する第2誤操作判定手段と、
該第2誤操作判定手段により誤操作と判定されたときは前進変速段の成立を禁止する第2禁止手段と、
前記第2禁止手段が作動して前進変速段の成立が禁止され、かつ前記第1の条件が成立する走行条件で、前進レンジから後進レンジへシフトレバーが操作されたときは、第1禁止手段を作動させずに、シフトレバーで選択された後進レンジの変速段を成立させる第2許可手段とを有し、
前記第1の条件は、車速が第1の所定値以上であり、
前記第2の条件は、車速が第2の所定値以上であって、該第2の所定値は前記第1の所定値より低く設定されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 前記第1の条件は、さらに車速が前記第1の所定値より低い第3の所定値以上で第1の所定時間以上継続している状態を含み、
前記第2の条件は、さらに車速が前記第2の所定値より低い第4の所定値以上で第2の所定時間以上継続している状態を含むことを特徴とする請求項2、4または6のいずれか1に記載の自動変速機の制御装置。 - シフトレバーで前進レンジおよび後進レンジを選択し、選択されたレンジ位置に基づいて変速段を決定する車両用自動変速機において、
前進レンジで車速が第1の高速走行状態のときに前進走行中と判定し、該第1の高速状態よりも低い所定の車速以下に低下したときに前記前進走行中判定を解除する前進走行判定手段と、
後進レンジで車速が第2の高速走行状態のときに後進走行中と判定し、該第2の高速状態よりも低い所定の車速以下に低下したときに前記後進走行中判定を解除する後進走行判定手段と、
前記前進走行判定手段によって前進走行中と判定中に、後進レンジが選択されたときには後進段の成立を禁止する第1禁止手段と、
前記後進走行判定手段によって後進走行中と判定中に、前進レンジが選択されたときには前進段の成立を禁止する第2禁止手段と、を備え、
前記前進走行判定手段は、前記後進走行判定手段によって既に後進走行中と判定しているときには、前記前進走行判定手段による前記前進走行中判定を行わないことで、再び後進レンジが選択されたときに、後進変速段の成立を可能とし、
前記後進走行判定手段は、前記前進走行判定手段によって既に前進走行中と判定しているときには、前記後進走行判定手段による前記後進走行中判定を行わないことで、再び前進レンジが選択されたときに、前進レンジに応じた変速段の成立を可能とし、
前記第1の高速走行状態は車速が第1の所定値以上または車速が前記第1の所定値より低い第3の所定値以上で第1の所定時間以上継続している状態であり、
前記第2の高速走行状態は車速が第2の所定値以上または車速が前記第2の所定値より低い第4の所定値以上で第2の所定時間以上継続している状態であることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - シフトレバーで前進レンジおよび後進レンジを選択し、選択されたレンジ位置に基づいて変速段を決定する車両用自動変速機において、
前進レンジで車速が第1の高速走行状態のときに前進走行中と判定し、該第1の高速状態よりも低い所定の車速以下に低下したときに前記前進走行中判定を解除する前進走行判定手段と、
後進レンジで車速が第2の高速走行状態のときに後進走行中と判定し、該第2の高速状態よりも低い所定の車速以下に低下したときに前記後進走行中判定を解除する後進走行判定手段と、
前記前進走行判定手段によって前進走行中と判定中に、後進レンジが選択されたときには後進段の成立を禁止する第1禁止手段と、
前記後進走行判定手段によって後進走行中と判定中に、前進レンジが選択されたときには前進段の成立を禁止する第2禁止手段と、を備え、
前記前進走行判定手段は、前記後進走行判定手段によって既に後進走行中と判定しているときには、前記前進走行判定手段による前記前進走行中判定を行わないことで、再び後進レンジが選択されたときに、後進変速段の成立を可能とし、
前記第1の高速走行状態は車速が第1の所定値以上であり、
前記第2の高速走行状態は車速が第2の所定値以上であって、該第2の所定値は前記第1の所定値より低く設定されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 前記第1の高速走行状態は、さらに車速が前記第1の所定値より低い第3の所定値以上で第1の所定時間以上継続している状態を含み、
前記第2の高速走行状態は、さらに車速が前記第2の所定値より低い第4の所定値以上で第2の所定時間以上継続している状態を含むことを特徴とする請求項9に記載の自動変速機の制御装置。
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