JP7137457B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

トレッド部をタイヤ周方向に延びる複数の主溝によって所謂リブパターンに形成された空気入りタイヤが知られている。特許文献１には、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対のセンター主溝と、このタイヤ幅方向外側それぞれにおいてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対のショルダー主溝とを有する、空気入りタイヤが開示されている。

また、特許文献２には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、このタイヤ幅方向外側に区画されたショルダーリブにおいてタイヤ周方向に延びる周方向サイプと、を有する空気入りタイヤが開示されている。

特許文献１の空気入りタイヤでは、センター主溝の口元の両縁部にタイヤ周方向に延びる面取り部を形成することが開示されている。また、特許文献２の空気入りタイヤでは、周方向サイプの口元の両縁部にタイヤ周方向に延びる面取り部を形成することが開示されている。主溝及び／又は周方向サイプ（以下、周方向溝と称する場合がある）の口元に面取り部を形成することによって、周方向溝の溝容積が増大すると共に、周方向溝への路面上の水分を導入させやすくなるため、ウェット性能が向上する。

特開平５－２７８４１４号 国際公開第２０１４／０４８６３５号

周方向溝の口元の両縁部に面取り部を形成すると、リブの接地面積が減少するため、グリップ力が低下し、この結果、ドライ路面における操縦安定性が低下しやすい。

本発明は、リブパターンに形成された空気入りタイヤにおいて、ウェット性能を向上させながら、ドライ路面における操縦安定性の低下を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、
トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝によってタイヤ周方向に延びる複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、
前記リブにはタイヤ周方向に延びる周方向サイプが形成されており、
前記主溝及び前記周方向サイプの口元に位置する両縁部のうち、車両装着姿勢で、タイヤ赤道線よりも車両外側に位置する縁部にのみ、タイヤ周方向に延びる面取り部が形成されている、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、主溝及び周方向サイプの口元に位置する両縁部のうち一方側にのみ、タイヤ周方向に延びる面取り部が形成されているので、両縁部に面取り部を形成する場合に比して、リブの接地面積を確保しやすい。これによって、ドライ路面においては、面取り部を形成したことによる操縦安定性の低下を抑制できる。また、ウェット路面においては、面取り部によって、主溝及び周方向サイプへ路面上の水分を導入させやすく且つ溝容積が増大するので、ウェット性能が向上する。

特に、リブは、車両内側の縁部に接地圧が集中しやすいが、該接地圧の集中しやすい縁部に対応する主溝及び周方向サイプの車両外側の縁部に面取り部が形成されている。これによって、リブの車両内側の縁部における接地圧の集中が抑制されるので、当該縁部における偏摩耗が抑制される。

したがって、面取り部を形成しながら、ドライ路面における操縦安定性の悪化を抑制しつつ、ウェット性能を向上させることができる。さらに、リブの車両内側の縁部における偏摩耗を抑制できる。

好ましくは、前記面取り部は、車両装着姿勢でタイヤ赤道線よりも車両外側に位置する前記主溝及び前記周方向サイプに、少なくとも形成されている。

本構成によれば、操舵時や旋回時等において接地圧が特に高くなりやすい車両外側のリブに対応する主溝及び周方向サイプに面取り部を形成することによって、本発明の効果が好適に発揮される。

好ましくは、前記面取り部は、タイヤ幅方向における幅が、１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

本構成によれば、面取り部による上記効果を好適に発揮させながら、面取り部が過度に大きくなることが抑制される。面取り部の幅が１ｍｍより小さいと、ウェット性能の向上代が少なくなると共にリブの車両内側の縁部における偏摩耗の抑制効果が少なくなる。面取り部の幅が３ｍｍより大きいと、接地面積が減少するため、ドライ路面における操縦安定性が低下しやすい。

好ましくは、前記面取り部は、タイヤ径方向における深さが、当該面取り部が形成されている前記主溝又は前記周方向サイプの深さの１５％以上４０％以下である。

本構成によれば、面取り部による上記効果を好適に発揮させながら、面取り部が過度に大きくなることが抑制される。面取り部の深さが主溝又は周方向サイプの深さの１５％より浅いと、ウェット性能の向上代が少なくなると共にリブの車両内側の縁部における偏摩耗の抑制効果が少なくなる。面取り部の深さが４０％より深いと、接地面積が減少しやすいため、ドライ路面における操縦安定性が低下しやすい。

好ましくは、前記周方向サイプには、残余の部分に比して深さが浅い、嵩上げ部が形成されている。

本構成によれば、周方向サイプによってタイヤ幅方向に区画されたリブが、嵩上げ部によってタイヤ幅方向に連結されるので、リブ剛性の低下が抑制される。

好ましくは、前記リブには、タイヤ幅方向に延びており、前記周方向サイプに連通する横スリットが形成されており、
前記嵩上げ部は、前記周方向サイプと前記横スリットとの交差部を挟んだ、タイヤ周方向の両側に形成されている。

本構成によれば、周方向サイプによりタイヤ幅方向に区画されたリブの一方側部分のうち、さらに横スリットによりタイヤ周方向に区画された部分が、嵩上げ部によって、周方向サイプを挟んでタイヤ幅方向に対向する、リブの他方側部分に連結されるので、リブ剛性の低下が抑制される。

好ましくは、前記周方向サイプと前記横スリットとによってタイヤ周方向の両側に区画された角部のうち、鋭角側の角部に形成された前記嵩上げ部は、溝底に向かってタイヤ周方向に幅広に形成されている。

本構成によれば、周方向サイプと横スリットとによってタイヤ周方向の両側に区画された角部のうち、相対的に剛性が低い鋭角側の角部が、溝底に向かってタイヤ周方向に幅広に形成された嵩上げ部によってタイヤ幅方向に連結されているので、リブ剛性の低下がより好適に抑制される。

好ましくは、前記リブには、タイヤ幅方向に延びており、前記周方向サイプに連通する幅方向サイプが形成されており、
前記嵩上げ部は、前記周方向サイプと前記幅方向サイプとよってタイヤ周方向に区画される角部のうち鋭角側の角部に接続されている。

本構成によれば、周方向サイプによりタイヤ幅方向に区画されたリブの一方側部分のうち、さらに幅方向サイプによってタイヤ周方向に区画された角部であって相対的に剛性が低い鋭角側の角部が、嵩上げ部によって、周方向サイプを挟んでタイヤ幅方向に対向する、リブの他方側部分に連結されるので、リブ剛性の低下が抑制される。

好ましくは、前記鋭角側の角部に形成された嵩上げ部は、溝底に向かってタイヤ周方向に幅広に形成されている。

本構成によれば、周方向サイプと幅方向サイプとによってタイヤ周方向の両側に区画された角部のうち、相対的に剛性が低い鋭角側の角部が、溝底に向かってタイヤ周方向に幅広に形成された嵩上げ部によってタイヤ幅方向に連結されているので、リブ剛性の低下がより好適に抑制される。

本発明によれば、リブパターンに形成された空気入りタイヤにおいて、ウェット性能を向上させながら、ドライ路面における操縦安定性の低下を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分展開図。 図１のII－II線に沿った断面図。 図１のIII－III線に沿った断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の部分展開図である。図１において、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向ＴＷにおけるＴＷ１側（図１において下側）が、車両装着姿勢で車両外側に位置し、ＴＷ２側（図１において上側）が車両装着姿勢で車両内側に位置するように構成されている。また、タイヤ周方向ＴＣのうち、図１において左側をＴＣ１側とし、右側をＴＣ２側として、以下説明する。

（トレッド部の全体構成）
トレッド部２には、タイヤ周方向に直線状に延びる複数の主溝１０が形成されている。トレッド部２は、複数の主溝１０によって、タイヤ周方向に直線状に延びる複数のリブ２０に区画された、所謂リブパターンに形成されている。

複数の主溝１０には、外側センター主溝１１、内側センター主溝１２、外側ショルダー主溝１３、及び内側ショルダー主溝１４が含まれている。複数のリブ２０には、センターリブ２１、外側メディエイトリブ２２、内側メディエイトリブ２３、外側ショルダーリブ２４、及び内側ショルダーリブ２５が含まれている。

外側センター主溝１１及び内側センター主溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬを挟んだ両側に形成されており、タイヤ幅方向ＴＷ１側に外側センター主溝１１が位置しており、タイヤ幅方向ＴＷ２側に内側センター主溝１２が位置している。外側ショルダー主溝１３は、外側センター主溝１１のタイヤ幅方向ＴＷ１側に位置している。内側ショルダー主溝１４は、内側センター主溝１２のタイヤ幅方向ＴＷ２側に位置している。

一対の外側センター主溝１１及び内側主溝１２の間にセンターリブ２１が区画されている。外側センター主溝１１及び外側ショルダー主溝１３の間に外側メディエイトリブ２２が区画されている。内側センター主溝１２及び内側ショルダー主溝１４の間に内側メディエイトリブ２３が区画されている。外側ショルダー主溝１３のタイヤ幅方向ＴＷ１側に外側ショルダーリブ２４が区画されている。内側ショルダー主溝１４のタイヤ幅方向ＴＷ２側に内側ショルダーリブ２５が区画されている。

外側メディエイトリブ２２及び外側ショルダーリブ２４には、タイヤ周方向に直線状に延びる、周方向サイプ３０がそれぞれ形成されている。周方向サイプ３０には、外側メディエイトリブ２２に形成されたメディエイト周方向サイプ３１と、外側ショルダーリブ２４に形成されたショルダー周方向サイプ３２とが含まれている。

外側メディエイトリブ２２は、メディエイト周方向サイプ３１によって、タイヤ幅方向ＴＷ１側に位置するメディエイトリブ第１部分２２ａと、タイヤ幅方向ＴＷ２側に位置するメディエイトリブ第２部分２２ｂとに区画されている。

同様に、外側ショルダーリブ２４は、ショルダー周方向サイプ３２によって、タイヤ幅方向ＴＷ１側に位置するショルダーリブ第１部分２４ａと、タイヤ幅方向ＴＷ２側に位置するショルダーリブ第２部分２４ｂとに区画されている。

（外側ショルダーリブ）
外側ショルダーリブ２４には、複数のラグ溝５４及び複数のショルダー幅方向サイプ５０が形成されている。

複数のラグ溝５４は、タイヤ幅方向ＴＷに延びており、タイヤ周方向ＴＣに互いに間隔を空けて形成されている。ラグ溝５４は、外側ショルダーリブ２４のタイヤ幅方向ＴＷ１側の端部に開口した外端部５４ａから、タイヤ幅方向ＴＷ２側に延び、外側ショルダーリブ２４内に位置する内端部５４ｂで終端している。

複数のショルダー幅方向サイプ５０には、タイヤ幅方向ＴＷ２に向かってタイヤ周方向ＴＣ１側に傾斜した方向に延びる、第１～第３ショルダー幅方向サイプ５１～５３が含まれている。

第１ショルダー幅方向サイプ５１は、ラグ溝５４の内端部５４ｂと外側ショルダー主溝１３とをタイヤ幅方向ＴＷに連通している。第２ショルダー幅方向サイプ５２は、ラグ溝５４の内端部５４ｂとショルダー周方向サイプ３２とを連通している。第３ショルダー幅方向サイプ５３は、第２ショルダー幅方向サイプ５２の延長線上に沿って概ね位置しておりショルダー周方向サイプ３２に対してタイヤ幅方向ＴＷ２側に間隔を空けた位置からタイヤ幅方向ＴＷ２側に延び、外側ショルダー主溝１３に連通している。

第１ショルダー幅方向サイプ５１と、第２及び第３ショルダー幅方向サイプ５２，５３とは、タイヤ周方向ＴＣに交互に形成されている。

（外側メディエイトリブ）
外側メディエイトリブ２２には、複数のメディエイト幅方向サイプ７０が形成されている。複数のメディエイト幅方向サイプ７０には、タイヤ幅方向ＴＷ２に向かってタイヤ周方向ＴＣ１側に傾斜した方向に延びる、第１～第４メディエイト幅方向サイプ７１～７４が含まれている。

第１及び第２メディエイト幅方向サイプ７１，７２は、第１ショルダー幅方向サイプ５１の延長線上に沿って概ね位置している。第３及び第４メディエイト幅方向サイプ７３，７４は、第２及び第３ショルダー幅方向サイプ５２，５３の延長線上に沿って概ね位置している。

第１メディエイト幅方向サイプ７１は、メディエイトリブ第１部分２２ａのうち、外側ショルダー主溝１３に対してタイヤ幅方向ＴＷ２側に間隔を空けた位置からタイヤ幅方向ＴＷ２側に延び、メディエイト周方向サイプ３１に連通している。第２メディエイト幅方向サイプ７２は、メディエイトリブ第２部分２２ｂのうち、メディエイト周方向サイプ３１に対してタイヤ幅方向ＴＷ２側に間隔を空けた位置からタイヤ幅方向ＴＷ２側に延び、外側センター主溝１１に連通している。

第１及び第２メディエイト幅方向サイプ７１，７２は、延在方向における略中央部からタイヤ周方向ＴＣ１側に屈曲して延びる屈曲部７１ａ，７２ａを有している。

第３メディエイト幅方向サイプ７３は、メディエイトリブ第１部分２２ａのうち、外側ショルダー主溝１３に対してタイヤ幅方向ＴＷ２側に間隔を空けた位置からタイヤ幅方向ＴＷ２側に延び、メディエイト周方向サイプ３１に連通している。第３メディエイト幅方向サイプ７３は、第１メディエイト幅方向サイプ７１よりもタイヤ幅方向ＴＷに短い。

第４メディエイト幅方向サイプ７４は、メディエイトリブ第２部分２２ｂのうち、メディエイト周方向サイプ３１に対してタイヤ幅方向ＴＷ２側に間隔を空けた位置からタイヤ幅方向ＴＷ２側に延び、外側センター主溝１１に連通している。第４メディエイト幅方向サイプ７４は、第２メディエイト幅方向サイプ７２よりもタイヤ幅方向ＴＷに短い。

（センターリブ）
センターリブ２１には、複数のセンター幅方向サイプ７７が形成されている。複数のセンター幅方向サイプ７７は、タイヤ周方向ＴＣに互いに間隔を空けて形成されている。センター幅方向サイプ７７は、外側センター主溝１１に連通した一端部から、タイヤ幅方向ＴＷ２側に向かってタイヤ周方向ＴＣ１側に傾斜した方向に延びて、センターリブ２１内で終端している。複数のセンター幅方向サイプ７７は、第１及び第２メディエイト幅方向サイプ７１，７２の延長線上に沿って概ね位置している。

（周方向面取り部）
図２は、図１のII－II線に沿った断面図であり、第１ショルダー幅方向サイプ５１、および、第１及び第２メディエイト幅方向サイプ７１，７２を通る、トレッド部２の断面を示している。

図２に示すように、外側センター主溝１１、外側ショルダー主溝１３、メディエイト周方向サイプ３１、及びショルダー周方向サイプ３２それぞれの、接地面側の口元部に位置するタイヤ周方向ＴＣに延びる両縁部のうち車両装着状態で車両外側（すなわちタイヤ幅方向ＴＷ１側）に位置する縁部には、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向面取り部４０が形成されている。

周方向面取り部４０は、リブ２０の接地面から主溝１０又は周方向サイプ３０の溝側面にかけて、タイヤ幅方向ＴＷ２側に向かってタイヤ径方向内側に直線状に傾斜している。

周方向面取り部４０は、タイヤ幅方向ＴＷにおける幅Ｗ１が、１ｍｍ以上３ｍｍ以下に形成されている。また、周方向面取り部４０の深さＤ１は、当該周方向面取り部４０が形成された主溝１０又は周方向サイプ３０の溝深さＤ０の１５％以上４０％以下に設定されている。

周方向面取り部４０には、外側センター主溝１１に形成された第１周方向面取り部４１と、外側ショルダー主溝１３に形成された第２周方向面取り部４２と、内側ショルダー主溝１４に形成された第３周方向面取り部４３（図１参照）と、メディエイト周方向サイプ３１に形成された第４周方向面取り部４４と、ショルダー周方向サイプ３２に形成された第５周方向面取り部４５とが含まれている。

具体的に、外側メディエイトリブ２２には、外側センター主溝１１、外側ショルダー主溝１３、及びメディエイト周方向サイプ３１によって区画されたタイヤ周方向ＴＣに延びる縁部のうち、車両装着姿勢で車両内側（すなわちタイヤ幅方向ＴＷ２側）となる縁部に第１及び第４周方向面取り部４１，４４が形成されている。

同様に、外側ショルダーリブ２４には、外側ショルダー主溝１３及びショルダー周方向サイプ３２によって区画されたタイヤ周方向ＴＣに延びる縁部のうち、車両装着姿勢で車両内側（すなわちタイヤ幅方向ＴＷ２側）となる縁部に第２及び第５周方向面取り部４２，４５が形成されている。

また、図１に示すように、内側メディエイトリブ２３には、内側センター主溝１２及び内側ショルダー主溝１４によって区画されたタイヤ周方向ＴＣに延びる縁部のうち、車両装着姿勢で車両内側（すなわちタイヤ幅方向ＴＷ２側）となる縁部に第３周方向面取り部４３が形成されている。

一方、外側センター主溝１１、外側ショルダー主溝１３、内側ショルダー主溝１４、メディエイト周方向サイプ３１、及びショルダー周方向サイプ３２それぞれの、接地面側の口元部に位置するタイヤ周方向に延びる両縁部のうち車両装着状態で車両内側に位置する縁部には、面取り部が形成されていない。すなわち、これらの車両内側に位置する縁部は、リブ２０の接地面と主溝１０又は周方向サイプ３０の溝側面とが略直角に交差する角部として構成されている。

（幅方向面取り部）
図１及び図２に示すように、第１ショルダー幅方向サイプ５１、第１及び第２メディエイト幅方向サイプ７１，７２、及びセンター幅方向サイプ７７それぞれの、接地面側の口元部に位置するタイヤ幅方向ＴＷに延びる両縁部のうちタイヤ周方向ＴＣにおける一方側に位置する縁部には、タイヤ幅方向ＴＷに延びる幅方向面取り部６０が形成されている。

幅方向面取り部６０は、リブ２０の接地面から幅方向サイプ５０，７０，７７の溝壁面にかけて、タイヤ周方向ＴＣにおいて当該幅方向サイプ５０，７０，７７に向かってタイヤ径方向内側に直線状に傾斜している。

幅方向面取り部６０には、第１ショルダー幅方向サイプ５１に形成された第１幅方向面取り部６１と、第１及び第２メディエイト幅方向サイプ７１，７２それぞれに形成された第２及び第３幅方向面取り部６２，６３と、センター幅方向サイプ７７に形成された第４幅方向面取り部６４とが含まれている。

図１に示すように、外側ショルダーリブ２４には、第１ショルダー幅方向サイプ５１によってタイヤ周方向ＴＣの両側に区画された縁部のうちタイヤ周方向ＴＣ２側に位置する縁部に、第１幅方向面取り部６１が形成されている。第１幅方向面取り部６１は、第１ショルダー幅方向サイプ５１のうち、タイヤ幅方向ＴＷの途中からタイヤ幅方向ＴＷ２側に延び、ショルダー周方向サイプ３２を横断して外側ショルダー主溝１３に至っている。第１幅方向面取り部６１は、面取りの大きさ（幅及び深さ）が、タイヤ幅方向ＴＷ２側に向かって徐々に増大している。

外側メディエイトリブ２２には、第１及び第２メディエイト幅方向サイプ７１，７２によってタイヤ周方向ＴＣの両側に区画された縁部のうちタイヤ周方向ＴＣ２側に位置する縁部に、第２及び第３幅方向面取り部６２，６３がそれぞれ形成されている。第２及び第３幅方向面取り部６２，６３は、第１及び第２メディエイト幅方向サイプ７１，７２の屈曲部７１ａ，７２ａに対応して形成されており、タイヤ幅方向ＴＷ２側に向かって面取りの大きさが徐々に増大している。

センターリブ２１には、センター幅方向サイプ７７によってタイヤ周方向の両側に区画された縁部のうちタイヤ周方向ＴＣ１側に位置する縁部に、第４幅方向面取り部６４が形成されている。第４幅方向面取り部６４は、外側センター主溝１１からタイヤ赤道線ＣＬにかけて形成されており、タイヤ幅方向ＴＷ２に向かって面取りの大きさが徐々に減少している。

幅方向面取り部６０を形成することによって、幅方向サイプ５０，７０，７７の溝幅が増大するようになっている。幅方向サイプ５０，７０，７７と幅方向面取り部６０とによって、タイヤ幅方向に延びる横スリット９０が構成されている。

具体的には、センター幅方向サイプ７７と第４幅方向面取り部６４とによって第１横スリット９１が構成されている。第１メディエイト幅方向サイプ７１と第２幅方向面取り部６２とによって第２横スリット９２が構成されている。第２メディエイト幅方向サイプ７２と第３幅方向面取り部６３とによって第３横スリット９３が構成されている。第１ショルダー幅方向サイプ５１と第１幅方向面取り部６１とによって第４横スリット９４が構成されている。

（周方向サイプの嵩上げ部）
図３は、メディエイト周方向サイプ３１に沿ったトレッド部２の断面図であり、メディエイト周方向サイプ３１のうち、第２横スリット９２及び第３メディエイト幅方向サイプ７３が連通している部分の断面を示している。

図３に示すように、メディエイト周方向サイプ３１には、溝底から***しており、残余の部分に比して溝深さが浅くなるように嵩上げされた複数の嵩上げ部８０が形成されている。嵩上げ部８０は、外側メディエイトリブ２２のうち、メディエイト周方向サイプ３１によってタイヤ幅方向ＴＷに区画された部分をタイヤ幅方向ＴＷに連結している。

嵩上げ部８０のタイヤ径方向における高さＨ１は、当該嵩上げ部８０が形成された部分の、メディエイト周方向サイプ３１の溝深さＤ０の１０％以上３０％以下に設定されている。

複数の嵩上げ部８０には、第２横スリット９２のタイヤ周方向ＴＣの両側の近傍に形成された第１及び第２嵩上げ部８１，８２と、第３メディエイト幅方向サイプ７３のタイヤ周方向ＴＣ２側の近傍に形成された第３嵩上げ部８３とが含まれている。第１～第３嵩上げ部８１～８３は、それぞれ第２横スリット９２又は第３メディエイト幅方向サイプ７３に対して、当該第１～第３嵩上げ部８１～８３が形成されたメディエイト周方向サイプ３１の溝深さＤ０の１０％以上３０％以下の長さタイヤ周方向ＴＣに離れた範囲内に形成されている。

具体的には、第３メディエイト幅方向サイプ７３に比して溝幅が大きい第２横スリット９２との交差部には、このタイヤ周方向ＴＣの両側の近傍に第１及び第２嵩上げ部８１，８２がそれぞれ形成されている。一方、幅方向面取り部６０が形成されておらず、溝幅が相対的に小さい第３メディエイト幅方向サイプ７３との交差部には、このタイヤ周方向ＴＣの一方側の近傍にのみ第３嵩上げ部８３が形成されている。

すなわち、相対的に溝幅が大きい第２横スリット９２によりタイヤ周方向ＴＣに分断されており剛性の低下代が相対的に大きい部分には、嵩上げ部８０がタイヤ周方向ＴＣの両側に形成されている。一方、相対的に溝幅が小さい第３メディエイト幅方向サイプ７３によりタイヤ周方向ＴＣに分断されており剛性の低下代が相対的に小さい部分には、嵩上げ部８０がタイヤ周方向ＴＣの一方側に形成されている。

嵩上げ部８０を、第２横スリット９２又は第３メディエイト幅方向サイプ７３との交差部の近傍に設けることによって、外側メディエイトリブ２２のうち第２横スリット９２又は第３メディエイト幅方向サイプ７３によってタイヤ周方向ＴＣに分断され相対的に剛性が低下しやすい部分が、メディエイト周方向サイプ３１を挟んで対向するメディエイトリブ第２部分２２ｂに嵩上げ部８０によって連結される。これによって、外側メディエイトリブ２２を効果的に補強できる。

第１及び第３嵩上げ部８１，８３は、メディエイトリブ第１部分２２ａのうち第２横スリット９２又は第３メディエイト幅方向サイプ７３とメディエイト周方向サイプ３１とによって区画された角部のうち、鋭角側の角部に設けられている。第１及び第３嵩上げ部８１，８３は溝底に向かってタイヤ周方向ＴＣに幅広に構成されている。すなわち、溝底に向かって幅広に構成された第１及び第３嵩上げ部８１，８３により、相対的に剛性が低い鋭角側の角部が効果的に補強されている。

一方、第２嵩上げ部８２は、メディエイトリブ第１部分２２ａのうち第３メディエイト幅方向サイプ７３とメディエイト周方向サイプ３１とによって区画された角部のうち、鈍角側の角部に設けられている。第２嵩上げ部８２は、タイヤ周方向ＴＣにおける長さＬ１がタイヤ径方向に一定とされた矩形状に構成されている。タイヤ周方向ＴＣにおいて、第２嵩上げ部８２は、先端部の長さＬ１が、第１及び第３嵩上げ部８１，８３の長さＬ２と略同一に設定されており、基端部が第１及び第３嵩上げ部８１，８３よりも短い。

図示は省略するが、ショルダー周方向サイプ３２にも、ここに連通する、第４横スリット９４に対応した位置のタイヤ周方向ＴＣにおける両側と、第２ショルダー幅方向サイプ５２によりタイヤ周方向ＴＣ側に区画された角部のうち鋭角側となる角部とに対応して、嵩上げ部８０が形成されている。

上記説明した空気入りタイヤ１によれば、次のような効果が得られる。

（１）主溝１０及び周方向サイプ３０の口元に位置する両縁部のうち一方側にのみ周方向面取り部４０が形成されているので、両縁部に面取り部を形成する場合に比して、リブ２０の接地面積を確保しやすい。これによって、ドライ路面においては、周方向面取り部４０を形成したことによる操縦安定性の低下を抑制できる。また、ウェット路面においては、周方向面取り部４０によって、主溝１０及び周方向サイプ３０へ路面上の水分を導入させやすく且つ溝容積が増大するので、ウェット性能が向上する。

特に、車両前面視で空気入りタイヤがハの字状の姿勢となるようにキャンバー角度が付された場合、若しくは操舵時には、リブ２０には、車両内側の縁部に接地圧が集中しやすいが、該接地圧の集中しやすい縁部に対応する主溝１０及び周方向サイプ３０の車両外側の縁部に周方向面取り部４０が形成されている。これによって、リブ２０の車両内側の縁部における接地圧の集中が抑制されるので、当該縁部における偏摩耗が抑制される。

したがって、周方向面取り部４０を形成しながら、ドライ路面における操縦安定性の悪化を抑制しつつ、ウェット性能を向上させることができる。さらに、リブ２０の車両内側の縁部における偏摩耗を抑制できる。

（２）周方向面取り部４０は、車両装着姿勢でタイヤ赤道線ＣＬよりも車両外側に位置する主溝１０及び周方向サイプ３０に、少なくとも形成されている。これによって、旋回時、操舵時等において接地圧が特に高くなりやすい車両外側のリブ２０に対応する主溝１０及び周方向サイプ３０に形成された周方向面取り部４０によって、上記効果が好適に発揮される。

（３）周方向面取り部４０は、タイヤ幅方向ＴＷにおける幅Ｗ１が、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であるので、周方向面取り部４０による上記効果を好適に発揮させながら、周方向面取り部４０が過度に大きくなることが抑制される。周方向面取り部４０の幅Ｗ１が１ｍｍより小さいと、ウェット性能の向上代が少なくなると共にリブ２０の車両内側の縁部における偏摩耗の抑制効果が少なくなる。周方向面取り部４０の幅Ｗ１が３ｍｍより大きいと、接地面積が減少するため、ドライ路面における操縦安定性が低下しやすい。

（４）周方向面取り部４０は、タイヤ径方向における深さＤ１が、当該周方向面取り部４０が形成されている主溝１０又は周方向サイプ３０の溝深さＤ０の１５％以上４０％以下であるので、周方向面取り部４０による上記効果を好適に発揮させながら、周方向面取り部４０が過度に大きくなることが抑制される。

周方向面取り部４０の深さＤ１が主溝１０又は周方向サイプ３０の深さＤ０の１５％より浅いと、ウェット性能の向上代が少なくなると共にリブ２０の車両内側の縁部における偏摩耗の抑制効果が少なくなる。周方向面取り部４０の深さＤ１が主溝１０又は周方向サイプ３０の深さＤ０の４０％より深いと、接地面積が減少しやすいため、ドライ路面における操縦安定性が低下しやすい。

（５）周方向サイプ３０には、残余の部分に比して深さが浅い、嵩上げ部８０が形成されているので、周方向サイプ３０によってタイヤ幅方向ＴＷに区画されたリブ２０が、嵩上げ部８０によってタイヤ幅方向ＴＷに連結されるので、リブ剛性の低下が抑制される。

（６）嵩上げ部８０は、周方向サイプ３０と横スリット９０との交差部を挟んだ、タイヤ周方向ＴＣの両側に形成されている。これによって、周方向サイプ３０によりタイヤ幅方向ＴＷに区画されたリブ２０のうち、さらに横スリット９０によりタイヤ周方向ＴＣに区画された部分が、嵩上げ部８０によりタイヤ幅方向ＴＷに連結されるので、リブ剛性の低下が抑制される。

（７）周方向サイプ３０と横スリット９０とによってタイヤ周方向ＴＣの両側に区画された角部のうち、鋭角側の角部に形成された嵩上げ部８０は、溝底に向かってタイヤ周方向に幅広に形成されている。これによって、周方向サイプ３０と横スリット９０とによってタイヤ周方向ＴＣの両側に区画された角部のうち、相対的に剛性が低い鋭角側の角部が、溝底に向かってタイヤ周方向ＴＣに幅広に形成された嵩上げ部８０によってタイヤ幅方向ＴＷに連結されているので、リブ剛性の低下がより好適に抑制される。

（８）嵩上げ部８０は、周方向サイプ３０と幅方向サイプ５０，７０とよってタイヤ周方向ＴＣに区画される角部のうち鋭角側の角部に接続されている。これによって、周方向サイプ３０によりタイヤ幅方向ＴＷに区画されたリブ２０の一方側部分のうち、さらに幅方向サイプ５０，７０によりタイヤ周方向ＴＣに区画された角部であって相対的に剛性が低い鋭角側の角部が、嵩上げ部８０により周方向サイプ３０を挟んでタイヤ幅方向に対向する他方側部分に連結されるので、リブ剛性の低下が抑制される。

（９）鋭角側の角部に形成された嵩上げ部８０は、溝底に向かってタイヤ周方向に幅広に形成されている。これによって、周方向サイプ３０と幅方向サイプ５０，７０とによってタイヤ周方向ＴＣの両側に区画された角部のうち、相対的に剛性が低い鋭角側の角部が、溝底に向かってタイヤ周方向に幅広に形成された嵩上げ部８０によってタイヤ幅方向ＴＷに連結されているので、リブ剛性の低下がより好適に抑制される。

上記実施形態では、周方向面取り部４０及び幅方向面取り部６０が直線状である場合を例にとって説明したが、これに限らない。周方向面取り部及び幅方向面取り部を円弧状、階段状等任意の形状を採用してもよい。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ 主溝
１１ 外側センター主溝
１２ 内側センター主溝
１３ 外側ショルダー主溝
１４ 内側ショルダー主溝
２０ リブ
２１ センターリブ
２２ 外側メディエイトリブ
２３ 内側メディエイトリブ
２４ 外側ショルダーリブ
２５ 内側ショルダーリブ
３０ 周方向サイプ
３１ メディエイト周方向サイプ
３２ ショルダー周方向サイプ
４０ 周方向面取り部
５０ ショルダー幅方向サイプ
６０ 幅方向面取り部
７０ メディエイト幅方向サイプ
８０ 嵩上げ部
９０ 横スリット

Claims (9)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝によってタイヤ周方向に延びる複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、
   前記リブにはタイヤ周方向に延びる周方向サイプが形成されており、
   前記主溝及び前記周方向サイプの口元に位置する両縁部のうち、車両装着姿勢で、タイヤ赤道線よりも車両外側に位置する縁部にのみ、タイヤ周方向に延びる面取り部が形成されている、空気入りタイヤ。
2. 前記面取り部は、車両装着姿勢でタイヤ赤道線よりも車両外側に位置する前記主溝及び前記周方向サイプに、少なくとも形成されている、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面取り部は、タイヤ幅方向における幅が、１ｍｍ以上３ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取り部は、タイヤ径方向における深さが、当該面取り部が形成されている前記主溝又は前記周方向サイプの深さの１５％以上４０％以下である、
   請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向サイプには、残余の部分に比して深さが浅い、嵩上げ部が形成されている、
   請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記リブには、タイヤ幅方向に延びており、前記周方向サイプに連通する横スリットが形成されており、
   前記嵩上げ部は、前記周方向サイプと前記横スリットとの交差部を挟んだ、タイヤ周方向の両側に形成されている、
   請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向サイプと前記横スリットとによってタイヤ周方向の両側に区画された角部のうち、鋭角側の角部に形成された前記嵩上げ部は、溝底に向かってタイヤ周方向に幅広に形成されている、
   請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記リブには、タイヤ幅方向に延びており、前記周方向サイプに連通する幅方向サイプが形成されており、
   前記嵩上げ部は、前記周方向サイプと前記幅方向サイプとよってタイヤ周方向に区画される角部のうち鋭角側の角部に接続されている、
   請求項５に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記鋭角側の角部に形成された嵩上げ部は、溝底に向かってタイヤ周方向に幅広に形成されている、
   請求項８に記載の空気入りタイヤ。

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