JP4352864B2 - 車両用旋回走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、安定した旋回走行を図る車両用旋回走行制御装置に関するものである。

従来、車両の旋回速度および旋回半径が、安定して旋回できる旋回性能の限界を超えないように自動減速を行って、安定した旋回走行を図るものがあった（特許文献１参照）。
特許公報 第２６００８７６号

ところで、運転者は、コーナ認知が遅れた等の場合に、車線逸脱を回避しようと急なステアリング操作を行う傾向があり、このステアリング操作が急であるほど、緊急性は高く、車両減速の必要性も高い。しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、ステアリング操作の緩急に係らず車両の減速制御を行っているので、運転者が急なステアリング操作を行うようなシーンで、十分に減速できなかったり或いは自動減速のタイミングが遅れたりして、理想的な減速制御を行うことができないという問題があった。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、運転者が急なステアリング操作を行うようなシーンで、より適切な減速制御を行うことができる車両用旋回走行制御装置を提供することを課題にしている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用旋回走行制御装置は、運転者の急なステアリング操作を検知したときに、このステアリング操作が急であるほど、自車両を減速させるときの減速量を大きくすることで、自車両の減速を促進することを特徴としている。

本発明に係る車両用旋回走行制御装置によれば、運転者の急なステアリング操作を検知したときに、自車両の減速を促進することで、車線逸脱などの緊急事態で運転者が急なステアリング操作を行うときに、減速不足や減速遅れを回避して適切な減速制御を行うことができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、例えば水銀スイッチを用いて車体の前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ２と、ステアリングホイール３の操舵角θを検出する光学式・非接触型の操舵角センサ４とは、コントローラ５に接続される。

コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、制動力制御装置６とエンジン出力制御装置７とを駆動制御して車両の旋回状態に応じた自動減速を行う。
ここで、制動力制御装置６は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、図２に示すように、マスターシリンダ８と各ホイールシリンダ９ｉとの間に介装されて、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧を増圧、保持、減圧できるように構成されている。

マスターシリンダ８は、先ず、ノーマルオープン型の切換バルブ１０Ａと、ノーマルオープン型のインレットソレノイドバルブ１１ＦＬ・１１ＲＲとを介して、フロント左・リヤ右のホイールシリンダ９ＦＬ・９ＲＲに連結されると共に、ノーマルオープン型の切換バルブ１０Ｂと、ノーマルオープン型のインレットソレノイドバルブ１１ＦＲ・１１ＲＬとを介して、フロント右・リヤ左のホイールシリンダ９ＦＲ・９ＲＬに連結されている。

インレットソレノイドバルブ１１ｉの夫々には、ブレーキ解除時にオリフィスをバイパスして、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧をマスターシリンダ８へ戻すリターンチェックバルブ１２ｉが配設されている。
さらに、マスターシリンダ８は、ノーマルクローズ型の切換バルブ１３Ａを介して、切換バルブ１０Ａの下流側（ホイールシリンダ側）に連結されると共に、ノーマルクローズ型の切換バルブ１３Ｂを介して、切換バルブ１０Ｂの下流側（ホイールシリンダ側）に連結されており、これら切換制御弁１０Ａと１３Ａとの間、及び切換制御弁１０Ｂと１３Ｂとの間には、電動モータ１４で駆動され、切換バルブ１３Ａ、１３Ｂ側を吸入側とする共通のポンプ１５が介装されている。

ポンプ１５の吸入側には、吸入する流体の逆流を阻止するインレットバルブ１６が設けられており、ポンプ１５の吐出側には、吐出する流体の逆流を阻止するアウトレットバルブ１７と、ポンプ１５から吐出した液圧の脈動を抑制するダンパ室１８とが配設されている。
また、フロント左・リヤ右のホイールシリンダ９ＦＬ・９ＲＲは、ノーマルクローズ型のアウトレットソレノイドバルブ１９ＦＬ・１９ＲＲを介して、切換バルブ１３Ａの下流側（ポンプ側）に連結され、フロント右・リヤ左のホイールシリンダ９ＦＲ・９ＲＬは、ノーマルクローズ型のアウトレットソレノイドバルブ１９ＦＲ・１９ＲＬを介して、切換バルブ１３Ｂの下流側（ポンプ側）に連結されている。

アウトレットソレノイドバルブ１９ＦＬ・１９ＲＲの上流側（切換バルブ１３Ａ側）と、アウトレットソレノイドバルブ１９ＦＲ・１９ＲＬの上流側（切換バルブ１３Ｂ側）とには、各ホイールシリンダ９ｉの減圧時に、この減圧を効率良く行うために、ホイールシリンダ９ｉからの制動液圧を一時的に貯えるリザーバ２０が配設されている。
以上より、制動力制御装置６は、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとが非通電状態にあるときに、運転者のブレーキ操作に応じた通常の制動液圧が、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉとを通じて各ホイールシリンダ９ｉに供給される。

また、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂとを通電状態にし、且つポンプ１５を作動させるときに、運転者のブレーキ操作に係らず、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂを介してマスターシリンダ８から吸い出された制動液圧が、インレットソレノイドバルブ１１ｉを通じて各ホイールシリンダ９ｉに供給され、増圧される。
また、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉとを通電状態にするときに、各ホイールシリンダ９ｉ、ポンプ１５、及びリザーバ２０が遮断され、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧が保持される。

さらに、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとを通電状態にし、且つポンプ１５を作動させるときに、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧がリザーバ２０側に吸い出され、減圧される。
したがって、コントローラ５は、上記の切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとへの通電を夫々制御すると共に、ポンプ１５を駆動制御することで、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧を増圧、保持、減圧することができる。

そして、図１のエンジン出力制御装置７は、例えばスロットルバルブの開度を調整することにより、エンジン出力を制御するように構成されている。
次に、コントローラ５で実行する旋回走行制御処理の第１実施形態を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
この旋回走行制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、図３に示すように、先ずステップＳ１で、各車輪速Ｖｗｉと、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇと、操舵角θとを読込む。
続くステップＳ２では、操舵角θを微分して操舵角速度ω（操作速度）を算出する。なお、本実施形態では、操舵角θを微分して操舵角速度ωを算出しているが、これに限定されるものではなく、ステアリングホイール３の回転軸にタコジェネレータ等を取付けて、直接、回転速度を検出してもよい。

続くステップＳ３では、各車輪速度Ｖｗｉと前後加速度Ｘｇとに基づいて車体速度Ｖを算出する。
続くステップＳ４では、車体速度（以下、旋回速度と称す）Ｖと横加速度Ｙｇとから、現在の車両旋回半径Ｒを下記（１）式に従って算出する。なお、本実施形態では、単に旋回速度Ｖと横加速度Ｙｇとを用いて旋回半径Ｒを算出しているが、これに限定されるものではなく、精度向上を図って操舵角θやヨー角加速度等も用いて旋回半径Ｒを算出してもよい。
Ｒ＝Ｖ²／Ｙｇ ………（１）

続くステップＳ５では、旋回半径Ｒに対する減速開始閾値Ｒｓを設定する。先ず、現在の旋回速度Ｖに対して安定して旋回できる限界旋回半径Ｒ_Lを、下記（２）式に従って算出する。ここで、Ｙｇ_Lは安定して旋回できる実際の限界横加速度であり、車両の諸元によって定まるが、各車輪速度Ｖｗｉと旋回速度Ｖとから求まる各車輪のスリップ率Ｓｉに応じて変化させてもよい。
Ｒ_L＝Ｖ²／Ｙｇ_L ………（２）

そして、下記（３）式に示すように、上記の限界旋回半径Ｒ_Lに、１よりも大きな所定値ｈ（例えば、ｈ＝１.１）を乗じて減速開始閾Ｒｓを設定する。ここで、減速開始閾値Ｒｓを限界旋回速度Ｒ_Lよりも大きくなるように設定しているのは、旋回半径Ｒが限界旋回半径Ｒ_Lに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、自動減速を開始するためである。
Ｒｓ＝ｈ・Ｒ_L ………（３）

続くステップＳ６では、旋回速度Ｖに対する減速開始閾値Ｖｓを設定する。先ず、現在の旋回半径Ｒに対して安定して旋回できる限界旋回速度Ｖ_Lを、下記（４）式に従って算出する。
Ｖ_L＝√（Ｒ・Ｙｇ_L） ………（４）
そして、下記（５）式に示すように、上記の限界旋回速度Ｖ_Lに、１よりも小さな所定値ｋ（例えば、ｋ＝０.９）を乗じて減速開始閾Ｖｓを設定する。ここで、減速開始閾値Ｖｓを限界旋回速度Ｖ_Lよりも小さくなるように設定しているのは、旋回速度Ｖが限界旋回速度Ｖ_Lに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、自動減速を開始するためである。
Ｖｓ＝ｋ・Ｒ_L ………（５）

続くステップＳ７では、現在の旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓより小さいか否か、また現在の旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓより大きいか否かを判定する。この判定結果が、Ｒ≧Ｒｓで且つＶ≦Ｖｓであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界には接近しておらず自動減速は不要であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＲ＜Ｒｓ又はＶ＞Ｖｓであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しており自動減速が必要であると判断してステップＳ８に移行する。

ステップＳ８では、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じて目標減速度Ｘｇ^*を算出する。
続くステップＳ９では、操舵角速度ωが所定値ω₁以上であるか否かを判定する。この所定値ω₁は、車線逸脱などの緊急時に運転者が急なステアリング操作を行う場合の操舵角速度である。そして、判定結果がω＜ω₁であるときには、急なステアリング操作ではないと判断し、後述するステップＳ１２に移行する。一方、判定結果がω≧ω₁であるときには、急なステアリング操作であると判断し、ステップＳ１０に移行する。

このステップＳ１０では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、目標減速度Ｘｇ^*に乗ずる補正係数Ｋ₁を、操舵角速度ωに応じて算出する。ここで、制御マップは、横軸を操舵角速度ω、縦軸を補正係数Ｋ₁とし、操舵角速度ωが前述した所定値ω₁から増加するほど、補正係数Ｋ₁が１から増加するように設定されている。
続くステップＳ１１では、前記ステップＳ８で算出された目標減速度Ｘｇ^*に補正係数Ｋ₁を乗じ、目標減速度Ｘｇ^*を補正してからステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、目標減速度Ｘｇ^*を達成するのに必要な各ホイールシリンダ１３ｉの目標制動液圧Ｐｉ^*を算出する。
続くステップＳ１３では、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧が目標制動液圧Ｐｉ^*と一致するように、制動力制御装置６を駆動制御する。
続くステップＳ１４では、制動力制御装置６で目標減速度Ｘｇ^*を達成するのに、最適なエンジン出力となるようエンジン出力制御装置７を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。

ここで、ステップＳ２、Ｓ９の処理が急操作検知手段に対応し、ステップＳ３、Ｓ４の処理が旋回状態検出手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ８、Ｓ１０〜Ｓ１４の処理と制動力制御装置６及びエンジン出力制御装置７とが走行制御手段に対応している。
次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両がある程度の速度で旋回走行しているとする。このとき、旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ以下であるときには（ステップＳ７の判定が“No”）、安定した旋回走行が維持されているので、自動減速の必要はないと判断する。そこで、運転者のブレーキ操作に応じた通常の制動液圧が各ホイールシリンダ９ｉに供給されるように制動力制御装置６を制御する。

この状態から、運転者のステアリング操作量が増加して旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓを下回ったり、又は運転者のアクセル操作量が増加して旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓを上回ったりしたときには（ステップＳ７の判定が“Yes”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しているので、自動減速を要すると判断する。
そして、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じた目標減速度Ｘｇ^*を算出し（ステップＳ８）、この目標減速度Ｘｇ^*を達成するために、各ホイールシリンダ１３ｉの液圧を増圧すると共にエンジン出力を抑制することで自動減速を行い（ステップＳ１２〜Ｓ１４）、安定した旋回走行を図る。

こうして、上記の自動減速によって安定した旋回走行が可能な状態、すなわち旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ以下の状態に復帰したら自動減速を終了する。
ところで、図４に示すように、時点ｔ₁で、運転者が例えば車線逸脱を回避しようと急なステアリング操作を行うと、操舵角θが大きく増加するので、旋回速度Ｖに対する減速開始閾値Ｖｓが大きく減少する。その後、時点ｔ₂で旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓより大きくなると、自動減速が開始されて旋回速度Ｖが低下し始めるが、このとき、運転者のステアリング操作が急であるほど、緊急性は高く、車両減速の必要性も高い。

そこで、本実施形態では、操舵角速度ωが所定値ω₁を上回る急なステアリング操作を検知したら（ステップＳ９の判定が“Yes”）、そのステアリング操作が急であるほど目標減速度Ｘｇ^*を補正係数Ｋ₁によって増加させて、上記の自動減速を促進させる（ステップＳ１０、Ｓ１１）。これにより、車線逸脱などの緊急事態で運転者が急なステアリング操作を行うようなときに、車両を十分に減速させることができ、安全性が向上する。
また、本実施形態では、操舵角速度ωを算出しているので、運転者の急なステアリング操作を容易に検知することができる。
なお、上記の第１実施形態では、補正係数Ｋ₁の乗算によって目標減速度Ｘｇ^*を増加させているが、これに限定されるものではなく、補正係数Ｋ₁の加算によって目標減速度Ｘｇ^*を増加させてもよい。

また、上記の第１実施形態では、ステップＳ９でω≧ω₁であるか否かを判定してから、補正係数Ｋ₁を算出し、目標減速度Ｘｇ^*を補正しているが、これに限定されるものではない。例えば、前記ステップＳ１０で参照する制御マップを、操舵角速度ωが所定値ω₁未満であるときに補正係数Ｋ₁が１を維持し、操舵角速度ωが所定値ω₁から増加するときに補正係数Ｋ₁が１から増加するように設定することで、前記ステップＳ９の処理を省略してもよい。この場合、ステップＳ２の処理と、ステップＳ１０で参照する制御マップとが、急操作検知手段に対応する。
また、上記の第１実施形態では、操舵角速度ωに応じて運転者の急なステアリング操作を検知しているが、これに限定されるものではなく、操舵角速度ωの加速度に応じて運転者の急なステアリング操作を検知してもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図５に基づいて説明する。
この第２実施形態は、操舵角速度ωではなく、所定時間内における平均操舵角速度ωａに応じて運転者の急なステアリング操作を検知するものである。
すなわち、第２実施形態の旋回走行制御処理では、図５に示すように、図３の前記ステップＳ２、Ｓ９〜Ｓ１１を夫々新たなステップＳ２０、Ｓ２１〜Ｓ２３に変更したことを除いては、図３の旋回走行制御処理と同様の処理を実行する。なお、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
先ずステップＳ２０では、所定時間内における操舵角速度ωの平均操舵角速度ωａ（平均操作速度）を算出する。この所定時間は、運転者が素早く小刻みにステアリング操作を行う場合と、車線逸脱などの緊急事態で運転者が急なステアリング操作を行う場合とを区別するのに必要な時間である。

またステップＳ２１では、平均操舵角速度ωａが所定値ω₂以上であるか否かを判定する。この所定値ω₂は、車線逸脱などの緊急事態で運転者が急なステアリング操作を行う場合の操舵角速度である。そして、判定結果がωａ＜ω₂であるときには、急なステアリング操作ではないと判断し、前記ステップＳ１２に移行する。一方、判定結果がωａ≧ω₂であるときには、急なステアリング操作であると判断し、ステップＳ２２に移行する。

このステップＳ２２では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、目標減速度Ｘｇ^*に乗ずる補正係数Ｋ₂を、平均操舵角速度ωａに応じて算出する。ここで、制御マップは、横軸を平均操舵角速度ωａ、縦軸を補正係数Ｋ₂とし、平均操舵角速度ωａが前述した所定値ω₂から増加するほど、補正係数Ｋ₂が１から増加するように設定されている。
続くステップＳ２３では、前記ステップＳ８で算出された目標減速度Ｘｇ^*に補正係数Ｋ₂を乗じ、目標減速度Ｘｇ^*を補正してから前記ステップＳ１２に移行する。
ここで、ステップＳ２０、Ｓ２１の処理が急操作検知手段に対応し、ステップＳ２２、Ｓ２３の処理が走行制御手段の一部を構成している。
次に、上記第２実施形態の動作や作用効果について説明する。

今、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しており、自動減速を要すると判断したとする。ここで、平均操舵角速度ωａが所定値ω₂を上回る運転者の急なステアリング操作を検知したら（ステップＳ２１の判定が“Yes”）、そのステアリング操作が急であるほど目標減速度Ｘｇ^*を補正係数Ｋ₂によって増加させて、自動減速を促進させる（ステップＳ２２、Ｓ２３）。これにより、車線逸脱などの緊急事態で運転者が急なステアリング操作を行うときに、車両を十分に減速させることができ、安全性が向上する。

しかも、本実施形態では、所定時間内における平均操舵角速度ωａを検出することで、運転者が素早く小刻みにステアリング操作を行う場合と、車線逸脱などの緊急事態で運転者が急なステアリング操作を行う場合とを区別して減速制御を行うことができる。すなわち、運転者が素早く小刻みにステアリング操作を行っているときに、必要以上に車両を減速させることを回避でき、運転者に違和感を与えることがない。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
なお、上記の第２実施形態では、補正係数Ｋ₂の乗算によって目標減速度Ｘｇ^*を増加させているが、これに限定されるものではなく、補正係数Ｋ₂の加算によって目標減速度Ｘｇ^*を増加させてもよい。

また、上記の第２実施形態では、ステップＳ２１でωａ≧ω₂であるか否かを判定してから、補正係数Ｋ₂を算出し、目標減速度Ｘｇ^*を補正しているが、これに限定されるものではない。例えば、前記ステップＳ２２で参照する制御マップを、平均操舵角速度ωａが所定値ω₂未満であるときに補正係数Ｋ₂が１を維持し、平均操舵角速度ωａが所定値ω₂から増加するときに補正係数Ｋ₂が１から増加するように設定することで、前記ステップＳ２１の処理を省略してもよい。この場合、ステップＳ２０の処理と、ステップＳ２２で参照する制御マップとが急操作検知手段に対応する。
また、上記の第２実施形態では、平均操舵角速度ωａに応じて運転者の急なステアリング操作を検知しているが、これに限定されるものではなく、所定時間内における操舵角速度ωの平均加速度に応じて運転者の急なステアリング操作を検知してもよい。

次に、本発明の第３実施形態を図６に基づいて説明する。
この第３実施形態は、平均操舵角速度ωａと操舵角速度ωとに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を増加させるものである。
すなわち、第３実施形態の旋回走行制御処理では、図６に示すように、図５の前記ステップＳ２０の前に前記ステップＳ２を追加し、前記ステップＳ２１〜Ｓ２３の処理を新たなステップＳ３０〜Ｓ３２に変更したことを除いては、図５の旋回走行制御処理と同様の処理を実行する。なお、図５との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

先ずステップＳ３０では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、補正係数Ｋ₂を平均操舵角速度ωａに応じて算出する。ここで、制御マップは、横軸を平均操舵角速度ωａ、縦軸を補正係数Ｋ₂とし、平均操舵角速度ωａが前述した所定値ω₂以下であるときに、補正係数Ｋ₂が１を維持し、平均操舵加速度ωａが所定値ω₂から増加するときに、補正係数Ｋ₂が１から増加するように設定されている。

続くステップＳ３１では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、補正係数Ｋ₁′を操舵角速度ωに応じて算出する。ここで、制御マップは、横軸を操舵角速度ω、縦軸を補正係数Ｋ₁′とし、操舵角速度ωが０から増加するときに、補正係数Ｋ₁′が暫時０を維持してから増加を開始するように設定されている。
続くステップＳ３２では、上記の補正係数Ｋ₂と補正係数Ｋ₁′とを加算した値（Ｋ₂＋Ｋ₁′）を、前記ステップＳ８で算出された目標減速度Ｘｇ^*に乗じ、目標減速度Ｘｇ^*を補正してから前記ステップＳ１２に移行する。

ここで、ステップＳ３０、Ｓ３１で参照する制御マップが急操作検知手段の一部を構成し、ステップＳ３０〜Ｓ３２の処理が走行制御手段の一部を構成している。
次に、上記第３実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しており、自動減速を要すると判断したとする。ここで、平均操舵角速度ωａ及び操舵角速度ωが大きいほど、補正係数Ｋ₂と補正係数Ｋ₁′とによって目標減速度Ｘｇ^*を増加させて、自動減速を促進させる（ステップＳ３０〜Ｓ３２）。

このとき、本実施形態では、操舵角速度ωが比較的小さいときには、補正係数Ｋ₁′が０近傍に設定されるので前述した第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、操舵角速度ωが過度に大きくなると、補正係数Ｋ₁′が０近傍から増加し始めるので、この補正係数Ｋ₁′と補正係数Ｋ₂との双方で目標減速度Ｘｇ^*を増加させることにより、車両減速の必要性がより高いシーンで、車両を更に大きく減速させることができる。
その他の作用効果については前述した第１、第２実施形態と同様である。

次に、本発明の第４実施形態を図７、図８に基づいて説明する。
この第４実施形態は、前述した第１実施形態のように操舵角速度ωが大きいほど自動減速による減速量を増加させるのではなく、操舵角速度ωが大きいほど自動減速が開始され易くなるようにするものである。
すなわち、第４実施形態の旋回走行制御処理では、図７に示すように、図３の前記ステップＳ２、Ｓ９〜Ｓ１１の処理を削除し、前記ステップＳ６とＳ７との間に新たなステップＳ４０〜Ｓ４２の処理を追加したことを除いては、図３の旋回走行制御処理と同様の処理を実行する。なお、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

先ずステップＳ４０では、操舵角速度ωが所定値ω₃以上であるか否かを判定する。この所定値ω₃は、車線逸脱などの緊急時に運転者が急なステアリング操作を行う場合の操舵角速度である。そして、判定結果がω＜ω₃であるときには、急なステアリング操作ではないと判断し、前記ステップＳ７に移行する。一方、判定結果がω≧ω₃であるときには、急なステアリング操作であると判断し、ステップＳ４１に移行する。

このステップＳ４１では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、減速開始閾値Ｒｓに乗ずる補正係数Ｋ_R1と、減速開始閾値Ｖｓに乗ずる補正係数Ｋ_V1とを、操舵角速度ωに応じて算出する。ここで、制御マップは、横軸を操舵角速度ω、縦軸を補正係数Ｋとし、操舵角速度ωが前述した所定値ω₃から増加するほど、Ｒｓ用の補正係数Ｋ_R1が１から増加すると共に、Ｖｓ用の補正係数Ｋ_V1が１から減少するように設定されている。

続くステップＳ４２では、前記ステップＳ５で算出された減速開始閾値Ｒｓに補正係数Ｋ_R1を乗ずると共に、前記ステップＳ６で算出された減速開始閾値Ｖｓに補正係数Ｋ_V1を乗じ、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを補正してから前記ステップＳ７に移行する。
ここで、ステップＳ４０の処理が急操作検知手段の一部を構成し、ステップＳ４１、Ｓ４２の処理が走行制御手段の一部を構成している。

次に、上記第４実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、図８に示すように、時点ｔ₃で、運転者が急なステアリング操作を行ったとすると、操舵角θが大きく増加するので、旋回速度Ｖに対する減速開始閾値Ｖｓが大きく減少する。その後、旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓより大きくなるときに、自動減速が開始されるが、運転者のステアリング操作が急であるほど、緊急性は高く、車両減速の必要性も高い。

そこで、本実施形態では、操舵角速度ωが所定値ω₃を上回る急なステアリング操作を検知したら（ステップＳ４０の判定が“Yes”）、自動減速が開始され易くなるように、減速開始閾値Ｒｓを補正係数Ｋ_R1によって大きく設定し、且つ減速開始閾値Ｖｓを補正係数Ｋ_V1によって小さく設定して、自動減速を促進させる（ステップＳ４１、Ｓ４２）。これにより、車線逸脱などの緊急事態で運転者が急なステアリング操作を行うようなときに、自動減速のタイミングが早まるので速やかに車両を減速させることができ、安全性が向上する。

その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
なお、上記の第４実施形態では、補正係数Ｋ_R1の乗算によって減速開始閾値Ｒｓを大きくし、補正係数Ｋ_V1の乗算によって減速開始閾値Ｖｓを小さくしているが、これに限定されるものではなく、補正係数Ｋ_R1の加算によって減速開始閾値Ｒｓを大きくし、補正係数Ｋ_V1の減算よって減速開始閾値Ｖｓを小さくしてもよい。

また、上記の第４実施形態では、ステップＳ４０でω≧ω₃であるか否かを判定してから、補正係数Ｋ_R1及び補正係数Ｋ_V1を算出し、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを補正しているが、これに限定されるものではない。例えば、前記ステップＳ４１で参照する制御マップを、操舵角速度ωが所定値ω₃未満であるときに補正係数Ｋ_R1及びＫ_V1が共に１を維持し、操舵角速度ωが所定値ω₃から増加するときにＲｓ用の補正係数Ｋ_R1が１から増加し、且つＶｓ用の補正係数Ｋ_V1が１から減少するように設定することで、前記ステップＳ４０の処理を省略してもよい。この場合、ステップＳ２の処理と、ステップＳ４１で参照する制御マップとが急操作検知手段に対応する。

また、上記の第４実施形態では、補正係数Ｋ_R1及びＫ_V1を用いて減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを補正しているが、これに限定されるものではない。要は、ステアリング操作が急であるほど、自動減速が開始され易くなるように減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを補正できればよいので、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓの算出に用いた定数（限界横加速度Ｙｇ_Lや所定値ｈ及びｋ）を変更することで、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを補正してもよい。

次に、本発明の第５実施形態を図９に基づいて説明する。
この第５実施形態は、前述した第４実施形態において、操舵角速度ωではなく、所定時間内における平均操舵角速度ωａを検出して、運転者の急なステアリング操作を検知するものである。
すなわち、第５実施形態の旋回走行制御処理では、図９に示すように、図７の前記ステップＳ２の処理を前記ステップＳ２０の処理に変更すると共に、前記ステップＳ４０〜Ｓ４２の処理を新たなステップＳ５０〜Ｓ５２に変更したことを除いては、図７の旋回走行制御処理と同様の処理を実行する。なお、図７との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

先ずステップＳ５０では、平均操舵角速度ωａが所定値ω₄以上であるか否かを判定する。この所定値ω₄は、車線逸脱などの緊急時に運転者が急なステアリング操作を行う場合の操舵角速度である。そして、判定結果がω＜ω₄であるときには、急なステアリング操作ではないと判断し、前記ステップＳ７に移行する。一方、判定結果がω≧ω₄であるときには、急なステアリング操作であると判断し、ステップＳ５１に移行する。

このステップＳ５１では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、減速開始閾値Ｒｓに乗ずる補正係数Ｋ_R2と、減速開始閾値Ｖｓに乗ずる補正係数Ｋ_V2とを、平均操舵角速度ωａに応じて算出する。ここで、制御マップは、横軸を平均操舵角速度ωａ、縦軸を補正係数Ｋとし、平均操舵角速度ωａが前述した所定値ω₄から増加するほど、Ｒｓ用の補正係数Ｋ_R2が１から増加すると共に、Ｖｓ用の補正係数Ｋ_V2が１から減少するように設定されている。

続くステップＳ５２では、前記ステップＳ５で算出された減速開始閾値Ｒｓに補正係数Ｋ_R2を乗ずると共に、前記ステップＳ６で算出された減速開始閾値Ｖｓに補正係数Ｋ_V2を乗じ、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを補正してから前記ステップＳ７に移行する。
ここで、ステップＳ５０の処理が急操作検知手段の一部を構成し、ステップＳ５１、Ｓ５２の処理が走行制御手段の一部を構成する。

次に、上記の第５実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、平均操舵角速度ωａが所定値ω₄を上回る急なステアリング操作を検知したとする（ステップＳ５０の判定が“Yes”）。そこで、自動減速が開始され易くなるように、減速開始閾値Ｒｓを補正係数Ｋ_R2によって大きく設定し、且つ減速開始閾値Ｖｓを補正係数Ｋ_V2によって小さく設定して、自動減速を促進させる（ステップＳ５１、Ｓ５２）。これにより、車線逸脱などの緊急事態で運転者が急なステアリング操作を行うようなときに、自動減速のタイミングが早まるので速やかに車両を減速させることができ、安全性が向上する。

しかも、本実施形態では、所定時間内における平均操舵角速度ωａを検出することで、運転者が素早く小刻みにステアリング操作を行う場合と、車線逸脱などの緊急事態で運転者が急なステアリング操作を行う場合とを区別して減速制御を行うことができる。すなわち、運転者が素早く小刻みにステアリング操作を行っているときに、必要以上に車両を減速させることを回避でき、運転者に違和感を与えることがない。

その他の作用効果については前述した第４実施形態と同様である。
なお、上記の第５実施形態では、補正係数Ｋ_R2の乗算によって減速開始閾値Ｒｓを大きくし、補正係数Ｋ_V2の乗算によって減速開始閾値Ｖｓを小さくしているが、これに限定されるものではなく、補正係数Ｋ_R2の加算によって減速開始閾値Ｒｓを大きくし、補正係数Ｋ_V2の減算よって減速開始閾値Ｖｓを小さくしてもよい。

また、上記の第５実施形態では、ステップＳ５０でω≧ω₄であるか否かを判定してから、補正係数Ｋ_R2及び補正係数Ｋ_V2を算出し、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを補正しているが、これに限定されるものではない。例えば、前記ステップＳ５１で参照する制御マップを、操舵角速度ωが所定値ω₄未満であるときに補正係数Ｋ_R2及びＫ_V2が共に１を維持し、操舵角速度ωが所定値ω₄から増加するときにＲｓ用の補正係数Ｋ_R2が１から増加し、且つＶｓ用の補正係数Ｋ_V2が１から減少するように設定することで、前記ステップＳ５０の処理を省略してもよい。この場合、ステップＳ２０の処理と、ステップＳ５１で参照する制御マップとが急操作検知手段に対応する。

次に、本発明の第６実施形態を図１０、図１１に基づいて説明する。
この第６実施形態は、前述した第１実施形態と第４実施形態とを併合し、運転者のステアリング操作が急であるほど、自動減速が開始され易くなるようにすると共に、この自動減速による減速量を増加させるものである。
すなわち、第６実施形態では、図１０に示すように、図３の前記ステップＳ６とＳ７との間に、図９の前記ステップＳ４０〜Ｓ４２の処理を追加したことを除いては、図３の旋回走行制御処理と同様の処理を実行する。なお、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

したがって、図１１に示すように、時点ｔ₄で、運転者が急なステアリング操作を行い、操舵角速度ωが所定値ω₃を上回ったら（ステップＳ４０の判定が“Yes”）、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを、自動減速が開始され易くなるように設定して、自動減速を促進させる（ステップＳ４１、Ｓ４２）。
さらに、その後の時点ｔ₅で、旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓより大きくなったら、自動減速を開始し、このときの操舵角速度ωが所定値ω₁を上回っていたら（ステップＳ９の判定が“Yes”）、目標減速度Ｘｇ^*を増加させて、自動減速を促進させる（ステップＳ１０、Ｓ１１）。

これにより、車線逸脱などの緊急事態で運転者が急なステアリング操作を行うようなときに、車両を速やかに且つ十分に減速させることができ、安全性が向上する。
その他の作用効果については前述した第１及び第４実施形態と同様である。
なお、上記の第６実施形態では、操舵角速度ωに基づいて減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを増加させているが、これに限定されるものではなく、前述した第５実施形態と同様に平均操舵角速度ωａに基づいて減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを増加させてもよい。

また、上記の第６実施形態では、操舵角速度ωに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を増加させているが、これに限定されるものではない。すなわち、前述した第２実施形態と同様に平均操舵角速度ωａに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を増加させたり、或いは前述した第３実施形態と同様に操舵角速度ωと平均操舵角速度ωａとに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を増加させたりしてもよい。

本発明の概略構成を示すブロック図である。 制動力制御装置の油圧回路図である。 第１実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の効果を説明するタイムチャートである。 第２実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第４実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第４実施形態の効果を説明するタイムチャートである。 第５実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第６実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第６実施形態の効果を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１ 車輪速センサ
２ 加速度センサ
３ ステアリングホイール
４ 操舵角センサ
５ コントローラ
６ 制動力制御装置
７ エンジン出力制御装置
９ＦＬ〜９ＲＲ ホイールシリンダ
１０Ａ・１０Ｂ 切換バルブ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ インレットソレノイドバルブ
１３Ａ・１３Ｂ 切換バルブ
１４ 電動モータ
１５ ポンプ
１９ＦＬ〜１９ＲＲ アウトレットソレノイドバルブ
２０ リザーバ

Claims (4)

1. 自車両の旋回速度及び旋回半径を検出する旋回状態検出手段と、自車両が安定して旋回できる限界横加速度に基づいて、自車両が現在の旋回半径に対して安定して旋回できる限界旋回速度、及び自車両が現在の旋回速度に対して安定して旋回できる限界旋回半径の少なくとも一方を算出し、前記限界旋回速度には当該限界旋回速度よりも小さな旋回速度用の減速開始閾値を設定し、前記限界旋回半径には当該限界旋回半径よりも大きな旋回半径用の減速開始閾値を設定し、前記旋回状態検出手段で検出した旋回速度が前記旋回速度用の減速開始閾値よりも大きいとき、又は前記旋回状態検出手段で検出した旋回半径が前記旋回半径用の減速開始閾値よりも小さいときに、前記旋回状態検出手段で検出した旋回速度と前記旋回速度用の減速開始閾値との偏差、及び前記旋回状態検出手段で検出した旋回半径と前記旋回半径用の減速開始閾値との偏差に応じて目標減速度を算出し、当該目標減速度に応じて自車両を減速させる走行制御手段と、を備えた車両用旋回走行制御装置において、
   運転者の急なステアリング操作を検知する急操作検知手段を備え、
   前記走行制御手段は、前記急操作検知手段が運転者の急なステアリング操作を検知したときに、当該ステアリング操作が急であるほど、前記目標減速度を増加補正し、自車両を減速させるときの減速量を大きくすることで、自車両の前記減速を促進することを特徴とする車両用旋回走行制御装置。
2. 前記走行制御手段は、前記急操作検知手段が運転者の急なステアリング操作を検知したときに、当該ステアリング操作が急であるほど、自車両の減速が開始され易くなるように、前記旋回速度用の減速開始閾値は減少補正し、前記旋回半径用の減速開始閾値は増加補正することで、自車両の前記減速を促進することを特徴とする請求項１に記載の車両用旋回走行制御装置。
3. 前記急操作検知手段は、ステアリング操作の操作速度が所定値を超えたときに、運転者の急なステアリング操作であると検知することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用旋回走行制御装置。
4. 前記急操作検知手段は、所定時間内におけるステアリング操作の平均速度が所定値を超えたときに、運転者の急なステアリング操作であると検知することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。

Images