JP2000213404A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/09—Engine drag compensation
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両用駆動力制御装置の信頼性をさらに向上し
たい。 【解決手段】ステップ１０１〜１０４によって駆動輪の
スリップ量Ｓを演算し、ステップ１０５の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ１０６に移行し、駆動力制御
要求信号Ｄを“１”にセットし、次いでステップ１０７
に移行し、スリップ量Ｓに基づいて目標エンジントルク
ＴC を演算する。そして、ステップ１０８に移行し、駆
動力制御要求信号Ｄ及び目標エンジントルク信号ＴC を
出力する。ステップ１０５の判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ１０９に移行し、駆動力制御要求信号Ｄを
“０”にセットし、次いでステップ１１０に移行し、ド
ライバ要求トルク信号ＴD を読み込む。そして、ステッ
プ１１１に移行し、目標エンジントルクＴC にドライバ
要求トルクＴD を代入してから、ステップ１０８に移行
する。
たい。 【解決手段】ステップ１０１〜１０４によって駆動輪の
スリップ量Ｓを演算し、ステップ１０５の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ１０６に移行し、駆動力制御
要求信号Ｄを“１”にセットし、次いでステップ１０７
に移行し、スリップ量Ｓに基づいて目標エンジントルク
ＴC を演算する。そして、ステップ１０８に移行し、駆
動力制御要求信号Ｄ及び目標エンジントルク信号ＴC を
出力する。ステップ１０５の判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ１０９に移行し、駆動力制御要求信号Ｄを
“０”にセットし、次いでステップ１１０に移行し、ド
ライバ要求トルク信号ＴD を読み込む。そして、ステッ
プ１１１に移行し、目標エンジントルクＴC にドライバ
要求トルクＴD を代入してから、ステップ１０８に移行
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用駆動力制
御装置に関し、特に、エンジントルクを、駆動力制御を
実行していないときには運転者の意思（アクセル操作状
況）に応じたドライバ要求トルクとなるように制御し、
駆動力制御を実行しているときには所定の情報から求め
た目標エンジントルクになるように制御する装置におい
て、その信頼性がさらに向上するようにしたものであ
る。
御装置に関し、特に、エンジントルクを、駆動力制御を
実行していないときには運転者の意思（アクセル操作状
況）に応じたドライバ要求トルクとなるように制御し、
駆動力制御を実行しているときには所定の情報から求め
た目標エンジントルクになるように制御する装置におい
て、その信頼性がさらに向上するようにしたものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両加速時の駆動輪に過度な
スリップが生じている場合には、運転者のアクセル操作
そのものに応じてスロットル開度を決めるのではなく、
スリップが抑制され駆動力が安定して路面に伝わるよう
な目標エンジントルクを求め、その目標エンジントルク
に基づいてスロットル開度や燃料カット気筒数を制御す
る、いわゆるトラクションコントロールシステム（ＴＣ
Ｓ；Traction Control System ）が存在する。
スリップが生じている場合には、運転者のアクセル操作
そのものに応じてスロットル開度を決めるのではなく、
スリップが抑制され駆動力が安定して路面に伝わるよう
な目標エンジントルクを求め、その目標エンジントルク
に基づいてスロットル開度や燃料カット気筒数を制御す
る、いわゆるトラクションコントロールシステム（ＴＣ
Ｓ；Traction Control System ）が存在する。
【０００３】即ち、スロットル開度や燃料カット気筒数
を増減することによりエンジンの駆動力を調整可能なエ
ンジンコントローラの他に、ＴＣＳコントローラを設け
ていて、そのＴＣＳコントローラは、例えば駆動輪と従
動輪との車輪速差に基づいて駆動輪のスリップ状態を判
断し、そのスリップ状態が過度な場合には駆動力制御を
実行し、過度なスリップを抑制できる適切なスロットル
開度等を演算し、その演算されたスロットル開度等を表
す信号を、エンジンコントローラに出力するようになっ
ていた。
を増減することによりエンジンの駆動力を調整可能なエ
ンジンコントローラの他に、ＴＣＳコントローラを設け
ていて、そのＴＣＳコントローラは、例えば駆動輪と従
動輪との車輪速差に基づいて駆動輪のスリップ状態を判
断し、そのスリップ状態が過度な場合には駆動力制御を
実行し、過度なスリップを抑制できる適切なスロットル
開度等を演算し、その演算されたスロットル開度等を表
す信号を、エンジンコントローラに出力するようになっ
ていた。
【０００４】そして、エンジンコントローラは、運転者
のアクセル操作に応じたドライバ要求トルクを実現する
ためのスロットル開度と、ＴＣＳコントローラから供給
されたスロットル開度とを比較し、そのうちの小さい方
（エンジントルクが小さくなる方）を選択（セレクトロ
ー）し、その選択されたスロットル開度に基づいて実際
のスロットル開度を調整する、という構成が一般的であ
った。このように、エンジンコントローラにおいて、ド
ライバ要求トルクとＴＣＳコントローラ出力とのうちの
小さい方のスロットル開度が選択されれば、エンジント
ルクが過大になって過度なスリップが発生することを抑
制することができる。
のアクセル操作に応じたドライバ要求トルクを実現する
ためのスロットル開度と、ＴＣＳコントローラから供給
されたスロットル開度とを比較し、そのうちの小さい方
（エンジントルクが小さくなる方）を選択（セレクトロ
ー）し、その選択されたスロットル開度に基づいて実際
のスロットル開度を調整する、という構成が一般的であ
った。このように、エンジンコントローラにおいて、ド
ライバ要求トルクとＴＣＳコントローラ出力とのうちの
小さい方のスロットル開度が選択されれば、エンジント
ルクが過大になって過度なスリップが発生することを抑
制することができる。
【０００５】さらに、ＴＣＳコントローラとして、駆動
輪のスリップ状態が過度でないと判断された場合（駆動
力制御の非実行時）に、スロットル開度を表す信号とし
て最大値を出力するというものがあった。つまり、かか
る信号の値が最大値であっても、エンジンコントローラ
ではセレクトローという選択手法が採用されているた
め、結局は、ドライバ要求トルクに応じたスロットル開
度が選択されるから、駆動力制御の非実行時にドライバ
のアクセル操作を無視してエンジンの駆動力が過大にな
るようなことはない。
輪のスリップ状態が過度でないと判断された場合（駆動
力制御の非実行時）に、スロットル開度を表す信号とし
て最大値を出力するというものがあった。つまり、かか
る信号の値が最大値であっても、エンジンコントローラ
ではセレクトローという選択手法が採用されているた
め、結局は、ドライバ要求トルクに応じたスロットル開
度が選択されるから、駆動力制御の非実行時にドライバ
のアクセル操作を無視してエンジンの駆動力が過大にな
るようなことはない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】確かに、ＴＣＳコント
ローラの出力信号が供給されるエンジンコントローラに
上記のような選択手法（セレクトロー）を採用すれば、
エンジントルクが過大になることは防止できるから、車
両加速時に過度なスリップが発生する可能性を低減する
ことはできる。
ローラの出力信号が供給されるエンジンコントローラに
上記のような選択手法（セレクトロー）を採用すれば、
エンジントルクが過大になることは防止できるから、車
両加速時に過度なスリップが発生する可能性を低減する
ことはできる。
【０００７】しかしながら、本発明者等が鋭意研究した
ところによると、上記のようなセレクトローという手法
は、駆動力制御にとっては都合が悪い場合があることが
判った。即ち、セレクトローという手法では、必ず二つ
の信号のうちの小さい方が選択されるため、ドライバ要
求トルクが目標エンジントルクに比べて大きいと、目標
エンジントルクが選択され、逆に、目標エンジントルク
がドライバ要求トルクに比べて大きいと、ドライバ要求
トルクが選択されるため、駆動力制御のための演算の結
果、ドライバ要求トルクよりも大きなエンジントルクを
出す必要があると判断されている場合に、対応できない
のである。
ところによると、上記のようなセレクトローという手法
は、駆動力制御にとっては都合が悪い場合があることが
判った。即ち、セレクトローという手法では、必ず二つ
の信号のうちの小さい方が選択されるため、ドライバ要
求トルクが目標エンジントルクに比べて大きいと、目標
エンジントルクが選択され、逆に、目標エンジントルク
がドライバ要求トルクに比べて大きいと、ドライバ要求
トルクが選択されるため、駆動力制御のための演算の結
果、ドライバ要求トルクよりも大きなエンジントルクを
出す必要があると判断されている場合に、対応できない
のである。
【０００８】そこで、エンジンコントローラにおいて使
用する信号を、上記のようなセレクトローではなく、Ｔ
ＣＳコントローラから供給される別の信号（駆動力制御
要求信号）に応じて選択するということが必要になる。
つまり、ＴＣＳコントローラが駆動力制御を実行してい
るときには論理値“１”の駆動力制御要求信号を、実行
していないときには論理値“０”の駆動力制御要求信号
を生成し、これを、目標エンジントルクを表す信号とと
もにエンジンコントローラに供給し、エンジンコントロ
ーラは、駆動力制御要求信号が“０”のときには、運転
者のアクセル操作に応じたドライバ要求トルクを選択
し、駆動力制御要求信号が“１”のときには、ＴＣＳコ
ントローラから供給される目標エンジントルクを選択す
る、という構成が考えられる。
用する信号を、上記のようなセレクトローではなく、Ｔ
ＣＳコントローラから供給される別の信号（駆動力制御
要求信号）に応じて選択するということが必要になる。
つまり、ＴＣＳコントローラが駆動力制御を実行してい
るときには論理値“１”の駆動力制御要求信号を、実行
していないときには論理値“０”の駆動力制御要求信号
を生成し、これを、目標エンジントルクを表す信号とと
もにエンジンコントローラに供給し、エンジンコントロ
ーラは、駆動力制御要求信号が“０”のときには、運転
者のアクセル操作に応じたドライバ要求トルクを選択
し、駆動力制御要求信号が“１”のときには、ＴＣＳコ
ントローラから供給される目標エンジントルクを選択す
る、という構成が考えられる。
【０００９】かかる構成を採用した場合には、エンジン
コントローラ内における信号の選択をＴＣＳコントロー
ラ側で制御できるから、上記セレクトローを採用した場
合のような不都合は解消可能である。しかし、一般に、
ＴＣＳコントローラとエンジンコントローラとの間は、
ハーネス等を介して信号のやり取りをするため、駆動力
制御要求信号がノイズのために反転してしまう可能性が
否定できず、仮に、駆動力制御の非実行時に駆動力制御
要求信号が反転してしまうと、エンジンコントローラに
おいてはＴＣＳコントローラから供給される目標エンジ
ントルクが選択され、そのときの目標エンジントルクと
して設定されている値によってエンジンの駆動力が制御
されてしまいうという不具合がある。
コントローラ内における信号の選択をＴＣＳコントロー
ラ側で制御できるから、上記セレクトローを採用した場
合のような不都合は解消可能である。しかし、一般に、
ＴＣＳコントローラとエンジンコントローラとの間は、
ハーネス等を介して信号のやり取りをするため、駆動力
制御要求信号がノイズのために反転してしまう可能性が
否定できず、仮に、駆動力制御の非実行時に駆動力制御
要求信号が反転してしまうと、エンジンコントローラに
おいてはＴＣＳコントローラから供給される目標エンジ
ントルクが選択され、そのときの目標エンジントルクと
して設定されている値によってエンジンの駆動力が制御
されてしまいうという不具合がある。
【００１０】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、上記の
ように駆動力制御要求信号によって信号を選択する構成
とした場合にその駆動力制御要求信号の状態がノイズ等
によって変化したとしても大きな不具合を招かないで済
む車両用駆動力制御装置を提供することを目的としてい
る。
未解決の課題に着目してなされたものであって、上記の
ように駆動力制御要求信号によって信号を選択する構成
とした場合にその駆動力制御要求信号の状態がノイズ等
によって変化したとしても大きな不具合を招かないで済
む車両用駆動力制御装置を提供することを目的としてい
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、運転者の意思に応じたドラ
イバ要求トルクを表すドライバ要求トルク信号と、駆動
力演算コントローラが求めた目標エンジントルクを表す
目標エンジントルク信号とのうちの一方を、駆動力制御
要求信号に応じて選択し、その選択された信号に基づい
てエンジントルクを制御するようになっている車両用駆
動力制御装置において、前記駆動力演算コントローラ
は、駆動力制御の非実行時に、前記目標エンジントルク
信号として、前記ドライバ要求トルク信号を出力するよ
うにした。
に、請求項１に係る発明は、運転者の意思に応じたドラ
イバ要求トルクを表すドライバ要求トルク信号と、駆動
力演算コントローラが求めた目標エンジントルクを表す
目標エンジントルク信号とのうちの一方を、駆動力制御
要求信号に応じて選択し、その選択された信号に基づい
てエンジントルクを制御するようになっている車両用駆
動力制御装置において、前記駆動力演算コントローラ
は、駆動力制御の非実行時に、前記目標エンジントルク
信号として、前記ドライバ要求トルク信号を出力するよ
うにした。
【００１２】上記目的を達成するために、請求項２に係
る発明は、運転者のアクセル操作に応じたドライバ要求
トルクを検出しドライバ要求トルク信号を生成するドラ
イバ要求トルク信号生成手段と、車輪のスリップ状態に
応じて目標エンジントルクを求めその目標エンジントル
クを表す目標エンジントルク信号を生成する目標エンジ
ントルク信号生成手段と、前記スリップ状態に応じて駆
動力制御を実行するか否かを判断しその結果を表す駆動
力制御要求信号を生成する駆動力制御要求信号生成手段
と、前記駆動力制御要求信号に応じて前記ドライバ要求
トルク信号と前記目標エンジントルク信号とのうちの一
方を選択する信号選択手段と、この信号選択手段によっ
て選択された信号に基づいてエンジントルクを制御する
エンジントルク制御手段と、を備えた車両用駆動力制御
装置において、前記目標エンジントルク信号生成手段
は、前記駆動力制御要求信号生成手段が前記駆動力制御
を実行しないと判断しているときに、前記目標エンジン
トルク信号として、前記ドライバ要求トルク信号を出力
するようにした。
る発明は、運転者のアクセル操作に応じたドライバ要求
トルクを検出しドライバ要求トルク信号を生成するドラ
イバ要求トルク信号生成手段と、車輪のスリップ状態に
応じて目標エンジントルクを求めその目標エンジントル
クを表す目標エンジントルク信号を生成する目標エンジ
ントルク信号生成手段と、前記スリップ状態に応じて駆
動力制御を実行するか否かを判断しその結果を表す駆動
力制御要求信号を生成する駆動力制御要求信号生成手段
と、前記駆動力制御要求信号に応じて前記ドライバ要求
トルク信号と前記目標エンジントルク信号とのうちの一
方を選択する信号選択手段と、この信号選択手段によっ
て選択された信号に基づいてエンジントルクを制御する
エンジントルク制御手段と、を備えた車両用駆動力制御
装置において、前記目標エンジントルク信号生成手段
は、前記駆動力制御要求信号生成手段が前記駆動力制御
を実行しないと判断しているときに、前記目標エンジン
トルク信号として、前記ドライバ要求トルク信号を出力
するようにした。
【００１３】そして、請求項３に係る発明は、上記請求
項１又は２に係る発明である車両用駆動力制御装置にお
いて、前記目標エンジントルクは、車輪のスリップ状態
を制御するための目標エンジントルクと、車両姿勢を制
御するための目標エンジントルクとの両方を統合した値
とした。
項１又は２に係る発明である車両用駆動力制御装置にお
いて、前記目標エンジントルクは、車輪のスリップ状態
を制御するための目標エンジントルクと、車両姿勢を制
御するための目標エンジントルクとの両方を統合した値
とした。
【００１４】
【発明の効果】本発明によれば、駆動力制御の非実行時
には、駆動力演算コントローラから出力される目標エン
ジントルク信号を、ドライバ要求トルク信号とするよう
にしたため、駆動力制御要求信号がノイズ等によって変
化してしまい、誤って目標エンジントルク信号が選択さ
れたとしても、ドライバ要求トルク信号に基づいてエン
ジントルクが制御されるという効果がある。
には、駆動力演算コントローラから出力される目標エン
ジントルク信号を、ドライバ要求トルク信号とするよう
にしたため、駆動力制御要求信号がノイズ等によって変
化してしまい、誤って目標エンジントルク信号が選択さ
れたとしても、ドライバ要求トルク信号に基づいてエン
ジントルクが制御されるという効果がある。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図３は本発明の一実施の
形態を示す図であって、この実施の形態は、本発明に係
る車両用駆動力制御装置を、ＴＣＳ及びＶＤＣ（Vehicl
e Dynamic Control system）を搭載した車両１に適用し
たものである。
に基づいて説明する。図１乃至図３は本発明の一実施の
形態を示す図であって、この実施の形態は、本発明に係
る車両用駆動力制御装置を、ＴＣＳ及びＶＤＣ（Vehicl
e Dynamic Control system）を搭載した車両１に適用し
たものである。
【００１６】先ず、構成を説明すると、図１に示すよう
に、この車両１は、エンジン２の駆動力が前輪ＷFL、Ｗ
FRに伝達され、後輪ＷRL、ＷRRは従動輪であるいわゆる
ＦＦ車であり、エンジン２の給気管３には電子制御式の
スロットル４が設けられ、このスロットル４の開度が、
エンジンコントローラ１０から供給されるスロットル制
御信号ＳＣによって制御されるようになっており、ま
た、エンジン２の複数の気筒のうち燃料がカットされる
気筒の本数が、エンジンコントローラ１０から供給され
る燃料カット制御信号ＦＣによって制御されるようにな
っている。
に、この車両１は、エンジン２の駆動力が前輪ＷFL、Ｗ
FRに伝達され、後輪ＷRL、ＷRRは従動輪であるいわゆる
ＦＦ車であり、エンジン２の給気管３には電子制御式の
スロットル４が設けられ、このスロットル４の開度が、
エンジンコントローラ１０から供給されるスロットル制
御信号ＳＣによって制御されるようになっており、ま
た、エンジン２の複数の気筒のうち燃料がカットされる
気筒の本数が、エンジンコントローラ１０から供給され
る燃料カット制御信号ＦＣによって制御されるようにな
っている。
【００１７】また、車両１には、運転者のアクセルペダ
ルの踏み込み量を検出し、その踏み込み量を表すアクセ
ル開度信号ＡC を生成し出力するアクセル開度センサ５
と、各車輪ＷFL〜ＷRRの車輪速を検出し車輪速信号Ｖｗ
FL、ＶｗFR、ＶｗRL、ＶｗRRとして出力する車輪速セン
サ７FL、７FR、７RL、７RRとが設けられている。一方、
エンジンコントローラ１０は、実際にはマイクロコンピ
ュータや必要なインタフェース回路、ＲＯＭ、ＲＡＭ等
によって構成されているが、その機能構成をブロック図
で表すと図１のようになる。但し、図１では、エンジン
コントローラ１０の機能のうち、本実施の形態で重要な
機能のみを表している。
ルの踏み込み量を検出し、その踏み込み量を表すアクセ
ル開度信号ＡC を生成し出力するアクセル開度センサ５
と、各車輪ＷFL〜ＷRRの車輪速を検出し車輪速信号Ｖｗ
FL、ＶｗFR、ＶｗRL、ＶｗRRとして出力する車輪速セン
サ７FL、７FR、７RL、７RRとが設けられている。一方、
エンジンコントローラ１０は、実際にはマイクロコンピ
ュータや必要なインタフェース回路、ＲＯＭ、ＲＡＭ等
によって構成されているが、その機能構成をブロック図
で表すと図１のようになる。但し、図１では、エンジン
コントローラ１０の機能のうち、本実施の形態で重要な
機能のみを表している。
【００１８】そして、エンジンコントローラ１０は、ド
ライバ要求トルク演算部１１を備えており、このドライ
バ要求トルク演算部１１には、アクセル開度信号ＡC が
供給されるようになっている。このドライバ要求トルク
演算部１１は、アクセル開度信号ＡC に基づいて運転者
の意思に応じたドライバ要求トルクＴD を演算し、それ
を表す信号（ドライバ要求トルク信号）ＴD を出力する
ようになっている。
ライバ要求トルク演算部１１を備えており、このドライ
バ要求トルク演算部１１には、アクセル開度信号ＡC が
供給されるようになっている。このドライバ要求トルク
演算部１１は、アクセル開度信号ＡC に基づいて運転者
の意思に応じたドライバ要求トルクＴD を演算し、それ
を表す信号（ドライバ要求トルク信号）ＴD を出力する
ようになっている。
【００１９】ドライバ要求トルク信号ＴD は、スイッチ
部１２の一方の入力側に供給され、スイッチ部１２の出
力側は、制御出力演算部１３の入力側に接続されてい
る。この制御出力演算部１３は、スイッチ部１２から供
給される信号が表すエンジントルクを実現するために必
要なスロットル開度及び燃料カット気筒数を求め、それ
らスロットル開度及び燃料カット気筒数に対応するスロ
ットル制御信号ＳＣ及び燃料カット制御信号ＦＣを生成
し、スロットル４及びエンジン２に出力するようになっ
ている。
部１２の一方の入力側に供給され、スイッチ部１２の出
力側は、制御出力演算部１３の入力側に接続されてい
る。この制御出力演算部１３は、スイッチ部１２から供
給される信号が表すエンジントルクを実現するために必
要なスロットル開度及び燃料カット気筒数を求め、それ
らスロットル開度及び燃料カット気筒数に対応するスロ
ットル制御信号ＳＣ及び燃料カット制御信号ＦＣを生成
し、スロットル４及びエンジン２に出力するようになっ
ている。
【００２０】本実施の形態では、エンジンコントローラ
１０の他に、ＴＣＳコントローラ２０及びＶＤＣコント
ローラ３０を備えている。なお、これらＴＣＳコントロ
ーラ２０及びＶＤＣコントローラ３０も、実際にはマイ
クロコンピュータや必要なインタフェース回路、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等によって構成されている。ＴＣＳコントロ
ーラ２０は、従動輪である後輪ＷRL、ＷRR用の車輪速セ
ンサ７RL、７RRから車輪速信号ＶｗRL、ＶｗRRが入力さ
れ、その平均値に例えば所定の定数を乗じることによ
り、駆動輪の目標車輪速ＶO を求める目標車輪速演算部
２１と、駆動輪である前輪ＷFL、ＷFR用の車輪速センサ
７FL、７FRから車輪速信号ＶｗFL、ＶｗFRが入力され、
その平均値ＶA を演算する平均値演算部２２と、目標車
輪速ＶO と平均値ＶA との差（ＶA −ＶO ）を求めるこ
とにより、前輪ＷFL、ＷFRの理想的な車輪速に対するス
リップ量Ｓを演算するスリップ量演算部２３と、を備え
ている。
１０の他に、ＴＣＳコントローラ２０及びＶＤＣコント
ローラ３０を備えている。なお、これらＴＣＳコントロ
ーラ２０及びＶＤＣコントローラ３０も、実際にはマイ
クロコンピュータや必要なインタフェース回路、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等によって構成されている。ＴＣＳコントロ
ーラ２０は、従動輪である後輪ＷRL、ＷRR用の車輪速セ
ンサ７RL、７RRから車輪速信号ＶｗRL、ＶｗRRが入力さ
れ、その平均値に例えば所定の定数を乗じることによ
り、駆動輪の目標車輪速ＶO を求める目標車輪速演算部
２１と、駆動輪である前輪ＷFL、ＷFR用の車輪速センサ
７FL、７FRから車輪速信号ＶｗFL、ＶｗFRが入力され、
その平均値ＶA を演算する平均値演算部２２と、目標車
輪速ＶO と平均値ＶA との差（ＶA −ＶO ）を求めるこ
とにより、前輪ＷFL、ＷFRの理想的な車輪速に対するス
リップ量Ｓを演算するスリップ量演算部２３と、を備え
ている。
【００２１】さらに、ＴＣＳコントローラ２０は、スリ
ップ量Ｓに基づいて目標エンジントルクＴC を演算し、
それを表す信号（目標エンジントルク信号）ＴC を出力
する目標エンジントルク演算部２４を備えている。この
目標エンジントルク演算部２４は、スリップ量Ｓの絶対
値が、前輪ＷFL、ＷFRのスリップが過大であると判断で
きる所定のしきい値Ｓ* （＞０）を越えているか否かを
判定し、それが越えていないと判定された場合には、目
標エンジントルクＴC を零にする一方、それが越えてい
ると判定された場合には、過大なスリップを抑制するの
に適した目標エンジントルクＴC を演算し出力するよう
になっている。
ップ量Ｓに基づいて目標エンジントルクＴC を演算し、
それを表す信号（目標エンジントルク信号）ＴC を出力
する目標エンジントルク演算部２４を備えている。この
目標エンジントルク演算部２４は、スリップ量Ｓの絶対
値が、前輪ＷFL、ＷFRのスリップが過大であると判断で
きる所定のしきい値Ｓ* （＞０）を越えているか否かを
判定し、それが越えていないと判定された場合には、目
標エンジントルクＴC を零にする一方、それが越えてい
ると判定された場合には、過大なスリップを抑制するの
に適した目標エンジントルクＴC を演算し出力するよう
になっている。
【００２２】そして、目標エンジントルク信号ＴC は、
スイッチ部２５の一方の入力側に供給され、スイッチ部
２５の出力側は、図示しないインタフェース回路やハー
ネス等を介して、エンジンコントローラ１０のスイッチ
部１２の他方の入力側に接続されている。また、目標エ
ンジントルク演算部２４は、スリップ量Ｓがしきい値Ｓ
* を越えていない場合には、駆動力制御は実行しないと
判断し、論理値“０”の駆動力制御要求信号Ｄを生成し
出力する一方、スリップ量Ｓがしきい値Ｓ* を越えてい
る場合には、駆動力制御を実行すると判断し、論理値
“１”の駆動力制御要求信号Ｄを生成し出力するように
なっている。
スイッチ部２５の一方の入力側に供給され、スイッチ部
２５の出力側は、図示しないインタフェース回路やハー
ネス等を介して、エンジンコントローラ１０のスイッチ
部１２の他方の入力側に接続されている。また、目標エ
ンジントルク演算部２４は、スリップ量Ｓがしきい値Ｓ
* を越えていない場合には、駆動力制御は実行しないと
判断し、論理値“０”の駆動力制御要求信号Ｄを生成し
出力する一方、スリップ量Ｓがしきい値Ｓ* を越えてい
る場合には、駆動力制御を実行すると判断し、論理値
“１”の駆動力制御要求信号Ｄを生成し出力するように
なっている。
【００２３】駆動力制御要求信号Ｄは、ＴＣＳコントロ
ーラ内のスイッチ部２５に供給されるとともに、図示し
ないインタフェース回路やハーネス等を介してエンジン
コントローラ１０内のスイッチ部１２にも供給されるよ
うになっていて、それらスイッチ部２５及び１２の状態
が切り換えられるようになっている。また、スイッチ部
２５の他方の入力側には、エンジンコントローラ１０内
のドライバ要求トルク演算部１１の出力であるドライバ
要求トルク信号ＴD が、図示しないインタフェース回路
やハーネス等を介して供給されるようになっている。
ーラ内のスイッチ部２５に供給されるとともに、図示し
ないインタフェース回路やハーネス等を介してエンジン
コントローラ１０内のスイッチ部１２にも供給されるよ
うになっていて、それらスイッチ部２５及び１２の状態
が切り換えられるようになっている。また、スイッチ部
２５の他方の入力側には、エンジンコントローラ１０内
のドライバ要求トルク演算部１１の出力であるドライバ
要求トルク信号ＴD が、図示しないインタフェース回路
やハーネス等を介して供給されるようになっている。
【００２４】そして、駆動力制御要求信号Ｄに基づいた
各スイッチ部１２、２５の切換動作は、次のようになっ
ている。即ち、駆動力制御要求信号Ｄが論理値“１”の
とき（駆動力制御の実行時）には、スイッチ部１２は、
スイッチ部２５の出力信号が入力される側（ＴＣＳコン
トローラ２０の出力）を選択し（図１の状態）、スイッ
チ部２５は、目標エンジントルク信号ＴC が入力される
側を選択する（図１の状態）。これに対し、駆動力制御
要求信号Ｄが論理値“１”のとき（駆動力制御の非実行
時）には、スイッチ部１２は、ドライバ要求トルク信号
ＴD が入力される側を選択し（図１とは逆の状態）、ス
イッチ部２５は、エンジンコントローラ１０からの信号
が入力される側を選択する（図１とは逆の状態）。
各スイッチ部１２、２５の切換動作は、次のようになっ
ている。即ち、駆動力制御要求信号Ｄが論理値“１”の
とき（駆動力制御の実行時）には、スイッチ部１２は、
スイッチ部２５の出力信号が入力される側（ＴＣＳコン
トローラ２０の出力）を選択し（図１の状態）、スイッ
チ部２５は、目標エンジントルク信号ＴC が入力される
側を選択する（図１の状態）。これに対し、駆動力制御
要求信号Ｄが論理値“１”のとき（駆動力制御の非実行
時）には、スイッチ部１２は、ドライバ要求トルク信号
ＴD が入力される側を選択し（図１とは逆の状態）、ス
イッチ部２５は、エンジンコントローラ１０からの信号
が入力される側を選択する（図１とは逆の状態）。
【００２５】一方、ＶＤＣコントローラ３０には、各車
輪速信号ＶｗFL〜ＶｗRRが入力されるとともに、運転者
によるステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角
センサから操舵角検出信号θが、車体のヨーレートを検
出するヨーレートセンサからヨーレート検出信号ｒが、
車体の横方向に発生する横加速度を検出する横加速度セ
ンサから横加速度検出値αが、それぞれ入力されるよう
になっている。
輪速信号ＶｗFL〜ＶｗRRが入力されるとともに、運転者
によるステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角
センサから操舵角検出信号θが、車体のヨーレートを検
出するヨーレートセンサからヨーレート検出信号ｒが、
車体の横方向に発生する横加速度を検出する横加速度セ
ンサから横加速度検出値αが、それぞれ入力されるよう
になっている。
【００２６】そして、ＶＤＣコントローラ３０は、入力
される各信号に基づき、走行中の目標走行ラインに基づ
く目標ヨーレートを演算し、実際のヨーレートがその目
標ヨーレートに一致するように、各車輪毎の車輪速の目
標値を求め、各車輪毎のホイールシリンダ用の電磁弁に
制御信号を出力するとともに、ＴＣＳコントローラ２０
内の目標車輪速演算部２１に補正信号Ｃを出力するよう
になっている。
される各信号に基づき、走行中の目標走行ラインに基づ
く目標ヨーレートを演算し、実際のヨーレートがその目
標ヨーレートに一致するように、各車輪毎の車輪速の目
標値を求め、各車輪毎のホイールシリンダ用の電磁弁に
制御信号を出力するとともに、ＴＣＳコントローラ２０
内の目標車輪速演算部２１に補正信号Ｃを出力するよう
になっている。
【００２７】補正信号Ｃを受けた目標車輪速演算部２１
は、その補正信号Ｃに基づき、目標車輪速ＶO を補正す
るのであるが、従動輪側の車輪速信号ＶｗRL、ＶｗRRに
基づいて求めた元の目標車輪速ＶO を、補正信号Ｃに応
じた分だけ増加又は減少させて補正後の目標車輪速ＶO
を生成するようになっている。つまり、元の目標車輪速
ＶO は、従動輪側の車輪速信号ＶｗRL、ＶｗRRに基づい
て求めたものであるから、ただ単にスリップ状態が最適
になるような駆動輪の目標車輪速である。これに対し、
ＶＤＣコントローラ３０では、車両全体の姿勢を考慮し
て各車輪の目標車輪速を求めているため、元の目標車輪
速ＶO を補正信号Ｃで補正することにより、スリップ状
態を制御するための目標車輪速に車両姿勢を制御するた
めの目標車輪速を統合した、目標車輪速ＶO が得られ
る。そして、その最終的な目標車輪速ＶO に基づいてス
リップ量Ｓが求められ、目標エンジントルクＴC が求め
られるから、その目標エンジントルクＴC は、スリップ
状態を制御するための目標エンジントルクと、車両姿勢
を制御するための目標エンジントルクとを、統合した値
となっている。
は、その補正信号Ｃに基づき、目標車輪速ＶO を補正す
るのであるが、従動輪側の車輪速信号ＶｗRL、ＶｗRRに
基づいて求めた元の目標車輪速ＶO を、補正信号Ｃに応
じた分だけ増加又は減少させて補正後の目標車輪速ＶO
を生成するようになっている。つまり、元の目標車輪速
ＶO は、従動輪側の車輪速信号ＶｗRL、ＶｗRRに基づい
て求めたものであるから、ただ単にスリップ状態が最適
になるような駆動輪の目標車輪速である。これに対し、
ＶＤＣコントローラ３０では、車両全体の姿勢を考慮し
て各車輪の目標車輪速を求めているため、元の目標車輪
速ＶO を補正信号Ｃで補正することにより、スリップ状
態を制御するための目標車輪速に車両姿勢を制御するた
めの目標車輪速を統合した、目標車輪速ＶO が得られ
る。そして、その最終的な目標車輪速ＶO に基づいてス
リップ量Ｓが求められ、目標エンジントルクＴC が求め
られるから、その目標エンジントルクＴC は、スリップ
状態を制御するための目標エンジントルクと、車両姿勢
を制御するための目標エンジントルクとを、統合した値
となっている。
【００２８】次に、本実施の形態の動作を説明する。図
２はＴＣＳコントローラ２０内で実行される処理の概要
を示すフローチャートであり、図３は各信号の時間的変
化を示す波形図である。図２に従ってＴＣＳコントロー
ラ２０で実行される処理を説明すると、先ずそのステッ
プ１０１において、各車輪速信号ＶｗFL〜ＶｗRRを読み
込むとともに、ステップ１０２において、補正信号Ｃを
読み込み、ステップ１０３に移行し、平均値ＶA と目標
車輪速ＶO とを演算する。そして、ステップ１０４に移
行し、平均値ＶA と目標車輪速ＶO とに基づいて、スリ
ップ量Ｓを演算する。
２はＴＣＳコントローラ２０内で実行される処理の概要
を示すフローチャートであり、図３は各信号の時間的変
化を示す波形図である。図２に従ってＴＣＳコントロー
ラ２０で実行される処理を説明すると、先ずそのステッ
プ１０１において、各車輪速信号ＶｗFL〜ＶｗRRを読み
込むとともに、ステップ１０２において、補正信号Ｃを
読み込み、ステップ１０３に移行し、平均値ＶA と目標
車輪速ＶO とを演算する。そして、ステップ１０４に移
行し、平均値ＶA と目標車輪速ＶO とに基づいて、スリ
ップ量Ｓを演算する。
【００２９】スリップ量Ｓが求められたら、ステップ１
０５に移行し、スリップ量Ｓの絶対値が所定のしきい値
Ｓ* を越えているか否かを判定し、判定が「ＹＥＳ」の
場合には、ステップ１０６に移行し、駆動力制御要求信
号Ｄを“１”にセットし、次いでステップ１０７に移行
し、スリップ量Ｓに基づいて目標エンジントルクＴCを
演算する。そして、ステップ１０８に移行し、駆動力制
御要求信号Ｄ及び目標エンジントルク信号ＴC を出力す
る。この場合、目標エンジントルク信号ＴC としては、
ステップ１０７で演算された目標エンジントルクＴC が
出力される。ステップ１０８の処理を終えたら、今回の
この図２の処理を終了する。
０５に移行し、スリップ量Ｓの絶対値が所定のしきい値
Ｓ* を越えているか否かを判定し、判定が「ＹＥＳ」の
場合には、ステップ１０６に移行し、駆動力制御要求信
号Ｄを“１”にセットし、次いでステップ１０７に移行
し、スリップ量Ｓに基づいて目標エンジントルクＴCを
演算する。そして、ステップ１０８に移行し、駆動力制
御要求信号Ｄ及び目標エンジントルク信号ＴC を出力す
る。この場合、目標エンジントルク信号ＴC としては、
ステップ１０７で演算された目標エンジントルクＴC が
出力される。ステップ１０８の処理を終えたら、今回の
この図２の処理を終了する。
【００３０】これに対し、ステップ１０５の判定が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ステップ１０９に移行し、駆動力制御
要求信号Ｄを“０”にセットし、次いでステップ１１０
に移行し、エンジンコントローラ１０から供給されるド
ライバ要求トルク信号ＴD を読み込む。そして、ステッ
プ１１１に移行し、目標エンジントルクＴC にドライバ
要求トルクＴD を代入してから、ステップ１０８に移行
する。この場合、ステップ１０８の処理を実行すると、
目標エンジントルク信号ＴC として、実際にはドライバ
要求トルク信号ＴD が出力されることになる。
Ｏ」の場合には、ステップ１０９に移行し、駆動力制御
要求信号Ｄを“０”にセットし、次いでステップ１１０
に移行し、エンジンコントローラ１０から供給されるド
ライバ要求トルク信号ＴD を読み込む。そして、ステッ
プ１１１に移行し、目標エンジントルクＴC にドライバ
要求トルクＴD を代入してから、ステップ１０８に移行
する。この場合、ステップ１０８の処理を実行すると、
目標エンジントルク信号ＴC として、実際にはドライバ
要求トルク信号ＴD が出力されることになる。
【００３１】次に、図３に従って全体的な動作を説明す
ると、時刻ｔ0 において車両１が加速を開始して徐々に
車速が上昇し、駆動輪の車輪速の平均値ＶA が、時刻ｔ
1 において目標車輪速ＶO を越えたものとする。する
と、時刻ｔ0 から時刻ｔ1 に至るまでの間（区間Ａ）
は、図２のステップ１０５の判定が「ＮＯ」となるか
ら、目標エンジントルク信号ＴC として、ドライバ要求
トルク信号ＴD が出力されることになる。つまり、図３
（ｂ）の区間Ａのように、実線で示す目標エンジントル
クＴC は、破線で示すドライバ要求トルクＴD と一緒に
変化していく。
ると、時刻ｔ0 において車両１が加速を開始して徐々に
車速が上昇し、駆動輪の車輪速の平均値ＶA が、時刻ｔ
1 において目標車輪速ＶO を越えたものとする。する
と、時刻ｔ0 から時刻ｔ1 に至るまでの間（区間Ａ）
は、図２のステップ１０５の判定が「ＮＯ」となるか
ら、目標エンジントルク信号ＴC として、ドライバ要求
トルク信号ＴD が出力されることになる。つまり、図３
（ｂ）の区間Ａのように、実線で示す目標エンジントル
クＴC は、破線で示すドライバ要求トルクＴD と一緒に
変化していく。
【００３２】そして、この区間Ａにあっては、駆動力制
御要求信号Ｄは“０”であるから、エンジンコントロー
ラ１０のスイッチ部１２は図１とは逆の状態になり、ド
ライバ要求トルク演算部１１の出力であるドライバ要求
トルク信号ＴD が、そのまま制御出力演算部１３に供給
され、スロットル制御信号ＳＣ及び燃料カット制御信号
ＦＣが生成され出力される。このため、スロットル４の
開度及びエンジン２の燃料カット気筒数は、運転者の意
思に応じた状態に調整され、車両１が加速していく。
御要求信号Ｄは“０”であるから、エンジンコントロー
ラ１０のスイッチ部１２は図１とは逆の状態になり、ド
ライバ要求トルク演算部１１の出力であるドライバ要求
トルク信号ＴD が、そのまま制御出力演算部１３に供給
され、スロットル制御信号ＳＣ及び燃料カット制御信号
ＦＣが生成され出力される。このため、スロットル４の
開度及びエンジン２の燃料カット気筒数は、運転者の意
思に応じた状態に調整され、車両１が加速していく。
【００３３】時刻ｔ1 を過ぎると、平均値ＶA が目標車
輪速ＶO を上回り、従ってスリップ量Ｓが徐々に増加す
るため、ある時点でステップ１０５の判定が「ＹＥＳ」
となり、ステップ１０７の処理が実行され、目標エンジ
ントルクＴC が演算されるようになる。つまり、図３
（ｂ）の区間Ｂのように、目標エンジントルクＴC は、
ドライバ要求トルクＴD とは異なった値になり、その区
間Ｂの最初の部分では、過大なスリップを早期に抑える
ために目標エンジントルクＴC は負側（エンジンブレー
キが掛かる状態）にまで至り、これに応じて図３（ａ）
の区間Ｂに示すように、平均値ＶA は比較的短時間のう
ちに目標車輪速ＶO を下回るようになる。そして、平均
値ＶA が目標車輪速ＶO を下回り過ぎる前に、目標エン
ジントルクＴC が回復して、その後は、平均値ＶA は目
標車輪速ＶO と略一致するようになる。
輪速ＶO を上回り、従ってスリップ量Ｓが徐々に増加す
るため、ある時点でステップ１０５の判定が「ＹＥＳ」
となり、ステップ１０７の処理が実行され、目標エンジ
ントルクＴC が演算されるようになる。つまり、図３
（ｂ）の区間Ｂのように、目標エンジントルクＴC は、
ドライバ要求トルクＴD とは異なった値になり、その区
間Ｂの最初の部分では、過大なスリップを早期に抑える
ために目標エンジントルクＴC は負側（エンジンブレー
キが掛かる状態）にまで至り、これに応じて図３（ａ）
の区間Ｂに示すように、平均値ＶA は比較的短時間のう
ちに目標車輪速ＶO を下回るようになる。そして、平均
値ＶA が目標車輪速ＶO を下回り過ぎる前に、目標エン
ジントルクＴC が回復して、その後は、平均値ＶA は目
標車輪速ＶO と略一致するようになる。
【００３４】時刻ｔ2 に達した時点で、ＶＤＣ制御が開
始され、図３（ａ）の区間Ｃに示すように、目標車輪速
ＶO が減少方向に補正される。すると、その目標車輪速
ＶOの減少に伴って、スリップ量Ｓが増加し、これを受
けて、図３（ｂ）の区間Ｃの前半部分に示すように、目
標エンジントルクＴC が減少する。目標エンジントルク
ＴC が減少したことに伴って、図３（ａ）の区間Ｃの中
間部分に示すように、平均値ＶA が低下して目標車輪速
ＶO に一致するようになる。その後は、目標エンジント
ルクＴC は再び増加し、零よりも若干大きい値となる。
始され、図３（ａ）の区間Ｃに示すように、目標車輪速
ＶO が減少方向に補正される。すると、その目標車輪速
ＶOの減少に伴って、スリップ量Ｓが増加し、これを受
けて、図３（ｂ）の区間Ｃの前半部分に示すように、目
標エンジントルクＴC が減少する。目標エンジントルク
ＴC が減少したことに伴って、図３（ａ）の区間Ｃの中
間部分に示すように、平均値ＶA が低下して目標車輪速
ＶO に一致するようになる。その後は、目標エンジント
ルクＴC は再び増加し、零よりも若干大きい値となる。
【００３５】時刻ｔ3 に達すると、今度は運転者がアク
セルを戻した結果、図３（ｂ）の区間Ｄの最初の部分に
示すように、ドライバ要求トルクＴD が減少するととも
に、ＶＤＣ制御が終了したことに応じて補正信号Ｃがな
くなった結果、図３（ａ）の区間Ｄの最初の部分に示す
ように、目標車輪速ＶO が再び大きくなる。そして、運
転者がエンジントルクが略零になった時点でアクセル開
度の状態を保持したため、図３（ｂ）の区間Ｄの中央部
分に示すように、ドライバ要求トルクＴD が零よりも若
干大きいところで横ばいとなっている。さらに、図３
（ｂ）の区間Ｄの中央から後半の部分に示すように、運
転者が、再度アクセル開度を戻したため、ドライバ要求
トルクＴD が大きく減少している。なお、図３の区間Ｄ
の時刻ｔ3 を過ぎた直後に、ＴＣＳ制御もＶＤＣ制御も
停止しているため、目標エンジントルクＴC は、ドライ
バ要求トルクＴD と一緒に変化している。
セルを戻した結果、図３（ｂ）の区間Ｄの最初の部分に
示すように、ドライバ要求トルクＴD が減少するととも
に、ＶＤＣ制御が終了したことに応じて補正信号Ｃがな
くなった結果、図３（ａ）の区間Ｄの最初の部分に示す
ように、目標車輪速ＶO が再び大きくなる。そして、運
転者がエンジントルクが略零になった時点でアクセル開
度の状態を保持したため、図３（ｂ）の区間Ｄの中央部
分に示すように、ドライバ要求トルクＴD が零よりも若
干大きいところで横ばいとなっている。さらに、図３
（ｂ）の区間Ｄの中央から後半の部分に示すように、運
転者が、再度アクセル開度を戻したため、ドライバ要求
トルクＴD が大きく減少している。なお、図３の区間Ｄ
の時刻ｔ3 を過ぎた直後に、ＴＣＳ制御もＶＤＣ制御も
停止しているため、目標エンジントルクＴC は、ドライ
バ要求トルクＴD と一緒に変化している。
【００３６】ドライバ要求トルクＴD が大きく減少し、
それに応じてスロットル開度や燃料カット気筒数が調整
されると、急激に大きなエンジンブレーキが発生するた
め、車両の減速度が大きくなる。このとき、車両１が旋
回走行中であるとすると、減速度が過大であると却って
車両姿勢が不安定になる可能性があるため、それを防止
するためにＶＤＣ制御が再開され、図３（ａ）の区間Ｄ
に示すように、従動輪の車輪速ＶｗRL、ＶｗRRの減少に
伴って徐々に減少していた目標車輪速ＶO が、時刻ｔ4
において一旦低い値に急激に落ち、その後は、平均値Ｖ
A に比べて高い値に保持される。
それに応じてスロットル開度や燃料カット気筒数が調整
されると、急激に大きなエンジンブレーキが発生するた
め、車両の減速度が大きくなる。このとき、車両１が旋
回走行中であるとすると、減速度が過大であると却って
車両姿勢が不安定になる可能性があるため、それを防止
するためにＶＤＣ制御が再開され、図３（ａ）の区間Ｄ
に示すように、従動輪の車輪速ＶｗRL、ＶｗRRの減少に
伴って徐々に減少していた目標車輪速ＶO が、時刻ｔ4
において一旦低い値に急激に落ち、その後は、平均値Ｖ
A に比べて高い値に保持される。
【００３７】すると、図３（ｂ）の区間Ｅに示すよう
に、目標エンジントルクＴC は、ドライバ要求トルクＴ
D のように低い値ではなく、零よりも小さいが、過大な
エンジンブレーキが発生しない程度にまで上昇する。そ
して、時刻ｔ4 を過ぎた時点で、スリップ量Ｓの絶対値
が大きくなってステップ１０５の判定が「ＹＥＳ」とな
り、駆動力制御要求信号Ｄが“１”にセットされ、エン
ジンコントローラ１０では、目標エンジントルク信号Ｔ
C が選択されて駆動力の制御が実行されるから、エンジ
ントルクが回復し、図３（ａ）の区間Ｅに示すように、
平均値ＶA は一旦上昇し、その後、徐々に低下してい
く。
に、目標エンジントルクＴC は、ドライバ要求トルクＴ
D のように低い値ではなく、零よりも小さいが、過大な
エンジンブレーキが発生しない程度にまで上昇する。そ
して、時刻ｔ4 を過ぎた時点で、スリップ量Ｓの絶対値
が大きくなってステップ１０５の判定が「ＹＥＳ」とな
り、駆動力制御要求信号Ｄが“１”にセットされ、エン
ジンコントローラ１０では、目標エンジントルク信号Ｔ
C が選択されて駆動力の制御が実行されるから、エンジ
ントルクが回復し、図３（ａ）の区間Ｅに示すように、
平均値ＶA は一旦上昇し、その後、徐々に低下してい
く。
【００３８】このように、本実施の形態では、エンジン
コントローラ１０では、セレクトローではなく、駆動力
制御要求信号Ｄに応じて、制御出力演算部１３に入力す
る信号を選択するようにしているから、図３の区間Ｅの
ように駆動力を増加させる必要がある場合にも、確実に
対処することができるのである。そして、本実施の形態
では、駆動力制御の非実行時に、目標エンジントルク信
号ＴC として、ドライバ要求トルク信号ＴD を出力する
ようになっているから、さらに信頼性が増すという利点
もある。つまり、駆動力制御の非実行時（図３では区間
Ａ及び区間Ｄ）には、ドライバ要求トルクＴD のみが必
要であるから、ＴＣＳコントローラ２０からエンジンコ
ントローラ１０に供給される目標エンジントルク信号Ｔ
C は理論的には不要なのであるが、実際には、ＴＣＳコ
ントローラ２０及びエンジンコントローラ１０は、別個
のマイクロコンピュータ等で実現されており、両者間は
インタフェース回路やハーネスを介して通信するように
なっているため、駆動力制御要求信号Ｄがノイズ等によ
って反転してしまい、極短い時間ではあってもスイッチ
部１２が切り換わってしまう可能性がある。なお、スイ
ッチ部２５は、駆動力制御要求信号Ｄを生成する目標エ
ンジントルク演算部２４と共にＴＣＳコントローラ２０
内でソフト的に実現されるものであるため、ノイズ等に
よって不意に切り換わるようなことはない。
コントローラ１０では、セレクトローではなく、駆動力
制御要求信号Ｄに応じて、制御出力演算部１３に入力す
る信号を選択するようにしているから、図３の区間Ｅの
ように駆動力を増加させる必要がある場合にも、確実に
対処することができるのである。そして、本実施の形態
では、駆動力制御の非実行時に、目標エンジントルク信
号ＴC として、ドライバ要求トルク信号ＴD を出力する
ようになっているから、さらに信頼性が増すという利点
もある。つまり、駆動力制御の非実行時（図３では区間
Ａ及び区間Ｄ）には、ドライバ要求トルクＴD のみが必
要であるから、ＴＣＳコントローラ２０からエンジンコ
ントローラ１０に供給される目標エンジントルク信号Ｔ
C は理論的には不要なのであるが、実際には、ＴＣＳコ
ントローラ２０及びエンジンコントローラ１０は、別個
のマイクロコンピュータ等で実現されており、両者間は
インタフェース回路やハーネスを介して通信するように
なっているため、駆動力制御要求信号Ｄがノイズ等によ
って反転してしまい、極短い時間ではあってもスイッチ
部１２が切り換わってしまう可能性がある。なお、スイ
ッチ部２５は、駆動力制御要求信号Ｄを生成する目標エ
ンジントルク演算部２４と共にＴＣＳコントローラ２０
内でソフト的に実現されるものであるため、ノイズ等に
よって不意に切り換わるようなことはない。
【００３９】スイッチ部１２が上記のように不意に切り
換わってしまうと、制御出力演算部には目標エンジント
ルク信号ＴC が入力されることになるが、そうなったと
しても、スイッチ部２５は図１とは逆の状態になってい
るから、結局は、制御出力演算部１３には、ドライバ要
求トルク信号ＴD が供給されたことになって、駆動力制
御の非実行時であるにも関わらず、運転者の意思にそぐ
わないエンジントルクが発生するような事態が避けら
れ、それだけ信頼性が向上するのである。
換わってしまうと、制御出力演算部には目標エンジント
ルク信号ＴC が入力されることになるが、そうなったと
しても、スイッチ部２５は図１とは逆の状態になってい
るから、結局は、制御出力演算部１３には、ドライバ要
求トルク信号ＴD が供給されたことになって、駆動力制
御の非実行時であるにも関わらず、運転者の意思にそぐ
わないエンジントルクが発生するような事態が避けら
れ、それだけ信頼性が向上するのである。
【００４０】なお、スイッチ部２５を設けた結果、スイ
ッチ部１２は省略し、スイッチ部２５の出力を直接、制
御出力演算部１３に供給してもなんら不都合がないよう
にも思えるが、そうすると、ドライバ要求トルク信号Ｔ
D は、駆動力制御の非実行時にも、常に、ＴＣＳコント
ローラ２０を介して制御出力演算部１３に供給されるよ
うになるため、その分、制御に遅れが生じる可能性があ
る。よって、一見無駄のようにも思えるが、本実施の形
態のような構成が望ましいのである。
ッチ部１２は省略し、スイッチ部２５の出力を直接、制
御出力演算部１３に供給してもなんら不都合がないよう
にも思えるが、そうすると、ドライバ要求トルク信号Ｔ
D は、駆動力制御の非実行時にも、常に、ＴＣＳコント
ローラ２０を介して制御出力演算部１３に供給されるよ
うになるため、その分、制御に遅れが生じる可能性があ
る。よって、一見無駄のようにも思えるが、本実施の形
態のような構成が望ましいのである。
【００４１】ここで、本実施の形態では、アクセル開度
センサ５及びドライバ要求トルク演算部１１がドライバ
要求トルク信号生成手段に対応し、目標車輪速演算部２
１、平均値演算部２２、スリップ量演算部２３、目標エ
ンジントルク演算部２４、スイッチ部２５及びステップ
１０１〜１０５、１０７、１１０、１１１が目標エンジ
ントルク信号生成手段に対応し、目標エンジントルク演
算部２４及びステップ１０５、１０６、１０９が駆動力
制御要求信号生成手段に対応し、スイッチ部１２が信号
選択手段に対応し、制御出力演算部１３がエンジントル
ク制御手段に対応する。
センサ５及びドライバ要求トルク演算部１１がドライバ
要求トルク信号生成手段に対応し、目標車輪速演算部２
１、平均値演算部２２、スリップ量演算部２３、目標エ
ンジントルク演算部２４、スイッチ部２５及びステップ
１０１〜１０５、１０７、１１０、１１１が目標エンジ
ントルク信号生成手段に対応し、目標エンジントルク演
算部２４及びステップ１０５、１０６、１０９が駆動力
制御要求信号生成手段に対応し、スイッチ部１２が信号
選択手段に対応し、制御出力演算部１３がエンジントル
ク制御手段に対応する。
【００４２】なお、上記実施の形態では、ドライバ要求
トルクを表すドライバ要求トルク信号として、そのドラ
イバ要求トルクそのものを使用するとともに、目標エン
ジントルクを表す目標エンジントルク信号として、その
目標エンジントルクそのものを使用しているが、このよ
うに直接的な場合だけに限定されるものではなく、例え
ば、ドライバ要求トルクや目標エンジントルクをスロッ
トル開度や燃料カット気筒数で表し、そのスロットル開
度等を、ドライバ要求トルク信号や目標エンジントルク
信号としてやり取りするようにしてもよい。
トルクを表すドライバ要求トルク信号として、そのドラ
イバ要求トルクそのものを使用するとともに、目標エン
ジントルクを表す目標エンジントルク信号として、その
目標エンジントルクそのものを使用しているが、このよ
うに直接的な場合だけに限定されるものではなく、例え
ば、ドライバ要求トルクや目標エンジントルクをスロッ
トル開度や燃料カット気筒数で表し、そのスロットル開
度等を、ドライバ要求トルク信号や目標エンジントルク
信号としてやり取りするようにしてもよい。
【００４３】また、上記実施の形態では、ＶＤＣコント
ローラ３０を備えているが、これに限定されるものでは
なく、ＶＤＣコントローラ３０に代えて又はこれととも
に、ＡＢＳ（Antilock Brake System ）コントローラを
備え、そのＡＢＳコントローラの出力に応じて目標車輪
速ＶO を補正するようにしてもよい。
ローラ３０を備えているが、これに限定されるものでは
なく、ＶＤＣコントローラ３０に代えて又はこれととも
に、ＡＢＳ（Antilock Brake System ）コントローラを
備え、そのＡＢＳコントローラの出力に応じて目標車輪
速ＶO を補正するようにしてもよい。
【図１】本発明の一実施の形態の全体構成を示す図であ
る。
る。
【図２】ＴＣＳコントローラで実行される処理の概要を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】実施の形態の動作を説明する波形図である。
１ 車両 ２ エンジン ４ スロットル ５ アクセル開度センサ ７FL〜７RR 車輪速センサ １０ エンジンコントローラ １１ ドライバ要求トルク演算部 １２ スイッチ部 １３ 制御出力演算部 ２０ ＴＣＳコントローラ ２１ 目標車輪速演算部 ２２ 平均値演算部 ２３ スリップ量演算部 ２４ 目標エンジントルク演算部 ２５ スイッチ部 ３０ ＶＤＣコントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA02 BA05 BA13 DA20 EA11 EB12 EB25 EC03 FA00 FA10 FA32 3G093 AA01 BA01 BA14 DB03 DB04 DB17 EA02 EA05 EA09 EB02 FA08 3G301 HA07 JA09 KA26 LA01 MA11 MA24 NA01 NA06 ND03 NE17 PF00Z PF03Z PF15Z
Claims (3)
- 【請求項１】 運転者の意思に応じたドライバ要求トル
クを表すドライバ要求トルク信号と、駆動力演算コント
ローラが求めた目標エンジントルクを表す目標エンジン
トルク信号とのうちの一方を、駆動力制御要求信号に応
じて選択し、その選択された信号に基づいてエンジント
ルクを制御するようになっている車両用駆動力制御装置
において、 前記駆動力演算コントローラは、駆動力制御の非実行時
に、前記目標エンジントルク信号として、前記ドライバ
要求トルク信号を出力するようになっていることを特徴
とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項２】 運転者のアクセル操作に応じたドライバ
要求トルクを検出しドライバ要求トルク信号を生成する
ドライバ要求トルク信号生成手段と、車輪のスリップ状
態に応じて目標エンジントルクを求めその目標エンジン
トルクを表す目標エンジントルク信号を生成する目標エ
ンジントルク信号生成手段と、前記スリップ状態に応じ
て駆動力制御を実行するか否かを判断しその結果を表す
駆動力制御要求信号を生成する駆動力制御要求信号生成
手段と、前記駆動力制御要求信号に応じて前記ドライバ
要求トルク信号と前記目標エンジントルク信号とのうち
の一方を選択する信号選択手段と、この信号選択手段に
よって選択された信号に基づいてエンジントルクを制御
するエンジントルク制御手段と、を備えた車両用駆動力
制御装置において、 前記目標エンジントルク信号生成手段は、前記駆動力制
御要求信号生成手段が前記駆動力制御を実行しないと判
断しているときに、前記目標エンジントルク信号とし
て、前記ドライバ要求トルク信号を出力するようになっ
ていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記目標エンジントルクは、車輪のスリ
ップ状態を制御するための目標エンジントルクと、車両
姿勢を制御するための目標エンジントルクとの両方を統
合した値となっている請求項１又は請求項２記載の車両
用駆動力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01753499A JP3695194B2 (ja) | 1999-01-26 | 1999-01-26 | 車両用駆動力制御装置 |
| US09/492,157 US6308127B1 (en) | 1999-01-26 | 2000-01-27 | Method and apparatus for controlling driving force of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01753499A JP3695194B2 (ja) | 1999-01-26 | 1999-01-26 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000213404A true JP2000213404A (ja) | 2000-08-02 |
| JP3695194B2 JP3695194B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=11946602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01753499A Expired - Lifetime JP3695194B2 (ja) | 1999-01-26 | 1999-01-26 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3695194B2 (ja) |
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| US8706378B2 (en) | 2011-11-28 | 2014-04-22 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Systems and methods for determining road mu and drive force |
| US9221340B2 (en) * | 2012-06-29 | 2015-12-29 | Caterpillar Inc. | Machine control system |
| DE102014107305A1 (de) * | 2014-05-23 | 2015-11-26 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Parkassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
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| JP2514248B2 (ja) | 1989-05-16 | 1996-07-10 | 日産自動車株式会社 | 車両動特性制御装置 |
| JP2756506B2 (ja) * | 1989-09-20 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| US5255192A (en) * | 1990-05-18 | 1993-10-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Output control apparatus for vehicle |
| US5279382A (en) * | 1991-10-18 | 1994-01-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Traction control system for automotive vehicle and traction control method therefor |
| JP2871408B2 (ja) * | 1993-08-02 | 1999-03-17 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関出力制御装置 |
| JPH07324641A (ja) * | 1994-04-07 | 1995-12-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の駆動力制御装置 |
| JP3448995B2 (ja) * | 1994-12-01 | 2003-09-22 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP3127350B2 (ja) * | 1995-07-20 | 2001-01-22 | 本田技研工業株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP3319278B2 (ja) | 1996-04-15 | 2002-08-26 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JP3536523B2 (ja) | 1996-04-19 | 2004-06-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| EP0842836B1 (en) * | 1996-07-24 | 2003-06-04 | Denso Corporation | Vehicular motion controlling system |
-
1999
- 1999-01-26 JP JP01753499A patent/JP3695194B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-01-27 US US09/492,157 patent/US6308127B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3695194B2 (ja) | 2005-09-14 |
| US6308127B1 (en) | 2001-10-23 |
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