JP4342300B2 - 空気入りタイヤ及び重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び重荷重用空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、接地圧を均一化して偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤ及び重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤは、雨天での走行などを考慮してトレッド部に溝が形成されており、この溝によって区画される陸部と、当該溝とによってトレッドパターンが形成されている。このような空気入りタイヤを装着した車両を走行させる場合、当該空気入りタイヤの回転時にトレッド部の陸部の踏面が路面に接地する際に、連続する踏面の端部から接地する。例えば、トレッド部がブロックパターンで形成される空気入りタイヤの場合は、前記陸部であるブロックのタイヤ周方向の端部から接地する。このように、前記ブロックは端部から接地するので、この端部は同一ブロックの他の部分と比較して、接地時の接地圧が高くなる。このため、走行時に騒音が発生するという問題があった。そこで、従来の空気入りタイヤでは、この接地圧が高くなる部分の剛性を下げて、騒音を低減しているものがある。例えば、特許文献１では、ブロックの前記端部を形成する壁面から、この壁面と隣接する壁面にかけて、凹部が形成されている。車両が走行し、このブロックが接地した際には、前記凹部は接地圧によって変形をするので、前記凹部が設けられている部分の踏面は接地圧が低下する。これにより、車両走行時の騒音を低減することができる。

特開２００３−１７０７０７号公報

ところが、上記の空気入りタイヤは、ブロックの接地時に凹部が変形をするが、凹部が一定の幅で設けられているため、凹部の角部から最も離れている部分に負荷が集中し易くなり、変形と元の形状に戻ることを繰り返すことにより、その部分にクラックが発生する虞がある。また、前記凹部が設けられている部分の角部付近の踏面は、接地圧が高くなるため、他の部分よりもこの部分が早く摩耗し、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を生じる虞がある。このような偏摩耗を抑制するためには、接地圧が高い部分の接地圧を低減させることが効果的であるが、上記の凹部の形状による接地圧の低減よりも、当該角部から離れるに従って連続的に漸次低減させる必要があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、接地圧の不均一に起因する偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤ及び重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に複数の方向に形成された溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記溝の壁面には、当該溝の溝深さ方向における中腹部に切欠きが形成されており、前記切欠きは、複数の方向に形成された前記溝同士が交差する部分に形成される角部から、当該溝の形成方向に沿って形成され、さらに、当該切欠きは、前記角部から離れるに従って切欠きの幅が狭くなり、且つ、深さが浅くなって形成されていることを特徴とする。

この発明では、溝の壁面の角部に切欠きが形成されているので、前記トレッド部の踏面に荷重がかかった際に、その荷重がタイヤ径方向内方に伝わり、前記切欠きが形成されている部分では、当該切欠きの幅が小さくなる方向に切欠きが変形をする。このように変形することにより、当該切欠きが形成されている部分の踏面、即ち、前記角部付近の踏面はタイヤ径方向内方に潰れるように変形する。このため、前記角部が接地した際に荷重が角部に集中することなく、荷重をより広い範囲の踏面で受けることができる。これにより、前記角部付近にかかる荷重が減少する。

また、前記切欠きは、角部から離れるに従って幅が狭くなり、深さも浅くなっている。空気入りタイヤが踏面を接地させながら回転をした場合には、例えば、トレッド部がブロックパターンで形成されている空気入りタイヤの場合は、踏面のタイヤ周方向端部から接地する。さらに、このタイヤ周方向端部の、タイヤ幅方向端部は溝と隣接しており、他のブロックと離れているため、この部分に荷重が集中し易い。このタイヤ周方向端部の、タイヤ幅方向端部は角部として形成されており、前記のように荷重はこの角部に集中し、角部から離れるに従って減少していく。前記切欠きは、上記のように踏面に荷重がかかることにより変形をするが、当該踏面は上記のように、角部から離れるに従って幅が狭くなり、深さも浅くなっており、踏面への荷重も角部から離れるに従って減少している。このため、踏面への荷重が大きい部分の切欠きは幅が広く、深さが深くなっており、荷重が比較的小さい部分の切欠きは幅が狭く、深さが浅くなっている。即ち、切欠きは幅が広く、深さが深いほど変形し易いが、踏面への荷重が大きい部分の切欠きは幅が広く、深さが深いため、トレッド部のうち、切欠きの幅が広く、深さが深く形成されたこの部分は、変形し易くなっている。また、切欠きは幅が狭く、深さが浅いほど変形し難いが、踏面への荷重が比較的小さい部分の切欠きは幅が狭く、深さが浅いため、トレッド部のうち、切欠きの幅が狭く、深さが浅く形成されたこの部分は、比較的変形し難くなっている。これにより、踏面への荷重が大きい角部は大きく変形し、角部から離れるに従って荷重が低減すると同時に、変形も低減する。従って、踏面の荷重の均一化を図ることができる。この結果、接地圧の不均一に起因するヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に複数の方向に形成された溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記溝の壁面には、当該溝の溝深さ方向における中腹部に窪みが形成されており、前記窪みは、複数の方向に形成された前記溝同士が交差する部分に形成される角部近傍から、当該溝の形成方向に沿って複数形成され、さらに、前記窪みは、前記角部から離れるに従って窪みの体積が小さくなって形成されていることを特徴とする。

この発明では、溝の壁面の角部近傍に窪みが複数形成されているので、上記の切欠きと同様に、路面に荷重がかかった際に窪みが変形することにより、荷重が角部周辺に集中することを抑制できる。これにより、前記角部付近にかかる荷重が減少する。また、窪みは、体積が大きいほど変形し易く、体積が小さいほど変形し難いが、前記窪みの体積は、角部から離れるに従って小さくなっている。このため、上記の切欠きと同様に、踏面にかかる荷重が大きい部分から小さい部分にいくに従って体積が小さくなっていることになる。これにより、踏面への荷重が大きい角部付近は大きく変形し、角部から離れるに従って荷重が低減すると同時に、変形も低減する。従って、踏面の荷重が均一化を図ることができる。この結果、接地圧の不均一に起因する偏摩耗を抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に複数の方向に形成された溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記溝の壁面には、当該溝の溝深さ方向における中腹部に窪みが形成されており、前記窪みは、複数の方向に形成された前記溝同士が交差する部分に形成される角部近傍から、当該溝の形成方向に沿って複数形成され、さらに、前記窪みは、前記角部から離れるに従って、前記溝の形成方向における同一位置に形成される数が減少することを特徴とする。

この発明では、複数形成された前記窪みの数を、角部から離れるに従って減少させている。より具体的には、溝の形成方向における同一位置に形成される窪みの数を、角部から離れるに従って減少させている。この窪みが設けられている部分は、窪みの数が多い程変形し易く、数が少ない程変形し難いが、前記窪みは、上記のように角部から離れるに従って数が減少している。また、踏面への荷重は、角部が大きく、角部から離れるに従って減少している。このため、上記の切欠きと同様に、踏面にかかる荷重が大きい部分から小さい部分にいくに従って窪みの数が減少していることになる。これにより、踏面への荷重が大きい角部付近は大きく変形し、角部から離れるに従って荷重が低減すると同時に、変形も低減する。従って、踏面の荷重の均一化を図ることができる。この結果、接地圧の不均一に起因する偏摩耗を抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記切欠きは、当該切欠きを構成する面のうち、トレッド部の踏面方向の面を切欠き外方面とし、前記溝部の溝底方向の面を切欠き内方面とし、前記切欠き外方面が前記壁面の延長線に対して形成している角度をα、前記切欠き内方面が前記壁面の延長線に対して形成している角度をβとした場合に、前記βは９０°以下で形成され、且つ、α≦βで形成されていることを特徴とする。

この発明では、前記切欠きは、前記切欠き外方面及び切欠き内方面と溝の壁面の延長線と角度が所定の角度で形成されている。つまり、切欠き外方面と前記壁面との交点、及び切欠き内方面と前記壁面との交点の、２つの交点を結ぶ線である前記延長線に対して、前記欠き外方面及び切欠き内方面は、所定の角度で形成されている。この角度は、切欠き内方面と前記延長線とが９０°以下で形成されており、さらに、切欠き外方面と延長線とで形成する角度よりも、切欠き内方面と延長線とで形成する角度の方が大きく形成されている。これにより、空気入りタイヤの製造時に、切欠きに入り込んで当該切欠きを成形する金型を容易に抜くことができる。これにより、前記切欠きを、より確実に形成することができる。この結果、接地圧の均一化を図ることができる空気入りタイヤを容易に、且つ、より確実に製造することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記切欠き、または窪みは、最大深さが１ｍｍ以上４ｍｍ以下で形成されていることを特徴とする。

この発明では、前記切欠き、または窪みの最大深さを１ｍｍ以上４ｍｍ以下で形成することにより、上記のような踏面の荷重の均一化をより確実に図ることができる。即ち、切欠きや窪みの最大深さが１ｍｍ未満の場合には、踏面に荷重がかかった場合でも、変形が小さいため踏面の荷重を分散しきれず、前記角部周辺の荷重を分散できない。また、前記切欠きや前記窪みの最大深さが４ｍｍより深い形状で形成すると、空気入りタイヤの製造時に、当該切欠き等の部分の金型を切欠きや窪みから取り出すのが困難になり、切欠き等の形状の品質の安定が困難になる。切欠き等の形状が一様でない場合には、踏面に荷重がかかった際の切欠き等の変形が一定でなくなり、踏面の荷重の均一化を図ることが困難になる。そこで、前記切欠き等の最大深さを１ｍｍ以上４ｍｍ以下で形成することにより、踏面の荷重の均一化をより確実に図ることができる。この結果、接地圧の不均一に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記切欠き、または窪みは、前記溝の溝底から当該溝の開口部の方向に、溝深さの０．３倍以上０．７倍以下の範囲内に形成されていることを特徴とする。

この発明では、前記切欠き、または窪みを上記の範囲に形成することにより、踏面の荷重の均一化をより確実に図ることができる。即ち、前記切欠き等が溝底から開口部に向けて溝深さの０．３倍未満の位置に形成されている場合には、踏面が荷重を受けた際に、当該踏面が設けられている陸部、例えば、ブロックパターンではブロックが安定しないため、操縦安定性が低下する。また、前記切欠き等が溝底から開口部に向けて溝深さの０．７倍よりも高い位置に形成されている場合には、走行中に踏面が摩耗することによって踏面が短時間で切欠きに達してしまう。この場合、切欠き等の変形による踏面の接地圧の均一化が図れなくなる。そこで、切欠き等を溝の溝底から開口部方向に当該溝の溝深さの０．３倍以上０．７倍以下の範囲内に形成することにより、操縦安定性の維持、或いは、荷重の均一化をより確実に図ることができる。この結果、操縦安定性を維持しつつ、接地圧の不均一に起因する偏摩耗をより確実に抑制することができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、上記の空気入りタイヤにおいて、前記溝は、溝深さが１４ｍｍ以上２５ｍｍ以下で形成されており、前記トレッド部は、当該トレッド部を形成するトレッドゴムのＪＩＳ Ａ硬度が５８以上７３以下で形成されていることを特徴とする。

この発明では、主にトラックやバスなどに使用する重荷重用空気入りタイヤに、上記の切欠き、或いは窪みを形成する。これにより、前記重荷重用空気入りタイヤでも、前記角部付近にかかる荷重を減少させることができる。また、踏面の荷重の均一化を図ることができる。この結果、接地圧の不均一に起因する偏摩耗を抑制することができる。

本発明にかかる空気入りタイヤ及び重荷重用空気入りタイヤは、切欠き、或いは窪みを角部付近に設けて踏面の荷重に均一化を図ることにより、接地圧の不均一に起因する偏摩耗を抑制する、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤ及び重荷重用空気入りタイヤの実施をするための最良の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能且つ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、空気入りタイヤ及び重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンは、ブロックパターンやリブラグパターン等があるが、以下の説明は、本発明に係る空気入りタイヤ及び重荷重用空気入りタイヤの一例として、トレッドパターンがブロックパターンで形成される空気入りタイヤを説明する。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、前記タイヤ回転軸と直交する方向をいう。図１は、本発明にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部２が形成されており、このトレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分は踏面１０として形成されている。このトレッド部２には、所定の方向に形成された溝からなる溝部２０が設けられており、この溝部２０は、タイヤ周方向に形成される縦溝２１と、タイヤ幅方向に形成される横溝２２とによって形成される。また、トレッド部２には、この縦溝２１及び横溝２２によって区画されたブロック３０が形成されている。なお、この縦溝２１と横溝２２は、正確にタイヤ周方向、或いは、タイヤ幅方向に形成されていなくてもよい。縦溝２１は概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線で形成されていてもよい。横溝２２は概ねタイヤ幅方向に形成されていればよく、タイヤ周方向に斜めに形成されている場合や、曲線で形成されていてもよい。

図２は、図１のＨ−Ｈ断面図である。図３は、図１のブロックの斜視図である。前記ブロック３０の縦溝２１に面する或いは縦溝２１を形成する壁面３１と、横溝２２に面する或いは横溝２２を形成する壁面３１とが交差する部分は、角部３２として形成されている。このため、１つの壁面３１が面する溝部２０の形成方向の両端には、角部３２が形成されている。また、この壁面３１の中腹部、即ち、壁面３１の、溝部２０の深さ方向における中央部付近には切欠き４０が形成されている。この切欠き４０は、前記壁面３１の両端に位置する２つの角部３２の一方の角部３２から、他方の角部３２の方向に向けて形成されている。即ち、前記切欠き４０は、壁面３１の周囲の辺３３で、溝部２０の深さ方向に形成される２つの辺３３のうちの一方の辺３３から、対向する他方の辺３３に向けて形成されている。この切欠き４０が、１つの角部３２から当該角部３２を形成する２つの壁面３１、即ち、縦溝２１方向の壁面３１と横溝２２方向の壁面３１の両方向の壁面に形成されている。また、このように１つの角部３２に対して２方向に形成される切欠き４０は、１つのブロックに形成される４つの角部３２の全ての角部３２に形成される。

これらの切欠き４０が形成される範囲は、切欠き４０が形成される側の角部３２から他方の角部３２に向けて、当該壁面３１の両端に位置する２つの角部３２間の距離ｆの５０％以内の範囲に形成されている。また、溝部２０の深さ方向における、この切欠き４０が形成される位置は、当該切欠き４０が形成されている壁面３１によって形成される溝部２０の、溝底２５から当該溝部２０の開口部２６に向けて、当該溝部２０の溝深さｄの０．３倍以上０．７倍以下の範囲内に形成されるのが好ましい。

図４は、図２のＪ−Ｊ断面図である。図５は、図２のＫ−Ｋ断面図である。この切欠き４０を、当該切欠き４０の形成方向に見た断面の形状は、前記切欠き４０が壁面３１に対して開口している切欠き開口部４１を形成している。なお、この切欠き開口部４１の開口している方向の寸法、即ち、前記溝部２０の深さ方向の切欠き４０の寸法を、切欠き４０の幅とする。また、当該切欠き４０は、切欠き４０の深さ方向に向かうに従って幅が小さくなっており、切欠き４０の深さ方向の底の部分である切欠き底部４２では、略角状となって形成されている。つまり、切欠き４０は、切欠き底部４２が底となる谷状の形状で形成されている。

また、切欠き４０を図４の方向から見た場合のさらに詳細な形状は、切欠き開口部４１の前記踏面１０側の辺である外方辺４５と、前記切欠き底部４２との間に形成される面は、切欠き外方面４３として形成されており、当該切欠き開口部４１の前記溝底２５側の辺である内方辺４６と、前記切欠き底部４２との間に形成される面は、切欠き内方面４４として形成されている。

この切欠き外方面４３と切欠き内方面４４の角度は、前記切欠き開口部４１の形成される壁面３１の仮想の延長線４７に対して所定の角度で形成されている。この延長線４７は、具体的には、図４の方向或いはＪ−Ｊ断面で見た場合の、前記切欠き開口部４１の外方辺４５から内方辺４６までの仮想線である。Ｊ−Ｊ断面で見た場合の、この延長線４７に対する前記切欠き外方面４３の角度をαとし、前記延長線４７に対する前記切欠き内方面４４の角度をβとした場合に、α及びβは共に９０°以下で形成されている。さらに好ましくは、βは９０°以下で形成され、α≦βの関係になるように形成されていることが好ましい。これらの角度で切欠き外方面４３と切欠き内方面４４とを形成することによって、切欠き外方面４３と切欠き内方面４４とが切欠き４０の深さ方向の所定の位置で交差し、前記切欠き底部４２は、上記のように略角状の形状で形成される。

また、前記切欠き４０は、切欠き４０が形成される壁面３１の溝部２０形成方向の両端に位置する角部３２のうちの一方の角部３２、つまり、切欠き４０が形成されている角部３２から、上記のように他方の角部３２に向かうに従って、切欠き４０の幅が小さくなっている。即ち、溝部２０の深さ方向における切欠き４０の寸法が、切欠き４０が形成される辺３３から、対向する辺３３に向かうに従って小さくなりながら形成されている。また、このように切欠き４０が形成される角部３２から、壁面３１を介した他方の角部３２の方向に向かうに従って当該切欠き４０の幅が小さくになるに従って、切欠き４０の深さも浅くなっている。そして、切欠き４０が形成される角部３２と、前記他方の角部３２との間に位置する切欠き端部４８で、切欠き４０の幅及び深さの双方の大きさが０ｍｍになる。

つまり、切欠き４０を壁面３１に面する方向から見た場合には、当該切欠き４０は切欠き端部４８で、切欠き開口部４１の前記外方辺４５と前記内方辺４６とが略角状となって形成されており、切欠き４０を図５の方向或いはＫ−Ｋ断面で見た場合には、当該切欠き４０は前記切欠き端部４８で、壁面３１と前記切欠き底部４２とが略角状となって形成されている。これにより、切欠き４０は、当該切欠き４０が形成されている角部３２から、切欠き端部４８に向かうに従って、切欠き４０を形成する空間の体積が小さくなっている。つまり、前記切欠き４０は、切欠き端部４８を頂点とした略三角錐状の形状で形成されている。なお、上記のように角部３２から切欠き端部４８に向かって深さが浅くなる切欠き４０の最大深さは、１ｍｍ以上４ｍｍ以下で形成されていることが好ましい。また、前記切欠き端部４８は、同一壁面３１の対向する辺３３に形成され、それぞれ対向する辺３３に向けて形成される切欠き４０の双方の切欠き端部４８同士は、図２や図３に示すように接触していても離れていてもよい。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して当該空気入りタイヤ１が路面に接触した場合は、前記踏面１０が路面に接触する。このように踏面１０が路面に接触した場合には、当該踏面１０には空気入りタイヤ１及び前記車両の重量がかかる。さらに、前記車両が走行をした場合には、前記ブロック３０のタイヤ周方向の端部である周方向端部３５から順次路面に接触していく。このため、踏面１０のうち、ブロック３０の周方向端部３５には、路面と接触し始める際に大きな荷重がかかる。また、前記ブロック３０のタイヤ幅方向の端部である幅方向端部３６には縦溝２１が形成されており、この部分では踏面１０が連続して形成されていないため、縦溝２１を挟んで対向する壁面３１と前記踏面１０とが交差する部分、即ち、幅方向端部３６には、荷重がかかり易くなっている。このように、ブロック３０の周方向端部３５、及び幅方向端部３６には、荷重がかかり易くなっており、これらの端部が交差する部分であるブロック３０の角部３２は、特に荷重がかかり易くなっている。また、荷重は、角部３２から離れるに従って小さくなっている。

上記のようにブロック３０の踏面１０に荷重がかかった際には、ブロック３０はタイヤ径方向内方に圧縮され、この方向に潰れるように変形をする。また、当該ブロック３０には、角部３２を含む角部３２付近のタイヤ径方向内方に、切欠き４０が形成されている。上記のように踏面１０に荷重がかかった際には、その荷重によってブロック３０がタイヤ径方向に潰れるように変形すると同時に、この切欠き４０も当該切欠き４０の幅が狭くなる方向に変形をする。踏面１０にかかる荷重は、角部３２が特に大きく、角部３２から離れるに従って小さくなっている。また、切欠き４０の形状も、角部３２の部分は切欠き４０の幅が大きく、深さが深く形成されており、角部３２から離れるに従って幅が狭く、深さが浅くなっている。このため、大きい荷重がかかる角部３２は、その荷重によって切欠き４０が大きく変形し、角部３２から離れるに従って荷重が小さくなるにつれて切欠き４０の変形も小さくなっている。

このように切欠き４０が変形をすることによって、踏面１０に荷重がかかった際に、角部３２付近はタイヤ径方向内方に逃げ易くなる。即ち、踏面１０の角部３２付近に荷重がかかった際に、ブロック３０をタイヤ径方向内方に変形させようとする荷重に対して強く抵抗することなく、切欠き４０が形成された角部３２付近の踏面１０は、切欠き４０が、当該切欠き４０の幅が狭くなる方向に変形する。これにより、角部３２付近の踏面１０は、タイヤ径方向内方の方向に変形をする。このように変形することにより、角部３２付近の踏面１０が路面に接地した際に、この部分の踏面１０がタイヤ径方向内方に逃げることができるので、角部３２付近のみでなく、その周囲の踏面１０も路面に接地することができる。これにより、角部３２付近で受ける荷重を、より広い範囲の踏面１０で受けることができる。このように、荷重を広い範囲で受けることにより、１つのブロック３０内での踏面１０の接地圧の均一化を図ることができる。この結果、踏面１０の接地圧の不均一に起因する、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を抑制することができる。

また、前記切欠き４０は、荷重が大きくかかる角部３２に形成されている部分は大きく変形し、比較的小さい荷重がかかる、角部３２の周囲の部分は小さく変形をする。ブロック３０の切欠き４０を有する部分は、このように荷重の大きさに応じた変形をする。これにより、踏面１０の部位によってかかる荷重が異なっても、接地圧の均一化をより図り易くすることができる。この結果、踏面１０の接地圧の不均一に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

また、前記切欠き４０は、幅及び深さが、角部３２から離れるに従って小さくなっているため、踏面１０に荷重がかかった際の応力が、１ヶ所に集中し難い。この結果、切欠き４０の一部に応力が集中することに起因するクラックの発生を抑制することができる。

また、前記切欠き４０の最大深さは、１ｍｍ以上の深さで形成されているので、前記踏面１０に荷重がかかった際に確実に切欠き４０は幅が潰れる方向に変形をする。この深さが１ｍｍ未満で形成されている場合には、切欠き４０やその周囲の形状によっては踏面１０に荷重がかかっても切欠きはあまり変形しない可能性もあるが、上記の切欠き４０は１ｍｍ以上の深さで形成されているので、確実に幅が潰れる方向に変形をする。この結果、より確実に切欠き４０が変形をすることにより、踏面１０の接地圧の不均一に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

また、前記切欠き４０の最大深さは、４ｍｍ以下の深さで形成されているので、空気入りタイヤ１の製造時に切欠き４０の形状を確実に形成することができる。この最大深さが４ｍｍよりも深く形成されている場合には、空気入りタイヤ１の製造時に切欠き４０に入り込むようにして当該切欠き４０の形状を形成する金型等の部材を、切欠き４０から取り出すのが困難になる。例えば、空気入りタイヤ１の加硫後に金型を取り出す際に、切欠き４０の最大深さが４ｍｍよりも深く形成されている場合には、金型を切欠き４０から取り出すのが困難になる。このため、切欠き４０の形状が一様でなくなる可能性があり、この場合、路面に荷重がかかった際の切欠き４０の変形が一定でなくなり、踏面１０に荷重がかかった際の切欠き４０の変形が一定でなくなり、踏面１０の接地圧の均一化を図ることが困難になる。そこで、上記のように切欠き４０の深さを４ｍｍ以下で形成することにより、前記空気入りタイヤ１の製造時に切欠き４０を形成する金型等を当該切欠き４０から容易に取り出すことができる。この結果、切欠き４０の形成が容易になり、また、切欠き４０の形状を一定の形状に保つことができるので、品質が安定する。さらに、切欠き４０の形状を一定の形状に保つことにより、踏面１０に荷重がかかった際に切欠き４０は荷重に対して一定の変形をするので、踏面１０の接地圧の均一化を、より確実に図ることができ、接地圧の不均一に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

また、前記切欠き４０は、壁面３１の延長線４７と切欠き外方面４３との角度αと、前記延長線４７と切欠き内方面４４との角度βとは、βが９０°以下で形成され、さらにα≦βの関係になるように形成することにより、空気入りタイヤ１の製造時に切欠き４０に入り込む前記金型等の部材を容易に抜くことができる。これにより、切欠き４０の形成がより容易になり、品質、即ち切欠き４０の形状を一定の形状で成形することができる。この結果、接地圧の均一化を図ることができる空気入りタイヤ１を、容易に、且つ、より確実に製造することができ、さらに、品質を高い水準で安定させることができる。

また、前記切欠き４０は、切欠き開口部４１から切欠き底部４２に向かう従って幅が狭くなる形状で形成されているため、空気入りタイヤ１の製造時に当該切欠き４０に入り込む前記金型等を容易に抜くことができる。この結果、上記と同様に、切欠き４０の形成がより容易になるので、接地圧の均一化を図ることができる空気入りタイヤ１を、容易に、且つ、より確実に製造することができ、さらに、品質を高い水準で安定させることができる。

また、ブロック３０に対して切欠き４０を形成する位置を、当該切欠き４０が設けられている壁面３１によって形成される溝部２０の溝底２５から溝部２０の開口部２６の方向に、当該溝部２０の溝深さの０．３倍以上の位置に設けることにより、操縦安定性を維持することができる。切欠き４０の位置を前記溝底２５から溝深さの０．３倍未満の位置に設けた場合には、前記ブロック３０の根元付近に切欠き４０が存在することになるため、踏面１０に荷重がかかった場合にブロック３０が安定せず、操縦安定性が低下する。そこで、上記のように切欠き４０を形成する位置を、前記溝部２０の溝底２５から溝部２０の開口部２６の方向に当該溝部２０の溝深さの０．３倍以上の位置に設けることにより、踏面１０に荷重がかかった際でも、ブロック３０を安定させることができる。この結果、操縦安定性を維持しつつ、偏摩耗を抑制することができる。

また、ブロック３０に対して前記切欠き４０を形成する位置を、前記溝部２０の溝底２５から溝部２０の開口部２６の方向に、当該溝部２０の溝深さの０．７倍以下の位置に設けることにより、長時間に渡り耐偏摩耗性を維持することができる。切欠き４０の位置を前記溝底２５から溝深さの０．７倍よりも高い位置に設けた場合には、当該空気入りタイヤ１を装着した車両が走行をすることによって踏面１０が摩耗した際に、短時間で切欠き４０が形成されている部分まで摩耗してしまう。このように踏面１０が切欠き４０まで摩耗した場合には、切欠き４０が上記の形状と変わってしまう、または、摩耗により切欠き４０が無くなってしまうので、踏面１０に荷重がかかった際の切欠き４０の変形による踏面１０の接地圧の均一化が図れなくなる。踏面１０の接地圧の均一化が図れない場合には、偏摩耗が発生し易くなり、耐偏摩耗性が低下する。そこで、上記のように切欠き４０を形成する位置を、前記溝部２０の溝底２５から溝部２０の開口部２６の方向に当該溝部２０の溝深さの０．７倍以下の位置に設けることにより、車両の走行により踏面１０が摩耗した場合でも、踏面１０が、切欠き４０が形成されている部分まで摩耗する時間を長くすることができる。この結果、長時間に渡り耐偏摩耗性を維持することができる。

図６は、１つの壁面に切欠きを複数形成した図である。なお、前記切欠き４０は、１つの角部３２から１つの壁面３１に複数形成してもよい。例えば、図６に示すように、溝部２０の深さ方向に列を成して複数の切欠き４０を形成してもよい。溝部２０の溝深さやブロック３０の形状、踏面１０にかかる荷重などを考慮して、切欠き４０の数を調整することにより、偏摩耗を、より効果的に抑制することができる。このように切欠き４０は、１つ１つが上記の形状で形成され、当該切欠き４０の形成される範囲が上記の範囲内であれば、その数及び詳細な寸法は問わない。

図７は、壁面に複数の窪みを形成した図である。図８は、図７のブロックの斜視図である。図９は、図７のＭ−Ｍ断面図である。下記で説明している部分以外の構成は図２と同様なので、その説明を省くとともに同一の符号を付す。本発明の空気入りタイヤは上記以外の形態でも実施でき、図７のような形態でも実施できる。即ち、図２の空気入りタイヤ１は、ブロック３０の壁面３１に切欠き４０を形成しているが、図７の空気入りタイヤ５１では、壁面３１に複数の窪み６０を形成している。この窪み６０は、ブロック３０の壁面３１の中腹部の、当該壁面３１の辺３３のうち、溝部２０の深さ方向に沿って形成される辺３３の近傍から、当該辺３３と対向する辺３３の方向に向けて、複数の窪み６０が並んで形成されている。つまり、前記窪み６０は、ブロック３０の壁面３１の中腹部の角部３２近傍から、当該壁面３１によって形成される溝部２０に沿って複数の窪み６０が並んで形成されている。

この窪み６０は、壁面３１に対しては略円形に窪み開口部６１が形成されており、壁面３１と直交する方向に深さを有する略半球状の形状で形成されている。また、複数形成されるこの窪み６０は、前記角部３２近傍に形成される窪み６０の体積が最も大きく、角部３２から離れるに従って順次体積が小さくなっている。つまり、角部３２近傍の窪み開口部６１の径、及び窪み６０の深さが共に最も大きく、角部３２から離れるに従って、順次双方が共に小さくなっている。このように形成される窪み６０が、上記の空気入りタイヤ１に形成される切欠き４０と同様、角部３２を形成する２つの壁面３１の双方に形成されており、さらに、ブロック３０の角部３２のうち、溝部２０の深さ方向に沿って形成される角部３２の全ての角部３２に同様に形成される。なお、この窪み６０の深さは、深さが最も深い窪み６０の深さ、即ち、角部３２に最も近い位置に形成される窪み６０の深さが、１ｍｍ以上４ｍｍ以下で形成されるのが好ましい。この窪み６０の深さが、複数形成される窪み６０の最大深さとなる。

これらの窪み６０が形成される範囲は、近傍に窪み６０が形成される側の角部３２或いは辺３３から、同一壁面３１のうち当該辺３３と対向する辺３３に向けて、この辺３３同士間の距離ｆの５０％以内の範囲に形成されている。また、溝部２０の深さ方向における、この窪み６０が形成される位置は、当該窪み６０が形成されている壁面３１によって形成される溝部２０の、溝底２５から当該溝部２０の開口部２６に向けて、当該溝部２０の溝深さｄの０．３倍以上０．７倍以下の範囲内に形成されるのが好ましい。

この空気入りタイヤ５１を車両に装着して当該空気入りタイヤ５１が路面に接触した場合には、上記の空気入りタイヤ１と同様に、ブロック３０の周方向端部３５、及び幅方向端部３６に荷重がかかり易くなっている。さらに、これらの端部が交差する部分であるブロック３０の角部３２は、特に荷重がかかり易くなっている。また、この荷重は、角部３２から離れるに従って小さくなっている。

前記空気入りタイヤ５１の前記ブロック３０には、前記角部３２近傍の壁面３１に複数の窪み６０が形成されている。前記ブロック３０は上記にように踏面１０に荷重がかかると、その荷重によってブロック３０がタイヤ径方向に潰れるように変形すると同時に、前記窪み６０もタイヤ径方向に潰れるように変形をする。踏面１０にかかる荷重は、前記空気入りタイヤ１と同様に角部３２が特に大きく、角部３２から離れるに従って小さくなるが、複数形成される窪み６０の体積も、角部３２近傍の窪み６０が最も大きく、角部３２から離れるに従って小さくなっている。このため、大きい荷重がかかる角部３２近傍は、その荷重によって角部３２近傍にある窪み６０が大きく変形し、角部３２から離れて荷重が小さくなるに従って窪み６０の変形も小さくなっている。

複数形成される前記窪み６０がこのように変形することにより、前記空気入りタイヤ１に前記切欠き４０が形成されている場合と同様に、角部３２近傍の踏面１０が路面に接地した際に、この部分の踏面１０がタイヤ径方向内方に逃げることができる。このため、角部３２近傍のみでなく、その周囲の踏面１０も路面に接地することができる。これにより、角部３２付近で受ける荷重を、より広い範囲の踏面１０で受けることができる。このように、荷重を広い範囲で受けることにより、踏面１０の接地圧の均一化を図ることができる。この結果、踏面１０の接地圧の不均一に起因する、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を抑制することができる。

また、複数形成されている前記窪み６０は、荷重が大きくかかる角部３２近傍に形成されている窪み６０は大きく変形し、比較的小さい荷重がかかる、角部３２から離れて角部３２の周囲に形成される窪み６０は小さく変形をする。ブロック３０の窪み６０を有する部分は、このように荷重の大きさに応じた変形をする。これにより、踏面１０の部位によってかかる荷重が異なっても、接地圧の均一化をより図り易くすることができる。この結果、踏面１０の接地圧の不均一に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

また、前記窪み６０は、最大深さが１ｍｍ以上の深さで形成されているので、最大深さが１ｍｍ以上で形成されている上記の切欠き４０が、確実に幅が潰れる方向に変形するのと同様に、当該窪み６０も確実にタイヤ径方向に潰れる方向に変形をする。この結果、より確実に窪み６０が変形をすることにより、踏面１０の接地圧の不均一に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

また、前記窪み６０は、最大深さが４ｍｍ以下の深さで形成されているので、最大深さが４ｍｍ以下で形成されている上記の切欠き４０から、空気入りタイヤ１の製造時に当該切欠き４０を形成する金型等を容易に取り出すことができるのと同様に、前記窪み６０から、当該窪み６０を形成する金型等を容易に取り出すことができる。この結果、窪み６０の形成が容易になり、また、窪み６０の形状を一定の形状に保つことができるので、品質が安定する。さらに、窪み６０の形状を一定の形状に保つことにより、踏面１０に荷重がかかった際に窪み６０は荷重に対して一定の変形をするので、踏面１０の接地圧の均一化を、より確実に図ることができ、接地圧の不均一に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

また、前記窪み６０は、ブロック３０に対して形成する位置を、当該窪み６０が設けられている壁面３１によって形成される溝部２０の溝底２５から溝部２０の開口部２６の方向に、当該溝部の溝深さｄの０．３倍以上の位置に設けることにより、上記の切欠き４０が同様な位置に形成されている場合と同様に、踏面１０に荷重がかかった際でも、ブロック３０を安定させることができる。この結果、操縦安定性を維持しつつ、偏摩耗を抑制することができる。

また、ブロック３０に対して前記窪み６０を形成する位置を、前記溝部２０の溝底２５から溝部２０の開口部２６の方向に当該溝部２０の溝深さｄの０．７倍以下の位置に設けている。これにより、上記の切欠き４０が同様な位置に形成されている場合と同様に、車両の走行により踏面１０が摩耗した場合でも、踏面１０が、窪み６０が形成されている部分まで摩耗する時間を長くすることができる。この結果、長時間に渡り耐偏摩耗性を維持することができる。

図１０〜図１３は、窪みを溝部の溝深さ方向に複数形成した図である。なお、前記窪み６０は、１つの角部３２近傍から１つの壁面３１に、溝部２０の溝深さ方向に複数形成しつつ、上記の窪み６０と同様に角部３２から離れる方向に複数形成してもよい。例えば、図１０に示すように、同じ体積で形成される窪み６０を、角部３２近傍には溝深さ方向に最も多く設け、当該角部３２から離れるに従って前記溝深さ方向の数は減らして形成してもよい。また、このように溝深さ方向に窪み６０を複数設ける際には、溝深さ方向、及び角部３２から離れる方向の両方向において、それぞれ窪み６０の直径や深さ、或いは体積を異ならせて設けてもよい。例えば、図１１に示すように、溝深さ方向に複数設ける窪み６０の体積を異ならせ、さらに、角部３２から離れる方向に複数設ける窪み６０の体積を、角部３２から離れるに従って小さくなるように形成してもよい。また、このように溝深さ方向に複数形成しつつ、角部３２から離れる方向にも複数形成する窪み６０の配置は、どのように配置してもよい。例えば、図１２、図１３に示すように、角部３２近傍に溝深さ方向に複数設けられた窪み６０の最も踏面１０側の窪み６０、または、最も溝底２５側の窪み６０から、前記角部３２から離れる方向に複数の窪み６０を設け、さらに、前記角部３２から離れるに従って溝深さに複数形成される窪み６０を、前記角部３２から離れるに従って数が減少するように設けてもよい。

要は、壁面３１に複数形成される窪み６０を全体的に見て、溝深さ方向の窪み６０の合計の体積が、角部３２近傍から、当該角部３２から離れるに従って減少傾向になるように形成されていればよい。溝深さ方向の窪み６０の合計の体積が大きい方が、踏面１０に荷重がかかった際により大きく潰れる方向に変形することができるので、窪み６０をこのように形成することにより、荷重が大きくかかる角部３２近傍の窪み６０を大きく変形させ、角部３２から離れるに従って変形を小さくすることができる。踏面１０にかかる荷重も角部３２から離れるに従って小さくなるので、これにより、荷重が大きい部分が大きく変形して踏面１０の接地圧を大きく減少させ、荷重が小さい部分は小さく変形して前記接地圧を少しだけ減少させるので、踏面１０の接地圧の均一化を図ることができる。この結果、接地圧の不均一に起因するヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を抑制することができる。

また、複数形成する窪み６０の１つ１つを上記の大きさで形成し、溝深さ方向に複数設ける位置は、上記の範囲に設けることにより、操縦安定性を維持しつつ、より効果的に偏摩耗を抑制し、さらに、耐偏摩耗性を長時間に渡り維持する窪み６０を、容易に形成することができる。

また、複数設けられる窪み６０の大きさや位置が上記にように形成されていれば、数や形状はどのように形成されていてもよい。溝部２０の溝深さやブロック３０の形状、踏面１０にかかる荷重などを考慮して、窪み６０の大きさや数、配置を調整することにより、偏摩耗を、より効果的に抑制することができる。このように窪み６０は、１つ１つが上記の形状で形成され、当該窪み６０の形成される範囲が上記の範囲内であれば、その数及び詳細な寸法は問わない。

なお、上記の切欠き４０及び窪み６０は、乗用車等に使用する空気入りタイヤのみでなく、トラック等に使用する重荷重用空気入りタイヤのブロック３０に形成してもよい。この重荷重用空気入りタイヤは、例えば、前記溝部２０の溝深さｄが１４ｍｍ以上２５ｍｍ以下で形成されており、トレッド部２を形成するゴムのＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ ６２５３）が５８以上７３以下で形成されている空気入りタイヤである。この重荷重用空気入りタイヤに、上記の空気入りタイヤ１、５１に切欠き４０或いは窪み６０を形成する場合と同様に、切欠き４０或いは窪み６０を形成することにより、当該重荷重用空気入りタイヤにおいても、踏面１０の角部３２付近にかかる荷重を減少させ、踏面１０の接地圧の均一化を図ることができる。この結果、踏面１０の接地圧の不均一に起因する偏摩耗を抑制することができる。

また、切欠き４０または窪み６０の大きさや形状、配置等を、上記の空気入りタイヤ１、５１に形成されるものと同様に形成することにより、操縦安定性を維持しつつ、より効果的に偏摩耗を抑制し、さらに、耐偏摩耗性を長時間に渡り維持する切欠き４０または窪み６０を有する重荷重用空気入りタイヤを、容易に、高水準な品質で形成することができる。

以下、上記の空気入りタイヤについて、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐偏摩耗性、操縦安定性の２項目について行なった。

試験方法は、１１Ｒ２２．５のサイズのタイヤを２２．５×７．５０のリムに組付けて内圧を８００ｋＰａに設定したのち、車両形式２Ｄ４のトラックに取り付けて走行をする。耐偏摩耗性については、３万ｋｍ走行した後、各空気入りタイヤの摩耗状態を調査し、結果を指数で示した。指数が大きい程、耐偏摩耗性が優れている。操縦安定性については、上記のトラックで走行後、テストドライバーによるフィーリング評価を行い、点数付けを行なった。点数が高い程、操縦安定性が優れている。この評価試験を、ブロック３０の壁面３１に切欠き４０が形成されたタイプと、ブロック３０の壁面３１に窪み６０が形成されたタイプとの、それぞれについて行なう。切欠き４０または窪み６０は、双方とも１つのブロック３０が有する４箇所の角部３２に形成する。

図１４は、切欠きが形成される空気入りタイヤの各部の記号を示す図である。図１５は、図１４のＰ−Ｐ断面図である。試験をする空気入りタイヤは、切欠き４０が形成されたタイプでは、本発明が３種類、従来例が１種類、本発明と比較する比較例が３種類を用いて、上記の方法で試験する。試験をする本発明の空気入りタイヤ、従来例及び比較例の空気入りタイヤは、ブロック３０の１つの角部３２を形成する２つの壁面３１のうち、一方の壁面３１の幅Ｌが４０ｍｍ、他方の壁面の幅Ｗが３５ｍｍ、当該壁面によって形成される溝部の溝深さｄが１５ｍｍで形成されている。

従来例は、壁面３１に切欠き４０が形成されていない従来の空気入りタイヤであり、耐偏摩耗性の指数は１００、操縦安定性の点数は３として、この従来例の試験結果が基準となって指数表示及び点数付けを行なっている。また、耐偏摩耗性は、指数がこの従来例よりも５以上高くなった場合に、効果があるものとする。

比較例１は、上記２つの壁面３１の双方に形成される切欠き４０のうち、幅Ｌ側の壁面３１に形成される切欠き４０の長さＡ、即ち、切欠き４０が形成されている部分の角部３２から切欠き端部４８までの距離Ａが５ｍｍ、幅Ｗ側の壁面３１に形成される切欠き４０の長さＢが５ｍｍで形成されている。さらに、当該切欠き４０の最大深さＣは２．５ｍｍ、最小深さは０ｍｍ、切欠き４０の最大幅Ｅは３ｍｍで形成されており、当該切欠き４０が形成される位置は、溝部２０の溝底２５から開口部２６方向の１〜３ｍｍの範囲に形成されている。比較例２は、切欠き４０の長さＡ及びＢは共に１０ｍｍ、最大深さＣ及び最小深さが共に２．５ｍｍで、切欠き４０の最大幅Ｅは３ｍｍで形成されており、当該切欠き４０が形成される位置は、溝部２０の溝底２５から開口部２６方向の６〜９ｍｍの範囲に形成されている。即ち、比較例２の切欠き４０は、一定の深さで形成されている。比較例３は、切欠き４０の長さＡ及びＢは共に１０ｍｍ、最大深さＣは２．５ｍｍ、最小深さは０ｍｍ、切欠き４０の最大幅Ｅは３ｍｍで形成されており、当該切欠き４０が形成される位置は、溝部２０の溝底２５から開口部２６方向の１１〜１３ｍｍの範囲に形成されている。

本発明１は、切欠き４０の長さＡ及びＢは共に５ｍｍ、最大深さＣは２．５ｍｍ、最小深さは０ｍｍ、切欠き４０の最大幅Ｅは３ｍｍで形成されており、当該切欠き４０が形成される位置は、溝部２０の溝底２５から開口部２６方向の６〜９ｍｍの範囲に形成されている。本発明２は、切欠き４０の長さＡ及びＢは共に１０ｍｍ、最大深さＣは２．５ｍｍ、最小深さは０ｍｍ、切欠き４０の最大幅Ｅは３ｍｍで形成されており、当該切欠き４０が形成される位置は、溝部２０の溝底２５から開口部２６方向の６〜９ｍｍの範囲に形成されている。本発明３は、切欠き４０の長さＡ及びＢは共に１０ｍｍ、最大深さＣは４ｍｍ、最小深さは０ｍｍ、切欠き４０の最大幅Ｅは３ｍｍで形成されており、当該切欠き４０が形成される位置は、溝部２０の溝底２５から開口部２６方向の６〜９ｍｍの範囲に形成されている。これらの従来例、比較例１〜３、及び本発明１〜３の空気入りタイヤを、上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。

各種空気入りタイヤの評価試験による試験結果は、従来例は、上記のように耐偏摩耗性、操縦安定性共にこの従来例の結果が基準となっており、耐偏摩耗性＝１００、操縦安定性＝３となっている。比較例１では、耐偏摩耗性＝１０３、操縦安定性＝２となっている。比較例２では、耐偏摩耗性＝１０２、操縦安定性＝２．５となっている。比較例３では、耐偏摩耗性＝１０２、操縦安定性＝３となっている。本発明１では、耐偏摩耗性＝１０５、操縦安定性＝３となっている。本発明２では、耐偏摩耗性＝１１０、操縦安定性＝３となっている。本発明３では、耐偏摩耗性＝１０７、操縦安定性＝２．５となっている。

上記の試験では、比較例１では、切欠き４０の位置が溝底２５に近いため、操縦安定性が低下している。比較例２は、切欠き４０が一定の深さで形成されているため、耐偏摩耗の効果が従来例と比較してあまり向上せず、操縦安定性は低下している。比較例３は、切欠き４０を形成する高さが高過ぎる、つまり、溝部２０の開口部２６寄りの位置に形成されているため、耐偏摩耗の効果が従来例と比較してあまり向上していない。

上記の試験で明らかなように、本発明は、壁面３１の中腹部に上記のような切欠き４０を形成することによって、耐偏摩耗性を向上させることができ、且つ、操縦安定性を維持することができる。さらに、切欠き４０を形成する位置を、溝底２５から開口部２６方向に向けて当該溝深さｄの０．３倍〜０．７倍の範囲に形成することにより、操縦安定性を維持しつつ、より効果的に偏摩耗を抑制することができる。このように、ブロック３０の壁面３１の上記の範囲に、上記の切欠き４０を形成することにより、接地圧の不均一に起因するヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を抑制することができる。

図１６は、窪みが形成される空気入りタイヤの各部の記号を示す図である。図１７は、図１６のＱ−Ｑ断面図である。また、試験をする空気入りタイヤは、窪み６０が形成されたタイプでは、本発明が３種類、従来例が１種類、本発明と比較する比較例が１種類を用いて、上記の方法で試験する。各空気入りタイヤのブロック３０の各寸法は、上記切欠き４０が形成されたタイプの試験で用いた空気入りタイヤと同寸法で形成されている。

また、本発明及び比較例の空気入りタイヤの壁面３１に形成される窪み６０は、１つの壁面３１において角部３２の近傍から、当該角部３２から離れる方向に３つずつ形成されている。各窪み６０の寸法は、窪み６０が形成される壁面３１のうち、幅Ｌを有する壁面３１に形成される窪み６０の深さは、角部３２近傍から離れるに従って、Ｃａ１、Ｃａ２、Ｃａ３で表され、また、直径は、Ｄａ１、Ｄａ２、Ｄａ３で表される。また、窪み６０が形成される壁面３１のうち、幅Ｗを有する壁面３１に形成される窪み６０の深さは、角部３２近傍から離れるに従って、Ｃｂ１、Ｃｂ２、Ｃｂ３で表され、直径は、Ｄｂ１、Ｄｂ２、Ｄｂ３で表される。また、これらの窪み６０が形成される位置は、全て溝部２０の溝底２５から開口部２６方向の６〜９ｍｍの範囲に形成されている。

従来例は、壁面３１に窪み６０が形成されていない従来の空気入りタイヤであり、上記の切欠き４０が形成されたタイプの試験で用いた従来例の空気入りタイヤと同一のものである。また、上記の試験と同様に、この従来例の指数及び点数を基準として指数表示及び点数付けを行い、耐偏摩耗性は、指数がこの従来例よりも５以上高くなった場合に、効果があるものとする。

比較例は、窪み６０が形成される範囲、即ち、角部３２から窪み６０の最も離れている部分までの距離は、幅Ｌを有する壁面３１に形成される窪み６０についての幅Ｆが１５ｍｍ、同様に幅Ｗを有する壁面３１に形成される窪み６０についての幅Ｇも１５ｍｍで形成されている。また、各窪み６０の深さは、Ｃａ１、Ｃａ２、Ｃａ３、Ｃｂ１、Ｃｂ２、Ｃｂ３が全て２ｍｍで形成されており、各窪み６０の直径は、Ｄａ１、Ｄａ２、Ｄａ３、Ｄｂ１、Ｄｂ２、Ｄｂ３が全て３ｍｍで形成されている。

本発明４は、幅Ｆ及び幅Ｇが共に１５ｍｍで形成されている。また、各窪み６０の深さは、Ｃａ１＝２ｍｍ、Ｃａ２＝１．５ｍｍ、Ｃａ３＝１ｍｍ、Ｃｂ１＝２ｍｍ、Ｃｂ２＝１．５ｍｍ、Ｃｂ３＝１ｍｍで形成されており、各窪み６０の直径は、Ｄａ１＝３．５ｍｍ、Ｄａ２＝２．５、Ｄａ３＝１．５ｍｍ、Ｄｂ１＝３．５ｍｍ、Ｄｂ２＝２．５ｍｍ、Ｄｂ３＝１．５ｍｍで形成されている。本発明５は、幅Ｆ及び幅Ｇが共に１５ｍｍで形成されている。また、各窪み６０の深さは、Ｃａ１、Ｃａ２、Ｃａ３、Ｃｂ１、Ｃｂ２、Ｃｂ３が全て２ｍｍで形成されており、各窪み６０の直径は、Ｄａ１＝３．５ｍｍ、Ｄａ２＝２．５、Ｄａ３＝１．５ｍｍ、Ｄｂ１＝３．５ｍｍ、Ｄｂ２＝２．５ｍｍ、Ｄｂ３＝１．５ｍｍで形成されている。本発明６は、幅Ｆ及び幅Ｇが共に１５ｍｍで形成されている。また、各窪み６０の深さは、Ｃａ１＝２ｍｍ、Ｃａ２＝１．５ｍｍ、Ｃａ３＝１ｍｍ、Ｃｂ１＝２ｍｍ、Ｃｂ２＝１．５ｍｍ、Ｃｂ３＝１ｍｍで形成されており、各窪み６０の直径は、Ｄａ１、Ｄａ２、Ｄａ３、Ｄｂ１、Ｄｂ２、Ｄｂ３が全て３ｍｍで形成されている。これらの従来例、比較例、及び本発明４〜６の空気入りタイヤを、上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表２に示す。

各種空気入りタイヤの評価試験による試験結果は、従来例は、上記のように耐偏摩耗性、操縦安定性共にこの従来例の結果が基準となっており、耐偏摩耗性＝１００、操縦安定性＝３となっている。比較例では、耐偏摩耗性＝１０２、操縦安定性＝２．５となっている。本発明４では、耐偏摩耗性＝１０８、操縦安定性＝３となっている。本発明５では、耐偏摩耗性＝１０５、操縦安定性＝３となっている。本発明６では、耐偏摩耗性＝１０５、操縦安定性＝３となっている。

上記の試験では、比較例では、複数形成される窪み６０の深さと直径が全て同一、即ち、体積が同一なので、踏面１０の接地圧の均一化を図ることが困難であるため、耐偏摩耗性があまり向上しない。また、複数形成される窪み６０の体積が、大きめの体積で同一となっているため、ブロックの剛性が低下し、操縦安定性が低下している。

上記の試験で明らかなように、本発明は、壁面３１の中腹部に上記のように所定の深さ及び直径によって形成される複数の窪み６０を設けることによって、耐偏摩耗性を向上させることができ、且つ、操縦安定性を維持することができる。さらに、窪み６０を形成する位置を、溝底２５から開口部２６方向に向けて当該溝深さｄの０．３倍〜０．７倍の範囲に形成することにより、操縦安定性を維持しつつ、より効果的に偏摩耗を抑制することができる。このように、ブロック３０の壁面３１の上記の範囲に、上記の様に複数の窪み６０を形成することにより、接地圧の不均一に起因するヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を抑制することができる。

図１８は、ジグザグ状に形成された溝部を有するトレッド部を示す図である。図１９は、図１８の陸部の壁面に切欠きを形成した場合の斜視図である。図２０は、図１８の陸部の壁面に窪みを形成した場合の斜視図である。なお、上記の説明は、トレッドパターンがブロックパターンで形成される空気入りタイヤ及び重荷重用空気入りタイヤを説明したが、トレッドパターンは、その他のパターン形状でもよい。前記溝部２０は、直線で形成された縦溝２１と横溝２２とが交差して形成されているが、溝部２０は、複数の方向に形成された溝同士が、交差する部分で結合され、この結合された溝同士が、当該結合された部分で屈曲した１つの溝部２０となる形状で形成されてもよい。つまり、溝部２０は、複数の方向に向かって形成し、複数の屈曲部７５を有するジグザグ状で形成される溝部７１で形成されていてもよい。

例えば、リブパターンやリブラグパターンにおいて、図１８に示すように、溝部７１がジグザグ状の形状で形成されている場合には、陸部７０の、溝部７１に面している部分は角部７４を有する。この角部７４のうち、溝部７１側に凸となる角部７４及び当該角部７４を形成する壁面７３に、図１９に示すように、上記の切欠き４０と同様な切欠き８０を形成する、或いは、図２０に示すように、上記の窪み６０と同様な窪み９０を形成してもよい。溝部７１がジグザグ状の形状で形成されることによって形成される陸部７０の角部のうち、角部の角度が１８０°以下で形成される角部７４、即ち、溝部７１側に凸となる角部７４には、ブロック３０の角部３２と同様に踏面７２に大きく荷重がかかる。そのため、この部分に切欠き８０または窪み９０を設けることにより、ブロック３０の角部３２に切欠き４０や窪み６０を設けた場合と同様に、踏面７２の接地圧の均一化を図ることができる。この結果、踏面７２の接地圧の不均一に起因するレールウェイ、リブパンチング摩耗等の偏摩耗を抑制することができる。

また、複数の陸部７０に切欠き８０や窪み９０を設け、リブパターン或いはリブラグパターンの踏面７２の接地圧の均一化を図った場合には、同時に溝部７１を介して隣接する陸部７０の踏面７２同士の接地圧の均一化をも図るなど、異なる陸部７０の踏面７２同士の接地圧の均一化を図ることができる。この結果、異なる陸部７０の踏面７２同士の接地圧の不均一に起因するパンチング摩耗をも抑制することができる。

また、切欠き８０または窪み９０の大きさや形状、配置等を、上記の切欠き４０または窪み６０と同様にすることにより、操縦安定性を維持しつつ、より効果的に偏摩耗を抑制し、さらに、耐偏摩耗性を長時間に渡り維持する切欠き８０または窪み９０を有する重荷重用空気入りタイヤを、容易に、高水準な品質で形成することができる。

また、前記切欠き４０は、略三角錐状の形状で形成されているが、切欠き４０の形状は、切欠き端部４８を頂点とする三角錐以外の角錐状の形状や、円錐または楕円錐の一部となる形状などの形状で形成してもよい。角部３２から切欠き端部４８に向かうに従って、切欠き４０形成方向に見た場合の断面積が小さくなる形状であれば、その形状は問わない。また、前記窪み６０は、略半球状の形状で形成されているが、窪み６０の形状は、窪み開口部６１は楕円形や多角形で形成されていてもよく、窪み６０の断面形状も楕円の一部や多角形の一部となるような形状で形成されていてもよい。また、複数形成する窪み６０の形状は、同一形状で形成されていてもよく、異なる形状で形成されていてもよい。また、窪み６０を半球状の形状で形成する場合、複数の窪み６０の各半球の半径の大きさは同一でも異なっていてもよい。要は、壁面３１に複数形成される窪み６０を全体的に見て、溝深さ方向の窪み６０の合計の体積が、角部３２近傍から、当該角部３２から離れるに従って減少傾向になるように形成されていれば、窪み６０の１つ１つの形状はどのような形状で形成されていてもよい。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤ及び重荷重用空気入りタイヤは、偏摩耗を抑制する場合に有用であり、特に、接地圧の不均一に起因する偏摩耗を抑制する場合に適している。

この発明にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。 図１のＨ−Ｈ断面図である。 図１のブロックの斜視図である。 図２のＪ−Ｊ断面図である。 図２のＫ−Ｋ断面図である。 １つの壁面に切欠き複数形成した図である。 壁面に複数の窪みを形成した図である。 図７のブロックの斜視図である。 図７のＭ−Ｍ断面図である。 窪みを溝部の溝深さ方向に複数形成した図である。 窪みを溝部の溝深さ方向に複数形成した図である。 窪みを溝部の溝深さ方向に複数形成した図である。 窪みを溝部の溝深さ方向に複数形成した図である。 切欠きが形成される空気入りタイヤの各部の記号を示す図である。 図１４のＰ−Ｐ断面図である。 窪みが形成される空気入りタイヤの各部の記号を示す図である。 図１６のＱ−Ｑ断面図である。 ジグザグ状に形成された溝部を有するトレッド部を示す図である。 図１８の陸部の壁面に切欠きを形成した場合の斜視図である。 図１８の陸部の壁面に窪みを形成した場合の斜視図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ 踏面
２０ 溝部
２５ 溝底
２６ 開口部
３０ ブロック
３１ 壁面
３２ 角部
３３ 辺
３５ 周方向端部
３６ 幅方向端部
４０ 切欠き
４１ 切欠き開口部
４２ 切欠き底部
４３ 切欠き外方面
４４ 切欠き内方面
４５ 外方辺
４６ 内方辺
４７ 延長線
４８ 切欠き端部
５１ 空気入りタイヤ
６０ 窪み
６１ 窪み開口部
７０ 陸部
７１ 溝部
７２ 踏面
７３ 壁面
７４ 角部
７５ 屈曲部
８０ 切欠き
９０ 窪み

Claims (7)

1. トレッド部に複数の方向に形成された溝を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記溝の壁面には、当該溝の溝深さ方向における中腹部に切欠きが形成されており、
   前記切欠きは、複数の方向に形成された前記溝同士が交差する部分に形成される角部から、当該溝の形成方向に沿って形成され、さらに、当該切欠きは、前記角部から離れるに従って切欠きの幅が狭くなり、且つ、深さが浅くなって形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部に複数の方向に形成された溝を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記溝の壁面には、当該溝の溝深さ方向における中腹部に窪みが形成されており、
   前記窪みは、複数の方向に形成された前記溝同士が交差する部分に形成される角部近傍から、当該溝の形成方向に沿って複数形成され、さらに、前記窪みは、前記角部から離れるに従って窪みの体積が小さくなって形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. トレッド部に複数の方向に形成された溝を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記溝の壁面には、当該溝の溝深さ方向における中腹部に窪みが形成されており、
   前記窪みは、前記溝深さ方向に1つ以上形成されると共に、複数の方向に形成された前記溝同士が交差する部分に形成される角部近傍から、当該溝の形成方向に沿って複数形成され、さらに、前記窪みは、前記角部から離れるに従って、前記溝の深さ方向の数が減少することを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記切欠きは、当該切欠きを構成する面のうち、トレッド部の踏面方向の面を切欠き外方面とし、前記溝部の溝底方向の面を切欠き内方面とし、前記切欠き外方面が前記壁面の延長線に対して形成している角度をα、前記切欠き内方面が前記壁面の延長線に対して形成している角度をβとした場合に、前記βは９０°以下で形成され、且つ、α≦βで形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記切欠き、または窪みは、最大深さが１ｍｍ以上４ｍｍ以下で形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記切欠き、または窪みは、前記溝の溝底から当該溝の開口部の方向に、溝深さの０．３倍以上０．７倍以下の範囲内に形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記溝は、溝深さが１４ｍｍ以上２５ｍｍ以下で形成されており、前記トレッド部は、当該トレッド部を形成するトレッドゴムのＪＩＳ Ａ硬度が５８以上７３以下で形成されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。

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