JP6848583B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックが設けられたタイヤに関する。

例えば、雪氷路の走行を目的としたタイヤは、トレッド部に、複数のブロックが設けられている。各ブロックには、幅の狭いサイプが形成されている。このようなタイヤは、雪柱せん断力や雪氷路面に対する摩擦力を高める。

近年、雪氷路面での走行性能を高めることが求められている。氷上摩擦力を高めるために、サイプの数を増やすことが考えられる。しかしながら、このような方法では、ブロックの剛性が低下し、操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２０１２−２２４２４５号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、サイプの配置等を改善することを基本として、操縦安定性能を維持しつつ雪氷路での走行性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、複数のブロックが設けられたタイヤであって、前記ブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１エッジと第２エッジとで挟まれた踏面を有し、前記踏面には、前記第１エッジから前記第２エッジへと延びるフルオープンサイプと、前記フルオープンサイプのタイヤ周方向の一方側に隣接して配置されかつ前記第１エッジから延びて前記フルオープンサイプ及び前記第２エッジにともに達することなく終端する途切れ端を有する第１セミオープンサイプと、前記フルオープンサイプのタイヤ周方向の他方側に隣接して配置されかつ前記第２エッジから延びて前記フルオープンサイプ及び前記第１エッジに達することなく終端する途切れ端を有する第２セミオープンサイプとが少なくとも設けられ、前記第１セミオープンサイプ及び前記第２セミオープンサイプのそれぞれは、前記各々の途切れ端に向かって前記フルオープンサイプの両端をつなぐ仮想直線に接近する向きに延びている。

本発明に係るタイヤは、前記フルオープンサイプが、前記仮想直線に対してタイヤ周方向の前記一方側及び前記他方側に突出する第１頂部及び第２頂部を有するジグザグ状であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記フルオープンサイプが、前記仮想直線に対して傾斜して前記第１頂部と前記第２頂部との間を繋ぐ傾斜要素を含み、前記第１セミオープンサイプの前記途切れ端は、前記傾斜要素をタイヤ周方向に投影した投影領域内に位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１セミオープンサイプの前記途切れ端が、前記第１頂部と２〜５mmを隔てて位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記フルオープンサイプが、前記仮想直線に対して傾斜して前記第１頂部と前記第２頂部との間を繋ぐ傾斜要素を含み、前記第２セミオープンサイプの前記途切れ端は、前記傾斜要素をタイヤ周方向に投影した投影領域内に位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２セミオープンサイプの前記途切れ端が、前記第２頂部と２〜５mmを隔てて位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記フルオープンサイプが、前記第１頂部から前記第２エッジに前記傾斜要素とは逆向きの傾斜で延びる第２エッジ側傾斜要素を含み、前記第１セミオープンサイプは、前記第２エッジ側傾斜要素と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記フルオープンサイプが、前記第２頂部から前記第１エッジに前記傾斜要素とは逆向きの傾斜で延びる第１エッジ側傾斜要素を含み、前記第２セミオープンサイプは、前記第１エッジ側傾斜要素と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記フルオープンサイプが、前記第１頂部から前記第２エッジに前記傾斜要素とは逆向きの傾斜で延びる第２エッジ側傾斜要素を含み、前記傾斜要素と前記第１エッジ側傾斜要素との間の角度は、１１０〜１３０度であり、前記傾斜要素と前記第２エッジ側傾斜要素との間の角度は、１１０〜１３０度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１エッジが、前記第２エッジよりもタイヤ軸方向外側に配され、前記第１エッジ側傾斜要素は、前記第１エッジ側の端部に、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部を有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックが、前記第２エッジがジグザグにのびる第１ブロックと、前記第２エッジが滑らかにのびる第２ブロックとを含み、前記第１ブロックは、前記第１セミオープンサイプのタイヤ軸方向に対する角度が１０〜３０度であり、前記第２セミオープンサイプのタイヤ軸方向に対する角度が２０〜４０度であり、前記第２ブロックは、前記第１セミオープンサイプのタイヤ軸方向に対する角度が１５〜３５度であり、前記第２セミオープンサイプのタイヤ軸方向に対する角度が１５〜３５度であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、ブロックは、タイヤ周方向に延びる第１エッジと第２エッジとで挟まれた踏面を有している。前記踏面には、前記第１エッジから前記第２エッジへと延びるフルオープンサイプと、前記フルオープンサイプのタイヤ周方向の一方側に隣接して配置されかつ前記第１エッジから延びて前記フルオープンサイプ及び前記第２エッジにともに達することなく終端する第１セミオープンサイプと、前記フルオープンサイプのタイヤ周方向の他方側に隣接して配置されかつ前記第２エッジから延びて前記フルオープンサイプ及び前記第１エッジに達することなく終端する第２セミオープンサイプとが少なくとも設けられている。前記フルオープンサイプ、前記第１セミオープンサイプ、及び、前記第２セミオープンサイプによって、大きな摩擦力を発揮し得るので、雪氷路性能が向上する。また、第１セミオープンサイプ及び第２セミオープンサイプは、上記作用を発揮しつつブロックの剛性低下を抑制することができる。

前記第１セミオープンサイプ及び前記第２セミオープンサイプのそれぞれは、各々の途切れ端に向かって前記フルオープンサイプの両端をつなぐ仮想直線に接近する向きに延びている。これにより、ブロックの剛性が均一化されるので、各サイプを起点とした亀裂が抑制される。このため、ブロックの剛性低下が小さく抑えられるので、操縦安定性能がさらに維持される。

従って、本発明のタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ雪氷路性能を向上する。

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。 一実施形態のブロックの展開図である。 一実施形態のブロックの展開図である。 一実施形態のブロックの展開図である。 （ａ）、（ｂ）は、他の実施形態のサイプの平面図である。 （ａ）、（ｂ）は、さらに他の実施形態のサイプの平面図である。 比較例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、複数のブロック４が設けられている。

ブロック４は、本実施形態では、最もトレッド端Ｔｅ側に配されたショルダーブロック４Ａ、最もタイヤ赤道Ｃ側に配されたクラウンブロック４Ｂ、及び、ショルダーブロック４Ａとクラウンブロック４Ｂとの間に挟まれたミドルブロック４Ｃを含んでいる。各ブロック４Ａ乃至４Ｃは、本実施形態では、各々タイヤ周方向に隔設されている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２は、本実施形態のブロック４の一例を示す平面図である。図２に示されるように、ブロック４の踏面４ａは、タイヤ周方向にのびる第１エッジ５と第２エッジ６とで挟まれている。本実施形態の踏面４ａは、さらに、第１エッジ５と第２エッジ６とのタイヤ周方向の一方端を継ぎタイヤ軸方向にのびる第３エッジ７、及び、第１エッジ５と第２エッジ６とのタイヤ周方向の他方端を継ぎタイヤ軸方向にのびる第４エッジ８で挟まれている。

ブロック４の踏面４ａには、フルオープンサイプ１０と、第１セミオープンサイプ１１と、第２セミオープンサイプ１２とが設けられている。フルオープンサイプ１０は、第１エッジ５から第２エッジ６へ延びている。第１セミオープンサイプ１１は、フルオープンサイプ１０のタイヤ周方向の一方側（図では上側）に隣接して配置されかつ第１エッジ５から延びてフルオープンサイプ１０及び第２エッジ６にともに達することなく終端する途切れ端１１ｅを有している。第２セミオープンサイプ１２は、フルオープンサイプ１０のタイヤ周方向の他方側（図では下側）に隣接して配置されかつ第２エッジ６から延びてフルオープンサイプ１０及び第１エッジ５に達することなく終端する途切れ端１２ｅを有している。フルオープンサイプ１０と第１セミオープンサイプ１１と第２セミオープンサイプ１２とによって、大きな摩擦力が発揮されるので、雪氷路性能が向上する。また、第１セミオープンサイプ１１及び第２セミオープンサイプ１２は、上記作用を発揮しつつブロックの剛性低下を抑制することができるので、操縦安定性能の低減が抑制される。

本明細書では、前記各「サイプ」は、幅が２mm未満の切り込み、として定義される。

第１セミオープンサイプ１１及び第２セミオープンサイプ１２のそれぞれは、各々の途切れ端１１ｅ、１２ｅに向かってフルオープンサイプ１０の両端１０ａ、１０ｂをつなぐ仮想直線１０ｃに接近する向きに延びている。これにより、ブロックの剛性が均一化されるので、各サイプ１０乃至１２を起点とした亀裂が抑制される。このため、ブロックの剛性低下が小さく抑えられるので、操縦安定性能がさらに維持される。従って、本発明のタイヤ１は、操縦安定性能が維持されつつ雪氷路性能が向上する。

本発明では、少なくとも１つのブロック４に、フルオープンサイプ１０、第１セミオープンサイプ１１、及び、第２セミオープンサイプ１２が設けられていれば、ブロック４の踏面４ａの形状に関わらず、上述の効果が発揮される。

フルオープンサイプ１０は、本実施形態では、仮想直線１０ｃに対してタイヤ周方向の前記一方側及び前記他方側に突出する第１頂部１５及び第２頂部１６を有するジグザグ状で形成されている。このようなフルオープンサイプ１０は、多方向のエッジ成分を有するので、雪氷路性能を高く維持する。

第１頂部１５及び第２頂部１６は、本実施形態では、仮想直線１０ｃから、最もタイヤ周方向の前記一方側及び他方側に離間する頂点である。これにより、大きなエッジ成分が得られる。

フルオープンサイプ１０は、傾斜要素１７、第１エッジ側傾斜要素１８、及び、第２エッジ側傾斜要素１９を有している。傾斜要素１７は、第１頂部１５と第２頂部１６との間を継いでいる。第１エッジ側傾斜要素１８は、第２頂部１６から第１エッジ５に傾斜要素１７とは逆向きの傾斜でのびている。第２エッジ側傾斜要素１９は、第１頂部１５から第２エッジ６に傾斜要素１７とは逆向きの傾斜でのびている。このようなフルオープンサイプ１０は、サイプの開閉が制限されるので、ブロック４の亀裂が抑制される。

傾斜要素１７は、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側（図では左上がり）に傾斜して直線状にのびている。本明細書では、前記「直線状」は、両端間を直線で継ぐ態様の他、屈曲部を有することなく滑らかな円弧状で継ぐ態様を含む。傾斜要素１７は、このような直線状にのびる態様に限定されるものではなく、例えば、屈曲部を有して異なる傾斜角度でタイヤ軸方向の一方側に傾斜してのびる態様でも良い。

第１エッジ側傾斜要素１８は、本実施形態では、第２頂部１６から傾斜要素１７と逆向きに傾斜する主部１８ａと、主部１８ａと一端１０ａとを継ぎかつタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１８ｂとを含んでいる。このような第１エッジ側傾斜要素１８は、軸方向部１８ｂが直進走行に対して大きな摩擦力を発揮させるとともに、主部１８ａがタイヤ周方向成分を有するので、旋回走行に対して摩擦力を発揮させる。前記「タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部」とは、本明細書では、タイヤ軸方向と平行にのびる態様を含むのは勿論、軸方向部が連なる他の傾斜要素（本実施形態では主部）よりもタイヤ軸方向に対して小さな角度でのびる態様を含んでいる。前記軸方向部は、例えば、タイヤ軸方向に対して５度以下の角度αでのびるのが望ましい。

第１エッジ側傾斜要素１８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第２頂部１６と一端１０ａとの間を直線状にのびる態様でも構わない（図示省略）。

第２エッジ側傾斜要素１９は、本実施形態では、第１頂部１５と他端１０ｂとの間を直線状でのびている。なお、第２エッジ側傾斜要素１９は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１エッジ側傾斜要素１８と同様に、主部１９ａと軸方向部１９ｂとを含んで構成されても良い（図４に示す）。

傾斜要素１７と第１エッジ側傾斜要素１８との間の角度θ１は、１１０〜１３０度であるのが望ましい。また、傾斜要素１７と第２エッジ側傾斜要素１９との間の角度θ２は、１１０〜１３０度であるのが望ましい。前記角度θ１、θ２が１１０度未満の場合、傾斜要素１７と第１エッジ側傾斜要素１８との間、又は、傾斜要素１７と第２エッジ側傾斜要素１９との間において、剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。前記角度θ１、θ２が１３０度を超える場合、傾斜要素１７と第１エッジ側傾斜要素１８と、又は、傾斜要素１７と第２エッジ側傾斜要素１９とが、１本の直線に近づくので、サイプの開閉を抑制できないおそれがある。本明細書では、各エッジ側傾斜要素１８、１９が軸方向部を含む場合、前記角度θ１、θ２は、それぞれの主部１８ａ、１９ａと傾斜要素１７との間の角度で測定される。

図３は、本実施形態のブロック４の一例を示す平面図である。図３に示されるように、第１セミオープンサイプ１１は、本実施形態では、第２エッジ側傾斜要素１９と同じ向きに傾斜している。これにより、第２エッジ側傾斜要素１９と第１セミオープンサイプ１１とで同じ向きの大きな摩擦力が発揮されるので、雪氷路性能が高められる。

第１セミオープンサイプ１１は、本実施形態では、途切れ端１１ｅから第１エッジ５側に向かってのびる主部１１ａと、主部１１ａと第１エッジ５側の一端１１ｉとを継ぎかつタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１１ｂとを含んでいる。なお、第１セミオープンサイプ１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、途切れ端１１ｅと一端１１ｉとを直線状に継ぐ態様でも構わない（図示省略）。

第１セミオープンサイプ１１の途切れ端１１ｅは、本実施形態では、傾斜要素１７をタイヤ周方向に投影した投影内領域１７Ａに位置している。このような第１セミオープンサイプ１１は、大きなエッジ成分を有するので、優れた雪氷路性能を発揮する。図３において、第１セミオープンサイプ１１の投影内領域１７Ａは、ハッチで示される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１セミオープンサイプ１１の途切れ端１１ｅは、第１頂部１５と５mm以下の距離Ｌａを隔てて位置するのが望ましい。なお、第１セミオープンサイプ１１の途切れ端１１ｅと第１頂部１５との間の距離Ｌａが２mm未満の場合、ブロック４の剛性が過度に小さくなり、途切れ端１１ｅや第１頂部１５を起点とした亀裂が生じ易くなるおそれがある。このため、前記距離Ｌａは、２mm以上が望ましい。

第１セミオープンサイプ１１は、第３エッジ７と同じ向きに傾斜している。これにより、第１セミオープンサイプ１１及び第２エッジ側傾斜要素１９と第３エッジ７との間のブロック４のタイヤ周方向の剛性段差が小さく維持される。

第２セミオープンサイプ１２は、本実施形態では、第１エッジ側傾斜要素１８と同じ向きに傾斜している。これにより、第１エッジ側傾斜要素１８と第２セミオープンサイプ１２とで大きな摩擦力が発揮されるので、雪氷路性能が高められる。

第２セミオープンサイプ１２は、本実施形態では、途切れ端１２ｅと第２エッジ６側の他端１２ｉとの間を直線状にのびている。なお、第２セミオープンサイプ１２は、このような態様に限定されるものではない。第２セミオープンサイプ１２は、例えば、途切れ端１２ｅから第２エッジ６側に向かってのびる主部１２ａと、主部１２ａと他端１２ｉとを継ぎかつタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１２ｂとを含んで構成されても良い（図４に示す）。

第２セミオープンサイプ１２の途切れ端１２ｅは、本実施形態では、投影内領域１７Ａに位置している。このような第２セミオープンサイプ１２は、大きなエッジ成分を有するので、雪氷路性能を向上する。

第２セミオープンサイプ１２の途切れ端１２ｅは、第１セミオープンサイプ１１の途切れ端１１ｅの配設位置と同様の理由により、第２頂部１６と２〜５mmの距離Ｌａを隔てて位置するのが望ましい。

第２セミオープンサイプ１２は、第４エッジ８と同じ向きに傾斜している。これにより、第２セミオープンサイプ１２及び第１エッジ側傾斜要素１８と第４エッジ８との間のブロック４のタイヤ周方向の剛性段差が小さく維持される。

本実施形態では、第１エッジ５は、第２エッジ６よりもタイヤ軸方向外側に設けられている。そして、第１エッジ側傾斜要素１８及び第１セミオープンサイプ１１は、それぞれ軸方向部１８ｂ、１１ｂを有している。これにより、大きな横力が作用する第１エッジ５側のブロック４のタイヤ軸方向剛性が大きく維持されるので、ブロックの亀裂が抑制される。

第１セミオープンサイプ１１、第２セミオープンサイプ１２、第１エッジ側傾斜要素１８、及び、第２エッジ側傾斜要素１９の内、２本以上が軸方向部を有するのが望ましい。これにより、雪氷路での直進走行時の安定性が高く向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるために、各サイプ１０乃至１２の深さは、ブロック４のブロック高さの７０％〜９０％であるのが望ましい。

図４は、ブロック４の一実施形態を示す展開図である。図４に示されるように、ブロック４は、本実施形態では、第１ブロック２０と第２ブロック２１とを含んでいる。第１ブロック２０と第２ブロック２１とは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。第１ブロック２０は、第２エッジ６がタイヤ周方向の中央部６ａにおいて屈曲部２２を有するジグザグ状にのびている。第１ブロック２０の第２エッジ６は、本実施形態では、中央部６ａに、タイヤ軸方向外側に凸となる屈曲部２２ａとタイヤ軸方向内側に凸となる屈曲部２２ｂとがそれぞれ１つ設けられている。第２ブロック２１は、第２エッジ６がタイヤ周方向の中央部６ａにおいてタイヤ軸方向の一方側に連続して傾斜して滑らかにのびている。本明細書では、「タイヤ周方向の中央部」とは、第２エッジ６のいずれか一端から他端に向かって第２エッジ６のタイヤ周方向長さＬｂの３０％〜７０％のタイヤ周方向領域をいう。

特に限定されるものではないが、第１ブロック２０及び第２ブロック２１の第１エッジ５は、本実施形態では、中央部５ａにタイヤ軸方向内側に凸となる屈曲部２２ａとタイヤ軸方向外側に凸となる屈曲部２２ｂとがそれぞれ１つ設けられている。

このように、第１ブロック２０と第２ブロック２１とは、第２エッジ６の形状が異なっており、第１ブロック２０の第２エッジ６側の剛性は、第２ブロック２１の第２エッジ６側の剛性よりも小さいので、以下のようにサイプの角度、サイプの長さ比、及び、ブロックのタイヤ軸方向の幅の比を規定することで、氷上摩擦力を高めつつ、各ブロック２０、２１の剛性を均一にし得る。

本実施形態の第１ブロック２０では、第２セミオープンサイプ１２及び第２エッジ側傾斜要素１９は、直線状にのびている。本実施形態の第２ブロック２１では、第２セミオープンサイプ１２及び第２エッジ側傾斜要素１９は、それぞれ、主部１２ａ、１９ａ及び軸方向部１２ｂ、１９ｂを有している。

第１ブロック２０において、第１セミオープンサイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは、１０〜３０度である。また、第１ブロック２０において、第２セミオープンサイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは、２０〜４０度である。これにより、雪氷路性能が効果的に発揮される。

第１ブロック２０において、第１セミオープンサイプ１１の主部１１ａの長さＬ１と第２セミオープンサイプ１２の長さＬ２の比（Ｌ２／Ｌ１）は、例えば、１．１〜１．２であるのが望ましい。

第２ブロック２１において、第１セミオープンサイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、好ましくは、１５〜３５度である。また、第２ブロック２１において、第２セミオープンサイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、好ましくは、１５〜３５度である。

第２ブロック２１において、第１セミオープンサイプ１１の主部１１ａの長さＬ３と第２セミオープンサイプ１２の主部１２ａの長さＬ４の比（Ｌ４／Ｌ３）は、例えば、０．７５〜０．８５であるのが望ましい。

操縦安定性能の低減を抑制しつつ雪氷路性能を向上するため、第２ブロック２１のタイヤ軸方向幅Ｗｂは、第１ブロック２０のタイヤ軸方向幅Ｗａよりも大きいのが望ましい。より具体的には、第２ブロック２１のタイヤ軸方向幅Ｗｂは、第１ブロック２０のタイヤ軸方向幅Ｗａの１．０倍を超えかつ１．１倍以下であるのがより望ましい。

図１に示されるように、本実施形態では、このようなフルオープンサイプ１０、第１セミオープンサイプ１１、及び、第２セミオープンサイプ１２が、タイヤ周方向に並ぶ全てのミドルブロック４Ｃに形成されている。ミドルブロック４Ｃは、直進走行による接地圧及び旋回走行による横力が大きく作用するブロック４である。このため、ミドルブロック４Ｃに各サイプ１０乃至１２が設けられることにより、旋回走行、直進走行のいずれにおいても、雪氷路面での走行性能が向上する。

なお、本発明の各サイプ１０乃至１２は、ミドルブロック４Ｃに配されるものに限定されるものではなく、クラウンブロック４Ｂ又はショルダーブロック４Ａに設けられてもよいのは言うまでもない。

第１ブロック２０と第２ブロック２１との間には、横溝３０が形成されている。本実施形態の横溝３０には、溝底３０ｓを***させたタイバー３１が設けられている。これにより、走行時のブロック４の変形が制限されるので、ブロックの亀裂が抑制される。本実施形態のタイバー３１は、ブロック４のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側にのびている。

タイバー３１は、本実施形態では、そのタイヤ半径方向の外側面３１ａにサイプ３２が設けられている。サイプ３２は、横溝３０の溝中心線３０ｃに沿って直線状にのびている。サイプ３２の両端は、本実施形態では、前記外側面３１ａ内で終端している。このようなサイプ３２は、タイバー３１の剛性を効果的に小さくして、横溝３０内の雪をスムーズに排出して雪氷路性能を向上する。

図５（ａ）には、本発明と同種の効果を奏する他の実施形態のサイプが示されている。本実施形態のサイプと同じ構成については、同じ符号が付されその説明が省略される。この実施形態では、第１セミオープンサイプ１１Ａ及び第２セミオープンサイプ１２Ａは、滑らかな１本の仮想サイプを形成するように傾斜要素１７を挟んで向き合って配されている。

図５（ｂ）には、本発明と同種の効果を奏するさらに他の実施形態のサイプが示されている。本実施形態のサイプと同じ構成については、同じ符号が付されその説明が省略される。この実施形態では、フルオープンサイプ１０Ｂは、タイヤ周方向に沿ってのびる傾斜要素１７Ｂと、タイヤ軸方向に沿ってのびる第１エッジ側傾斜要素１８Ｂと、タイヤ軸方向に沿ってのびる第２エッジ側傾斜要素１９Ｂとを含んでいる。第１セミオープンサイプ１１Ｂは、タイヤ軸方向に沿ってのび第２エッジ側傾斜要素１９Ｂと１本の滑らかなサイプを形成するように配されている。第２セミオープンサイプ１２Ｂは、タイヤ軸方向に沿ってのび第１エッジ側傾斜要素１８Ｂと１本の滑らかな仮想サイプを形成するように配されている。

図６（ａ）には、本発明と同種の効果を奏するさらに他の実施形態のサイプが示されている。本実施形態のサイプと同じ構成については、同じ符号が付されその説明が省略される。この実施形態では、フルオープンサイプ１０Ｃは、第１エッジ５から第２エッジ６までタイヤ軸方向に対して一方（図では右下がり）側に傾斜している。第１エッジ側傾斜要素１８Ｃ及び第２エッジ側傾斜要素１９Ｃは、傾斜要素１７Ｃよりもタイヤ軸方向に対して小さい角度で傾斜している。第１セミオープンサイプ１１Ｃは、フルオープンサイプ１０とは逆向きの傾斜でのび、第１頂部１５から２〜５mmの距離Ｌａを離間して終端している。第２セミオープンサイプ１２Ｃは、フルオープンサイプ１０とは逆向きの傾斜でのび、第２頂部１６から２〜５mmの距離Ｌａを離間して終端している。

図６（ｂ）には、本発明と同種の効果を奏するさらに他の実施形態のサイプが示されている。本実施形態のサイプと同じ構成については、同じ符号が付されその説明が省略される。この実施形態では、フルオープンサイプ１０Ｄは、第１エッジ５から第２エッジ６まで直線状に延びている。第１セミオープンサイプ１１Ｄ及び第２セミオープンサイプ１２Ｄは、フルオープンサイプ１０Ｄを挟んで１本の滑らかな仮想サイプを形成するように配されている。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／６０Ｒ１８のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪氷路性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
ミドルブロックの高さ：１０．５mm

＜雪氷路性能・操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、雪氷路面及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション、走行安定性、及び、操舵性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１８×７．５J
内圧：２４０kPa（全輪）
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、操縦安定性能の大きな低減が抑制されつつ雪氷路性能が向上していることが確認できた。

１ タイヤ
４ａ 踏面
５ 第１エッジ
６ 第２エッジ
１０ フルオープンサイプ
１１ 第１セミオープンサイプ
１１ｅ 第１セミオープンサイプの途切れ端
１２ 第２セミオープンサイプ
１２ｅ 第２セミオープンサイプの途切れ端
１０ｃ 仮想直線

Claims (12)

1. トレッド部に、複数のブロックが設けられたタイヤであって、
   前記ブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１エッジと第２エッジとで挟まれた踏面を有し、
   前記踏面には、前記第１エッジから前記第２エッジへと延びるフルオープンサイプと、
   前記フルオープンサイプのタイヤ周方向の一方側に隣接して配置されかつ前記第１エッジから延びて前記フルオープンサイプ及び前記第２エッジにともに達することなく終端する途切れ端を有する第１セミオープンサイプと、
   前記フルオープンサイプのタイヤ周方向の他方側に隣接して配置されかつ前記第２エッジから延びて前記フルオープンサイプ及び前記第１エッジに達することなく終端する途切れ端を有する第２セミオープンサイプとが少なくとも設けられ、
   前記第１セミオープンサイプ及び前記第２セミオープンサイプのそれぞれは、前記各々の途切れ端に向かって前記フルオープンサイプの両端をつなぐ仮想直線に接近する向きに延びており、
   前記フルオープンサイプは、前記仮想直線に対してタイヤ周方向の前記一方側及び前記他方側に突出する第１頂部及び第２頂部を有するジグザグ状であり、
   前記フルオープンサイプは、前記仮想直線に対して傾斜して前記第１頂部と前記第２頂部との間を繋ぐ傾斜要素を含み、
   前記第１セミオープンサイプの前記途切れ端は、前記傾斜要素をタイヤ周方向に投影した投影領域内に位置するタイヤ。
2. トレッド部に、複数のブロックが設けられたタイヤであって、
   前記ブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１エッジと第２エッジとで挟まれた踏面を有し、
   前記踏面には、前記第１エッジから前記第２エッジへと延びるフルオープンサイプと、
   前記フルオープンサイプのタイヤ周方向の一方側に隣接して配置されかつ前記第１エッジから延びて前記フルオープンサイプ及び前記第２エッジにともに達することなく終端する途切れ端を有する第１セミオープンサイプと、
   前記フルオープンサイプのタイヤ周方向の他方側に隣接して配置されかつ前記第２エッジから延びて前記フルオープンサイプ及び前記第１エッジに達することなく終端する途切れ端を有する第２セミオープンサイプとが少なくとも設けられ、
   前記第１セミオープンサイプ及び前記第２セミオープンサイプのそれぞれは、前記各々の途切れ端に向かって前記フルオープンサイプの両端をつなぐ仮想直線に接近する向きに延びており、
   前記フルオープンサイプは、前記仮想直線に対してタイヤ周方向の前記一方側及び前記他方側に突出する第１頂部及び第２頂部を有するジグザグ状であり、
   前記フルオープンサイプは、前記仮想直線に対して傾斜して前記第１頂部と前記第２頂部との間を繋ぐ傾斜要素を含み、
   前記第２セミオープンサイプの前記途切れ端は、前記傾斜要素をタイヤ周方向に投影した投影領域内に位置するタイヤ。
3. トレッド部に、複数のブロックが設けられたタイヤであって、
   前記ブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１エッジと第２エッジとで挟まれた踏面を有し、
   前記踏面には、前記第１エッジから前記第２エッジへと延びるフルオープンサイプと、
   前記フルオープンサイプのタイヤ周方向の一方側に隣接して配置されかつ前記第１エッジから延びて前記フルオープンサイプ及び前記第２エッジにともに達することなく終端する途切れ端を有する第１セミオープンサイプと、
   前記フルオープンサイプのタイヤ周方向の他方側に隣接して配置されかつ前記第２エッジから延びて前記フルオープンサイプ及び前記第１エッジに達することなく終端する途切れ端を有する第２セミオープンサイプとが少なくとも設けられ、
   前記第１セミオープンサイプ及び前記第２セミオープンサイプのそれぞれは、前記各々の途切れ端に向かって前記フルオープンサイプの両端をつなぐ仮想直線に接近する向きに延びており、
   前記ブロックは、前記第２エッジがジグザグにのびる第１ブロックと、前記第２エッジが滑らかにのびる第２ブロックとを含み、
   前記第１ブロックは、前記第１セミオープンサイプのタイヤ軸方向に対する角度が１０〜３０度であり、前記第２セミオープンサイプのタイヤ軸方向に対する角度が２０〜４０度であり、
   前記第２ブロックは、前記第１セミオープンサイプのタイヤ軸方向に対する角度が１５〜３５度であり、前記第２セミオープンサイプのタイヤ軸方向に対する角度が１５〜３５度であるタイヤ。
4. 前記フルオープンサイプは、前記仮想直線に対してタイヤ周方向の前記一方側及び前記他方側に突出する第１頂部及び第２頂部を有するジグザグ状である請求項３記載のタイヤ。
5. 前記フルオープンサイプは、前記仮想直線に対して傾斜して前記第１頂部と前記第２頂部との間を繋ぐ傾斜要素を含み、
   前記第１セミオープンサイプの前記途切れ端は、前記傾斜要素をタイヤ周方向に投影した投影領域内に位置する請求項２又は４に記載のタイヤ。
6. 前記第１セミオープンサイプの前記途切れ端は、前記第１頂部と２〜５mmを隔てて位置する請求項１又は５に記載のタイヤ。
7. 前記フルオープンサイプは、前記仮想直線に対して傾斜して前記第１頂部と前記第２頂部との間を繋ぐ傾斜要素を含み、
   前記第２セミオープンサイプの前記途切れ端は、前記傾斜要素をタイヤ周方向に投影した投影領域内に位置する請求項１、５、６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第２セミオープンサイプの前記途切れ端は、前記第２頂部と２〜５mmを隔てて位置する請求項２又は７に記載のタイヤ。
9. 前記フルオープンサイプは、前記第１頂部から前記第２エッジに前記傾斜要素とは逆向きの傾斜で延びる第２エッジ側傾斜要素を含み、
   前記第１セミオープンサイプは、前記第２エッジ側傾斜要素と同じ向きに傾斜している請求項１、５乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記フルオープンサイプは、前記第２頂部から前記第１エッジに前記傾斜要素とは逆向きの傾斜で延びる第１エッジ側傾斜要素を含み、
    前記第２セミオープンサイプは、前記第１エッジ側傾斜要素と同じ向きに傾斜している請求項１、５乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記フルオープンサイプは、前記第１頂部から前記第２エッジに前記傾斜要素とは逆向きの傾斜で延びる第２エッジ側傾斜要素を含み、
    前記傾斜要素と前記第１エッジ側傾斜要素との間の角度は、１１０〜１３０度であり、
    前記傾斜要素と前記第２エッジ側傾斜要素との間の角度は、１１０〜１３０度である請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記第１エッジは、前記第２エッジよりもタイヤ軸方向外側に配され、
    前記第１エッジ側傾斜要素は、前記第１エッジ側の端部に、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部を有する請求項１１記載のタイヤ。
    

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