JP2022096414A - 電気自動車用のトランスアクスル - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両のトランスアクスルを有効活用して電気自動車用のトランスアクスルを製造する。【解決手段】トランスアクスル２０は、第１モータジェネレータ６１、第２モータジェネレータ６２、第１遊星歯車機構４０、第２遊星歯車機構５０、リングギア軸６５、及びケース２１を備えている。第１遊星歯車機構４０は、第１サンギア４１、第１キャリア４２、及び第１リングギア４４を備えている。第２遊星歯車機構５０は、第２サンギア５１、第２キャリア５２、及び第２リングギア５４を備えている。第１サンギア４１は第１モータジェネレータ６１に連結し、第１リングギア４４はリングギア軸６５に連結している。第２サンギア５１は第２モータジェネレータ６２に連結し、第２リングギア５４はリングギア軸６５に連結している。第１キャリア４２及び第２キャリア５２は、ケース２１に対して相対回転不可能である。【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車用のトランスアクスルに関する。

特許文献１には、駆動源として内燃機関を備える車両が記載されている。また、特許文献１には、車両の内燃機関を、駆動源としてのモータジェネレータに取り換えて、いわゆる電気自動車を製造する技術が記載されている。

特開２０１０－２５２５８４号公報

駆動源として内燃機関及びモータジェネレータを備える車両、いわゆるハイブリッド車両が知られている。特許文献１には、駆動源として内燃機関のみを備えた車両を、電気自動車に転用する技術が開示されているに過ぎない。したがって、ハイブリッド車両を電気自動車に転用するにあたり、電気自動車のトランスアクスルとしてどのような構造が適しているのかという点について、更なる検討の余地がある。

上記課題を解決するための電気自動車用のトランスアクスルは、駆動源としての第１モータジェネレータと、駆動源としての第２モータジェネレータと、前記第１モータジェネレータに連結する第１遊星歯車機構と、前記第２モータジェネレータに連結する第２遊星歯車機構と、前記第１遊星歯車機構及び前記第２遊星歯車機構に連結しており、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータの駆動力が伝達される出力軸と、前記第１遊星歯車機構及び前記第２遊星歯車機構を収容するケースと、を備え、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギアと、前記第１サンギアと同軸上に位置する第１リングギアと、前記第１サンギア及び前記第１リングギアに噛み合う第１ピニオンギアと、前記第１ピニオンギアを自転可能に支持する第１キャリアとを有し、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギアと、前記第２サンギアと同軸上に位置する第２リングギアと、前記第２サンギア及び前記第２リングギアに噛み合う第２ピニオンギアと、前記第２ピニオンギアを自転可能に支持する第２キャリアとを有し、前記第１サンギアは前記第１モータジェネレータに連結し、前記第１リングギアは出力軸に連結しており、前記第２サンギアは前記第２モータジェネレータに連結し、前記第２リングギアは出力軸に連結しており、前記第１キャリア及び前記第２キャリアは、前記ケースに対して相対回転不可能である。

上記構成の電気自動車用のトランスアクスルは、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ、第１遊星歯車機構、及び第２遊星歯車機構を備えているハイブリッド車両のトランスアクスルをベースとして製造できる。具体的には、内燃機関に連結されているキャリアを、内燃機関から切り離して、ケースに対して相対回転不可能に固定することで、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータの双方の駆動力を出力軸に伝達できるトランスアクスルを製造できる。したがって、上記構成のトランスアクスルは、ハイブリッド車両の第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータの双方を有効活用して製造できる構造である。

上記構成において、前記第１キャリアに接続する第１軸と、前記第１軸に固定されたダンパと、を備え、前記ケースは、前記ダンパを収容しており、前記第１キャリアは、前記第１軸及び前記ダンパを介して、前記ケースに固定されていてもよい。

上記構成によれば、例えば、ハイブリッド車両のトランスアクスルが元々備えていた第１軸及びダンパを、第１キャリアをケースに相対回転不能に固定するための部材の一部として活用できる。

上記構成において、前記ダンパに固定されたフライホイールを備え、前記第１キャリアは、前記第１軸、前記ダンパ、及び前記フライホイールを介して、前記ケースに固定されていてもよい。

上記構成によれば、例えば、ハイブリッド車両のトランスアクスルが元々備えていたフライホイールを、第１キャリアをケースに相対回転不能に固定するための部材の一部として活用できる。

上記構成において、前記ケースに固定された固定部材を備え、前記第１キャリアの中心軸線に沿う方向のうち、前記第２モータジェネレータから視て前記第１モータジェネレータに向かう方向を第１方向としたとき、前記ケースは、前記第１方向の端に、ボルト穴を備え、前記固定部材は、前記ボルト穴に挿通されるボルトによって、前記ケースに固定されており、前記第１キャリアは、前記固定部材を介して前記ケースに固定されていてもよい。

上記構成によれば、トランスアクスルのケースを内燃機関等の他の部材に固定するためのボルト穴を、第１キャリアをケースに相対回転不能に固定するための部材の一部として活用できる。

車両の概略構成図。 トランスアクスルにおける固定部材の周辺構成を示す断面図。

＜車両の機械的構成＞
以下、本発明の一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。先ず、本発明における電気自動車用のトランスアクスル２０が適用された車両１００の概略構成について説明する。車両１００は、ハイブリッド車両から転用された電気自動車である。

図１に示すように、車両１００は、動力が伝達される経路として、トランスアクスル２０、及び複数の駆動輪６９を備えている。トランスアクスル２０は、駆動源としての第１モータジェネレータ６１、及び駆動源としての第２モータジェネレータ６２を備えている。また、トランスアクスル２０は、ケース２１、第１遊星歯車機構４０、第２遊星歯車機構５０、リングギア軸６５、減速機構６６、及びディファレンシャル６７を備えている。なお、トランスアクスル２０は、ハイブリッド車両において、いわゆるハイブリッドトランスアクスルと呼称されていたものを転用したものである。

ケース２１は、第１モータジェネレータ６１、第２モータジェネレータ６２、第１遊星歯車機構４０、第２遊星歯車機構５０、リングギア軸６５、減速機構６６、及びディファレンシャル６７を収容している。

第１遊星歯車機構４０は、第１サンギア４１、第１キャリア４２、複数の第１ピニオンギア４３、及び第１リングギア４４を備えている。外歯歯車の第１サンギア４１及び内歯歯車の第１リングギア４４は、同軸上に位置している。第１サンギア４１は、複数の第１ピニオンギア４３を介して第１リングギア４４に連結している。第１ピニオンギア４３は、第１サンギア４１及び第１リングギア４４に噛み合っている。第１キャリア４２は、第１ピニオンギア４３を自転可能な状態で支持している。第１キャリア４２は、ケース２１に対して固定されている。すなわち、第１キャリア４２は、ケース２１に対して相対回転不可能である。なお、第１キャリア４２のケース２１に対する固定構成は後述する。また、第１キャリア４２がケース２１に対して相対回転不可能であることにより、第１ピニオンギア４３は、公転不可能な状態になっている。第１サンギア４１は、第１モータジェネレータ６１に連結している。

第１モータジェネレータ６１は、ロータ６１Ａ、及びステータ６１Ｂを備えている。ロータ６１Ａは、ステータ６１Ｂに対して回転可能になっている。ロータ６１Ａは、第１サンギア４１に連結している。ロータ６１Ａは、第１サンギア４１と一体的に回転する。

第１リングギア４４は、リングギア軸６５に連結している。リングギア軸６５は、第１リングギア４４と一体的に回転する。リングギア軸６５は、減速機構６６に連結している。減速機構６６は、例えば減速歯車機構である。減速機構６６は、ディファレンシャル６７を介して駆動輪６９に連結している。ディファレンシャル６７は、左右の駆動輪６９に回転速度差が生じることを許容する。

また、リングギア軸６５は、第２遊星歯車機構５０に連結している。第２遊星歯車機構５０は、第２サンギア５１、第２キャリア５２、複数の第２ピニオンギア５３、及び第２リングギア５４を備えている。外歯歯車の第２サンギア５１及び内歯歯車の第２リングギア５４は、同軸上に位置している。第２サンギア５１は、複数の第２ピニオンギア５３を介して第２リングギア５４に連結している。第２ピニオンギア５３は、第２サンギア５１及び第２リングギア５４に噛み合っている。第２キャリア５２は、第２ピニオンギア５３を自転可能な状態で支持している。第２キャリア５２は、ケース２１に対して固定されている。すなわち、第２キャリア５２は、ケース２１に対して相対回転不可能である。また、第２キャリア５２がケース２１に対して相対回転不可能であることにより、第２ピニオンギア５３は、公転不可能な状態になっている。第２リングギア５４は、リングギア軸６５に連結している。第２リングギア５４は、リングギア軸６５と一体的に回転する。第２サンギア５１は、第２モータジェネレータ６２に連結している。

第２モータジェネレータ６２は、ロータ６２Ａ、及びステータ６２Ｂを備えている。ロータ６２Ａは、ステータ６２Ｂに対して回転可能になっている。ロータ６２Ａは、第２サンギア５１に連結している。ロータ６２Ａは、第２サンギア５１と一体的に回転する。

第２モータジェネレータ６２は、第１遊星歯車機構４０及び第２遊星歯車機構５０を挟んで、第１モータジェネレータ６１とは反対側に位置している。また、第１キャリア４２、第２キャリア５２、ロータ６１Ａ、及びロータ６２Ａは、同軸上に位置している。

第２モータジェネレータ６２は、車両１００を減速させる際に発電機として機能することで、第２モータジェネレータ６２の発電量に応じた回生制動力を車両１００に発生させることができる。同様に、第１モータジェネレータ６１は、車両１００を減速させる際に発電機として機能することで、第１モータジェネレータ６１の発電量に応じた回生制動力を車両１００に発生させることができる。

一方、第２モータジェネレータ６２が電動機として機能する場合、ステータ６２Ｂに対してロータ６２Ａが回転する。そして、第２モータジェネレータ６２のトルクは、第２遊星歯車機構５０、リングギア軸６５、減速機構６６、及びディファレンシャル６７を介して駆動輪６９に入力される。すると、第２モータジェネレータ６２のトルクによって、駆動輪６９を回転させることができる。同様に、第１モータジェネレータ６１が電動機として機能する場合、第１モータジェネレータ６１のトルクは、第１遊星歯車機構４０、リングギア軸６５、減速機構６６、及びディファレンシャル６７を介して駆動輪６９に入力される。そして、第１モータジェネレータ６１のトルクによって、駆動輪６９を回転させることができる。このように、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の駆動力は、いずれもリングギア軸６５を介して駆動輪６９に伝達される。本実施形態において、リングギア軸６５は、出力軸の一例である。

＜車両の電気的構成＞
次に、車両１００の電気的構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、電力を授受するための装置として、第１インバータ７１、第２インバータ７２、及びバッテリ７３を備えている。第１インバータ７１は、第１モータジェネレータ６１とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。第２インバータ７２は、第２モータジェネレータ６２とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。

車両１００は、車速センサ８１、アクセル開度センサ８２、及びアクセルペダル８９を備えている。車速センサ８１は、車両１００の速度である車速ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８２は、運転者により操作されるアクセルペダル８９の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。

車両１００は、制御装置９０を備えている。制御装置９０には、車速ＳＰを示す信号が車速センサ８１から入力される。制御装置９０には、アクセル開度ＡＣＣを示す信号がアクセル開度センサ８２から入力される。

制御装置９０は、予め各種のプログラムを記憶している。制御装置９０は、各種のプログラムを実行することにより、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２等を制御する。具体的には、制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて、車両１００が走行するために必要な出力の要求値である車両要求出力を算出する。制御装置９０は、車両要求出力に基づいて、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分を決定する。制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分に基づいて、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の力行及び回生を制御する。

制御装置９０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、制御装置９０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

＜第１キャリアの周辺構成＞
次に、第１キャリア４２の周辺構成について説明する。
以下では、第１キャリア４２の中心軸線４２Ａに沿う方向のうち、第２モータジェネレータ６２から視て、第１モータジェネレータ６１に向かう方向、すなわち図２における右方を第１方向Ａと呼称する。また、第１方向Ａの反対方向、すなわち図２における左方を第２方向Ｂと呼称する。

図２に示すように、ケース２１は、ケース本体２２、及びフランジ２３を備えている。ケース本体２２は、概ね円筒形状になっている。すなわち、ケース本体２２における第１方向Ａの端は、開口している。ケース本体２２の開口は、中心軸線４２Ａを中心とする略円形状である。フランジ２３は、ケース本体２２の外周面から径方向に突出している。フランジ２３は、ケース本体２２の外周面の全周に亘って延びており、略円環形状になっている。フランジ２３は、ケース本体２２における第１方向Ａの端に位置している。フランジ２３は、複数のボルト穴２３Ａを備えている。ボルト穴２３Ａは、中心軸線４２Ａに沿う方向にフランジ２３を貫通している。ボルト穴２３Ａは、他のボルト穴２３Ａと互いに離間している。なお、ボルト穴２３Ａは、ハイブリッド車両において、内燃機関に対してケース２１を固定するための取り付け穴として利用されていたものである。

図１及び図２に示すように、トランスアクスル２０は、第１キャリア４２をケース２１に対して固定するための構成として、第１軸３１、ダンパ３２、フライホイール３３、複数のボルト３４、固定部材３５、複数のボルト３８、及び複数のナット３９を備えている。図２に示すように、ケース本体２２は、第１軸３１、ダンパ３２、及びフライホイール３３を収容している。

図１に示すように、第１軸３１は、第１キャリア４２に接続している。図２に示すように、第１軸３１は、略棒状になっている。第１軸３１は、図２において図示を省略する第１キャリア４２と同軸上に位置している。すなわち、第１軸３１の中心軸は、中心軸線４２Ａと一致している。第１軸３１における第１方向Ａの端は、ケース本体２２における第１方向Ａの端の近傍に位置している。なお、第１軸３１は、ハイブリッド車両において、内燃機関の駆動力を第１キャリア４２に入力するインプット軸として機能していたものである。

図２に示すように、ダンパ３２は、第１軸３１に固定されている。ダンパ３２は、第１軸３１における第１方向Ａの端に位置している。ダンパ３２は、全体として円板形状になっている。なお、ダンパ３２は、径方向内側のインナ部分３２Ａと、径方向外側のアウタ部分３２Ｂと、これらインナ部分３２Ａ及びアウタ部分３２Ｂの間に介在するバネ３２Ｃとを有する。すなわち、ダンパ３２は、ハイブリッド車両において、内燃機関のトルク変動を吸収しつつ内燃機関の駆動力を第１軸３１に伝達する機能を有していたものである。また、本実施形態において、ダンパ３２及び第１軸３１は、両者に形成された複数の凸部及び複数の凹部による結合、いわゆるスプライン結合で固定されている。アウタ部分３２Ｂは、中心軸線４２Ａに沿う方向に貫通する複数の貫通孔３２Ｂａを有する。貫通孔３２Ｂａは、アウタ部分３２Ｂの径方向外側の端に位置している。

フライホイール３３は、ダンパ３２から視て、当該ダンパ３２よりも第１方向Ａに位置している。フライホイール３３は、略円板形状になっている。フライホイール３３の外径は、ダンパ３２の外径と略同じになっている。フライホイール３３は、中心軸線４２Ａに沿う方向に貫通する複数のねじ孔３３Ａを有する。フライホイール３３のねじ孔３３Ａの位置は、アウタ部分３２Ｂの貫通孔３２Ｂａの位置と対応している。すなわち、中心軸線４２Ａに沿う方向から視て、フライホイール３３のねじ孔３３Ａの位置と、アウタ部分３２Ｂの貫通孔３２Ｂａの位置とは一致している。ボルト３４は、これら貫通孔３２Ｂａ及びねじ孔３３Ａを貫通している。すなわち、本実施形態において、フライホイール３３及びダンパ３２は、ボルト３４により固定されている。なお、フライホイール３３は、ハイブリッド車両において、内燃機関のクランクシャフトの回転速度を安定化させる機能を有していたものである。

固定部材３５は、フライホイール３３から視て、当該フライホイール３３よりも第１方向Ａに位置している。固定部材３５は、環状板３６、及び突出部３７を備えている。環状板３６は、略円環板形状になっている。環状板３６の外径は、フランジ２３の外径と略同じになっている。環状板３６の内径は、フライホイール３３の外径よりも小さくなっている。環状板３６の中心軸線は、第１キャリア４２の中心軸線４２Ａと略一致している。突出部３７は、環状板３６における第２方向Ｂの端面から突出している。突出部３７は、環状板３６の径方向内側の端に位置している。突出部３７は、環状板３６の全周に亘って延びており、略円環形状になっている。突出部３７の突出先端面は、フライホイール３３に接触している。本実施形態において、突出部３７及びフライホイール３３は、溶接により固定されている。

環状板３６は、複数の挿通孔３６Ａを備えている。挿通孔３６Ａは、中心軸線４２Ａに沿う方向に環状板３６を貫通している。挿通孔３６Ａの位置は、ボルト穴２３Ａの位置に対応している。すなわち、中心軸線４２Ａに沿う方向から視て、挿通孔３６Ａの位置と、ボルト穴２３Ａの位置とは一致している。環状板３６は、挿通孔３６Ａ及びボルト穴２３Ａに挿通されるボルト３８と当該ボルト３８に固定されたナット３９とにより、ケース２１におけるフランジ２３に固定されている。したがって、第１キャリア４２は、第１軸３１、ダンパ３２、フライホイール３３、及び固定部材３５を介して、ケース２１に対して固定されている。

＜本実施形態の作用＞
車両１００へと転用される前のハイブリッド車両において、第１キャリア４２は、第１軸３１、ダンパ３２、及びフライホイール３３を介して、内燃機関のクランクシャフトに連結していたものである。ハイブリッド車両から車両１００への転用にあたって、内燃機関が取り外され、第１キャリア４２が内燃機関のクランクシャフトから切り離されると、第１キャリア４２は自由に回転する。このように第１キャリア４２が自由に回転するようになっていると、第１モータジェネレータ６１の駆動力が第１キャリア４２の回転力として消費され、第１モータジェネレータ６１の駆動力がリングギア軸６５へと適切に伝達されなくなる。その結果、第１モータジェネレータ６１からリングギア軸６５を介して駆動輪６９へと伝達される駆動力が小さくなったり、駆動力が伝達できなくなったりすることがある。

これに対して、トランスアクスル２０では、第１キャリア４２がケース２１に対して相対回転不可能である。そのため、第１キャリア４２がケース２１に対して回転することに起因して、第１モータジェネレータ６１の駆動力がリングギア軸６５に伝達されなくなることがない。その結果、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の双方の駆動力が駆動輪６９へと伝達される。

なお、第１モータジェネレータ６１の駆動力が第１キャリア４２に作用する際には、第１キャリア４２がダンパ３２を介してケース２１に固定されていることに起因して、第１キャリア４２が僅かに振動し得る。しかし、この場合でも、第１キャリア４２の回動角度は数度～数十度程度であり、第１キャリア４２が中心軸線４２Ａを中心として３６０度回転することはない。したがって、第１キャリア４２はケース２１に対して相対回転不可能であるといえる。

＜本実施形態の効果＞
（１）トランスアクスル２０は、ハイブリッド車両のトランスアクスルをベースとして、第１キャリア４２をケース２１に対して相対回転不可能にすることにより製造できる。したがって、トランスアクスル２０は、ハイブリッド車両のトランスアクスルにおける第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の双方を有効活用して製造できる構造である。

（２）第１キャリア４２は、第１軸３１、ダンパ３２、及びフライホイール３３を介して、ケース２１に対して固定されている。この構成によれば、ハイブリッド車両のトランスアクスルが元々備えていた、第１軸３１、ダンパ３２、及びフライホイール３３を、第１キャリア４２をケース２１に相対回転不能に固定するための部材の一部として活用できる。これにより、第１キャリア４２をケース２１に相対回転不能に固定するにあたって、固定部材３５における環状板３６の内径を大きくすることができ、環状板３６における内径と外径との差である径方向の寸法を小さくできる。また、環状板３６の径方向の寸法が小さくなることに伴って、固定部材３５を製造する費用の抑制、固定部材３５の軽量化が期待できる。

（３）固定部材３５における環状板３６は、挿通孔３６Ａ及びボルト穴２３Ａに挿通されるボルト３８と当該ボルト３８に固定されたナット３９とにより、ケース２１に固定されている。また、固定部材３５における突出部３７は、フライホイール３３に固定されている。すなわち、第１キャリア４２は、固定部材３５を介してケース２１に固定されている。この構成によれば、ハイブリッド車両においてトランスアクスル２０のケース２１を内燃機関に固定するために利用されていたボルト穴２３Ａを、第１キャリア４２をケース２１に相対回転不可能に固定するための部材の一部として活用できる。これにより、第１キャリア４２をケース２１に相対回転不能に固定するにあたって、ケース２１の形状を変更したり、ケース２１に追加の加工を施したりする必要がない。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、ケース２１に固定部材３５を固定するための固定方法は変更できる。例えば、必ずしもボルト３８を用いなくてもよく、固定部材３５における環状板３６は、溶接によりケース２１のフランジ２３に固定されていてもよい。

・上記実施形態において、ケース２１及び固定部材３５の固定箇所は変更してもよい。例えば、ケース２１のフランジ２３に固定部材３５を固定しなくてもよく、ケース２１のケース本体２２に固定部材３５の環状板３６を固定してもよい。

・上記実施形態において、第１キャリア４２をケース２１に対して相対回転不可能にするにあたって、固定部材３５をケース２１に固定しなくてもよい。例えば、固定部材３５は、車両１００におけるフレーム等の骨格部材に固定されていてもよい。この構成においても、ケース２１がフレーム等の骨格部材に固定されていれば、結果として、第１キャリア４２は、ケース２１に対して相対回転不可能である。

・上記実施形態において、第１キャリア４２をケース２１に対して相対回転不可能にするにあたって、第１キャリア４２とケース２１との間に介在する部材は変更できる。例えば、第１キャリア４２とケース２１との間に介在する部材、すなわち第１軸３１、ダンパ３２、フライホイール３３、及び固定部材３５の一部を省略したり、それらの全てを省略したりしてもよい。

・上記実施形態において、トランスアクスル２０が備える部品は変更してもよい。例えば、トランスアクスル２０は、その他の歯車機構を追加で備えていてもよい。

Ａ…第１方向
Ｂ…第２方向
２０…トランスアクスル
２１…ケース
２３Ａ…ボルト穴
３１…第１軸
３２…ダンパ
３３…フライホイール
３５…固定部材
３８…ボルト
３９…ナット
４０…第１遊星歯車機構
４１…第１サンギア
４２…第１キャリア
４３…第１ピニオンギア
４４…第１リングギア
５０…第２遊星歯車機構
５１…第２サンギア
５２…第２キャリア
５３…第２ピニオンギア
５４…第２リングギア
６１…第１モータジェネレータ
６２…第２モータジェネレータ
６５…リングギア軸
６６…減速機構
６７…ディファレンシャル
６９…駆動輪
９０…制御装置
１００…車両

Claims (4)

1. 駆動源としての第１モータジェネレータと、
   駆動源としての第２モータジェネレータと、
   前記第１モータジェネレータに連結する第１遊星歯車機構と、
   前記第２モータジェネレータに連結する第２遊星歯車機構と、
   前記第１遊星歯車機構及び前記第２遊星歯車機構に連結しており、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータの駆動力が伝達される出力軸と、
   前記第１遊星歯車機構及び前記第２遊星歯車機構を収容するケースと、を備え、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギアと、前記第１サンギアと同軸上に位置する第１リングギアと、前記第１サンギア及び前記第１リングギアに噛み合う第１ピニオンギアと、前記第１ピニオンギアを自転可能に支持する第１キャリアとを有し、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギアと、前記第２サンギアと同軸上に位置する第２リングギアと、前記第２サンギア及び前記第２リングギアに噛み合う第２ピニオンギアと、前記第２ピニオンギアを自転可能に支持する第２キャリアとを有し、
   前記第１サンギアは前記第１モータジェネレータに連結し、前記第１リングギアは出力軸に連結しており、
   前記第２サンギアは前記第２モータジェネレータに連結し、前記第２リングギアは出力軸に連結しており、
   前記第１キャリア及び前記第２キャリアは、前記ケースに対して相対回転不可能である
   電気自動車用のトランスアクスル。
2. 前記第１キャリアに接続する第１軸と、
   前記第１軸に固定されたダンパと、を備え、
   前記ケースは、前記ダンパを収容しており、
   前記第１キャリアは、前記第１軸及び前記ダンパを介して、前記ケースに固定されている
   請求項１に記載の電気自動車用のトランスアクスル。
3. 前記ダンパに固定されたフライホイールを備え、
   前記第１キャリアは、前記第１軸、前記ダンパ、及び前記フライホイールを介して、前記ケースに固定されている
   請求項２に記載の電気自動車用のトランスアクスル。
4. 前記ケースに固定された固定部材を備え、
   前記第１キャリアの中心軸線に沿う方向のうち、前記第２モータジェネレータから視て前記第１モータジェネレータに向かう方向を第１方向としたとき、前記ケースは、前記第１方向の端に、ボルト穴を備え、
   前記固定部材は、前記ボルト穴に挿通されるボルトによって、前記ケースに固定されており、
   前記第１キャリアは、前記固定部材を介して前記ケースに固定されている
   請求項１～請求項３の何れか一項に記載の電気自動車用のトランスアクスル。

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