JP4306782B2

JP4306782B2 - 車両の冷却制御装置および冷却制御方法

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Publication number: JP4306782B2
Application number: JP2007301900A
Authority: JP
Inventors: 嘉崇渡辺; 浩市水谷; 直樹豊福; 祐樹両角
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-11-21
Filing date: 2007-11-21
Publication date: 2009-08-05
Anticipated expiration: 2027-11-21
Also published as: WO2009066509A1; EP2224110B1; EP2224110A4; JP2009127478A; CN101868600B; CN101868600A; EP2224110A1; US8069827B2; US20100236502A1

Description

本発明は、エンジンの冷却液を流動させる電動ウォータポンプを備えた車両の冷却制御に関し、特に、車両停止中のエンジン停止後に電動ウォータポンプを駆動する車両の冷却制御に関する。

エンジンを駆動して車両を走行させる際、エンジンを適温に保つために、電動ウォータポンプを用いてエンジン内部に冷却水を循環させる車両が公知である。しかし、エンジン停止と同時に電動ウォータポンプが停止されると、エンジンが十分に冷却されていないにも関わらず冷却水が循環しなくなるため、冷却水が過熱されて沸騰してしまう可能性がある。この冷却水の沸騰を抑制するために、エンジン停止後に電動ウォータポンプを作動すると、消費電力量が増加し、バッテリへの負荷が大きくなってしまうという問題がある。このような問題を解決する技術が、たとえば特開２００５−９０２３６号公報（特許文献１）に開示されている。

特許文献１に開示された内燃機関の冷却装置は、内燃機関および熱交換器に冷却水を循環させ、冷却水の循環流量が可変である電動ウォータポンプと、冷却水の温度に関する情報を検出するための検出手段と、内燃機関が停止した後、検出手段により検出された冷却水の温度に関する情報に基づいて、電動ウォータポンプによる冷却水の循環流量を制御するための制御手段とを含む。

特許文献１に開示された内燃機関の冷却装置によると、内燃機関が停止した後も、電動ウォータポンプによる冷却水の循環流量を制御するので、内燃機関停止後に冷却水が沸騰するのを抑制することができる。さらに、冷却水の温度に関する情報に基づいて電動ウォータポンプによる冷却水の循環流量を制御するため、電動ウォータポンプの作動時間および作動量を最小限にすることができる。そのため、電動ウォータポンプにより消費される電力量を抑えることができ、バッテリへの負荷を低減することができる。
特開２００５−９０２３６号公報

ところで、電動ウォータポンプおよび電動ウォータポンプの駆動部品（たとえば、電動ウォータポンプを駆動するモータ、そのモータの駆動回路や制御回路）は、エンジンコンパートメント内に設けられる場合が多い。車両停止中にエンジンを停止すると、エンジンコンパートメント内に走行風が吹き込まないため、エンジンの余熱がエンジンコンパートメント内にこもってしまい、エンジンコンパートメントの内部温度がエンジン停止時よりも上昇する。上昇したエンジンコンパートメントの内部温度が電動ウォータポンプの駆動部品の耐熱温度を超えてしまうと、電動ウォータポンプを作動できなくなる可能性がある。しかしながら、特許文献１に開示された内燃機関の冷却装置においては、エンジン停止後のエンジンコンパートメントの内部温度の上昇については何ら考慮されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジン停止後に電動ウォータポンプを駆動する車両において、無駄な電力消費を抑制しつつエンジンコンパートメント内に搭載された電動ウォータポンプの駆動部品の過熱を抑制して、エンジン停止後の冷却液の沸騰を抑制することができる冷却制御装置および冷却制御方法を提供することである。

第１の発明に係る冷却制御装置は、エンジンの冷却液を流動させる電動ウォータポンプと、エンジンコンパートメント内に搭載された、電動ウォータポンプを駆動するための駆動部品と、駆動部品を冷却する電動ファンとを備えた車両の冷却制御装置である。この冷却制御装置は、エンジン停止後に電動ウォータポンプを駆動するためのポンプ駆動手段と、エンジン停止後のエンジンコンパートメントの内部温度に関する値が、駆動部品の耐熱温度に基づいて設定されたしきい値を超えるか否かを判断するための手段と、エンジン停止後に電動ウォータポンプが駆動されている場合で、かつ内部温度に関する値がしきい値を超えると判断された場合、電動ファンを駆動するためのファン駆動手段とを含む。第９の発明に係る冷却制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第１または９の発明によると、冷却液の沸騰を抑制するために、エンジン停止後に電動ウォータポンプを駆動する。この際、エンジンコンパートメントの内部温度が電動ウォータポンプの駆動部品の耐熱温度を超えてしまう可能性がある。そこで、エンジン停止後のエンジンコンパートメントの内部温度に関する値が、電動ウォータジャケットの駆動部品の耐熱温度に基づいて設定されたしきい値を超えると、駆動部品を冷却する電動ファンを駆動させる。これにより、駆動部品が耐熱温度以上に過熱されることを抑制することができ、電動ウォータポンプの駆動を継続することができる。さらに、エンジン停止後に駆動部品が耐熱温度以上に過熱されると予測される場合のみ電動ファンを駆動することで、無駄な電力消費を抑制することができる。その結果、エンジン停止後に電動ウォータポンプを駆動する車両において、無駄な電力消費を抑制しつつエンジンコンパートメント内に搭載された電動ウォータポンプの駆動部品の過熱を抑制して、エンジン停止後の冷却液の沸騰を抑制することができる冷却制御装置および冷却制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る冷却制御装置は、第１の発明の構成に加えて、内部温度に関する値として、エンジンの停止後の内部温度のピーク値を、エンジン停止前に推定するための推定手段をさらに含む。ファン駆動手段は、エンジン停止後に電動ウォータポンプが駆動されている場合で、かつピーク値がしきい値を超えると判断された場合、エンジン停止後から、予め定められた時間が経過するまで、電動ファンを駆動するための手段を含む。第１０の発明に係る冷却制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第２または１０の発明によると、エンジンの停止後の内部温度のピーク値が、エンジン停止前に推定される。このピーク値がしきい値を超えると判断された場合、エンジン停止後から、予め定められた時間が経過するまで、電動ファンが駆動される。そのため、電動ウォータポンプの駆動部品が耐熱温度以上に過熱されることを未然に抑制することができる。

第３の発明に係る冷却制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、予め定められた時間は、内部温度のピーク値に基づいて設定される。第１１の発明に係る冷却制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第３または１１の発明によると、予め定められた時間（エンジン停止後の電動ファンの駆動時間）が、内部温度のピーク値に基づいて設定される。このようにすると、たとえば、内部温度のピーク値が高い場合には駆動時間を長くして駆動部品の過熱を抑制したり、ピーク値が低い場合には駆動時間を短くして駆動部品の過熱抑制のために消費される電力量を低減したりすることができる。

第４の発明に係る冷却制御装置は、第１の発明の構成に加えて、内部温度に関する値として、エンジン停止後の内部温度の時間推移値を推定するための推定手段をさらに含む。ファン駆動手段は、エンジン停止後に電動ウォータポンプが駆動されている場合で、かつ時間推移値がしきい値を超えると判断された場合、時間推移値がしきい値を超えるタイミングに応じたタイミングから、電動ファンを駆動するための手段を含む。第１２の発明に係る冷却制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第４または１２の発明によると、エンジン停止後の内部温度の時間推移値が推定される。この時間推移値がしきい値を超えると判断された場合、時間推移値がしきい値を超えるタイミングに応じたタイミングから、電動ファンが駆動される。このようにすると、電動ウォータポンプの駆動部品が耐熱温度以上に過熱されそうになった時点で、電動ファンを駆動することができる。そのため、エンジン停止後から電動ファンを駆動する場合に比べて、消費電力量を低減することができる。

第５の発明に係る冷却制御装置においては、第２〜４のいずれかの発明の構成に加えて、推定手段は、エンジン停止前の冷却液の温度およびエンジン停止前のエンジンの負荷履歴とに基づいて、内部温度に関する値を推定するための手段を含む。第１３の発明に係る冷却制御方法は、第５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第５または１３の発明によると、エンジンの発熱量は、冷却液の温度およびエンジンの負荷履歴と相関関係がある。そこで、エンジン停止前の冷却液の温度およびエンジン停止前のエンジンの負荷履歴とに基づいて、内部温度に関する値が推定される。このようにすると、エンジンの発熱量および発熱からの経過時間を考慮して、エンジン停止後のエンジンコンパートメントの内部温度のピーク温度やピーク温度到達時間を精度よく推定することができる。そのため、エンジンコンパートメントの内部温度を検出する専用の温度センサを設けることなく、電動ファンを駆動することができる。

第６の発明に係る冷却制御装置は、第１の発明の構成に加えて、内部温度に関する値として、エンジン停止後の内部温度を検出するための手段をさらに含む。ファン駆動手段は、エンジン停止後に電動ウォータポンプが駆動されている場合で、かつ検出された内部温度がしきい値を超えた場合、電動ファンを駆動するための手段とを含む。第１４の発明に係る冷却制御方法は、第６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第６または１４の発明によると、エンジン停止後のエンジンコンパートメントの内部温度が検出され、検出された内部温度がしきい値を超えた場合に、電動ファンが駆動される。そのため、電動ウォータポンプの駆動部品が耐熱温度以上に過熱されそうか否かを実際に検出された内部温度で適切に判断した結果で、電動ファンを駆動することができる。これにより、内部温度を推定する場合に比べて、無駄な消費電力量を低減することができる。

第７の発明に係る冷却制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、車両には、エンジンの排気熱を冷却液に伝達する熱交換器と、電動ウォータポンプおよび電動ファンの駆動用電力を蓄電する蓄電機構とがさらに備えられる。ポンプ駆動手段は、冷却液の温度、熱交換器の温度および蓄電機構の蓄電状態の少なくともいずれかに基づいて、電動ウォータポンプを駆動するための手段を含む。第１５の発明に係る冷却制御方法は、第７の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第７または１５の発明によると、冷却液の温度、熱交換器の温度および蓄電機構の蓄電状態の少なくともいずれかに基づいて、エンジン停止後に電動ウォータポンプが駆動される。このようにすると、たとえば、エンジンの冷却液の温度、熱交換器の温度に応じて電動ウォータポンプを駆動して、エンジンおよび熱交換器での冷却液の沸騰を抑制することができる。さらに、エンジンを再始動して車両を走行させることができるように、蓄電機構の蓄電状態を考慮して、電動ウォータポンプの駆動を停止したり、あるいは電動ウォータポンプの駆動時間や駆動量を調整したりすることができる。

第８の発明に係る冷却制御装置においては、第７の発明の構成に加えて、ポンプ駆動手段は、熱交換器の温度が予め定められた温度より高く、かつ冷却液の温度が予め定められた温度より低く、かつエンジンの停止から再始動までの時間が短いと推定される場合に、電動ウォータポンプを駆動するための手段を含む。第１６の発明に係る冷却制御方法は、第８の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第８または１６の発明によると、排気熱によって熱交換器の温度が高い場合であっても、エンジンの冷却液の温度が低く、エンジンが十分に暖機されていない場合がある。このような場合で、かつエンジンの停止から再始動までの時間が短いと推定される場合に、電動ウォータポンプを駆動する。そのため、エンジン停止中に熱交換器の熱を吸収した冷却液がエンジンを循環する。これにより、エンジン再始動時にエンジンが暖機された状態となるので、エンジンの始動性を向上することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る冷却制御装置を備えたハイブリッド車両１０について説明する。なお、本発明に係る冷却制御装置を適用できる車両は、図１に示すハイブリッド車両に限定されず、他の態様を有するハイブリッド車両であってもよく、また、通常のエンジン車両であってもよい。

ハイブリッド車両１０は、エンジン１００と、モータジェネレータ３００と、モータジェネレータ３００を駆動するための電力を蓄電する走行用バッテリ３１０と、走行用バッテリ３１０の直流とモータジェネレータ３００の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ３３０と、走行用バッテリ３１０からモータジェネレータ３００に電力を供給するときに電力を昇圧する昇圧コンバータ３２０と、補機バッテリ３６０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３５０と、走行用バッテリ３１０と昇圧コンバータ３２０との間に設けられたＳＭＲ（System Main Relay）３７０と、ハイブリッド車両１０が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＥＣＵ４００とを含む。

エンジン１００は、エンジンコンパートメント１４の内部に搭載される。エンジンコンパートメント１４の内部には、エンジン１００の他に、ラジエータ１３０、モータジェネレータ３００、インバータ３３０、昇圧コンバータ３２０、およびＥＣＵ４００が搭載される。なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ４００を１つの構成としてエンジンコンパートメント１４の内部に搭載される場合について説明するが、たとえば、機能別に複数のＥＣＵに分割し、エンジン１００およびその周辺部品（たとえば後述する電動ウォータポンプ１５０や電動ファン１４０）を制御するＥＣＵをエンジンコンパートメント１４の内部に設け、その他のＥＣＵをエンジンコンパートメント１４の外部に設けるようにしてもよい。

エンジン１００の内部には、冷却水が流れるウォータジャケット（図示せず）が形成され、このウォータジャケットは、冷却水配管１３２，１３４を経由してラジエータ１３０に連通される。

エンジン１００の排気管１１０には、排熱回収器１２０が接続される。排熱回収器１２０は、冷却水配管１２２，１２４を経由してエンジン１００のウォータジャケットに連通される。排熱回収器１２０内部の冷却水は、排気管１１０の排気ガスの熱を吸収して、エンジン１００のウォータジャケットに循環される。これにより、排気ガスの熱がエンジン１００の暖気に有効的に利用される。

冷却水を流動させる電動ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）１５０は、冷却水配管１２２とエンジン１００との接続部付近（すなわちエンジンコンパートメント１４内）に設けられる。電動ウォータポンプ１５０の内部には、駆動用モータおよびそのモータの駆動回路（いずれも図示せず）が設けられる。電動ウォータポンプ１５０は、補機バッテリ３６０からの電力で駆動し、ＥＣＵ４００からの制御信号により制御される。電動ウォータポンプ１５０が駆動することにより、冷却水がラジエータ１３０、エンジン１００および排熱回収器１２０の間を循環する（図１の矢印Ａ参照）。

ラジエータ１３０のエンジン１００側には、電動ファン１４０が設けられる。電動ファン１４０は、車両外部の空気を冷却風としてエンジンコンパートメント１４内部に流れ込ませることで、ラジエータ１３０を冷却する。さらに、電動ファン１４０は、エンジン１００にも冷却風を発生させて（図１の矢印Ｂ参照）、エンジン１００、電動ウォータポンプ１５０、ＥＣＵ４００などのエンジンコンパートメント１４内部の部品を冷却する。なお、電動ファン１４０は、電動ウォータポンプ１５０およびＥＣＵ４００を冷却する専用の電動ファンであってもよい。

走行用バッテリ３１０は、ＥＣＵ４００からの制御信号により、昇圧コンバータ３２０およびＤＣ／ＤＣコンバータ３５０に電力を供給する。補機バッテリ３６０は、ＥＣＵ４００からの制御信号により、低電圧の電力で作動する各電気機器（たとえば、電動ウォータポンプ１５０、電動ファン１４０、ＥＣＵ４００など）に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３５０は、ＥＣＵ４００からの制御信号により、走行用バッテリ３１０の高電圧を補機バッテリ３６０の低電圧に変換して、補機バッテリ３６０に供給する。

ＥＣＵ４００には、イグニッションスイッチ１２、エンジン回転数センサ１６０、エンジン水温センサ１６２、温度センサ１７０、監視ユニット３１２，３６２からの信号が入力されている。

イグニッションスイッチ１２は、ハイブリッド車両１０の運転者によってオン／オフが切り換えられる。イグニッションスイッチ１２がオフからオンに切り換えられると、ＥＣＵ４００を含む各電気機器に補機バッテリ３６０からの電力が供給されるとともに、イグニッションスイッチ１２からＩＧオン信号がＥＣＵ４００に送信される。ＥＣＵ４００は、ＩＧオン信号をＤＣ／ＤＣコンバータ３５０に送信してＤＣ／ＤＣコンバータ３５０の動作を開始させる。さらに、ＥＣＵ４００は、ＩＧオン信号を受信すると、ハイブリッドシステムを起動する。

一方、車両停止状態でイグニッションスイッチ１２がオンからオフに切り換えられると、イグニッションスイッチ１２からＩＧオフ信号がＥＣＵ４００へ送信される。ＥＣＵ４００は、ＩＧオフ信号をＤＣ／ＤＣコンバータ３５０に送信してＤＣ／ＤＣコンバータ３５０の動作を停止させる。さらに、ＥＣＵ４００は、ＩＧオフ信号を受信すると、エンジン１００を停止するとともに、各電気機器への補機バッテリ３６０からの電力供給を遮断して、ハイブリッドシステムを停止する。

エンジン回転数センサ１６０は、エンジン１００の出力軸であるクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

エンジン水温センサ１６２は、エンジン１００のウォータジャケットを流れる冷却水の温度（エンジン水温）ＴＥを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

温度センサ１７０は、排熱回収器１２０の温度（排熱回収器温度）ＴＧを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。なお、排熱回収器１２０の内部を流れる冷却水の温度を、排熱回収器温度ＴＧとして検出するようにしてもよい。

監視ユニット３１２は、走行用バッテリ３１０に接続され、走行用バッテリ３１０に設けられた電圧センサ、電流センサ、温度センサ（いずれも図示せず）からの情報に基づいて、走行用バッテリ３１０の蓄電状態を表わす値（ＳＯＣ）を算出し、算出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。ＥＣＵ４００は、監視ユニット３１２から受信した情報に基づいてＳＭＲ３７０を制御（接続／遮断）する。

監視ユニット３６２は、補機バッテリ３６０に接続され、補機バッテリ３６０に設けられた電圧センサ、電流センサ、温度センサからの情報に基づいて、補機バッテリ３６０の蓄電状態を表わす値（ＳＯＣ）を算出し、算出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。また、監視ユニット３６２は、ＥＣＵ４００からの信号に基づいて、補機バッテリ３６０の出力電力を制御する。

ＥＣＵ４００は、エンジン回転数センサ１６０、エンジン水温センサ１６２、監視ユニット３１２，３６２などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図２を参照して、本実施の形態に係る冷却制御装置の機能ブロック図について説明する。図２に示すように、この冷却制御装置は、システム制御部４１０と、温度推定部４２０と、Ｗ／Ｐ制御部４３０と、ファン制御部４４０とを含む。

システム制御部４１０は、イグニッションスイッチ１２からＩＧオフ信号を受信すると、エンジン水温ＴＥ、排熱回収器温度ＴＧ、温度推定部４２０からの信号に基づいて、エンジン停止信号をエンジン１００に送信するとともに、走行用バッテリ３１０および補機バッテリ３６０からの電力供給を遮断するために、電源オフ信号をＳＭＲ３７０および監視ユニット３６２に送信する。また、システム制御部４１０は、これらの信号を、温度推定部４２０にも送信する。

温度推定部４２０は、ＩＧオフ信号、エンジン水温ＴＥ、排熱回収器温度ＴＧ、エンジン回転数ＮＥ、およびシステム制御部４１０からの信号に基づいて、エンジン停止後のエンジンコンパートメント１４の内部温度を推定し、推定結果を表わす信号をＷ／Ｐ制御部４３０およびファン制御部４４０に送信する。なお、推定される内部温度には、エンジン停止時の温度およびエンジン停止後の温度が含まれる。

Ｗ／Ｐ制御部４３０は、温度推定部４２０からの内部温度に基づいて、Ｗ／Ｐ駆動信号を、電動ウォータポンプ１５０に送信するとともに、ファン制御部４４０にも送信する。

ファン制御部４４０は、温度推定部４２０からの内部温度およびＷ／Ｐ制御部４３０からの信号に基づいて、ファン駆動信号を電動ファン１４０に送信する。

このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵ４００に含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。

図３を参照して、本実施の形態に係る冷却制御装置であるＥＣＵ４００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ４００は、イグニッションスイッチ１２からのＩＧ信号に基づいて、運転者によりイグニッションスイッチ１２がオフに切り換えられたか否かを判断する。オフに切り換えられたと判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ４００は、排熱回収器温度ＴＧが予め定められた温度Ｔ（１）を超えているか否かを判断する。予め定められた温度Ｔ（１）は、エンジン停止後に、排熱回収器１２０内の冷却水が沸騰する可能性があるか否かを判断するためのしきい値であり、冷却水の沸点近傍かつ沸点よりも低い温度に設定される。予め定められた温度Ｔ（１）を超えていると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１２８に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ４００は、エンジン水温ＴＥが予め定められた温度Ｔ（２）を超えているか否かを判断する。予め定められた温度Ｔ（２）は、エンジン１００の暖機が必要であるか否かを判断するためのしきい値である。予め定められた温度Ｔ（２）を超えていると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ４００は、エンジンコンパートメント１４の現在の内部温度ＴＣ（Ｎ）を推定する。たとえば、ＥＣＵ４００は、エンジン１００の発熱量に相関関係があるエンジン水温ＴＥや、現在までのエンジン負荷（たとえばエンジン回転数ＮＥ）の積算値、走行風による冷却に相関関係がある車速の履歴などをパラメータとして、現在の内部温度ＴＣ（Ｎ）を推定する。なお、現在の内部温度ＴＣ（Ｎ）の推定方法はこれに限定されない。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ４００は、エンジン停止後のエンジンコンパートメント１４内のピーク温度ＴＣ（Ｐ）を推定する。たとえば、ＥＣＵ４００は、上述したようなエンジン水温ＴＥ、エンジン負荷積算値、車速履歴などをパラメータとして、ピーク温度ＴＣ（Ｐ）を推定する。なお、ピーク温度ＴＣ（Ｐ）の推定方法はこれに限定されない。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ４００は、現在の内部温度ＴＣ（Ｎ）が予め定められた温度Ｔ（３）を超えているか否かを判断する。予め定められた温度Ｔ（３）は、エンジンコンパートメント１４内にある電動ウォータポンプ１５０の駆動部品（電動ウォータポンプ１５０内部の駆動用モータ、そのモータの駆動回路、ＥＣＵ４００など）の耐熱温度に基づいて設定され、耐熱温度を超えない値に設定される。予め定められた温度Ｔ（３）を超えていると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ４００は、ピーク温度ＴＣ（Ｐ）が予め定められた温度Ｔ（４）を超えているか否かを判断する。予め定められた温度Ｔ（４）は、エンジンコンパートメント１４内にある電動ウォータポンプ１５０の駆動部品の耐熱温度に基づいて設定され、耐熱温度を超えない値に設定される。なお、予め定められた温度Ｔ（４）は、上述した予め定められた温度Ｔ（３）と同じ温度であってもよい。予め定められた温度Ｔ（４）を超えていると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１２４に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ４００は、エンジン停止信号をエンジン１００に送信して、エンジン１００を停止する。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ４００は、Ｗ／Ｐ駆動信号を電動ウォータポンプ１５０に送信して、電動ウォータポンプ１５０を予め定められた時間が経過するまで駆動する。なお、予め定められた時間（電動ウォータポンプ１５０の駆動時間）が、現在の内部温度ＴＣ（Ｎ）あるいはピーク温度ＴＣ（Ｐ）に応じて変更されるようにしてもよい。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ４００は、ファン駆動信号を電動ファン１４０に送信して、電動ファン１４０を予め定められた時間が経過するまで駆動する。なお、予め定められた時間（電動ファン１４０の駆動時間）が、現在の内部温度ＴＣ（Ｎ）あるいはピーク温度ＴＣ（Ｐ）に応じて変更されるようにしてもよい。また、電動ファン１４０の駆動時間は、上述した電動ウォータポンプ１５０の駆動時間と同じであってもよいし、異なってもよい。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ４００は、電源オフ信号を監視ユニット３１２，３６２に送信して、各電気機器への補機バッテリ３６０からの電力供給を遮断し、ハイブリッドシステムを停止する。

Ｓ１２２にて、ＥＣＵ４００は、運転者がすぐにイグニッションをオンすると予測されるか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ４００は、イグニッションオフ後の短い時間内に再びイグニッションオンされるパターンを、１トリップの走行距離、システム起動継続時間、システム停止時刻などをパラメータとして学習しておき、現在の状態が学習されたパターンに合致する場合に、運転者がすぐにイグニッションをオンすると予測する。なお、予測方法は、これに限定されない。すぐにイグニッションをオンすると予測されると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。そうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理はＳ１２８に移される。

Ｓ１２４にて、ＥＣＵ４００は、エンジン停止信号をエンジン１００に送信して、エンジン１００を停止する。Ｓ１２６にて、ＥＣＵ４００は、Ｗ／Ｐ駆動信号を電動ウォータポンプ１５０に送信して、電動ウォータポンプ１５０を予め定められた時間が経過するまで駆動する。なお、予め定められた時間（電動ウォータポンプ１５０の駆動時間）がエンジン水温ＴＥに応じて変更されるようにしてもよい。また、本ステップの電動ウォータポンプ１５０の駆動時間は、Ｓ１１６の電動ウォータポンプ１５０の駆動時間と同じであっても、異なってもよい。

Ｓ１２８にて、ＥＣＵ４００は、エンジン停止信号をエンジン１００に送信して、エンジン１００を停止する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る冷却制御装置であるＥＣＵ４００により制御される、電動ウォータポンプ１５０の動作、電動ファン１４０の動作およびエンジンコンパートメント１４内の温度について説明する。

車両停止状態の時刻ｔ（１）で、運転者がイグニッションオフした場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）を想定する。この場合、排熱回収器温度ＴＧがＴ（１）を超えており（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、排熱回収器１２０内の冷却液が沸騰する可能性があると、エンジン水温ＴＥがＴ（２）を超えている限り（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジンコンパートメント１４の現在の内部温度ＴＣ（Ｎ）が推定される（Ｓ１０６）。

図４の一点鎖線は、エンジン停止後に電動ファン１４０を駆動しない場合のエンジンコンパートメント１４の内部温度の時間推移を表わす。図４の一点鎖線から明らかなように、エンジンコンパートメント１４の内部温度は、車両が停止しており走行風による冷却作用が期待できず、エンジン１００の余熱がエンジンコンパートメント１４内にこもるため、エンジン停止時よりも遅い時刻ｔ（２）で、ピーク温度となる。

そこで、現在の内部温度ＴＣ（Ｎ）だけでなく、エンジン停止後のエンジンコンパートメント１４内のピーク温度ＴＣ（Ｐ）が推定される（Ｓ１０８）。

図４に示すように、現在の内部温度（すなわちエンジン停止時の温度）ＴＣ（Ｎ）が予め定められた温度Ｔ（３）より低い場合であっても（Ｓ１１０にてＮＯ）、ピーク温度ＴＣ（Ｐ）が予め定められた温度Ｔ（４）を超えている場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）は、エンジン停止後（Ｓ１１４）、予め定められた時間が経過するまで電動ウォータポンプ１５０が駆動される（Ｓ１１６）とともに、予め定められた時間が経過するまで電動ファン１４０が駆動される（Ｓ１１８）。

電動ファン１４０の駆動により、エンジンコンパートメント１４内が冷却され、図４の実線に示すように、エンジンコンパートメント１４内の実際のピーク温度が、Ｔ（３）あるいはＴ（４）より低くなる。これにより、エンジンコンパートメント１４内にある電動ウォータポンプ１５０の駆動部品（電動ウォータポンプ１５０の駆動用モータ、そのモータの駆動回路、ＥＣＵ４００など）が耐熱温度を超えてしまうことを未然に抑制することができる。そのため、電動ウォータポンプ１５０の駆動を継続することができ、排熱回収器１２０内の冷却水の沸騰を適切に抑制することができる。

さらに、推定されたピーク温度ＴＣ（Ｐ）が電動ウォータポンプ１５０の駆動部品の耐熱温度に基づいて設定された温度を超える場合のみ、電動ファン１４０を駆動させる。これにより、電動ファン１４０の駆動を必要最小限にすることができ、無駄な電力消費を抑制することができる。

さらに、現在の内部温度ＴＣ（Ｎ）やピーク温度ＴＣ（Ｐ）は、エンジン水温ＴＥなどをパラメータとして推定されるため、エンジンコンパートメント１４の内部温度を検出する専用の温度センサを設ける必要はない。

さらに、ピーク温度ＴＣ（Ｐ）を推定する際には、エンジン水温ＴＥの他、エンジンの発熱量に相関関係があるエンジン負荷積算値、走行風による冷却に相関関係がある車速履歴などをパラメータとするため、エンジン１００の発熱量、発熱からの経過時間、走行風による冷却を考慮して、ピーク温度ＴＣ（Ｐ）を精度よく推定することができる。

また、上述したように、電動ファン１４０の駆動時間を、現在の内部温度ＴＣ（Ｎ）あるいはピーク温度ＴＣ（Ｐ）に応じて変更してもよい。たとえば、ピーク温度ＴＣ（Ｐ）が高い場合には駆動時間を長く、ピーク温度ＴＣ（Ｐ）が低い場合には駆動時間を短くする。このようにすると、電動ウォータポンプ１５０の駆動部品の過熱を適切に抑制しつつ、電動ファン１４０の駆動に消費される電力量を低減することができる。

なお、排熱回収器温度ＴＧがＴ（１）を超えており（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン水温ＴＥがＴ（２）より低く（Ｓ１０４にてＮＯ）、エンジン１００の暖機が必要な場合であって、かつ運転者がすぐにイグニッションをオンすると予測される場合（Ｓ１２２にてＹＥＳ）には、エンジン停止後（Ｓ１２４）に、電動ウォータポンプのみが駆動される（Ｓ１２６）。これにより、エンジン停止中に排熱回収器１２０の熱が冷却液に伝達されて排熱回収器１２０が冷却されるとともに、その冷却液がエンジン１００を循環するため、エンジン１００が暖機される。そのため、エンジン再始動時には既にエンジン１００が暖機された状態となるので、エンジン１００の始動性および燃料消費効率を向上することができる。

以上のように、本実施の形態に係る冷却制御装置によれば、エンジン停止後のエンジンコンパートメント内のピーク温度が推定される。エンジンコンパートメント内の電動ウォータポンプの駆動部品の耐熱温度を、推定されたピーク温度が超えると判断された場合、駆動部品を冷却する電動ファンを駆動させる。これにより、電動ウォータポンプの駆動部品の過熱を抑制して電動ウォータポンプの駆動を継続することができるので、エンジン停止後の冷却液の沸騰を適切に抑制することができる。

＜第１の実施の形態の変形例（その１）＞
上述の第１の実施の形態に係るＥＣＵ４００が実行するプログラムの制御構造を、前述の図３のフローチャートに示す構造に代えて、後述する図５のフローチャートに示す構造に変更してもよい。

図５を参照して、本変形例に係る冷却制御装置であるＥＣＵ４００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図５に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ４００は、補機バッテリ３６０のＳＯＣが予め定められた値ＳＯＣ（１）を超えているか否かを判断する。予め定められた値ＳＯＣ（１）は、エンジン停止後に、電動ウォータポンプ１５０および電動ファン１４０を駆動させても、補機バッテリ３６０が過放電状態とならない値に設定される。予め定められた値ＳＯＣ（１）を超えていると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理はＳ１２８に移される。

このようにすると、補機バッテリ３６０のＳＯＣがＳＯＣ（１）を超えており（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、補機バッテリ３６０に十分な電力が蓄電されている場合には、上述の第１の実施の形態と同様に、電動ウォータポンプ１５０および電動ファン１４０を駆動して、電動ウォータポンプの駆動部品の過熱を抑制することができる。一方、補機バッテリ３６０のＳＯＣがＳＯＣ（１）より低い場合（Ｓ１５０にてＮＯ）には、補機バッテリ３６０の過放電防止を優先し、エンジン停止後（Ｓ１２８）には、電動ウォータポンプ１５０および電動ファン１４０が駆動されない。そのため、運転者が再びイグニッションスイッチ１２をオンした場合に、確実にハイブリッドシステムを起動させることができ、ユーザの利便性の低下を抑制することができる。

なお、ハイブリッドシステムを確実に再起動させるために、電動ウォータポンプ１５０および電動ファン１４０の駆動／停止だけではなく、駆動時間や駆動回転数を補機バッテリ３６０のＳＯＣに応じて細かく調整して、消費電力量を低減するようにしてもよい。

＜第１の実施の形態の変形例（その２）＞
上述の第１の実施の形態に係るＥＣＵ４００が実行するプログラムの制御構造を、前述の図３のフローチャートに示す構造に代えて、後述する図６のフローチャートに示す構造に変更してもよい。

図６を参照して、本変形例に係る冷却制御装置であるＥＣＵ４００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図６に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ１６０にて、ＥＣＵ４００は、補機バッテリ３６０のＳＯＣが予め定められた値ＳＯＣ（２）を超えているか否かを判断する。予め定められた値ＳＯＣ（２）は、エンジン停止後に、電動ウォータポンプ１５０および電動ファン１４０を駆動させても、補機バッテリ３６０が過放電状態とならない値に設定される。予め定められた値ＳＯＣ（２）を超えていると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。そうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１６２に移される。

Ｓ１６２にて、ＥＣＵ４００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３５０を駆動して、走行用バッテリ３１０の電力を降圧して補機バッテリ３６０に供給する。

Ｓ１６４にて、ＥＣＵ４００は、補機バッテリ３６０のＳＯＣが予め定められた値ＳＯＣ（３）を超えているか否かを判断する。予め定められた値ＳＯＣ（３）は、エンジン停止後に、電動ウォータポンプ１５０を駆動させても、補機バッテリ３６０が過放電状態とならない値に設定される。予め定められた値ＳＯＣ（３）を超えていると（Ｓ１６４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２６に移される。そうでないと（Ｓ１６４にてＮＯ）、処理はＳ１６６に移される。

Ｓ１６６にて、ＥＣＵ４００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３５０を駆動して、走行用バッテリ３１０の電力を降圧して補機バッテリ３６０に供給する。

このようにすると、補機バッテリ３６０のＳＯＣがＳＯＣ（２）より低い場合（Ｓ１６０にてＮＯ）あるいはＳＯＣ（３）より低い場合（Ｓ１６４にてＮＯ）には、ＤＣ／ＤＣコンバータ３５０を駆動して、補機バッテリ３６０を充電することができる。そのため、電動ウォータポンプ１５０および電動ファン１４０を駆動させても、補機バッテリ３６０が過放電状態とならない。これにより、電動ウォータポンプの駆動を継続して排熱回収器１２０内の冷却水の沸騰を適切に抑制するとともに、運転者が再びイグニッションスイッチ１２をオンした場合に、ハイブリッドシステムを確実に再起動させることができる。

＜第１の実施の形態の変形例（その３）＞
上述の第１の実施の形態に係るＥＣＵ４００が実行するプログラムの制御構造を、前述の図３のフローチャートに示す構造に代えて、後述する図７のフローチャートに示す構造に変更してもよい。

図７を参照して、本変形例に係る冷却制御装置であるＥＣＵ４００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図７に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ４００は、エンジン停止後のエンジンコンパートメント１４の内部温度の時間推移値を推定する。たとえば、ＥＣＵ４００は、エンジン水温ＴＥ、エンジン負荷積算値、車速履歴などをパラメータとして、内部温度の時間推移値を推定する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ４００は、内部温度の時間推移値に基づいて、エンジン停止後から、内部温度が予め定められた温度Ｔ（５）を超えるまでの時間Ａを算出する。予め定められた温度Ｔ（５）は、電動ウォータポンプ１５０の駆動部品の耐熱温度および電動ファン１４０の冷却性能に基づいて設定される値である。予め定められた温度Ｔ（５）は、電動ウォータポンプ１５０の駆動部品の耐熱温度よりも低い値であって、内部温度がＴ（５）に達した時点で電動ファン１４０の駆動を開始しても、エンジンコンパートメント１４の内部温度が電動ウォータポンプ１５０の駆動部品の耐熱温度を超えない値に設定される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ４００は、エンジン停止から時間Ａが経過したか否かを判断する。時間Ａが経過すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、時間Ａが経過するまで待つ。

このようにすると、エンジン停止後のエンジンコンパートメント１４の内部温度の時間推移値が推定され、内部温度の時間推移値がＴ（５）を超えるタイミング（すなわちエンジン停止から時間Ａが経過したタイミング）から、電動ファン１４０が駆動される。すなわち、エンジン停止後から電動ファン１４０を駆動するのではなく、内部温度の上昇にあわせて、電動ウォータポンプ１５０の駆動部品が耐熱温度以上に過熱されそうになった時点で、電動ファン１４０を駆動させることができる。そのため、エンジン停止後から電動ファン１４０を駆動する場合に比べて、消費電力量を低減することができる。

なお、電動ファン１４０の駆動を開始するタイミングを、エンジン停止から時間Ａが経過するタイミングに応じたタイミングにしてもよい。たとえば、時間Ａが経過するタイミングよりやや早いタイミングで電動ファン１４０の駆動を開始するようにしてもよい。

＜第２の実施の形態＞
以下、本実施の形態に係る冷却制御装置について説明する。本実施の形態に係る冷却制御装置を備えたハイブリッド車両２０は、図８に示すように、上述の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両１０の構成と比較して、温度センサ１８０をさらに含む点、ＥＣＵ４００に代えてＥＣＵ１４００を含む点が異なる。ＥＣＵ１４００は、ＥＣＵ４００に比べて、温度センサ１８０がさらに接続される点、および内部で実行されるプログラムの制御構造が異なる。これら以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両１０の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

温度センサ１８０は、エンジンコンパートメント１４の内部温度ＴＣを検出し、検出結果を表わす信号を、ＥＣＵ１４００に送信する。

図９を参照して、本実施の形態に係る冷却制御装置であるＥＣＵ１４００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図９に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ１４００は、温度センサ１７０からの信号に基づいて、排熱回収器温度ＴＧのモニタを開始する。Ｓ３０２にて、ＥＣＵ１４００は、温度センサ１８０からの信号に基づいて、エンジンコンパートメント１４の内部温度ＴＣのモニタを開始する。

Ｓ３０４にて、ＥＣＵ１４００は、内部温度ＴＣが予め定められた温度Ｔ（６）を超えたか否かを判断する。予め定められた温度Ｔ（６）は、電動ウォータポンプ１５０の駆動部品の耐熱温度および電動ファン１４０の冷却性能に基づいて設定される値である。予め定められた温度Ｔ（６）は、電動ウォータポンプ１５０の駆動部品の耐熱温度よりも低い値であって、内部温度がＴ（６）に達した時点で電動ファン１４０の駆動を開始しても、エンジンコンパートメント１４の内部温度が電動ウォータポンプ１５０の駆動部品の耐熱温度を超えない値に設定される。予め定められた温度Ｔ（６）を超えると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。そうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３０６に移される。

Ｓ３０６にて、ＥＣＵ１４００は、排熱回収器温度ＴＧが予め定められた温度Ｔ（１）より低下したか否かを判断する。予め定められた温度Ｔ(１）より低下すると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。そうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ１１６に戻される。

以上のように、本実施の形態に係る冷却制御装置によれば、温度センサ１８０により検出されたエンジンコンパートメント１４の内部温度ＴＣが、エンジン停止後においても継続してモニタされ、内部温度ＴＣがＴ（６）を超えた時点で（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、電動ファン１４０が駆動される（Ｓ１１８）。そのため、電動ファン１４０の駆動を必要最小限にすることができるので、無駄な消費電力量を低減することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る冷却制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。本発明の第１の実施の形態に係る冷却制御装置の機能ブロック図である。本発明の第１の実施の形態に係る冷却制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。示すタイミングチャートである。本発明の第１の実施の形態の変形例（その１）に係る冷却制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。本発明の第１の実施の形態の変形例（その２）に係る冷却制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。本発明の第１の実施の形態の変形例（その３）に係る冷却制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態に係る冷却制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。本発明の第２の実施の形態に係る冷却制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０，２０ハイブリッド車両、１２イグニッションスイッチ、１４エンジンコンパートメント、１００エンジン、１１０排気管、１２０排熱回収器、１２２，１２４，１３２，１３４冷却水配管、１３０ラジエータ、１４０電動ファン、１５０電動ウォータポンプ、１６０エンジン回転数センサ、１６２エンジン水温センサ、１７０温度センサ、１８０温度センサ、３００モータジェネレータ、３１０走行用バッテリ、３１２，３６２監視ユニット、３２０昇圧コンバータ、３３０インバータ、３５０ＤＣ／ＤＣコンバータ、３６０補機バッテリ、３７０ＳＭＲ、４００ＥＣＵ、４１０システム制御部、４２０温度推定部、４３０Ｗ／Ｐ制御部、４４０ファン制御部。

Claims

エンジンの冷却液を流動させる電動ウォータポンプと、エンジンコンパートメント内に搭載された、前記電動ウォータポンプを駆動するための駆動部品と、前記駆動部品を冷却する電動ファンとを備えた車両の冷却制御装置であって、
前記エンジン停止後に前記電動ウォータポンプを駆動するためのポンプ駆動手段と、
前記エンジン停止後の前記エンジンコンパートメントの内部温度の時間推移値を推定するための推定手段と、
前記時間推移値が、前記駆動部品の耐熱温度に基づいて設定されたしきい値を超えるか否かを判断するための手段と、
前記エンジン停止後に前記電動ウォータポンプが駆動されている場合で、かつ前記時間推移値が前記しきい値を超えると判断された場合、前記時間推移値が前記しきい値を超えるタイミングに応じたタイミングから前記電動ファンを駆動するためのファン駆動手段とを含む、冷却制御装置。
前記推定手段は、前記エンジン停止前の前記冷却液の温度および前記エンジン停止前の前記エンジンの負荷履歴とに基づいて、前記時間推移値を推定するための手段を含む、請求項１に記載の冷却制御装置。
エンジンの冷却液を流動させる電動ウォータポンプと、エンジンコンパートメント内に搭載された、前記電動ウォータポンプを駆動するための駆動部品と、前記駆動部品を冷却する電動ファンとを備えた車両の冷却制御装置であって、前記車両には、前記エンジンの排気熱を前記冷却液に伝達する熱交換器と、前記電動ウォータポンプおよび前記電動ファンの駆動用電力を蓄電する蓄電機構とがさらに備えられ、
前記冷却制御装置は、
前記冷却液の温度、前記熱交換器の温度および前記蓄電機構の蓄電状態の少なくともいずれかに基づいて、前記エンジン停止後に前記電動ウォータポンプを駆動するためのポンプ駆動手段と、
前記エンジン停止後の前記エンジンコンパートメントの内部温度に関する値が、前記駆動部品の耐熱温度に基づいて設定されたしきい値を超えるか否かを判断するための手段と、
前記エンジン停止後に前記電動ウォータポンプが駆動されている場合で、かつ前記内部温度に関する値が前記しきい値を超えると判断された場合、前記電動ファンを駆動するためのファン駆動手段とを含み、
前記ポンプ駆動手段は、前記熱交換器の温度が予め定められた温度より高く、かつ前記冷却液の温度が予め定められた温度より低く、かつ前記エンジンの停止から再始動までの時間が短いと推定される場合に、前記電動ウォータポンプを駆動するための手段を含む、冷却制御装置。
エンジンの冷却液を流動させる電動ウォータポンプと、エンジンコンパートメント内に搭載された、前記電動ウォータポンプを駆動する駆動部品と、前記駆動部品を冷却する電動ファンとを備えた車両の冷却制御方法であって、
前記エンジン停止後に前記電動ウォータポンプを駆動するポンプ駆動ステップと、
前記エンジン停止後の前記エンジンコンパートメントの内部温度の時間推移値を推定する推定ステップと、
前記時間推移値が、前記駆動部品の耐熱温度に基づいて設定されたしきい値を超えるか否かを判断するステップと、
前記エンジン停止後に前記電動ウォータポンプが駆動されている場合で、かつ前記時間推移値が前記しきい値を超えると判断された場合、前記時間推移値が前記しきい値を超えるタイミングに応じたタイミングから前記電動ファンを駆動するファン駆動ステップとを含む、冷却制御方法。
前記推定ステップは、前記エンジン停止前の前記冷却液の温度および前記エンジン停止前の前記エンジンの負荷履歴とに基づいて、前記時間推移値を推定するステップを含む、請求項４に記載の冷却制御方法。
エンジンの冷却液を流動させる電動ウォータポンプと、エンジンコンパートメント内に搭載された、前記電動ウォータポンプを駆動する駆動部品と、前記駆動部品を冷却する電動ファンとを備えた車両の冷却制御方法であって、前記車両には、前記エンジンの排気熱を前記冷却液に伝達する熱交換器と、前記電動ウォータポンプおよび前記電動ファンの駆動用電力を蓄電する蓄電機構とがさらに備えられ、
前記冷却制御方法は、
前記冷却液の温度、前記熱交換器の温度および前記蓄電機構の蓄電状態の少なくともいずれかに基づいて、前記エンジン停止後に前記電動ウォータポンプを駆動するポンプ駆動ステップと、
前記エンジン停止後の前記エンジンコンパートメントの内部温度に関する値が、前記駆動部品の耐熱温度に基づいて設定されたしきい値を超えるか否かを判断するステップと、
前記エンジン停止後に前記電動ウォータポンプが駆動されている場合で、かつ前記内部温度に関する値が前記しきい値を超えると判断された場合、前記電動ファンを駆動するファン駆動ステップとを含み、
前記ポンプ駆動ステップは、前記熱交換器の温度が予め定められた温度より高く、かつ前記冷却液の温度が予め定められた温度より低く、かつ前記エンジンの停止から再始動までの時間が短いと推定される場合に、前記電動ウォータポンプを駆動するステップを含む、冷却制御方法。