CN102191991A - 用于发动机冷却***的控制器 - Google Patents

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Abstract

一种内燃机具有气缸盖通道，当操作水泵时，发动机冷却液通过该气缸盖通道流向水套。该水泵是使用在电池中所充电力的电气水泵。在气缸盖通道中提供了散热器。即使在发动机关闭后，也保持驱动该水泵。

Description

用于发动机冷却***的控制器
技术领域
本发明涉及一种用于发动机冷却***的控制器。此外，本发明涉及一种用于其中通过使用发动机冷却液来执行加热的车辆的空调器。
背景技术
JP-8-144758A示出一种发动机冷却***，其中，循环发动机冷却液以便冷却发动机的气缸盖和气缸体。通过从发动机的曲轴传送的驱动力来驱动用于循环发动机冷却液的机械水泵。在发动机运行时，也驱动机械水泵，以便循环发动机冷却液。也冷却发动机的燃烧室，以提高抗震能力。
如果发动机因为高温而停止运转，则当重启发动机时，气缸盖的温度可能大于指定温度。该指定温度被建立来用于提高抗震能力。如果在气缸盖高温的情况下重启发动机，则燃料消耗效率可能变差。
特别地，在具有怠速停止功能的车辆和具有混合发动机的车辆中，所配备的发动机频繁地停止和重启。因此，上面的问题经常出现。
USP-5,337,704示出一种发动机冷却***，其中，经过气缸盖通道的发动机冷却液流入热交换器，以加热乘客室。
EP-10084741A1示出一种加热***，该加热***包括发动机冷却液被分别引入其中的两个热交换器。
为了提高抗震能力，应当积极地冷却气缸盖。
同时，为了限制在发动机中的摩擦的增加，气缸体应当被保持在指定温度或更高。在***中形成气缸盖通道和气缸体通道，并且使得流过气缸盖通道的冷却液流速大于流过气缸体通道的冷却液流速。
当仅经过气缸盖的发动机冷却液被用作加热乘客室的热源时，可能不能足够地升高空气温度。
发明内容
根据上述问题建立了本发明，并且本发明的一个目的是提供一种用于发动机冷却***的控制器，所述控制器即使当重启发动机时也能够提高抗震能力。此外，本发明的另一个目的是提供一种用于车辆的空调器，该空调器可以通过使用经过气缸盖的发动机冷却液来充分地加热乘客室。
在发动机冷却***中，控制电气泵以使得循环冷却液，从而冷却内燃机的气缸盖。一种用于发动机冷却***的控制器包括：温度获得模块，用于获得所述冷却液的温度；温度确定模块，用于确定所述冷却液的目标温度，在所述冷却液的所述目标温度，所述内燃机的抗震能力得到提高；以及冷却控制模块，用于在由所述温度获得模块获得的冷却液的温度超过由所述温度确定模块确定的所述目标温度的情况下，即使在所述内燃机关闭之后也驱动所述电气泵来冷却所述气缸盖。
根据上面的配置，即使在所述发动机关闭后，也可以冷却所述气缸盖，以提高抗震能力。因此，即使在任意定时重启发动机，也已经优选地控制了气缸盖温度。即使在重启发动机时，也可以提高抗震能力。
根据本发明的另一个方面，所述温度确定模块即使在所述内燃机关闭之后也继续执行目标温度确定处理。因此，在发动机关闭后，也可以执行冷却控制处理。
根据本发明的另一个方面，所述发动机冷却***被应用到配备有内燃机和电动机二者的混合动力车辆的发动机冷却***。在所述内燃机关闭并且车辆速度大于或等于指定值的情况下，即使当所述冷却液的温度变得小于所述冷却液的所述目标温度时，所述冷却控制模块也继续驱动所述电气泵。即使当发动机关闭时，如果所述车辆速度大于指定值，则有可能重启所述发动机。即，当驾驶员略微踏在加速踏板上时，所述发动机重启。因为电气泵继续被驱动，所以可以限制所述气缸盖的温度的迅速升高。
根据本发明的另一个方面，所述冷却控制模块包括：第一冷却控制模块，用于在由所述温度获得模块获得的所述冷却液的温度大于所述冷却液的所述目标温度的情况下提高冷却液流速，以使得所述冷却液流速变得大于参考流速；以及第二冷却控制模块，用于在由所述温度获得模块获得的所述冷却液的温度和所述冷却液的所述目标温度之间的差在指定范围内的情况下降低所述冷却液流速，以使得所述冷却液流速变得小于所述参考流速。当冷却液温度和目标冷却液温度之间的差在一范围内时，向所述电气泵供应的电力减少。因此，可以节省电池的电力。
根据本发明的另一个方面，所述发动机冷却***包括通过与环境空气的热交换来冷却所述冷却液的散热器，并且所述温度确定模块获得环境空气温度，并确定所述目标温度，使得所述目标温度大于所述环境空气温度。由此，即使向所述气缸盖供应的冷却液温度在环境温度左右，也可以避免继续驱动所述电气泵。
根据本发明的另一个方面，散热器布置在空调器的制冷剂冷凝器的下游，并且所述温度确定模块确定所述冷却液的所述目标温度，使得所述目标温度大于通过将增加温度与所述环境空气温度相加而获得的指定温度。所述增加温度对应于所述制冷剂冷凝器的热辐射量。根据上面的配置，进一步促进电力节省。
根据本发明的另一个方面，所述发动机冷却***包括散热器和电气冷却风扇。所述散热器通过与环境空气的热交换来冷却所述冷却液。所述电气冷却风扇向所述散热器引入所述环境空气。所述控制器还包括：冷却风扇控制模块，用于在所述冷却液的温度超过所述冷却液的所述目标温度的情况下，即使在所述内燃机关闭之后，也驱动所述电气冷却风扇。在所述电气泵停止时启动所述内燃机的情况下，即使所述冷却液的温度未超过所述冷却液的所述目标温度，所述冷却控制模块也开始驱动所述电气泵。在所述冷却液的温度未超过所述冷却液的所述目标温度的情况下，即使在所述电气冷却风扇停止时启动所述内燃机，所述冷却风扇控制模块也不启动所述电气冷却风扇。在所述冷却液的温度变得大于所述目标温度的情况下，启动所述电气冷却风扇。
因此，可以容易地限制所述气缸盖的温度的迅速升高。即使发动机重启，所述电气冷却风扇也不启动。当冷却液温度超过目标冷却液温度时，启动所述电气冷却风扇。可以节省用于驱动所述冷却风扇的电力。应当注意，所述温度获得模块获得在所述散热器、所述气缸盖的水套、所述水套的出口或所述水套的入口中的所述冷却液的温度。更优选地，所述温度获得模块获得在所述气缸盖中或在所述气缸盖的水套的出口处的冷却液的温度。因此，可以正确地检测所述冷却液的温度。
一种空调***包括热交换器，用于使用内燃机的冷却液来加热空气。所述内燃机具有：第一冷却液出口，经过气缸盖的所述冷却液通过所述第一冷却液出口流出；以及第二冷却液出口，经过气缸体的所述冷却液通过所述第二冷却液出口流出。所述热交换器由第一交换部和第二交换部构成。所述第一交换部至少从所述第一冷却液出口接收所述冷却液，并且所述第二交换部从所述第二冷却液出口接收所述冷却液，来自所述第二冷却液出口的所述冷却液的温度大于流入所述第一交换部的所述冷却液的温度。
根据上面的配置，经过所述第二交换部的空气温度可以被提高得大于以下情况：通过从所述第一冷却液出口排出的低温冷却液来加热空气；或通过高温冷却液和低温冷却液的混合物来加热空气。因此，可以充分地加热将被引入乘客室内的空气。
附图说明
根据下面参考附图进行的描述，本发明的其他目的、特征和优点将变得更加显而易见，在附图中，通过相似的附图标记来指定相似的部分，并且在附图中：
图1是示出发动机冷却***的示意图；
图2A是示出在盖冷却液温度“Thead”、体冷却液温度“Tblock”和燃料经济性之间的关系的图；
图2B是示出在点火定时、盖冷却液温度“Thead”和燃料经济性之间的关系的图；
图3是示出冷却控制处理的流程图；
图4是示出第一水泵的控制处理的流程图；
图5是示出第二水泵的控制处理的流程图；
图6是示出冷却风扇的控制处理的流程图；
图7A至7F是用于解释冷却风扇、第一水泵和第二水泵的操作的时序图；
图8A至8C是示出另一个冷却***的示意图；
图9是示意性地示出根据第三实施例的空调器的整体结构的图；
图10是示出冷却液温度、加热器芯的辐射热量和冷却风扇的空气流速的时序图；
图11是示出在经过第一加热器芯和第二加热器芯的空气温度上的改变的图；
图12是示意性地示出根据第四实施例的空调器的整体结构的图；
图13是示意性地示出根据第五实施例的空调器的整体结构的图；
图14是示意性地示出根据第六实施例的空调器的整体结构的图；
图15是示意性地示出根据第七实施例的空调器的整体结构的图；
图16是示意性地示出根据第八实施例的空调器的整体结构的图；
图17是示意性地示出根据第九实施例的空调器的整体结构的图；
图18是示出根据第十实施例的第一加热器芯和第二加热器芯的图；以及
图19是示出根据第十一实施例的第一加热器芯和第二加热器芯的图。
具体实施方式
[第一实施例]
以下，将参考附图描述体现本发明的第一实施例。在本实施例中，车辆配备有混合发动机。图1示意性地示出在第一实施例中的控制***的整体配置。
车辆配备有内燃机10。发动机10由气缸体11和气缸盖12构成。气缸体11具有气缸(未示出)，其中可滑动地提供有活塞。气缸盖12被提供在气缸体11上，以限定燃烧室。
当空气燃料混合物在燃烧室中燃烧时，活塞向下滑动。发动机10的输出轴13连接到动力分配部14。动力分配部14具有行星齿轮机构，包括行星齿轮、太阳齿轮和环形齿轮。行星齿轮连接到发动机10的输出轴13，太阳齿轮连接到用于驱动发电机15的第一轴16，并且环形齿轮连接到用于驱动电动发电机17的第二轴18。
发动机10的扭矩通过动力分配部14被分配到第一轴16和第二轴18。第二轴18通过减速齿轮机构21而连接到车轮22。发电机15产生电力，所述电力通过逆变器23被冲入电池24。电动发电机17被驱动以从电池24接收电力。由电动发电机17产生的扭矩通过第二轴18被传送到车轮22。
当车辆加速或车辆在高负载条件下运行时，内燃机10和电动发电机17两者产生扭矩。当车辆以低速运行时，内燃机10停止，而电动发电机17产生扭矩。同时，当车辆减速时，内燃机10停止，而电动发电机17通过再生运行能量而产生电力，从而对电池24充电。应当注意，当车辆停止时，可以通过驱动发动机10来对电池24充电。
车辆配备有空调***30，用于冷却乘客室。空调***30由压缩机31、冷凝器32、接收机33、膨胀阀34和蒸发器35构成。压缩机31是使用在电池24中所充的电力的电气压缩机。
此外，车辆配备有发动机冷却***40，用于冷却发动机10。发动机冷却***40具有：气缸体通道41，发动机冷却液流过气缸体通道41，以便冷却气缸体11；以及气缸盖通道51，发动机冷却液流过气缸盖通道51，以便冷却气缸盖12。这些通道41、51彼此流体地隔离。
气缸体通道41流体地连接到气缸体11的水套42。在气缸体通道41中提供了第一水泵43，以向气缸体11的水套42提供发动机冷却液。第一水泵43是使用在电池24中所充的电力的电气水泵。此外，第一散热器44被布置在气缸体通道41中。第一散热器44用于冷却经过水套42的发动机冷却液。
气缸盖通道51流体地连接到气缸盖12的水套52。第二水泵53被提供在气缸盖通道51中，以向气缸盖12的水套52提供发动机冷却液。第二水泵53也是使用在电池24中所充的电力的电气水泵。此外，在气缸盖通道51中提供加热器芯54和第二散热器55。
发动机冷却液在流过第二散热器55之前流过加热器芯54。加热器芯54用于加热将被提供到乘客室的空气。通过调整流过加热器芯54和绕过加热器芯54的空气流速来控制在乘客室中的温度。
第二散热器55用于冷却经过水套52的发动机冷却液。第一散热器44和第二散热器55被装配在一起，并且在引入的外部气流的方向上被布置在冷凝器32的下游。
第一散热器44在引入的外部气流的方向上被布置在第二散热器55的上游。
冷却风扇56被布置在第一和第二散热器44、55的下游以向散热器44、55引入外部的空气。冷却风扇56是使用在电池24中所充的电力的电气风扇。
本控制***具有电子控制单元(ECU)61和空调器的电子控制单元(AC-ECU)62。ECU 61和AC-ECU 62主要由具有CPU、ROM、RAM和备份存储器的微计算机构成。
AC-ECU 62从室温传感器63和用户接口64接收信号。基于这些信号，AC-ECU 62基于所接收的信号来控制压缩机31。
ECU 61执行燃料注入控制和点火定时控制。此外，ECU 61控制发电机15和电动发电机17。ECU 61从第一冷却液温度传感器65、第二冷却液温度传感器66、车辆速度传感器67和环境温度传感器68接收信号。第一冷却液温度传感器65检测在气缸盖12的水套52的出口或入口的冷却液温度。可替代地，第一冷却液温度传感器65可以检测在气缸盖12的水套52中的冷却液温度。第二冷却液温度传感器66检测在气缸体11的水套42的出口或入口处的温度，或在气缸体11的水套42中的冷却液温度。因此，可以正确地检测气缸盖12和气缸体11的温度。以下，由第一传感器65检测的冷却液温度被称为盖冷却液温度“Thead”，并且由第二传感器66检测的冷却液温度被称为体冷却液温度“Tblock”。此外，温度传感器65和66的每一个可以检测在对应的散热器44、55中的冷却液温度。基于所接收的信号，ECU 61控制第一水泵43、第二水泵53和冷却风扇56，以便冷却气缸体11和气缸盖12。此外，ECU 61从AC-ECU 62接收各种信息信号。
环境温度传感器68被提供来检测在冷凝器32和散热器44、55周围的环境空气温度。ECU 61可以由两个单元构成。一个单元控制发动机10，并且另一个单元控制发电机15和电动发电机17。
如图2A中所示，当体冷却液温度“Tblock”低时，摩擦增加。因此，优选地，将体冷却液温度“Tblock”维持在高温。具体地说，应当将体冷却液温度“Tblock”维持在85℃。同时，当盖冷却液温度“Thead”低时，抗震能力提高。因此，优选地，盖冷却液温度“Thead”被维持在低温。如图2B中所示，当盖冷却液温度“Thead”变低时，在轻度爆震中的点火定时更加提前，从而点火定时接近MBT。
参见图3，将描述冷却控制处理，其中，适当地控制体冷却液温度“Tblock”和盖冷却液温度“Thead”。
ECU 61在指定的周期中执行该冷却控制处理。应当注意，即使在点火开关被关断后，也可以将该冷却控制处理执行指定时间段。
在步骤S101中，ECU 61的计算机从诸如第一冷却液温度传感器65、第二冷却液温度传感器66、车辆速度传感器67和环境温度传感器68的传感器读取各种信号。此外，计算机接收关于冷却要求的信息。如果冷却要求存在，则计算机接收关于冷凝器32的热辐射量的信息。可以通过使用预定图来得到冷凝器32的热辐射量。基于室温传感器63的检测信号和冷却要求水平，根据冷却负载(空调器的负载)来计算冷凝器32的热辐射量。可替代地，可以基于压缩机31的驱动条件、制冷剂压力和冷却要求水平来计算热辐射量。
此外，在步骤101中，计算机接收关于加热要求的信息。如果加热要求存在，则计算机接收关于冷却液的下限温度的信息。可以基于室温传感器63的检测信号通过使用预定图来得到冷却液的下限温度。在步骤S101中的处理对应于本发明的获得模块。
然后，在步骤S102-S110中，计算冷却液温度阈值α。用于计算阈值α的处理对应于本发明的温度确定模块。冷却液温度阈值α是用于切换第二水泵53和/或冷却风扇56的驱动电平的参数。在盖冷却液温度“Thead”大于阈值α的情况下，以高驱动电平来驱动第二水泵53和/或冷却风扇56。
具体地说，在步骤S102中，计算机确定是否建立冷却要求。当回答为否时，过程进行到步骤S103，其中，将“由传感器68检测的环境空气温度Tair+10℃”定义为阈值α。具体地说，阈值α在40℃和60℃之间。由此，将第二水泵53和冷却风扇56冷却的驱动电平限制为维持在高驱动电平，即使盖冷却液温度“Thead”小于环境空气温度“Tair”。
同时，当回答为是时，该过程进行到步骤S104，其中，计算用于冷却的增加温度β。基于在步骤S101中计算的冷凝器32的热辐射量和流向冷凝器32与散热器44、55的空气速度来计算增加温度β。基于由车辆速度传感器67检测的车辆速度“VS”和冷却风扇56的驱动电平来计算空气速度。然后，该过程进行到步骤S105，其中，将阈值α定义为“环境空气温度Tair+10℃+β(℃)”。因为冷凝器32的热辐射对于第二散热器55的冷却效率有一定影响，所以基于增加温度β来确定阈值α。在步骤S103和S105中，增加的温度值“10℃”是可变的。
然后，该过程进行到步骤S106，其中，计算机确定阈值α是否小于40℃。当在步骤S106中的回答为是时，该过程进行到步骤S107，其中，将阈值α重置到40℃。如上所述，当盖冷却液温度“Thead”减小时，抗震能力提高。然而，这样的影响会聚在40℃周围，如图2B中所示。
同时，阈值α是用于确定第二水泵53和冷却风扇56的驱动电平是否应当被设置得更高的参考。当该驱动电平被设置得更高时，电池24的电力消耗增加。因此，冷却液温度阈值α具有下限值。
然后，该过程进行到步骤S108，其中，计算机确定是否建立了加热要求。当在步骤S108中回答为是时，该过程进行到步骤S109，其中，计算机确定当前的冷却液温度阈值α是否小于与加热要求相关联的下限值“Tlow”。当在步骤S109中的回答为是时，该过程进行到步骤S110，其中，冷却液温度阈值α被重置为与加热要求相关联的下限值“Tlow”。当回答为否时，该过程进行到步骤S111。如上所述，冷却液温度阈值α被建立为满足加热要求。
然后，该过程进行到步骤S111，其中，执行第一水泵控制。在步骤S112中，执行第二水泵控制。在步骤S113中，执行冷却风扇控制。
图4是示出在步骤S111中执行的第一水泵控制的流程图。
在步骤S210中，计算机确定第一水泵43是否停止。当回答为是时，该过程进行到步骤S202，其中，计算机确定体冷却液温度“Tblock”是否大于或等于启动参考温度(TSAR)(例如，85℃)。当在步骤S202中回答为否时，该过程结束。当在步骤S202中回答为是时，该过程进行到步骤S203，其中，以低驱动电平来驱动第一水泵43。
当在步骤S201中回答为否时，该过程进行到步骤S204，其中，计算机确定是否在以高驱动电平驱动第一水泵43。应当注意，第一水泵43每单位时间的排出量在高驱动电平中比在低驱动电平中更大。第一水泵43在高驱动电平中消耗的电力比在低驱动电平中更多。当在步骤S204中的回答为否时，该过程进行到步骤S205，其中，计算机确定体冷却液温度“Tblock”是否大于或等于高电平参考温度“THR”(例如，100℃)。当在步骤S205中的回答为是时，该过程进行到步骤S206，其中，以高驱动电平驱动第一水泵43。
当在步骤S204中的回答为是时，该过程进行到步骤S207，其中，计算机确定体冷却液温度“Tblock”是否小于或等于低电平参考温度“TLR”(例如，95℃)。当在步骤S207中的回答为是时，该过程进行到步骤S208，其中，以低驱动电平来驱动第一水泵43。
在步骤S209中，计算机确定体冷却液温度“Tblock”是否小于或等于停止参考温度“TSOR”(例如，80℃)。当在步骤S209中的回答为是时，该过程进行到步骤S210，其中，停止第一水泵43。
即，不启动第一水泵43，直到体冷却液温度“Tblock”变为启动参考温度“TSAR”。在启动第一水泵43后，第一水泵43保持运行，直到体冷却液温度“Tblock”变得小于或等于停止参考温度“TSOR”。由此，体冷却液温度“Tblock”保持在启动参考温度“TSAR”左右，而与发动机10是否运行无关。启动参考温度“TSAR”被建立来使得摩擦被限制，并且不向气缸体11施加沉重的热负载。
图5是示出在步骤S112中执行的第二水泵控制的流程图。该控制处理对应于本发明的冷却控制模块。
在步骤S301中，计算机确定第二水泵53是否停止。当回答为是时，该过程进行到步骤S302，其中，计算机确定是否已经启动发动机10。当在步骤S302中的回答为否时，该过程结束。当在步骤S302中的回答为是时，该过程进行到步骤S303，其中，以低驱动电平来驱动第二水泵53。
当在步骤S301中的回答为否时，该过程进行到步骤S304，其中，计算机确定发动机10是否停止并且车辆速度“VS”是否是“0”。当在步骤S304中的回答为否时，该过程进行到步骤S305，其中，计算机确定是否在以高驱动电平驱动第二水泵53。当在步骤S305中的回答为否时，该过程进行到步骤S306，其中，计算机确定是否在以中间驱动电平驱动第二水泵53。第二水泵53的排出量在中间驱动电平中比在低驱动电平中更大，但是比在高驱动电平中更小。
当在步骤S306中的回答为否时，即，当以低驱动电平驱动第二水泵53时，该过程进行到步骤S307，其中，计算机确定车辆速度“VS”是否大于或等于参考车辆速度“RVS”(例如，30km/h)或盖冷却液温度“Thead”是否大于或等于冷却液温度阈值α。当在步骤S307中的回答为否时，该过程结束。当在步骤S307中的回答为是时，该过程进行到步骤S308和步骤S309。在步骤S308中，将当前冷却液温度阈值α存储为契机(momentum)信息“MI”。在步骤S309中，第二水泵53的驱动电平被设置为中间驱动电平。
即使盖冷却液温度“Thead”不大于或等于阈值α，当车辆速度“VS”大于参考车辆速度“RVS”时，第二水泵53的驱动电平也被从低驱动电平改变到中间驱动电平。因此，能够基于对发动机启动的估计来提高冷却效率。可以避免盖冷却液温度“Thead”突然超过阈值α。
当在步骤S306中的回答为是时，该过程进行到步骤S310，其中，计算机确定盖冷却液温度“Thead”是否大于或等于上限温度“TUL”(例如，70℃)。上限温度“TUL”大于冷却液温度阈值α。当在步骤S310中的回答为否时，该过程进行到步骤S311，其中，计算机确定当前的车辆速度“VS”是否小于或等于“RVS-15”并且盖冷却液温度“Thead”是否小于或等于“MI-10”。当在步骤S311中的回答为是时，该过程进行到步骤S312，其中，第二水泵53的驱动电平被设置为低驱动电平。当在步骤S310中的回答为是时，该过程进行到步骤S313，其中，第二水泵53的驱动电平被设置为高驱动电平。
当在步骤S305中的回答为是时，该过程进行到步骤S314，其中，计算机确定盖冷却液温度“Thead”是否小于或等于“TUL-10”。当在步骤S314中的回答为是时，该过程进行到步骤S315，其中，存储契机信息“MI”。在步骤S316中，第二水泵53的驱动电平被改变为中间驱动电平。
当在步骤S301中的回答为否并且在步骤S304中的回答为是时，该过程进行到步骤S317。在步骤S317中，计算机确定盖冷却液温度“Thead”是否大于或等于冷却液温度阈值α。当回答为否时，该过程进行到步骤S318，其中，第二水泵53停止。当在步骤S317中的回答为是时，该过程进行到步骤S319，其中，计算机确定盖冷却液温度“Thead”是否大于或等于通过向阈值α加上指定值(例如，10℃)而获得的值。
当在步骤S319中的回答为是时，该过程进行到步骤S309，其中，第二水泵53的驱动电平被设置为中间驱动电平。当在步骤S319中的回答为否时，该过程进行到步骤S320，其中，第二水泵53的驱动电平被设置为低驱动电平。
图6是示出在步骤S113中执行的冷却风扇控制的流程图。该控制处理对应于本发明的冷却风扇控制模块。
在步骤S401中，计算机确定冷却风扇56是否停止。当回答为是时，该过程进行到步骤S402，其中，计算机确定车辆速度“VS”是否小于或等于参考车辆速度“RVS”。当在步骤S402中的回答为是时，该过程进行到步骤S403，其中，计算机确定车辆加速度“VA”是否小于或等于参考加速度“RVA”。基于由车辆速度传感器67检测的车辆速度“VS”来计算车辆加速度“VA”。当在步骤S403中的回答为是时，该过程进行到步骤S404，其中，计算机确定盖冷却液温度“Thead”是否大于或等于冷却液温度阈值α。
当在步骤S402-S404的任何一个中的回答为否时，该过程结束。当在步骤S402-S404的每一个中的回答为是时，该过程进行到步骤S405和S406。在步骤S405中，将当前的冷却液温度阈值α存储为契机信息“MI”。在步骤S406中，将冷却风扇56启动为以高驱动电平来驱动。应当注意，在步骤S405中存储的契机信息“MI”独立于在图5中所示的第二水泵控制中存储的契机信息“MI”。
当在步骤S401中的回答为否时，该过程进行到步骤S407，其中，计算机确定发动机10是否停止并且车辆速度“VS”是否为“0”。当在步骤S407中的回答为否时，该过程进行到步骤S408，其中，计算机确定车辆速度“VS”是否小于或等于参考车辆速度“RVS”。当在步骤S408中的回答为否时，该过程进行到步骤S409，其中，冷却风扇56停止。
即，无论盖冷却液温度“Thead”是否大于或等于阈值α，当车辆速度“VS”大于指定值时，冷却风扇56停止。由此，可以减小电池24的电力消耗。可替代地，启动冷却风扇56以被驱动的定时可以相对于盖冷却液温度“Thead”变得大于或等于阈值α的定时被延迟，由此可以避免冷却风扇56不稳定。
当在步骤S408中的回答为是时，该过程进行到步骤S410，其中，计算机确定冷却风扇56的驱动电平是否是高驱动电平。当在步骤S410中的回答为是时，该过程进行到步骤S411，其中，计算机确定盖冷却液温度“Thead”是否小于或等于“MI-10”。当在步骤S411中的回答为是时，该过程进行到步骤S412，其中，冷却风扇56的驱动电平被设置为低驱动电平。每单位时间的空气流速在高驱动电平中比在低驱动电平中更大。
当在步骤S410中的回答为否时，该过程进行到步骤S413，其中，计算机确定盖冷却液温度“Thead”是否大于或等于冷却液温度阈值α。当在步骤S413中的回答为是时，该过程进行到步骤S414，其中，存储契机信息“MI”。在步骤S415中，冷却风扇56的驱动电平被改变为高驱动电平。
当在步骤S401中的回答为否并且在步骤S407中的回答为是时，该过程进行到步骤S416。在步骤S416中，计算机确定盖冷却液温度“Thead”是否小于冷却液温度阈值α。当在步骤S416中的回答为是时，该过程进行到步骤S417，其中，冷却风扇56停止。
参见在图7A-7F中所示的时序图，以下将描述冷却风扇56、第二水泵53和第一水泵43的操作。图7A示出车辆速度“VS”，图7B示出发动机速度“NE”，图7C示出冷却液温度“TCL”。在图7C中，实线表示盖冷却液温度“Thead”，两划线表示体冷却液温度“Tblock”。图7D示出冷却风扇56的驱动电平，图7E示出第二水泵53的驱动电平，并且图7F示出第一水泵43的驱动电平。
在点火开关接通的条件下，驾驶员在定时t1操作加速踏板。电动发电机17和内燃机10被启动。相应地，以低驱动电平启动第二水泵53。
然后，在定时t2，盖冷却液温度“Thead”大于冷却液温度阈值α，并且以高驱动电平启动冷却风扇56。第二水泵53的驱动电平被从低驱动电平改变到中间驱动电平。在定时t3，车辆速度“VS”超过参考车辆速度“RVS”，并且冷却风扇56停止。
在定时t4，关闭发动机10。此时，车辆速度“VS”不是“0”，并且盖冷却液温度“Thead”大于或等于阈值α，以中间驱动电平驱动第二水泵53。同时，因为车辆速度“VS”大于或等于参考车辆速度“RVS”，所以冷却风扇56保持关闭。
然后，车辆速度“VS”减速，并且在定时t5，车辆速度“VS”变得小于参考车辆速度“RVS”。以高驱动电平重启冷却风扇。在定时t6，盖冷却液温度“Thead”变得小于冷却液温度阈值α。此时，因为车辆速度“VS”不是“0”，所以以低驱动电平驱动冷却风扇56和第二水泵53。在定时t7，车辆速度“VS”变为“0”，并且冷却风扇56和第二水泵53停止。在上面的流程中，因为体冷却液温度“Tblock”不大于启动参考温度“TSAR”，所以第一水泵43保持停止，从而体冷却液温度“Tblock”升高。
在定时t8，驾驶员操作加速踏板以启动发动机10，从而以低驱动电平启动第二水泵53。
在定时t9，盖冷却液温度“Thead”超过阈值α，并且第二水泵53的驱动电平改变为中间驱动电平。应当注意，此时，车辆加速度“VA”大于参考加速度“RVA”。因此，冷却风扇56保持停止。
然后，发动机10的操作继续，并且发动机10的废热量增加。在定时t10，体冷却液温度“Tblock”大于启动参考温度“TSAR”，并且以低驱动电平启动第一水泵43。在定时t11，盖冷却液温度“Thead”超过上限温度“TUL”，从而第二水泵53的驱动电平改变为高驱动电平。
发动机10在定时t12关闭，从而盖冷却液温度“Thead”和体冷却液温度“Tblock”的升高停止。在定时t13，盖冷却液温度“Thead”变得小于上限温度“TUL”，从而第二水泵53的驱动电平改变为中间驱动电平。在定时t14，体冷却液温度“Tblock”变得小于停止参考温度“TSOR”，从而第一水泵43停止。
然后，车辆速度“VS”进一步减速，并且在定时t15，以高驱动电平启动冷却风扇56。在定时t16，车辆速度“VS”变为“0”。应当注意，因为盖冷却液温度“Thead”比冷却液温度阈值α大得多，所以保持以当前的驱动电平驱动冷却风扇56和第二水泵53。
然后，在定时t17，因为盖冷却液温度“Thead”变得小于“阈值α+10”，所以第二水泵53的驱动电平改变为低驱动电平。在定时t18，因为盖冷却液温度“Thead”变得小于阈值α，所以冷却风扇56和第二水泵53都停止。
根据如上所述的该实施例，获得下面的优点。
在发动机10关闭后，如果盖冷却液温度“Thead”大于阈值α，则发动机冷却液被循环以冷却气缸盖12。由此，即使发动机10在盖冷却液温度“Thead”高的条件下关闭，气缸盖12的温度也将降低到期望值，以提高在重启发动机10时的抗震能力。因此，即使当在怠速停止控制后重启发动机10时，也提高了抗震能力，并且可以提高燃料消耗效率。
即使当发动机10关闭时，如果车辆速度“VS”不是“0”，则也有可能重启发动机10。即，当驾驶员略微踏上加速踏板上时，重启发动机10。在该情况下，持续驱动第二水泵53，而与盖冷却液温度“Thead”无关。同时，当发动机10关闭并且车辆速度“VS”是“0”时，根据盖冷却液温度“Thead”来停止第二水泵53。由此，在盖冷却液温度“Thead”将升高的情况下，在减小电池24的功耗之前，降低盖冷却液温度“Thead”。在盖冷却液温度“Thead”将降低而不循环发动机冷却液的情况下，减小电池的功耗优先于降低盖冷却液温度“Thead”。因此，在减小电池24的功耗的同时，盖冷却液温度“Thead”可以保持为低。
当发动机10停止并且车辆速度“VS”是“0”时，第二水泵53的驱动电平为中间驱动电平或低驱动电平。即使当盖冷却液温度“Thead”大于或等于阈值α时，只要在盖冷却液温度“Thead”和阈值α之间的差在指定范围内，则以低驱动电平驱动第二水泵53。由此，在盖冷却液温度“Thead”将降低而不循环发动机冷却液的情况下，可以实现电池24的节能。
即使在发动机10关闭后，如果盖冷却液温度“Thead”大于阈值α，则驱动冷却风扇56以冷却流过气缸盖12的发动机冷却液。因此，即使当在发动机关闭后车辆速度“VS”低或为0时，冷却风扇56也有效地冷却发动机冷却液，使得可以在发动机10关闭后迅速地冷却气缸盖12。
此外，当在第二水泵53停止的情况下重启发动机10时，也重启第二水泵53。因此，相对于当盖冷却液温度“Thead”超过冷却液温度阈值α时启动第二水泵53的情况，可以更容易地限制气缸盖12的温度的迅速升高。另一方面，在盖冷却液温度“Thead”不超过阈值α的情况下，即使发动机冷却液被冷却，冷却效果也不高。即使重启发动机10，也不启动冷却风扇56。当盖冷却液温度“Thead”超过冷却液温度阈值α时，启动冷却风扇56。因此，可以节省用于驱动冷却风扇56的电力。
[第二实施例]
如图8A中所示，可以将气缸体通道和气缸盖通道组合为一个通道。
具体地说，在水套42、52的分支部分布置流速控制阀73。根据来自ECU 61的控制信号，流速控制阀73控制流过每一个水套42、52的发动机冷却液的流速。向水套42、52的出口的每一个提供水温传感器，以检测盖冷却液温度“Thead”和体冷却液温度“Tblock”。ECU 61控制水泵72和流速控制阀73，以便控制盖冷却液温度“Thead”和体冷却液温度“Tblock”。
在冷却液通道中提供恒温器74。提供绕过散热器71的旁路通道75。当发动机冷却液温度低时，发动机冷却液流过旁路通道75。恒温器74是公知的机械恒温器或电气恒温器。旁路通道75可以被提供到在第一实施例中的发动机冷却***40。
可替代地，如图8B中所示，经过水套42的发动机冷却液可以通过旁路通道76被引入水套52内。可替代地，如图8C中所示，经过水套52的发动机冷却液可以通过旁路通道77被引入到水套42内。
[其他实施例]
本发明不限于上述实施例，例如，可以被执行如下。
第一水泵43是机械水泵，并且第二水泵53是电气水泵，该电气水泵即使在发动机10关闭后也可以被驱动。因为第一水泵43通过发动机扭矩来驱动，所以可以节省电池24的电力。
冷却液温度阈值α可以在当发动机10开启时和当发动机10关闭时之间改变。例如，当发动机关闭时，可以将阈值α设置得比当发动机开启时的值大指定值。在该情况下，设置阈值α来提高抗震能力。可以节省电池24的电力。
当车辆速度“VS”大于“0”并且小于指定速度(例如，10km/h)时，在盖冷却液温度“Thead”不大于阈值α的情况下，第二水泵53可以停止。
可以通过空调***30的蒸发器来冷却流过气缸盖12的发动机冷却液。
第一水泵43、第二水泵53和冷却风扇56的驱动电平可以连续地改变，而不是步进地改变。
即使当发动机关闭时，也可以根据盖冷却液温度“Thead”的变化来启动第二水泵53。
本发明可以被应用到混合动力车辆和具有怠速停止控制功能的车辆。此外，本发明也可以被应用到配备有传统发动机的车辆。此外，本发明可以被应用到配备有增压器的车辆。在这样的车辆中，可以获得高压缩比。在上面的实施例中，水套42和水套52流体地并联。可替代地，这些水套42、52流体地串联。
[第三实施例]
图9示意性地示出了根据第三实施例的空调器的整体结构。空调器被提供到混合动力车辆。
空调器101具有第一冷却液回路110和第二冷却液回路120。经过气缸盖131的发动机冷却液在第一冷却液回路110中流动。第一冷却液回路110包括第一加热器芯111、第一水泵112和第一温度传感器113。经过气缸体132的发动机冷却液在第二冷却液回路120中流动。第二冷却液回路120包括第二加热器芯121、第二水泵122和第二温度传感器123。
发动机130的气缸体132和气缸盖131具有公知的配置。
气缸盖131具有第一冷却液入口131a和第一冷却液出口131b。发动机冷却液流过在气缸盖131中形成的冷却液通道。冷却液通过第一冷却液入口131a流入冷却液通道，并且通过第一冷却液出口131b从冷却液通道流出。
类似地，气缸体132具有第二冷却液入口132a和第二冷却液出口132b。发动机冷却液通过第二冷却液入口132a流入在气缸体132中形成的冷却液通道，并且通过第二冷却液出口132b流出。
第一加热器芯111和第二加热器芯121具有由管和散热片构成的公知配置。
在该实施例中，第一加热器芯111和第二加热器芯121流体地彼此独立。
第一加热器芯111的冷却液入口111a通过管道连接到第一冷却液出口131b。第二加热器芯121的冷却液入口121a通过管道连接到第二冷却液出口132b。
第一加热器芯111和第二加热器芯121被容纳在空调器的导管(未示出)中。第一加热器芯111和第二加热器芯121相对于气流被串联排列。第二加热器芯121被布置在第一加热器芯111的下游。
第一温度传感器113被布置在第一冷却液出口131b和第一加热器芯111的冷却液入口111a之间，以使得第一温度传感器113检测从第一冷却液出口131b排出的冷却液的温度。第二温度传感器123被布置在第二冷却液出口132b和第二加热器芯121的冷却液入口121a之间，以使得第二温度传感器123检测从第二冷却液出口132b排出的冷却液的温度。
第一水泵112和第二水泵122产生冷却液流，并且调整冷却液流速。第一水泵112被布置在第一加热器芯111的冷却液出口111b和气缸盖131的第一冷却液入口131a之间。第二水泵122被布置在第二加热器芯121的冷却液出口121b和气缸体132的第二冷却液入口132a之间。
第一水泵112和第二水泵122是电气泵。在本实施例中，第一水泵112和第二水泵122被控制使得在气缸盖131中的冷却液流速大于在气缸体132中的冷却液流速。
在第一冷却液回路110中，从第一冷却液出口131b排出的冷却液流入第一加热器芯111内，然后通过第一冷却液入口131a流入发动机130内。
在第二冷却液回路120中，从第二冷却液出口132b排出的冷却液流入第二加热器芯121内，然后通过第二冷却液入口132a流入发动机130内。
应当注意，第一冷却液回路110和第二冷却液回路二者流体地连接到散热器(未示出)。
以下将描述空调器101的操作。
图10是示出冷却液温度、加热器芯111、121的辐射热量和冷却风扇的空气流速的时序图。图10示出冷却液温度升高到用于加热所需的最低温度，然后冷却液温度被维持在该温度的情况。
在启动时段期间，乘客室的加热具有优先级。
具体地说，从发动机启动定时直到定时t3，第二水泵122停止，并且第一水泵112被驱动来在第一冷却液回路110中循环指定量的冷却液。由此，冷却液仅在第一冷却液回路110中循环。流入第一加热器芯111的冷却液的温度升高。此时，循环的冷却液流速被限定为使得冷却液温度尽可能快地达到第一指定温度T1和第二指定温度T2。
当由第一温度传感器113检测的冷却液温度在定时t1变为第一指定温度T1时，启动冷却风扇。然后，当冷却液温度在定时t2变为第二指定温度T2时，冷却风扇的空气流速被提高到指定值。应当注意，第二指定温度T2是获得目标出口空气温度所需要的最低温度。第二指定温度T2是参考温度，计算机根据该温度来确定是否应当驱动发动机来加热乘客室。此外，第一指定温度T1是可以向乘客室引入空气的温度。
在定时t3，第二水泵122被启动，并且第一水泵111被控制使得在气缸盖131中的冷却液流速被提高。
在定时t4，完成发动机130的加热。在定时t4后，在稳定的条件下操作发动机130。计算机控制第一和第二水泵112、122使得在气缸盖131中的冷却液流速大于在气缸体132中的冷却液流速。
具体地说，第一水泵112被控制使得流入第一加热器芯111的冷却液温度达到第三指定温度T3。第三指定温度T3是经过气缸盖131的冷却液的目标温度，该温度被建立来积极地冷却气缸盖131。此外，计算机控制第二水泵122使得流入第二加热器芯121的冷却液温度变为第二指定温度T2。
根据上文，气缸盖131被保持在低温，从而提高了抗震能力。此外，气缸体132被保持在高温，从而机油的粘度几乎不会变差。因此，可以限制发动机摩擦的增加。
计算机控制冷却风扇使得冷却风扇的空气流速对应于目标空气温度TAO。
图10也示出比较示例，其中，经过气缸盖131的冷却液和经过气缸体132的冷却液在发动机130中汇流。汇流的冷却液通过单个冷却液出口从发动机130流出，并且流入单个加热器芯内。此外，在该比较示例中，在气缸盖中的冷却液流速和在气缸体中的冷却液流速之间的比率是固定值。当在稳定条件下操作发动机时，从发动机排出的冷却液流速与第三实施例相同。
在该比较示例中，在定时t5，冷却液温度达到第一指定温度T1，并且启动冷却风扇。在定时t3，冷却液温度达到第二指定温度T2，并且冷却风扇被驱动来获得对应于目标空气温度TAO的空气流速。
通过比较本实施例与在图10中所示的比较示例，显而易见的是，可以加速流入第一加热器芯111内的冷却液温度的升高，从而在本实施例中可以提早进行乘客室的加热。
此外，根据本实施例，当在稳定条件下驱动发动机时，第二加热器芯121的辐射热量大于比较示例的该辐射热量。因此，如图11中所示，可以使得经过第二加热器芯121的空气温度大于比较示例的该空气温度。
图11是示出经过第一加热器芯111和第二加热器芯121的空气温度的变化的图。
在第一加热器芯111中，经过气缸盖131的冷却液与经过第一加热器芯111的空气进行热交换。虽然经过气缸盖131的冷却液温度低于加热乘客室所需要的最低温度，但是经过的空气可以从其流速大于经过气缸体132的冷却液的流速的冷却液接收到大量热量。结果，经过第一加热器芯111的空气A1的温度在流入第一加热器芯111之前接近冷却液温度Th1。
在第二加热器芯121中，经过气缸体132的冷却液与经过第一加热器芯111的空气A1进行热交换。因为经过气缸体132的冷却液温度大于经过气缸盖131的冷却液温度，所以可以使得经过第二加热器芯121的空气A2的温度大于空气A1的温度。
此时，计算机通过控制第二水泵122来调整经过第二加热器芯121的冷却液流速。
以下将描述本实施例的优点。
因为第二加热器芯121通过与从第二冷却液出口132b排出的高温冷却液进行热交换来加热经过的空气，所以经过第二加热器芯121的空气温度可以被提高得大于以下情况：通过从第一冷却液出口131b排出的低温冷却液来加热空气；或汇流高温冷却液和低温冷却液。
此外，根据本实施例，通过使用经过第一加热器芯111的低温冷却液和经过第二加热器芯121的高温冷却液来加热空气。
可以提高从冷却液到空气的能量传送效率。
即使冷却风扇的空气流速很大，也可以足够好地加热空气从而加热乘客室。
应当注意，空气A1的温度可以大于第二指定温度T2。
[第四实施例]
图12示意性地示出了根据第四实施例的空调器的整体结构。在本实施例中，第二冷却液回路120具有旁路通道124和流路径选择器阀125。
旁路通道124绕过第二加热器芯121。流路径选择器阀125在旁路通道124和第二加热器芯121之间切换流路径。
在发动机的启动时段期间，发动机冷却液流过旁路通道124。
流路径选择器阀125可以被替换为节流阀。
[第五实施例]
图13示意性地示出了根据第五实施例的空调器的整体结构。
经过第一加热器芯111的冷却液和经过第二加热器芯121的冷却液在汇合部141汇流。然后，冷却液在分流部142被分为向第一冷却液入口131a和第二冷却液入口132a的两个流。单个水泵143循环冷却液。
在本实施例中，在第一冷却液回路110中的流体阻力被设置得小于在第二冷却液回路120中的流体阻力，使得在气缸盖131中的冷却液流速大于在气缸体132中的冷却液流速。例如，在气缸盖131中的冷却液通道的通道截面积大于在气缸体132中的冷却液通道的通道截面积。
[第六实施例]
图14示意性地示出根据第六实施例的空调器的整体结构。本实施例基于在图13中所示的第五实施例。向第五实施例添加了旁路通道124和节流阀126。
计算机控制节流阀126使得在气缸盖131中的冷却液流速大于在气缸体132中的冷却液流速。
[第七实施例]
图15示意性地示出了根据第七实施例的空调器的整体结构。在本实施例中，在图13中所示的第五实施例被修改如下。
即，在第一冷却液出口131b和第一加热器芯111之间形成分流部142。从第一冷却液出口131b排出的冷却液在分流部142被分流。所分流的冷却液流入散热器151，然后在汇合部141汇流。
此外，提供了旁路通道152和恒温器153。
在第二冷却液入口132b和第二加热器芯121之间形成分流部145，并且在第一冷却液出口131b和第一加热器芯111之间形成汇合部146。在分流部145提供了节流阀147。节流阀147调整流向第二加热器芯121和汇合部146的冷却液流速。
当流向汇合部146的冷却液流速是“0”时，从第二冷却液出口132b排出的所有高温冷却液流入第二加热器芯121内。
可替代地，从第二冷却液出口132b排出的高温冷却液的一部分与从第一冷却液出口131b排出的低温冷却液汇流，然后流入第一加热器芯111内。从第二冷却液出口132b排出的其他高温冷却液流入第二加热器芯121内。
[第八实施例]
图16示意性地示出了根据第八实施例的空调器的整体结构。在本实施例中，在图15中所示的第七实施例被修改，使得将节流阀147替换为恒温器148。
当打开恒温器148时，从第二冷却液出口132b排出的高温冷却液的一部分与从第一冷却液出口131b排出的低温冷却液汇流，然后流入第一加热器芯111内。从第二冷却液出口132b排出的其他高温冷却液流入第二加热器芯121内。
[第九实施例]
图17示意性地示出了根据第九实施例的空调器的整体结构。第九实施例是第八实施例的修改。在散热器151的上游形成汇合部149。该汇合部149流体地连接到第一和第二加热器芯111、121的下游的汇合部141。从散热器151排出的冷却液流入水泵143内。
因为经过第一和第二加热器芯111、121的冷却液流入散热器以被冷却，所以可以使得流入气缸盖131的冷却液温度低。
[第十实施例]
图18示出第一加热器芯111和第二加热器芯121。第一加热器芯111和第二加热器芯121被集成为一个单元。
第一加热器芯111具有入口箱，该入口箱具有入口111a和多个管。此外，第二加热器芯121具有入口箱，该入口箱具有入口121a和多个管。第一加热器芯111和第二加热器芯121具有公共的出口箱161。出口箱161具有出口161b。
经过第一加热器芯111的低温冷却液和经过第二加热器芯121的高温冷却液在出口箱161中汇流。
[第十一实施例]
图19示出第一加热器芯111和第二加热器芯121。第一加热器芯111和第二加热器芯121被集成为一个单元。
第一加热器芯111具有出口箱，该出口箱具有出口111b和多个管。此外，第二加热器芯121具有入口箱，该入口箱具有入口121a和多个管。第一加热器芯111和第二加热器芯121具有公共的加热器箱161。加热器箱161具有入口161a，入口161a与气缸盖131的第一冷却液出口131b相通。
由此，从第二冷却液出口132b排出的高温冷却液流过第二加热器芯121，并且流入公共的加热器箱161。在公共的加热器箱161中，该冷却液与从气缸盖131的第一冷却液出口131b排出的低温冷却液汇流。汇流的冷却液流过第一加热器芯111，并且从加热器芯111的出口111b流出。
[其他实施例]
在上面的实施例中，从第一冷却液出口131b排出的冷却液是已经冷却了气缸盖131的冷却液。可替代地，从第一冷却液出口131b排出的冷却液可以包括已经冷却了气缸体132的冷却液的一部分。
此外，在上面的实施例中，从第二冷却液出口132b排出的冷却液是已经冷却了气缸体132的冷却液。可替代地，从第二冷却液出口132b排出的冷却液可以包括已经冷却了气缸盖131的冷却液的一部分。从第二冷却液出口132b排出的冷却液温度高于从第一冷却液出口131b排出的冷却液温度。
应当注意，从第二冷却液出口132b排出的冷却液温度最高。
在上面的实施例中，流入第二加热器芯121的冷却液是从第二冷却液出口132b排出的冷却液。该冷却液可以包括从第一冷却液出口131b排出的冷却液的一部分。
应当注意，流入第二加热器芯121内的冷却液温度高于从第二冷却液出口132b排出的冷却液和从第一冷却液出口131b排出的冷却液的平均温度。
流入第一加热器芯111的冷却液流速可以被设置得等于流入第二加热器芯121的冷却液流速。
在第五至第九实施例中，发动机130具有第一冷却液入口131a和第二冷却液入口132a。可替代地，发动机130可以仅具有一个冷却液入口。
第一加热器芯111和第二加热器芯121可以被并行排列。
流入第一加热器芯111内的冷却液温度可以维持在第三指定温度T3。
在上面的实施例中，混合动力车辆的发动机的废热被用作热源。可替代地，增压发动机、增程器(range extender)等的废热可以被用作热源。
冷却液选自用于冷却发动机的各种流体。
可以适当地组合上面的实施例的每一个。

Claims (12)

1.一种用于发动机冷却***的控制器，在所述发动机冷却***中，控制电气泵以使得循环冷却液，从而冷却内燃机的气缸盖，所述控制器包括：
温度获得模块，用于获得所述冷却液的温度；
温度确定模块，用于确定所述冷却液的目标温度，在所述冷却液的所述目标温度，所述内燃机的抗震能力得到提高；以及
冷却控制模块，用于在由所述温度获得模块获得的所述冷却液的温度超过由所述温度确定模块确定的所述目标温度的情况下，即使在所述内燃机关闭之后也驱动所述电气泵来冷却所述气缸盖。
2.根据权利要求1所述的用于发动机冷却***的控制器，其中
所述温度确定模块即使在所述内燃机关闭之后也继续执行目标温度确定处理。
3.根据权利要求1所述的用于发动机冷却***的控制器，其中
所述发动机冷却***被应用到配备有内燃机和电动机二者的混合动力车辆的发动机冷却***，
在所述内燃机关闭并且车辆速度大于或等于指定值的情况下，即使当所述冷却液的温度变得小于所述冷却液的所述目标温度时，所述冷却控制模块也继续驱动所述电气泵。
4.根据权利要求1所述的用于发动机冷却***的控制器，其中
所述冷却控制模块包括：
第一冷却控制模块，用于在由所述温度获得模块获得的所述冷却液的温度大于所述冷却液的所述目标温度的情况下提高冷却液流速，以使得所述冷却液流速变得大于参考流速；以及
第二冷却控制模块，用于在由所述温度获得模块获得的所述冷却液的温度和所述冷却液的所述目标温度之间的差在指定范围内的情况下降低所述冷却液流速，以使得所述冷却液流速变得小于所述参考流速。
5.根据权利要求1所述的用于发动机冷却***的控制器，其中
所述发动机冷却***包括通过与环境空气的热交换来冷却所述冷却液的散热器；并且
所述温度确定模块获得环境空气温度，并确定所述目标温度，使得所述目标温度大于所述环境空气温度。
6.根据权利要求5所述的用于发动机冷却***的控制器，其中
所述散热器布置在空调器的制冷剂冷凝器的下游，并且
所述温度确定模块确定所述冷却液的所述目标温度，使得所述目标温度大于通过将增加温度与所述环境空气温度相加而获得的指定温度，其中，所述增加温度对应于所述制冷剂冷凝器的热辐射量。
7.根据权利要求1所述的用于发动机冷却***的控制器，其中
所述发动机冷却***包括散热器和电气冷却风扇，所述散热器通过与环境空气的热交换来冷却所述冷却液，所述电气冷却风扇向所述散热器引入所述环境空气，所述控制器还包括：
冷却风扇控制模块，用于在所述冷却液的温度超过所述冷却液的所述目标温度的情况下，即使在所述内燃机关闭之后，也驱动所述电气冷却风扇，其中
在所述电气泵停止时启动所述内燃机的情况下，即使所述冷却液的温度未超过所述冷却液的所述目标温度，所述冷却控制模块也开始驱动所述电气泵，
在所述冷却液的温度未超过所述冷却液的所述目标温度的情况下，即使在所述电气冷却风扇停止时启动所述内燃机，所述冷却风扇控制模块也不启动所述电气冷却风扇，而在所述冷却液的温度超过所述冷却液的所述目标温度的情况下，所述冷却风扇控制模块启动所述电气冷却风扇。
8.根据权利要求5所述的用于发动机冷却***的控制器，其中
所述温度获得模块获得在所述散热器、所述气缸盖的水套、所述水套的出口或所述水套的入口中的所述冷却液的温度。
9.根据权利要求8所述的用于发动机冷却***的控制器，其中
所述温度获得模块获得在所述气缸盖的所述水套或所述水套的所述出口中的所述冷却液的温度。
10.一种用于车辆的空调***，包括热交换器，所述热交换器用于使用内燃机的冷却液来加热空气，其中
所述内燃机包括：第一冷却液出口，经过气缸盖的所述冷却液通过所述第一冷却液出口流出；以及第二冷却液出口，经过气缸体的所述冷却液通过所述第二冷却液出口流出，
所述热交换器由第一交换部和第二交换部构成，
所述第一交换部至少从所述第一冷却液出口接收所述冷却液，并且
所述第二交换部从所述第二冷却液出口接收所述冷却液，来自所述第二冷却液出口的所述冷却液的温度大于流入所述第一交换部的所述冷却液的温度。
11.根据权利要求10所述的空调***，其中
所述第二交换部布置在所述第一交换部的下游。
12.根据权利要求10所述的空调***，其中
所述第一交换部接收其流速大于所述第二交换部接收的冷却液的流速的冷却液。
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