JP4294389B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用操舵装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
ステアリングホイールに結合した操舵軸と転舵輪を転舵させる転舵機構とが機械的に分離され、転舵機構に設けられたステアリングモータを電気的に制御するいわゆるステア・バイ・ワイヤシステムの車両用操舵装置(以下、SBW装置という)が知られている。
このSBW装置では、ステアリングホイールに運転者が与える操作量に基づいて転舵輪の切れ角目標値を算出し、その目標値に従ってステアリングモータをフィードバック制御することにより、転舵輪の切れ角を制御している。
このフィードバック制御は、基本的に目標値に実値を追従させる位置制御であり、フィードバック系に積分制御器を設ける等して目標値と実値との間の定常偏差を小さくしようとすることが一般的である。
【0003】
また、SBW装置では、ステアリングホイールと転舵輪とが機械的に切り離されているので、運転者は、転舵輪に加わる路面反力をステアリングホイールから直接感じ取ることは実質的に不可能である。転舵輪からの路面情報がステアリングホイールに伝達されないと、例えば縁石に突き当たるなどして転舵輪が動けない状態にあっても運転者はそのことを認知できずに操舵するため、転舵輪の切れ角目標値が大きく出てしまい、それに追従しようとしてステアリングモータの負荷が過大になる。また、ステアリングホイールを回しているのに転舵輪が向きを変えないことに運転者が違和感を覚えることもある。
【0004】
このような不都合に対処する手法として、ステアリングホイールの回転角(操作量)に対応する目標制御量と、転舵輪の実際の切れ角との偏差、つまりフィードバック制御における目標値と実値との間に生ずる偏差に応じて、擬似的な反カトルクを電動モータ等で発生させ、これをステアリングホイールに加えて運転者に手応えを与えるようにするものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
なお、転舵輪の切れ角制御の応答性を向上させるために、ステアリングホイールに作用する操作トルクを検出し、この操作トルクに応じてステアリングモータの制御量をフィードフォワード制御することも知られている(例えば、特許文献2参照)。
【0005】
【特許文献1】
特開平10−217998号公報
【特許文献2】
特開2002−160642号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、目標値と実値との間の定常偏差を小さくするために積分制御を行った揚合、ある舵角で保持した際に目標値と実値とが等しくなると、目標値と実値との偏差に基づく操作反力が加わらなくなり、保舵感が失われてしまうこととなる。これはステアリングホイールと転舵輪が機械的に接続された在来の操舵装置には見られない特性であり、在来車に乗り慣れた運転者に対して非常に大きな違和感を与えてしまう。
そこで、この発明は、操作反力を所望に設定することができ、且つ、応答性の向上も可能な車両用操舵装置提供するものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、運転者が車両を操作するための操作子(例えば、後述する実施の形態における操作レバー11)と、前記操作子の操作量を検出する操作量検出手段(例えば、後述する実施の形態における操作量センサ16)と、前記操作子に操作方向に対する操作反力を与える反力付与手段(例えば、後述する実施の形態における操作反力モータ19)と、前記操作子から機械的に切り離され前記車両の転舵輪(例えば、後述する実施の形態における転舵輪W)をラック軸を(例えば、後述する実施の形態におけるラック軸7)介して転舵させる転舵手段(例えば、後述する実施の形態における転舵機構部2)と、前記転舵輪の転舵量を検出する転舵量検出手段(例えば、後述する実施の形態におけるラック位置センサ10)と、前記操作量検出手段で検出した操作量に基づいて前記ラック軸の目標ラック位置を設定する目標ラック位置設定手段(例えば、後述する実施の形態における目標ラック位置設定部33)と、前記目標ラック位置設定手段により設定した目標ラック位置と前記転舵量検出手段で検出した実転舵量との偏差に応じて前記反力付与手段への制御量および前記転舵手段への制御量を決定する制御手段(例えば、後述する実施の形態における制御装置4)と、を備えた車両用操舵装置において、前記操作子に作用する操作トルクを検出する操作トルク検出手段(例えば、後述する実施の形態における操作トルクセンサ15)を備え、前記制御手段は、前記操作トルク検出手段で検出した操作トルクに応じて前記転舵手段をフィードフォワード制御するフィードフォワード制御手段(例えば、後述する実施の形態におけるFF制御部37)と、前記操作量検出手段で検出した操作量に基づいて求めた前記操作子の操作速度に応じてフィードフォワード効果を増減する周波数補償手段(例えば、後述する実施の形態におけるバンドパスフィルタ38)と、前記目標ラック位置と前記実転舵量との偏差に応じて前記転舵手段をPID制御するPID制御手段(例えば、後述する実施の形態における可変積分制御器34,PD制御器35)と、を備え、前記PID制御手段は、少なくとも路面状態に応じて積分効果を増減する積分制御器(例えば、後述する実施の形態における可変積分制御器34)を備えることを特徴とする。
このように構成することにより、周波数補償手段により操作周波数に応じてFF効果を調整することにより応答性を調整することができる。例えば、操作周波数が高いときにFFゲインを大きくすると応答性が向上する。
【0008】
また、積分制御器により路面状態に応じて積分効果を調整することにより操作反力を調整することができる。例えば、低μ路で積分ゲインを小さくすると定常偏差が増大して操作反力を大きくでき操舵安定性が向上し、高μ路で積分ゲインを大きくすると定常偏差が減少して操作反力を小さくでき操舵円滑性が向上する。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る車両用操舵装置の一実施の形態を図1から図10の図面を参照して説明する。
図1は、この発明に係る車両用操舵装置の概略構成図であり、図2は、操作レバーの斜視図である。
図1に示す車両用操舵装置はいわゆるステア・バイ・ワイヤシステムの操舵装置であり、操作部1の操作レバー(操作子)11を右又は左に転舵操作することにより、操作部1から機械的に切り離された転舵機構部(転舵手段)2を、制御装置(制御手段)4を介して作動させる装置である。転舵機構部2では、制御装置4からの信号によりステアリングモータ5を駆動し、このステアリングモータ5の動きをボールねじ機構9によりラック軸7の直線動作に変換して、転舵輪W,Wを転舵する。
【0010】
操作部1は、主として運転者が操作する操作レバー11と、この操作レバー11に作用する操作トルクを検出する操作トルクセンサ(操作トルク検出手段)15と、操作レバー11の回転角(操作量)を検出する操作量センサ(操作量検出手段)16と、制御装置4の指令に応じて操作レバー11に操作反方を与える操作反カモータ(反力付与手段)19とを備えている。操作トルクセンサ15は検出した操作トルクに対応する電気信号を制御装置4に出力し、操作量センサ16は検出した操作量に対応する電気信号を制御装置4に出力する。
【0011】
一方、ラック軸7にはラック軸7の位置(以下、単に「ラック位置」ともいう)を検出するラック位置センサ10が設けられており、ラック位置センサ10は検出したラック位置に対応する電気信号を制御装置4に出力する。ラック位置センサ10には、ラック軸に沿って設けられたリニアエンコーダやポテンショメータ等の公知のセンサが用いられ、複数のセンサを組み合わせて使用することも可能である。この実施の形態においては、ラック位置を検出することで転舵輪W,Wの転舵量を検出しており、ラック位置センサ10は転舵量検出手段を構成する。
また、車両には、車速センサ22が設けられており、車速センサ22は検出した車両の速度に対応する電気信号を制御装置4に出力する。
【0012】
制御装置4からの制御信号により駆動されるステアリングモータ5は、ボールねじ機構9のナットに連結されている。一方、ボールねじ機構9のねじ軸はラック軸7に形成されている。したがって、ボールねじ機構9により、ステアリングモータ5の回転運動がラック軸7の直線運動に変換される。また、ラック軸7は、タイロッド8,8を介して転舵輪W,Wに連結されており、ラック軸7の直線運動が、転舵輪W,Wの転舵運動に変換される。
【0013】
次に、操作部1について詳細に説明する。
図2に示すように、操作部1のフレーム13には、操作レバー11に連結されたロッド14が回動可能に支持されるとともに、操作反力モータ19が取り付けられている。
操作レバー11は、その上部を運転者が手で握って操作するもので、その下部にロッド14の一端部14aが固定されている。ロッド14は操作レバー11と直交するように固定されており、フレーム部13の壁部13a,13b,13c,13dにベアリング等により軸支されている。これにより操作レバー11は、ロッド14を支軸として左右方向に回転するように傾動操作することが可能にされている。なお、以下の説明において、ロッド14を支軸として操作レバー11を右側に傾動させて転舵輪W,Wを右側に転舵させることを右転舵操作と称し、ロッド14を支軸として操作レバー11を左側に傾動させて転舵輪W,Wを左側に転舵させることを左転舵操作と称す。
【0014】
操作トルクセンサ15および操作量センサ16は、ロッド14の長手方向に沿って配置されている。
操作トルクセンサ15は、ひずみゲージ等を用いた公知のセンサから構成されており、操作レバー11に作用する操作トルク量を検出して、操作トルク量に応じた電圧値(検出値Ts)を出力する。制御装置4は、操作トルクセンサ15の出力を、操作レバー11が中立位置にあるときの基準電圧値を零点とし、操作レバー11を中立位置から右転舵操作をすると値(検出値Ts)がプラスに、中立位置から左転舵操作をすると値(検出値Ts)がマイナスになるようにした正負の値として処理する。これにより、制御装置4が認識する操作トルクセンサ15の出力特性は、図3に示すようなものになる。この操作トルクセンサ15からの出力(検出値Ts)は、後に説明するフィードフォワード(FF)制御に用いられる。
【0015】
操作量センサ16は、操作レバー11の操作によるロッド14の回転角度を検出するポテンショメータから構成されており、操作レバー11の操作量に応じた電圧値(検出値θs)を出力する。制御装置4は、この操作量センサ16の出力も操作トルクセンサ15の出力と同様に処理する。つまり、図4に示すように、操作量センサ16の出力特性は、操作レバー11が中立位置にあるときの基準電圧値が零点にされ、右転舵操作をするように操作レバー11にトルクをかけると検出値θsが増大し、逆に左転舵操作をするように操作レバー11にトルクをかけると検出値θsが減少する。
【0016】
さらに、ロッド14は他端部14bにプーリ17を有している。このプーリ17は、ベルト18を介して操作反カモータ19の回転軸に連結されている。
操作反カモータ19は、制御装置4からの信号を受けて、次に述べるセンタリング機構20と協働して、操作レバー11の操作量および車速に応じて、操作レバー11の操作方向に対する向きに所定の大きさの反力(操作反力)を発生させることで転舵操作の操作性を向上させる。
【0017】
ロッド14において操作レバー11と操作量センサ16との間には、操作レバー11を中立位置に戻すように付勢するセンタリング機構20が設けられている。センタリング機構20は、ロッド14に固定されたプレート20aと、プレート20aの左右の両端部のそれぞれに掛止されたセンクリングバネ20b,20bとから構成されている。センタリングバネ20b,20bの下側のフックはフレーム部13の底部13eに掛止されている。したがって、例えば、左転舵操作が行われたときは、図2における手前側に位置するセンタリングバネ20bが伸び、このセンタリングバネ20bに元の長さに戻ろうとする復元力が発生するので、操作レバー11は中立位置に戻るように付勢されることになる。また、左転舵操作が行われた状態から、操作レバー11を中立位置に戻す場合は、このセンタリングバネ20bの復元力が操作レバー11の戻りをアシストする。
【0018】
次に、図5の制御ブロック図を参照して、制御装置4について説明する。
制御装置4は、CPU、ROM、RAMおよび所定の電気回路を備えたECU(電子制御装置)から構成されている。制御装置4は、ラック位置センサ10、操作トルクセンサ15、および操作量センサ16の各検出値に基づいてステアリングモータ5を制御する転舵制御部31と、車速センサ22の検出値等に基づいて操作反力モータ19を制御する操作反力制御部32を備えており、ステアリングモータ5と操作反力モータ19とを個別に制御することができるようにされている。
【0019】
初めに、転舵制御部31について説明する。
転舵制御部31では、初めに、操作量センサ16で検出された操作量検出値θsに基づいて、運転者の行った操作量に対応するラック位置の目標値(以下、目標ラック位置と称す)Trsを、目標ラック位置設定部33が設定する。この目標ラック位置Trsは、単に操作レバー11の回転角(操作量)に比例した量など、一定の関係で求められる位置である。
次に、目標ラック位置Trsと、ラック位置センサ10で検出した現在の実際のラック位置(以下、実ラック位置と称す)Psとの偏差Drsを演算し、偏差Drsが正の値であれば右方向ヘの転舵と判断し、偏差Drsが負の値であれば左方向への転舵と判断する。この偏差Drsは、通常のステアバイワイヤ方式でないステアリング装置では、ステアリング軸の捻れなどに相当する量である。
【0020】
そして、目標ラック位置Trsと実ラック位置Psとの偏差Drsが、その時の走行状態に応じて最適となるように、可変積分制御器34および比例微分制御器(以下、PD制御器と略す)35により所定に補償して、ステアリングモータ5に対するPID制御値Csを演算する。このように、転舵制御部31は、PID機能を備えることで目標ラック位置Trsに対するラック軸7の移動の追従性を向上させている。
【0021】
ところで、ラック位置の制御に積分制御を行った場合、積分ゲインGiを大きくして積分効果を大きくすると、定常偏差を小さくすることができるが、その反面、操作反力は小さくなる。その反対に、積分ゲインGiを小さくして、積分効果を小さくすると、定常偏差は大きくなるが、操作反力は失われずに済む。このことは、積分ゲインGiを大きくすると操舵円滑感が高められ、積分ゲインGiを小さくすると路面情報伝達性が高められ、保舵安定性が高められることを意味する。
【0022】
そこで、この実施の形態における転舵制御部31では、積分制御に可変積分制御器34を用いて、路面抵抗算出部(以下、μ算出部と略す)36で算出された路面抵抗μに応じて積分ゲインGiを変化させている。なお、μ算出部36は、車速、ヨーレート、横G、ラック位置等に基づいて路面の路面抵抗μを算出する。
【0023】
特に、この実施の形態の可変積分制御器34では、図6に示すように、低μの場合には積分ゲインGiを高μ路の場合よりも小さく設定して定常偏差が大きくなるようにしている。これにより、低μ路では通常車では得られない路面インフォメーションとしっかりした操作反力を感じられるようにすることができる。
また、例えば、「スポーツモード」、「ノーマルモード」、「ラグジュアリーモード」等から運転者の好みに応じてモードを選択できるモード設定スイッチを設けておき、選択されたモードに応じて可変積分制御器34が積分ゲインを静的・動的に変更して積分効果を変化させるようにすることも可能である。
なお、この実施の形態において、可変積分制御器34は、少なくとも路面状態に応じて積分効果を増減する積分制御器を構成する。
【0024】
また、転舵制御部31では、操作トルクセンサ15のトルク検出値Tsに基づいて、ステアリングモータ5に対するフィードフォワード制御値(以下、FF制御値と略す)Fcsを、フィードフォワード制御部(フィードフォワード制御手段)37が演算する。詳述すると、フィードフォワード制御部(以下、FF制御部と略す)37は、トルク検出値Tsとステアリングモータ5の駆動量とのマップに基づいて決定されるFF制御元値Fcspと、後述するバンドパスフィルタ38で設定したフィードフォワードゲイン(以下、FFゲインと略す)Gffとを乗じて、FF制御値Fcsを演算する。
【0025】
このようにFF制御部37を備えていると、操作レバー11の操作量の増加に先駆けてラック軸7を移動させることができ、転舵操作における応答性を向上させることができる。なお、バンドパスフィルタ38の作用については後で詳述する。
そして、転舵制御部31においては、PID制御値CsとFF制御値Fcsとを合成し、合成後の制御値Ds(Ds=Cs+Fcs)に応じてステアリングモータ5の駆動電流を制御する。
【0026】
次に、操作反力制御部32について説明する。
操作反力制御部32では、車速センサ22からの車速検出値(以下「車速」と省略する)Vと、転舵制御部31において演算された偏差Drsに基づいて、操作レバー11に作用させる目標反力を、目標操作反力設定部39が設定する。詳述すると、目標操作反力設定部39は、車速Vに応じてゲインGvを設定し、この設定されたゲインGvと偏差Drsとを乗じて目標操作反力制御値Tmsを演算する。
そして、この目標操作反力制御値Tmsに応じて操作反力モータ19の駆動電流を制御する。これにより操作部1に操作反力が付与される。
なお、ゲインGvは車速Vの関数として設定されており、車速Vが大きくなるにしたがって大きくなるように設定されている。
また、ゲインGvは偏差Drsの周波数に対して動的な特性を持たせることも可能である。
【0027】
ところで、この実施の形態における転舵制御部31においては、前述したように路面抵抗μに応じて積分ゲインGiを可変積分制御器34によって変えており、路面状態に応じて操作反力を調整できるようにしている。この場合に、目標ラック位置Trsと実ラック位置Psとの間に偏差があると、目標操作反力設定部39が操作反力を設定し、その設定値に応じて操作反力モータ19を駆動するので、操作反力を発生し続けることとなる。しかしながら、このとき同時に操作トルクに基づいてFF制御部37によりFF制御が実行されていると、FF制御は偏差を減少させるように働くため、積分ゲインGiを可変にした本来の目的(すなわち、路面状態に応じて操作反力を調整できるようにすること)が達成できなくなってしまう。
【0028】
そこで、この実施の形態においては、操作レバー11の操作周波数に応じてフィードフォワード効果(以下、FF効果と略す)を変化させることができるように、前述したバンドパスフィルタ(周波数補償手段)38によって、操作レバー11の操作周波数に応じてFFゲインGffを増減することができるようにした。なお、操作周波数は操作レバー11の操作速度(回転速度)であり、操作量センサ16で検出される操作量に基づいて検出することができる。
【0029】
図7にバンドパスフィルタ38のFFゲイン特性の一例を示す。この例のFFゲイン特性では、操作周波数が高いときにはFF効果が大きくなるようにFFゲインGffを大きくし、操作周波数が低いときにはFF効果を小さく抑えるようにFFゲインGffを小さくしている。このようにFFゲイン特性を設定すると、操作の初期段階等のように操作レバー11の操作量は少ないが操作レバー11の操作速度が速いときには、FF効果を大きくして転舵操作の遅れを感じさせないようにし、操作の終了間近の段階等のように操作レバー11の操作速度が遅いときには、FF効果を小さくして、目標ラック位置Trsと実ラック位置Psとの偏差Drsを確保して、操作反力を感じられるようにすることができる。
なお、図7に示されるFFゲイン特性はあくまでも一例であり、この図に示される以外のFFゲイン特性を採用することも可能である。
【0030】
次に、この操舵装置を搭載した車両における転舵操作を、図8〜図10を参照して説明する。
いま、転舵制御が安定側に設定されており、図6に示すように、可変積分制御器34は、低μ路では積分ゲインGiを高μ路の場合よりも小さく設定することで定常偏差を大きくして保舵安定性を高めるように設定されているものとする。また、バンドパスフィルタ38のFFゲイン特性は、図7に示すように、操作周波数が低いときにはFFゲインGffを小さくし、操作周波数が高いときにはFFゲインGffを大きくするように設定されているものとする。
【0031】
例えば、運転者が操作レバー11を中立位置から右側に転舵操作した場合、操作の初期段階では、操作レバー11の操作量は少ないが、操作レバー11にかけられた操作トルクが大きくなる。ここで、操作トルクセンサ15からのトルク検出値Tsが出力されるので、転舵制御部31のFF制御部37がトルク検出値Tsに基づきマップ(図示せず)を検索してステアリングモータ5のFF制御値Fcsを決定する。そして、このFF制御値Fcsに基づいてステアリングモータ5が駆動されることで、ラック軸7が直線運動し、操作レバー11の本格的な操作に先駆けてラック軸7が右側に移動し始める。
【0032】
そして、操作レバー11の操作量に基づいて、目標ラック位置設定部33が目標ラック位置Trsを設定し、目標ラック位置Trsの現在の実ラック位置Psとの偏差Drsを演算する。さらに、この偏差Drsに基づいて可変積分制御器34およびPD制御器35がPID制御値Csを決定し、PID制御値CsとFF制御値Fcsを合成した制御値Dsに基づいてステアリングモータ5が駆動されることで、ラック軸7が右側に移動する。
一方、目標操作反力設定部39が現在の車速Vと偏差Drsに基づいて目標操作反力制御値Tmsを演算し、この目標操作反力制御値Tmsに基づいて操作反カモータ19が駆動される。
【0033】
以上が、転舵操作したときの制御概要であるが、この実施の形態では、バンドパスフィルタ38を備えていることによって、操作レバー11の操作速度に応じて異なる過渡特性を示すようになる。
【0034】
〔高μ路で速い操舵をした場合〕
初めに、図8を参照して、高μ路で速い操舵をした場合の過渡特性を説明する。
操作の初期段階では偏差Drsが大きいので、目標操作反力設定部39が操作反力制御値Tmsを大きく設定して、操作反力モータ19が大きな操作反力を発生させる。そして、これに対向して操作レバー11を操作するので、操作トルクセンサ15によって検出されるトルク検出値Tsが大きくなる。しかも、速い操舵をしているときには、操作の初期段階において操作周波数が高いことからバンドパスフィルタ38はFFゲインGffを大きく設定する。その結果、FF制御部37で設定されるFF制御値Fcsが大きくなり、すなわち、FF出力が大きくなって、偏差Drsを小さくする制御が行われる。したがって、高μ路で速い操舵をしたときの操作の初期段階では、極めて応答性がよく、運転者に操舵の遅れを感じさせなくすることができる。
この操作初期の過渡特性はコンプライアンスステア特性に相当し、このコンプライアンスステア特性は、可変積分制御器34とPD制御器35によって決定される。これによりコンプライアンスステア特性は得られるが、操作によっては転舵操作に遅れを感じることがある。しかしながら、バンドパスフィルタ38によりFFゲインGffを設定することによって、この転舵操作の遅れを解消することができる。
【0035】
そして、操作の終了間近では操作周波数が低いことからバンドパスフィルタ38はFFゲインGffを小さく設定する。その結果、FF制御部37で設定されるFF制御値Fcsが小さくなり、すなわち、FF出力が小さくなって、偏差Drsを小さくする制御が抑制される。そして、操作の終了間近では偏差Drsが定常偏差に収束していく。したがって、高μ路で速い操舵をしたときであっても操作が終了に近づいていくと、所定の操作反力(保舵力)が保持され、運転者に保舵安定性の良さを感じさせることができる。
【0036】
〔高μ路で緩やかな操舵をした場合〕
次に、図9を参照して、高μ路で緩やかな操舵をした場合の過渡特性を説明する。
操作の初期段階では偏差Drsが大きいので、目標操作反力設定部39が操作反力制御値Tmsを大きく設定して、操作反力モータ19が大きな操作反力を発生させる。そして、これに対向して操作レバー11を操作するので、操作トルクセンサ15によって検出されるトルク検出値Tsが大きくなる。しかしながら、緩やかな操舵では操作の初期段階から操作終了まで操作周波数が低いことからバンドパスフィルタ38はFFゲインGffを小さく設定する。その結果、操作の初期段階においても、FF制御部37で設定されるFF制御値Fcsは小さくなり、すなわち、FF出力が小さくなって、偏差Drsを小さくする制御が抑制される。
すなわち、操作反力が大きくなる割には、実際の転舵量は大きくならず、事実上コンプライアンスステアを大きく取るような設定になる。そして、このような制御が操作の終了まで継続される。
これによって、速い操舵のときに比べて実際のステアリングレシオを下げるのと同様の効果を生むことができ、さらに保舵力を大きくすることができる。これによって、例えば、高速走行時のゆっくりしたレーンチェンジなどにおいて運転者に保舵安定性の良さを感じさせることができる。
【0037】
〔低μ路での操舵〕
次に、図10を参照して、低μ路での過渡特性を説明する。
低μ路では、通常車でも操舵に対する実舵の追従性が高く、反力や路面インフォメーションは小さくなり易い。しかしながら、ここでは低μ路の場合に、積分ゲインGiを高μ路の場合よりも小さく設定しているので、偏差Drsが本来よりも大きくなり、目標操作反力設定部39で設定される目標操作反力制御値Tmsが大きくなり、操作反力モータ19が発生させる操作反力は積分ゲインGiが一定の場合に比べて大きくなる。そのため、積分ゲインGiが一定の場合には絶対的に操舵反力が小さくなってFF制御効果も出ないところであるが、本システムによれば高μ路と同様にFF制御効果を期待することができる。
これにより、低μ路では通常車で失われがちな路面インフォメーションや操舵感を高μ路の場合と同様に感じさせることができる。
【0038】
このように、この実施の形態の車両用操舵装置によれば、可変積分制御器34により路面状態(路面抵抗μ)に応じて操作反力を調整し、低μ路では積分ゲインGiを高μ路よりもさらに小さくして保舵安定性を高めることができる。しかも、バンドパスフィルタ38により操作周波数に応じてFF効果を調整することができるので、操作周波数が高いときには操作周波数が低いときよりもFFゲインGffを大きくして応答性を高めることができる。これにより、可変積分制御器34による操作反力の最適設定と、FF制御部37による応答性向上を両立することが可能になる。また、FFゲインGffの設定の仕方によって操舵の過渡特性を所望に設定することができる。
【0039】
〔他の実施の形態〕
なお、この発明は前述した実施の形態に限られるものではない。
例えば、可変積分制御器34は、路面状態に応じて積分効果を増減するだけでなく、それに加えて、例えば車両の運動状態量であるヨーレイト、横加速度、車速などに応じて積分効果を増減するようにしてもよい。
また、周波数補償手段は、バンドパスフィルタに限るものではなく、これに代えてローパスフィルタを用いてもよい。
また、この実施の形態における可変積分制御器34では、積分ゲインGiを高μ路で適度に、低μ路ではさらに小さくするような例で説明したが、これ以外にも様々に変更可能である。
【0040】
【発明の効果】
以上説明するように、請求項1に係る発明によれば、周波数補償手段により操作周波数に応じてFF効果を調整することにより応答性を調整することができるという優れた効果が奏される。また、FF効果の設定の仕方によって操舵の過渡特性を所望に設定することが可能になるという効果もある。
さらに、積分制御器により路面状態に応じて積分効果を調整することにより操作反力を調整することができるので、操作反力の最適設定と応答性の向上を両立することが可能になるという優れた効果が奏される。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明に係る車両用操舵装置の一実施の形態における構成図である。
【図2】 前記実施の形態における操作部の斜視図である。
【図3】 操作トルクセンサの出力特性図である。
【図4】 操作量センサの出力特性図である。
【図5】 前記実施の形態における制御装置の制御ブロック図である。
【図6】 前記実施の形態における可変積分制御器の積分ゲイン特性図である。
【図7】 前記実施の形態におけるバンドパスフィルタのFFゲイン特性図である。
【図8】 前記実施の形態の車両用操舵装置により高μ路を速い操舵をした時の過渡特性図である。
【図9】 前記実施の形態の車両用操舵装置により高μ路を緩やかな操舵をした時の過渡特性図である。
【図10】 前記実施の形態の車両用操舵装置により低μ路で操舵をした時の過渡特性図である。
【符号の説明】
2 転舵機構部(転舵手段)
4 制御装置(制御手段)
7 ラック軸
10 ラック位置センサ(転舵量検出手段)
11 操作レバー(操作子)
15 操作トルクセンサ(操作トルク検出手段)
16 操作量センサ(操作量検出手段)
19 操作反力モータ(反力付与手段)
33 目標ラック位置設定部(目標ラック位置設定手段)
34 可変積分制御器(PID制御手段、積分制御器)
35 PD制御器(PID制御手段)
37 FF制御部(フィードフォワード制御手段)
38 バンドパスフィルタ(周波数補償手段)
W 転舵輪
Claims (1)
- 運転者が車両を操作するための操作子と、
前記操作子の操作量を検出する操作量検出手段と、
前記操作子に操作方向に対する操作反力を与える反力付与手段と、
前記操作子から機械的に切り離され前記車両の転舵輪をラック軸を介して転舵させる転舵手段と、
前記転舵輪の転舵量を検出する転舵量検出手段と、
前記操作量検出手段で検出した操作量に基づいて前記ラック軸の目標ラック位置を設定する目標ラック位置設定手段と、
前記目標ラック位置設定手段により設定した目標ラック位置と前記転舵量検出手段で検出した実転舵量との偏差に応じて前記反力付与手段への制御量および前記転舵手段への制御量を決定する制御手段と、を備えた車両用操舵装置において、
前記操作子に作用する操作トルクを検出する操作トルク検出手段を備え、
前記制御手段は、前記操作トルク検出手段で検出した操作トルクに応じて前記転舵手段をフィードフォワード制御するフィードフォワード制御手段と、前記操作量検出手段で検出した操作量に基づいて求めた前記操作子の操作速度に応じてフィードフォワード効果を増減する周波数補償手段と、前記目標ラック位置と前記実転舵量との偏差に応じて前記転舵手段をPID制御するPID制御手段と、を備え、前記PID制御手段は、少なくとも路面状態に応じて積分効果を増減する積分制御器を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
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