JP4640220B2 - 車両用ステアリングシステム - Google Patents

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Description

本発明は、車両に配備されるステアリングシステムに関し、詳しくは、互いに独立して操作可能とされる１対の操作部材を有して、それらの操作に応じた車輪の転舵を実現するシステムに関する。
今日では、車両が備えるステアリングシステムとして、運転者の操作力によらず、転舵装置が備える駆動源を操作部材の操作に応じて電気的に制御することで、運転者の操作に応じた車輪の転舵を実現するシステム、つまり、ステアバイワイヤ型のステアリングシステムが検討されている。このシステムでは、操作入力装置が操作部材に加えられた操作力を転舵装置に伝達する必要がなく、言い換えれば、操作部材と転舵装置とを機械的に連結するという構造上の制約がないため、バリエーションに富んだ種々のシステムが採用可能とされている。その一例として、下記特許文献１，２には、１対の操作部材を有してそれらが互いに独立して操作可能に設けられたシステム、いわゆる独立操作型のシステムが記載されている。
特開２００４−２４４０２２号公報 特開平９−３０１１９３号公報
上記特許文献１に記載のシステムは、１対の操作部材の各々の操作量の和に基づいて目標転舵量を決定する際に、それら各々の操作量に乗じるゲインの各々を互いに異ならせたシステムであり、ゲインが高く設定された方の操作部材でメインの操作を行い、他方の操作部材で微調整等の補助的な操作を行うことが可能とされている。このように、独立操作型のステアリングシステムは、ユニークなシステムであり、操舵特性、例えば、１対の操作部材の各々の特性や、それらの操作に対する転舵の特性等を設定する際の自由度が高いという利点を有する。ところが、独立操作型のシステムは、未だ開発途上にあるため、実用性を向上させるための改良の余地を多分に残すものとなっている。本発明は、そういった実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い独立操作型のステアリングシステムを提供することを課題とする。
第１の発明のステアリングシステムは、互いに独立して操作可能な１対の操作部材として、左右に並んで配設されて、それぞれが、前後方向、上下方向、あるいは、それらの中間的な傾斜方向に延びる軌道に沿って操作可能な１対のハンドルを備え、右側のハンドルの運転者に近づく方向への操作と左側のハンドルの運転者から離れる方向への操作との各々が、車両が右旋回する方向の車輪の転舵に対応する方向である右旋回対応方向への操作となり、右側のハンドルの運転者から離れる方向への操作と左側のハンドルの運転者に近づく方向への操作との各々が、左旋回する方向の車輪の転舵に対応する方向である左旋回対応方向への操作となるようにされ、かつ、それぞれのハンドルの操作において、運転者に近づく方向の操作が軌道の一方端に向かう方向の操作として、運転者から離れる方向の操作が軌道の他方端に向かう方向の操作として設定される。また、第２の発明のステアリングシステムは、互いに独立して操作可能な１対の操作部材として、左右に並んで配設されて、それぞれが、左右方向に傾倒可能とされることで円弧状の軌道に沿って操作可能な１対のジョイスティックを備え、それぞれの右方向への操作が車両が右旋回する方向の車輪の転舵に対応する右旋回対応方向への操作となり、左方向への操作が左旋回する方向の車輪の転舵に対応する方向である左旋回対応方向への操作となるようにされ、かつ、それぞれのジョイスティックの操作において、他方のジョイスティックから離れる方向の操作が軌道の一方端に向かう方向の操作として、他方のジョイスティックに近づく方向の操作が軌道の他方端に向かう方向の操作として設定される。そして、上記課題を解決するために、それら第１の発明および第２の発明のステアリングシステムは、それら１対の操作部材の各々の操作量に基づいて、車輪の目標転舵量のための転舵量成分と、１対の操作部材の各々を基準位置に復帰させる復帰力とが決定されるステアリングシステムであって、転舵量成分の決定において１対の操作部材の各々に対応して設定される操舵ゲインと、復帰力の決定において１対の操作部材の各々に対応して設定される復帰力ゲインとの少なくとも一方を、１対の操作部材の位置に応じて、１対の操作部材の各々の一方端に向かう操作の目標転舵量の決定における寄与度が他方端に向かう操作の寄与度に比較して低くなるように、１対の操作部材の各々が一方端に近い領域である一方側領域に位置する場合と、他方端に近い領域である他方側領域に位置する場合とで、互いに異なる大きさに変更可能に構成される。また、第３の発明のステアリングシステムは、上記操舵ゲインと復帰力ゲインとの少なくとも一方を、１対の操作部材の他方が操作されている場合と操作されていない場合とで変更可能に構成される。
第１の発明および第２の発明のステアリングシステムにおいては、１対の操作部材のいずれかが他方側領域に位置し、１対の操作部材のもう一方のものが一方側領域に位置する場合に、他方側領域に位置する方の操作部材が操作の主体となる。つまり、第１の発明のステアリングシステムによれば、１対の操作部材の操作位置に応じて、あたかも、メインの操作を行う操作部材が切り換わるような操舵特性を有するシステムとすることができる。また、第３の発明のステアリングシステムによれば、片手で操作する際の操舵特性を適切化することが可能となる。そのような利点を有することで、本発明の車両用ステアリングシステムは、実用性の高いシステムとなる。
発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
なお、以下の各項において、（１）項，（３）項，（４）項，（１０）項を合わせるとともに制御装置に対する限定を加えたものが請求項１に相当し、（１）項，（３）項，（４）項，（１１）項を合わせるとともに制御装置に対する限定を加えたものが請求項２に相当する。請求項１または請求項２に（５）項の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれかに（７）項の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれかに（２１）項の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれかに（３１）項の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項６に（３２）項の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項６または請求項７に（３４）項の技術的特徴を付加したものが請求項８に、請求項６または請求項７に（３６）項の技術的特徴を付加したものが請求項９に、それぞれ相当する。また、（１）項および（３１）項を合わせたものが請求項１０に相当する。
（１）それぞれが、設定された軌道に沿って互いに独立して操作可能とされた１対の操作部材と、
車輪を転舵する転舵装置と、
それぞれが、動力源を有し、その動力源が制御されることによって前記１対の操作部材の各々に対して、その各々をその各々に対して設定された復帰力基準操作位置に復帰させる力である復帰力を付与する１対の復帰力付与装置と、
(a)前記１対の操作部材の各々のその各々に対して設定された転舵基準操作位置からの操作量に基づく転舵量成分の和に基づいて車輪の目標転舵量を決定するとともに、車輪の転舵量が目標転舵量となるように前記転舵装置を制御する転舵制御部と、(b)前記１対の操作部材の各々のその各々に対して設定された復帰力基準操作位置からの操作量に基づいて復帰力を決定するとともに、その復帰力を発揮するように前記１対の復帰力付与装置の各々の動力源を制御する復帰力制御部とを有する制御装置と
を備えた車両用ステアリングシステムであって、
前記制御装置が、(A)前記１対の操作部材の各々の操作量に基づく転舵量成分の決定においてそれら１対の操作部材の各々に対応して設定される操舵ゲインと、(B)前記１対の操作部材の各々の操作量に基づく復帰力の決定においてそれら１対の操作部材の各々に対応して設定される復帰力ゲインとの少なくとも一方を変更可能に構成された車両用ステアリングシステム。
本項に記載の態様は、操舵ゲインと復帰力ゲインとの少なくとも一方を、例えば、後に説明するような、１対の操作部材の各々の操作位置、それらの操作速度、片手操作あるいは両手操作か、車両の走行速度等の１つ以上のパラメータに応じて変更可能とされている。そのため、本項の態様によれば、システムの操舵特性を比較的自由に設定することが可能であり、例えば、後に詳しく説明する操作部材の操作における運転者の人間工学的な特性等を考慮してゲインを変更可能とすれば、操作性を向上させることも可能である。本項に記載の態様は、「操舵ゲイン」と「復帰力ゲイン」との両方が変更可能とされてもよく、いずれか１つのみが変更可能とされてもよい。例えば、「操舵ゲイン」が変更可能に構成された場合には、操作部材の操作量に基づく転舵量が変更されることになるため、操作に対する転舵の応答性，敏感さが変更されることになる。また、「復帰力ゲイン」が変更可能に構成された場合には、操作の容易性、特に操作部材が基準位置から離れる方向の操作、換言すれば、操作量が増大する方向の操作の容易性が変更されることになる。
本項の態様における「１対の操作部材」は、例えば、それぞれが左右の手の各々で操作されるようなものを採用でき、その形状，構造が特に限定されるものではない。具体的には、例えば、いわゆるハンドルと呼ばれるような形状で、それぞれが直線状あるいは曲線（例えば、円弧状）の「軌道」に沿って操作可能とされるものや、また、いわゆるジョイスティック，レバーと呼ばれるような形状で、それぞれが左右方向あるいは前後方向に傾倒することで、円弧状の「軌道」に沿って操作可能とされるものを採用することが可能である。なお、本項の態様のステアリングシステムは、必ずしも１対の操作部材が運転者の左右の手の各々によって操作されるものに限定されるものではないが、以下の説明は、説明の理解の容易化の観点から、そのようなシステムを中心に行うこととする。
また、本項の態様における「転舵装置」も、その構成が特に限定されるものではなく、既に検討されている種々の構成のものを採用することが可能である。例えば、駆動源として電動モータを採用し、そのモータの駆動力によって車輪に連結された転舵ロッドを左右に移動させるような装置とすることができる。その場合、転舵ロッドを移動させる機構として、例えば、ラックピニオン機構，ボールねじ機構等を採用することが可能である。
本項の態様における「復帰力付与装置」を備えるシステムは、操作部材が基準位置から離れる方向の操作、換言すれば、操作量が増大する方向の操作に対して操作反力を付与することができ、運転者に適切なステアリング操作の操作感を与えることが可能である。また、その復帰力を、操作量が大きくなるほど大きくなるように制御すれば、操作部材を切り増すほど操作反力が大きくなるため、操作部材と転舵装置とが機械的に連結された従来のステアリングシステムの操作感に似た操作感を運転者に与えることも可能である。なお、「動力源」は、種々のものを採用可能であるが、例えば、電動モータを採用すれば、電動モータはそれの動力の制御が容易であるため、復帰力を容易に制御することが可能となる。
本項の態様における「制御装置」は、例えば、コンピュータを主体とし、必要に応じて駆動源，動力源の駆動回路等を含んで構成される電子制御ユニットを採用することが可能である。この制御装置の有する「転舵制御部」には、例えば、上記１対の操作部材の各々の転舵基準操作位置からの操作量に基づいて転舵量成分の基準値が定められて、その基準値に「操舵ゲイン」を乗じて転舵量成分が決定されるような構成を採用可能である。その転舵制御部は、それら転舵量成分の各々に重み付けのための係数を乗じて目標転舵量が決定されるような構成とすることも可能である。また、「復帰力制御部」も、転舵制御部と同様に、例えば、上記１対の操作部材の各々の復帰力基準操作位置からの操作量に基づいて復帰力の基準値が定められて、その基準値に「復帰力ゲイン」を乗じて復帰力が決定されるような構成を採用可能である。
本項に記載の「復帰力基準操作位置」と「転舵基準操作位置」とは、操作部材の各々に対して、軌道上の同じ位置に設定されてもよく、軌道上の異なる位置に設定されてもよい。独立操作型のシステムにおいては、例えば、１対の操作部材の各々がそれらの各々に対応する「復帰力基準操作位置」に位置する場合に、転舵量成分（両者が０ではない値）の和が０とされて、車輪の転舵位置が車両が直進する場合の位置（以下、「転舵中立位置」あるいは単に「中立位置」という場合がある）となるように操作部材の各々に対応する「転舵基準操作位置」が設定されれば、「復帰力基準操作位置」と「転舵基準操作位置」とが異なる位置に設定された態様となる。また、「復帰力基準操作位置」，「転舵基準操作位置」は、例えば、操作部材に、外部や復帰力付与装置等から力が作用していない状態において位置させられる操作部材の位置（以下、「操作中立位置」あるいは単に「中立位置」という場合がある）とすることが可能である。
ちなみに、本項に記載の態様ではないが、ステアリングシステムが、上記１対の復帰力付与装置および制御装置が有する復帰力制御部を含まず構成され、操舵ゲインのみを変更可能に構成された態様も、請求可能発明の一態様となり得る。また、復帰力ゲインのみを変更可能に構成された態様も、請求可能発明の一態様となり得る。
（２）前記１対の操作部材の各々の前記転舵基準操作位置と前記復帰力基準操作位置との両者が、同一の操作位置である基準操作位置として設定された(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。
本項に記載の態様は、転舵基準操作位置と復帰力基準操作位置とが、軌道上の同じ位置に設定された態様であり、システムの構成が簡便であるという利点を有する。
（３）前記制御装置が、前記操舵ゲインと前記復帰力ゲインとの少なくとも一方を、前記１対の操作部材の各々の操作位置に応じて変更するようにされた(1)項または(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。
本項に記載の態様は、ゲインを変更するためのパラメータとして操作部材の軌道上の位置を採用した態様である。本項に記載の態様は、それら転舵量成分，復帰力の決定の際に設定される操舵ゲイン，復帰力ゲインを、操作部材の操作量に基づいた転舵量成分，復帰力の変化とは関係なく、転舵量成分，復帰力の大きさを変更すること、換言すれば、操作量に基づく転舵量成分，復帰力の変化を増減させることが可能とされている。また、本項の態様は、先に述べたように１対の操作部材の各々の操作量に基づいて転舵量成分，復帰力の基準値が定められるような場合には、軌道の少なくとも一部の領域に位置する場合に転舵量成分，復帰力が基準値から変更されるようにゲインが変更されるような構成とすることも可能であり、軌道の全域にわたって変更されるような構成とすることも可能である。なお、それらのゲインは、離散的ないくつかの値に、平たく言えば、段階的に変更されてもよく、また、連続的に、平たく言えば、無段階に変更されてもよい。
（４）前記操舵ゲインと前記復帰力ゲインとの少なくとも一方が、前記１対の操作部材の各々がそれらに対応する前記軌道の一方端に近い領域である一方側領域に位置する場合と、他方端に近い領域である他方側領域に位置する場合とで、互いに異なる大きさとされた(3)項に記載の車両用ステアリングシステム。
（５）前記制御装置が、少なくとも前記操舵ゲインを変更可能に構成され、
その操舵ゲインが、前記１対の操作部材の各々が前記一方側領域に位置する場合に、前記他方側領域に位置する場合に比較して小さな値となるようにされた(4)項に記載の車両用ステアリングシステム。
（６）前記制御装置が、少なくとも前記操舵ゲインを変更可能に構成され、
その操舵ゲインが、前記１対の操作部材の各々の位置が前記一方端に近いほど小さくなるようにされ、かつ、前記他方端に近いほど大きくなるようにされた(4)項または(5)項に記載の車両用ステアリングシステム。
（７）前記制御装置が、少なくとも前記復帰力ゲインを変更可能に構成され、
その復帰力ゲインが、前記１対の操作部材の各々が前記一方側領域に位置する場合に、前記他方側領域に位置する場合に比較して大きな値となるようにされた(4)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
（８）前記制御装置が、少なくとも前記復帰力ゲインを変更可能に構成され、
その復帰力ゲインが、前記１対の操作部材の各々の位置が前記一方端に近いほど大きくなるようにされ、かつ、前記他方端に近いほど小さくなるようにされた(4)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
上記５つの項に記載の態様は、軌道上に２つの領域が設定されて、操作部材が位置する領域に応じてゲインを互いに異ならせる態様である。例えば、操舵ゲインを異ならせる態様では、操作部材が位置する領域に応じて、目標転舵量の決定における転舵量成分の寄与度を変更することが可能となる。なお、１対の操作部材の両者が同じ車両旋回方向となる車輪の転舵に対応する方向へ操作されている状態において、１対の操作部材の一方の寄与度が低い場合には、それらの他方の寄与度は高い方が望ましく、つまり、操作部材の一方が操舵ゲインが小さく設定された一方側領域に位置する場合には、操作部材の他方が他方側領域に位置するようにされて操作の主体とされることが望ましい。逆に、上記操作部材の他方が一方側領域に位置するようにされる場合には、上記操作部材の一方が他方側領域に位置するようにされて操作の主体とされることが望ましい。そのような操舵特性を有するシステムとすれば、１対の操作部材の各々の操作位置に応じて、あたかも、メインの操作を行う操作部材が切り換わったようにすることも可能である。
また、２つの領域の各々に位置する場合の復帰力ゲインを異ならせて復帰力の大きさを異なるようにする態様では、復帰力ゲインが大きく設定された一方側領域での操作は、他方側領域での操作に比較して大きな操作力が必要であり、操作量が小さくなることとなる。そのため、操作部材の一方が復帰力ゲインが大きく設定された一方側領域に位置する場合に、操作部材の他方が他方側領域に位置するようにされるとともに、操作部材の一方が他方側領域に位置する場合に、操作部材の他方が一方側領域に位置するような態様とすれば、他方側領域に位置する方の操作部材が操作の主体となる。つまり、復帰力ゲインを異ならせる態様においても、上述した操舵ゲインを異ならせる態様と同様に、１対の操作部材の各々の操作位置に応じて、あたかも、メインの操作を行う操作部材が切り換わるような操舵特性を有するシステムとすることができる。
上記５つの項に記載の「一方側領域」，「他方側領域」の各々は、それら領域の端部の各々が接する状態で設定されてもよく、それらの領域の端部の各々が離れた状態で、換言すれば、それらの領域の間にそれらのどちらにも属しない領域が存在する状態であってもよい。また、一方端，他方端の各々が含まれる態様に限定されるものではなく、設定された２つの領域のうちの一方端に近い領域が一方側領域とされ、他方端に近い領域が他方側領域とされた態様であってもよい。なお、２つの領域の端部の各々が接する状態で設定される態様の場合、軌道全体がある境界を挟んで２つの領域に分けられて、そのうちの一方端を含む領域が一方側領域とされ、他方端を含む領域が他方側領域とされた態様を採用可能である。また、その態様の場合、その境界を前記転舵基準操作位置あるいは前記復帰力基準操作位置とすることが可能であり、それらいずれかの基準操作位置を挟んで２つの領域が設定されれば、操作方向に応じてゲインを変更させる態様となる。
（９）前記一方側領域が、その領域における前記１対の操作部材の各々の操作が前記他方側領域での操作に比較して行い難い領域として設定された(4)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
一般的に、運転者のステアリング操作において、人間工学上、操作を行い易い方向と行い難い方向とが存在する。例えば、従来のステアリングホイールでの操作においては、ステアリングホイールの下部（運転者に近い部分）を握っての操作は、それの上部を握っての操作に比較して行い難いものとなり、特に、微妙な調整を行うような操作を行う場合には、操作を行い易い位置を握って操作される場合が多い。ところが、独立操作型のシステムでは、ステアリングホイールのように操作部材が一体化されていないため、１対の操作部材の各々の操作量に基づいて決定される目標転舵量は、行い難い位置での操作の影響を受け、運転者の意志に対して比較的大きな誤差が生じる虞がある。本項に記載の態様は、例えば、操作を行い難い領域である一方側領域における操舵ゲインを小さくして目標転舵量の決定における寄与度を低くすることで、あるいは、一方側領域における復帰力ゲインを大きくして操作量を小さくすることで、上記の操作の誤差を小さくすることが可能である。つまり、本項に記載の態様は、操作の容易さに応じて、メインの操作を行う操作部材が切り換わるような態様となる。
（１０）前記１対の操作部材が、
左右に並んで配設されて、それぞれが、概して前後方向、概して上下方向、あるいは、それらの中間的な傾斜方向に延びる軌道に沿って操作可能な１対のハンドルとされ、
右側のハンドルの運転者に近づく方向への操作と左側のハンドルの運転者から離れる方向への操作との各々が、車両が右旋回する方向の車輪の転舵に対応する方向である右旋回対応方向への操作となり、右側のハンドルの運転者から離れる方向への操作と左側のハンドルの運転者に近づく方向への操作との各々が、左旋回する方向の車輪の転舵に対応する方向である左旋回対応方向への操作となるようにされ、かつ、
それぞれのハンドルの操作において、運転者に近づく方向の操作が前記一方端に向かう方向の操作として、運転者から離れる方向の操作が前記他方端に向かう方向の操作として設定された(4)項ないし(9)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
（１１）前記１対の操作部材が、
左右に並んで配設されて、それぞれが、概ね左右方向に傾倒可能とされることで円弧状の軌道に沿って操作可能な１対のジョイスティックとされ、
それぞれの右方向への操作が車両が右旋回する方向の車輪の転舵に対応する右旋回対応方向への操作となり、左方向への操作が左旋回する方向の車輪の転舵に対応する方向である左旋回対応方向への操作となるようにされ、かつ、
それぞれのジョイスティックの操作において、他方のジョイスティックから離れる方向の操作が前記一方端に向かう方向の操作として、他方のジョイスティックに近づく方向の操作が前記他方端に向かう方向の操作として設定された(4)項ないし(9)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
上記２つの項に記載の態様は、１対の操作部材の構成を限定した態様であり、前述したゲインを異ならせる態様が有効な構成とされている。なお、人間工学的な見地からすれば、前者の操作部材がハンドルとされた態様においては、運転者に近い位置での操作が行い難く、後者の操作部材がジョイスティックとされた態様においては、他方のジョイスティックから離れた位置での操作が行い難い。つまり、上記２つの項の態様は、先に述べた一方側領域が操作を行い難い領域として設定された態様の一態様であると考えることもできる。
（２１）前記制御装置が、前記操舵ゲインと前記復帰力ゲインとの少なくとも一方を、前記１対の操作部材の各々の操作速度に応じて変更するようにされた(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
（２２）前記制御装置が、少なくとも前記操舵ゲインを変更可能に構成され、
その操舵ゲインが、前記１対の操作部材の各々の操作速度が高い場合に、低い場合に比較して大きな値とされた(21)項に記載の車両用ステアリングシステム。
（２３）前記制御装置が、前記操舵ゲインを前記１対の操作部材の各々の操作位置に応じて変更するようにされており、
その操舵ゲインが、
前記１対の操作部材の各々がそれらに対応する前記軌道の一方端に近い領域である一方側領域に位置する場合に、他方端に近い領域である他方側領域に位置する場合に比較して小さな値とされ、
前記１対の操作部材の各々の操作速度が高い場合に、前記一方側領域に位置する場合の値が、前記他方側領域に位置する場合の値に近づくように変更される(22)項に記載の車両用ステアリングシステム。
上記３つの項に記載の態様は、ゲインを変更するためのパラメータとして操作部材の操作速度を採用した態様である。一般的に、速い操作速度で操作が行われた場合、例えば、極端な例として、車両の接触等の緊急事態を回避するための急な操作が行われた場合等には、その速い操作に対して転舵に遅れが生じないことが望ましい。操作速度が高い場合に、例えば、操舵ゲインが大きくされれば、目標転舵量が大きくされるため、転舵遅れを回避できることとなる。特に、前述した操作位置に応じて操舵ゲインを異ならせる態様においては、操舵ゲインが小さく設定された一方側領域で速い操作が行われた場合に、上記転舵遅れや、転舵量が小さいという事態が生じる可能性があり、操作速度が高い場合に操舵ゲインが大きくされる態様は有効な態様となる。また、操作部材が前述したハンドルとされた態様においては、例えば、人間工学的に、急操作の際に運転者から離れる方向の他方端に向かう操作より運転者に近づく方向の一方端に向かう操作の方が主体となる傾向があるため、操作速度が高い場合には、一方側領域に位置する場合の小さく設定された操舵ゲインが大きくされることが望ましく、上記の態様が有効である。
（３１）前記制御装置が、前記操舵ゲインと前記復帰力ゲインとの少なくとも一方を、前記１対の操作部材の他方が操作されている場合と操作されていない場合とで変更するようにされた(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
本項にいう「操作されていない場合」とは、必ずしも基準操作位置に復帰させられていることを意味するのではなく、例えば、操作部材が運転者によって直ちに操作され得る状態にない場合、さらに具体的に言えば、操作部材が運転者によって把持されていない場合、操作部材から手が離れている場合等を意味する。ただし、操作部材が運転者によって操作され得る状態にあるが、運転者に操作する意志がなく、操作部材が中立位置から操作されていないような場合も含まれる。本項に記載の態様は、１対の操作部材の他方が、その「操作されていない場合」と、「操作されている場合」とで、ゲインを変更する態様である。本項に記載の態様によれば、後に詳しく説明するが、片手操作時の良好な操舵を担保することが可能である。
（３２）前記制御装置が、少なくとも前記操舵ゲインを変更可能に構成され、
その操舵ゲインが、前記操作部材の他方が操作されていない場合に、操作されている場合に比較して大きな値とされた(31)項に記載の車両用ステアリングシステム。
（３３）前記制御装置が、前記操舵ゲインの各々を前記１対の操作部材の各々の操作位置に応じて変更するようにされており、
その操舵ゲインが、
前記１対の操作部材の各々がそれらに対応する前記軌道の一方端に近い領域である一方側領域に位置する場合に、他方端に近い領域である他方側領域に位置する場合に比較して小さな値とされ、
前記１対の操作部材の他方が操作されていない場合に、前記一方側領域に位置する場合の値が、前記他方側領域に位置する場合の値に近づくように変更される(32)項に記載の車両用ステアリングシステム。
独立操作型のシステムにおいて片手操作を行う場合、１つの操作部材の操作量のみに基づいて目標転舵量が決定されるため、車輪の転舵量が不十分な場合がある。特に、前述した操作位置に応じて操舵ゲインを異ならせる態様において片手操作が行われ、その操作された方の操作部材が操舵ゲインが小さく設定された一方側領域に位置する場合には、特に転舵量が小さくなってしまう。上記２つの項に記載の態様によれば、１対の操作部材の他方が操作されていない場合に操舵ゲインが大きくされるため、目標転舵量が大きくなることで車輪の転舵量を増加させることが可能である。なお、操作されていない方の操作部材に対応する転舵量成分を補うように操舵ゲインを変更すれば、操作部材の一方が操作されている場合であっても、両方の操作部材が同じ操作量だけ操作されているような、あるいは、それに近い転舵が実現する。つまり、片手で操作している場合であっても、両手で操作している場合と略同じ、もしくは、類似した転舵量とすることも可能である。
（３４）前記制御装置が、少なくとも前記復帰力ゲインを変更可能に構成され、
その復帰力ゲインが、前記１対の操作部材の他方が操作されていない場合に、操作されている場合に比較して小さな値とされた(31)項ないし(33)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
（３５）前記制御装置が、前記復帰力ゲインを前記１対の操作部材の各々の操作位置に応じて変更するようにされており、
その復帰力ゲインが、
前記１対の操作部材の各々がそれらに対応する前記軌道の一方端に近い領域である一方側領域に位置する場合に、他方端に近い領域である他方側領域に位置する場合に比較して大きな値とされ、
前記１対の操作部材の他方が操作されていない場合に、前記一方側領域に位置する場合の値が、前記他方側領域に位置する場合の値に近づけられる(34)項に記載の車両用ステアリングシステム。
上記２つの項に記載の態様は、１対の操作部材の他方が操作されていない場合と操作されている場合とで、復帰力ゲインを変更する態様であり、それらの態様によれば、操作されていない場合に復帰力ゲインが小さくされるため、復帰力が小さくされて大きな操作量となる操作が小さな操作力で容易に行えることとなる。つまり、後者の態様のように、前述した操作位置に応じて操舵ゲインを異ならせる態様に有効であり、復帰力ゲインが大きく設定された一方側領域における操作を容易に行えるように変更することができる。
（３６）前記制御装置が、少なくとも前記復帰力ゲインを変更可能に構成され、
その復帰力ゲインが、前記１対の操作部材の他方が操作されていない場合に、操作されている場合に比較して大きな値とされた(31)項ないし(33)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
本項に記載の態様は、前述の操作されていない場合に復帰力ゲインが小さくされる態様とは、逆の態様であり、操作されていない場合に復帰力ゲインが大きくされる態様である。従来のステアリングホイールのような操作部材においては、片手操作の場合、両手に分担されていた操作反力を、片手で受けることとなるため、操作反力は大きくなる。つまり、本項の態様によれば、１対の操作部材の他方が操作されていない場合に、復帰力ゲインが大きくされて復帰力が大きくされるため、従来の操作部材に似た操作感を運転者に与えることが可能である。なお、本項に記載の態様は、前述の操作されていない場合に操舵ゲインが大きくされる態様を合わせて、片手でも両手でも略同じ転舵量となるようにすれば、片手操作時において、より従来のステアリングシステムに似た操舵を実現することが可能である。
（３７）前記１対の操作部材の各々の前記転舵基準操作位置と前記復帰力基準操作位置との両者が、同一の操作位置である基準操作位置として設定されており、
当該ステアリングシステムが、前記１対の操作部材の両方がその各々に対して設定された基準操作位置に位置する状態から、それら１対の操作部材の一方のみが操作された場合に、それら１対の操作部材の他方が操作されていない状態であると判定するものである(31)項ないし(36)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
本項に記載の態様は、特定の場合を片手操作と判定する態様である。本項に記載の態様によれば、操作部材が操作されていない状態を検知するために、操作部材が運転者に触れられていないことを検知するようなセンサ等を特別に設ける必要がないため、構成が単純化されたステアリングシステムが実現することとなる。
（４１）前記制御装置が、前記操舵ゲインと前記復帰力ゲインとの少なくとも一方を、車両の走行速度に応じて変更するようにされた(1)項ないし(37)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
（４２）前記制御装置が、少なくとも前記操舵ゲインを変更可能に構成され、
その操舵ゲインが、車両走行速度が低い場合に、高い場合に比較して大きな値とされた(41)項に記載の車両用ステアリングシステム。
（４３）前記制御装置が、少なくとも前記復帰力ゲインを変更可能に構成され、
その復帰力ゲインが、車両走行速度が低い場合に、高い場合に比較して小さな値とされた(41)項または(42)項に記載の車両用ステアリングシステム。
上記３つの項に記載の態様は、ゲインを変更するためのパラメータとして車両走行速度を採用した態様である。例えば、走行速度に応じて操舵ゲインを変更させる上記２つ目に記載の態様によれば、車両走行速度が低い場合に、操舵ゲインが大きくされて目標転舵量が大きくされるため、少ない操作によって大きく車輪を転舵させることが可能である。また、走行速度に応じて復帰力ゲインを変更させる上記３つ目に記載の態様によれば、車両走行速度が低い場合に、復帰力ゲインが小さくされて復帰力が小さくされるため、操作に必要な操作力を小さくすることが可能である。
一般的に、車両走行速度が低い場合には、据え切り，Ｕターン時等、車輪の大きな転舵が行われる場合があり、その操作時の運転者の負担を軽減するため、少ない操作によって比較的大きく車輪を転舵させること、あるいは、操作に必要な操作力を小さくすることが望ましい。逆に、車両走行速度が高い場合には、車輪の大きな転舵は車両の安定性を損なう一要因となるため、操作量が多い場合であっても車輪を比較的小さく転舵させること、あるいは、操作量が大きくならないように操作に必要な操作力を大きくすることが望ましい。上記の態様によれば、そのようなステアリング操作を実現させることが可能となるのである。
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
＜第１実施例＞
１．ステアリングシステムの構成
図１に、第１実施例のステアリングシステムの全体構成を模式的に示す。当該ステアリングシステムは、いわゆるステアバイワイヤ型のステアリングシステムであり、操作装置１０と、転舵装置１２とが機械的に分離され、それぞれが操作部材である１対のハンドル１４Ｒ，１４Ｌ（以下、「ハンドル１４」と総称する場合がある）に加えられる操作力によらずに、転舵装置１２に設けられた駆動源の駆動力によって車輪１６を転舵するステアリングシステムである。また、本ステアリングシステムは、１対のハンドル１４が互いに独立して操作可能とされた独立操作型のシステムである。
操作装置１０は、上記１対のハンドル１４を含んで構成され、車体の一部、詳しくは、インストゥルメントパネルのリインフォースメントに固定されている。操作装置１０は、それら１対のハンドル１４の各々を概ね円弧状の軌道に沿って移動可能に保持し、１対のハンドル１４の各々にそれの軌道方向への力を付与する機能を有するものである。それらについては、後に詳しく説明する。
転舵装置１２は、車体（詳しくは、シャーシ）に固定されたハウジング２０と、そのハウジング２０に軸方向（車両の左右方向）に移動可能に設けられた転舵ロッド２２とを含んで構成されている。また、転舵装置１２は、内部の図示は省略するが、転舵ロッド２２と同軸的に設けられた駆動源としての転舵モータ２４を備えており、転舵ロッド２２に形成されたボールねじに噛合するボールナットをその転舵モータ２４によって回転駆動することにより、転舵ロッド２２が軸方向に移動させられる構造とされている。転舵ロッド２２の両端の各々は、ボールジョイント２６を介して、タイロッド２８に連結され、タイロッド２８の他端部は、もう一種のボールジョイント３０を介して、車輪１６を回転可能に保持するステアリングナックル３２の一部分であるナックルアーム３４に連結されている。このような連結構造により、転舵ロッド２２が軸方向に移動させられることで、車輪１６が転舵されるのである。
転舵装置２０には、車輪１６の転舵量を取得するための転舵量センサ４０が設けられている。その転舵量センサ４０は、転舵ロッド２２に形成されたラックギヤに噛み合うピニオンギヤの回転量、詳しくは、車両が直進する状態におけるピニオンギヤの位置である中立位置からの回転量を検出するものである。つまり、転舵量センサ４０は、転舵ロッド２２の軸線方向への移動に伴うピニオンギヤの回転量を取得することで、転舵ロッド２２の移動によって転舵させられる車輪１６の転舵量を間接的に取得するものとされている。
操作装置１０の構造について、図２〜図４をも参照しつつ説明する。図２は、操作装置１０の正面図（運転席側から眺めた図）を、図３は、それを上方から眺めた図を、図４は、それの車両左側から眺めた側面図を、それぞれ示している。
操作装置１０を構成する１対のハンドル１４は、側面から見た形状が概ねＬ字形状をなす棒状の部材であり、上方に向かって延びる部分が運転者によって把持されるグリップ部５０とされている。そのグリップ部５０は、それの下部が上部と比較して運転者側に位置するように傾斜して配設されている。また、１対のハンドル１４の各々は、インストゥルメントパネル（以下、「インパネ」と略す場合がある）のパネル材５２に設けられた１対のスロット５４に沿って移動可能に配設されている。詳しくは、１対のハンドル１４は、パネル材５２を貫いてインパネの内部から突出したハンドルロッド５６と一体的に設けられており、そのハンドルロッド５６の各々が、円弧状に形成された１対のスロット５４に沿って移動可能とされている。
なお、１対のハンドル１４の各々は、１対のスロット５４の各々によって規定される軌道上の基準操作位置（図２における実線の位置）に位置する場合に、車輪１６が転舵中立位置に位置する状態とされ、その基準操作位置から、１対のハンドル１４の一方あるいは両方を時計回りに操作すれば車両が右旋回し、逆に、１対のハンドル１４の一方あるいは両方を反時計回りに操作すれば左旋回する。
１対のハンドル１４に一体的に設けられた前記ハンドルロッド５６の各々は、インパネの内部において、電動モータ６０によって回転させられるアーム６２に接続されている。それら１対のモータ６０は、円弧状の１対のスロット５４の各々の中心に位置するように、インパネリインフォースメントに固定され、そのモータ６０の出力軸にアーム６２の一端部が連結されている。そのアーム６２は、インパネのパネル材５２に沿って延び、それの他端部がハンドルロッド５６に連結されている。そのような構造により、１対のハンドル１４の各々は、車体の一部に保持されることとなる。ちなみに、１対のハンドル１４の上記基準操作位置は、アーム６２が水平となる位置より僅かに上方に回動した位置とされている。なお、以下の説明において、右側のハンドル１４Ｒに対応するモータ６０をモータ６０Ｒと呼び、左側のハンドル１４Ｌに対応するモータ６０をモータ６０Ｌと呼ぶ場合がある。
上記モータ６０は、減速機付のモータであり、１対のハンドル１４の各々を前記基準操作位置に復帰させる力である復帰力Ｆを付与することが可能とされている（図２参照）。つまり、本ステアリングシステムにおいては、モータ６０，アーム６２等を含んで、１対のハンドル１４の各々に対応する１対の復帰力付与装置７０が構成され、そのモータ６０の各々が、それら１対の復帰力付与装置７０の動力源として機能するものとなっている。本ステアリングシステムにおいては、そのモータ６０を制御することによって、復帰力の大きさや向きを任意に変更することが可能となっている。また、詳細な説明は省略するが、モータ６０Ｒ，６０Ｌは、それぞれが、ハンドル１４Ｒ，１４Ｌの基準操作位置からの操作量である操作角δR，δLを検出可能な操作角センサ７２Ｒ，７２Ｌを備えている。この操作角センサ７２Ｒ，７２Ｌは、エンコーダを主体としてモータ軸の回転角度を検出する回転角センサであり、ハンドル１４Ｒ，１４Ｌの基準操作位置に対応して設定されたモータ軸の回転基準位置からの回転量を検出することで、操作角δR，δLを検出するものである。ちなみに、操作角δR，δLは、図２に示したように、ハンドル１４が基準操作位置から車輪の左旋回に対応する方向（左旋回対応方向）である反時計回りに回動した場合の角度を正とする。また、復帰力Ｆは、ハンドル１４を左旋回対応方向に回動させた場合に付与される方向の力、つまり、ハンドル１４を時計回りに回動させる方向の力を正とする。なお、本システムにおいては、転舵基準操作位置と復帰力基準操作位置とが同じ位置とされている。
２．ＥＣＵによる制御
以上のように説明した構造の本ステアリングシステムは、制御装置としてのステアリング電子制御ユニット１００（以下、「ＥＣＵ１００」と呼ぶ場合がある）によって制御される。ＥＣＵ１００は、コンピュータ１０２を主体とするものであり、先に述べた転舵量センサ４０，１対の操作角センサ７２、および車両走行速度ｖ（以下、「車速ｖ」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１０４等の各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ１００は、転舵装置１２の転舵モータ２４，操作装置１０が備える１対の復帰力付与装置７０の各々のモータ６０が、自身の有する駆動回路（ドライバ）に接続されており、それらの動作の制御を行うものとされている。ＥＣＵ１００のコンピュータには、後に説明する復帰力制御プログラム、転舵制御プログラム、ステアリングシステムの制御に関する各種のデータ等が記憶されている。
ＥＣＵ１００は、主に、転舵制御と復帰力制御との２つの制御を行う。その１つである転舵制御は、前述した転舵装置１２に関する制御であり、詳しくは、転舵モータ２４の制御である。この制御では、１対の操作角センサ７２の検出信号に基づいて１対のハンドル１４の操作角δR，δLが取得され、それら取得されたδR，δLに基づいて目標転舵量θ*すなわちピニオンギヤの回転位置である転舵量の目標となる値が決定される。詳しくは、操作角δR，δLに基づく転舵量成分の和に基づいて決定されるのであり、次式に従って決定される。
θ*＝ＧSR・δR＋ＧSL・δL
ここで、ＧSR，ＧSLはハンドル１４の各々に対応した操舵ゲインであり、その操作ゲインに操作角を乗じたものがハンドル１４の各々に対応する転舵量成分である。なお、それら操舵ゲインＧSR，ＧSLは、種々のパラメータに基づいて決定されるのであるが、その詳細については後述する。次いで、転舵量センサ４０の検出信号に基づいて実際の転舵量θが取得され、目標転舵量θ*と実転舵量θとの転舵量偏差Δθ（＝θ*−θ）が認定され、その転舵量偏差Δθが０となるように、転舵モータ２４への供給電流ＩSが決定される。そして、その決定された供給電流ＩSに関する指令が駆動回路であるインバータに送信され、そのインバータによってその電流ＩSが、転舵モータ２４に供給される。
上記操舵ゲインＧSR，ＧSLは、１対のハンドル１４の各々の操作位置に基づいて決定される第１の変数αSR，αSLの各々に、車速センサ１０４により取得された車速ｖに基づいて決定される第２の変数βSを乗じたものであり、次式によって表される。
ＧSR＝ＫS・αSR・βS
ＧSL＝ＫS・αSL・βS
ここで、ＫSは、操作角から転舵量に換算するためのゲインである。
まず、第１変数αSR，αSLは、１対のハンドル１４の各々の操作位置、つまり、操作角δR，δLに基づいて決定される。本ステアリングシステムが備えるハンドル１４においては、人間工学的な見地によれば、基準操作位置から運転者に近づく方向に回動させた領域における操作は、運転者から離れる方向に回動させた領域における操作に比較して行い難い。そのことに考慮して、１対のハンドル１４の各々の軌道を２つの領域に分け、基準操作位置から運転者に近づく方向に回動させた軌道上の領域が一方側領域とされ、運転者から離れる方向に回動させた領域が他方側領域とされている。そして、操舵ゲインＧSR，ＧSLが、一方側領域に位置する場合に、他方側領域に位置する場合に比較して小さな値となるように、変数αSR，αSLが決定される。詳しくは、右側ハンドル１４Ｒに対応するαSRは、図５(ａ)に示した図から解るように、操作角δRが大きくなるほど（左旋回させるほど）大きな値となるようにされるとともに、操作角δRが小さくなるほど（右旋回させるほど）小さな値となるようにされる。逆に、左側のハンドル１４Ｌに対応するαSLは、図５(ｂ)に示した図から解るように、操作角δLが大きくなるほど（左旋回させるほど）小さな値となるようにされるとともに、操作角δLが小さくなるほど（右旋回させるほど）大きな値となるようにされる。
例えば、車両の接触を回避するために急な操作が行われた場合、人間工学的な見地によれば、運転者から離れる方向への操作よりも、運転者に近づく方向への操作が主体となる傾向がある。運転者に近づく方向に回動させた領域である一方側領域においては、操舵ゲインＧSR，ＧSLが小さくなるように、上記第１変数αSR，αSLが小さくされるため、そのままでは転舵に遅れが生じる可能性がある。そこで、その転舵遅れが生じないように、ＥＣＵ１００は、第１変数αSR，αSLを、１対のハンドル１４の各々の操作速度に応じて変更するようにされている。詳しくは、１対のハンドル１４の各々の操作速度ωの大きさに応じて設定されている補正係数γを用いて、第１変数αSR，αSLが補正されるのであり、次式に従って演算される。なお、補正係数γと操作速度の絶対値｜ω｜との関係を図６に示す。
αSR＝１−γ・（１−αSR）
αSL＝１−γ・（１−αSL）
このように、運転者に近づく方向に回動させた方のハンドル１４に対応する第１変数が、操作速度が高くなるほど、大きくなるように変更されるのである。例えば、右側ハンドル１４Ｒの操作速度の大きさがω0の場合、あるいは、左側ハンドル１４Ｒの操作速度の大きさがω0の場合における第１変数αSR，αSLを図５(ａ)，図５(ｂ)に一点鎖線で示している。
次に、片手操作を行う場合を考える。例えば、片手操作で、そのハンドル１４を運転者に近づく方向に回動させた場合、運転者に近づく方向に回動させた領域である一方側領域においては、前記第１変数αSR，αSLが小さくされるため、転舵量も小さくなってしまうことになる。そこで、ＥＣＵ１００は、第１変数αSR，αSLを、１対のハンドルの他方が操作されていない場合に変更するようにされている。詳しくは、片手での操作の場合であっても、両手での操作と同程度の量の車輪の転舵が実現できるように、操作されている方のハンドル１４に対応する第１変数αSが［２．０］に変更されるとともに（図５の二点鎖線）、操作されていない方のハンドル１４に対応する第１変数αSが［０］に変更されるのである。なお、本システムにおいては、１対のハンドル１４の両方が操作基準位置に位置する状態から、ハンドル１４の一方のみが操作された場合に、ハンドル１４の他方が操作されていないと判定される。ちなみに、片手操作で第１変数αSR，αSLが変更された状態で、操作されていなかった方の操作部材が操作された場合や、上述したように操作速度に基づいて第１変数αSR，αSLが変更されて通常より大きい値に変更された後、通常の第１変数αSR，αSLに戻す場合には、目標転舵量θ*が急変しないように第１変数αSR，αSLが徐々に変更されるようになっている。
また、第２変数βSは、図７に示すように、車速ｖが高くなるにつれて小さくなるように設定されている。そのため、車速ｖが高い場合には、１対の操作部材の両者に対応する操舵ゲインＧSR，ＧSLが小さくされて、目標転舵量θ*は小さくされることになる。つまり、車両の走行速度が高速である場合には、１対のハンドル１４の操作角に対する車輪１６の転舵量が小さくされ、車両が速く走行している場合において、車両操作の安定性を向上させることができる。逆に、車両の走行速度が比較的低速である場合は、１対のハンドル１４の操作角に対する車輪１６の転舵量が大きくされ、運転者の負担を軽減させることが可能となる。
上述したように、第１変数αSR，αSLおよび第２変数βSが決定されれば、続いて、１対のハンドル１４の各々に対応する操舵ゲインＧSR，ＧSLが演算される。そして、それら１対のハンドル１４の各々に対応する転舵量成分が求められ、目標転舵量θ*が決定されるのである。図８は、ある車速の場合における、１対のハンドル１４の各々の操作角と転舵量成分との関係を示す概略図である。この図からも解るように、通常状態においては、１対のハンドル１４の各々が左旋回対応方向に操作された場合には、右側ハンドル１４Ｒに対応する転舵量成分が、左側ハンドル１４Ｌに対応する転舵量成分より大きくされて、右側ハンドル１４Ｒが操作の主体となる。逆に、右旋回方向に操作された場合には、左側ハンドル１４Ｌに対応する転舵量成分が、右側ハンドル１４Ｒに対応する転舵量成分より大きくされて、左側ハンドル１４Ｌが操作の主体となる。
ＥＣＵ１００におけるもう１つの制御である復帰力制御は、前述した１対の復帰力付与装置７０に関する制御であり、詳しくは、１対のモータ６０の制御である。この制御を右側のハンドル１４Ｒについて説明すれば、操作角センサ７２Ｒの検出信号に基づいてハンドル１４Ｒの操作角δRが取得され、その取得されたδRに応じた大きさの力で、かつ、前記基準操作位置に復帰させる向きの力となるように復帰力ＦRが、次式によって決定される。
ＦR＝ＧFR・δR
ここで、ＧFRは復帰力ゲインであり、後に詳しく説明するが、１対のハンドル１４の各々が操作されているか否かと、車速ｖとに基づいて決定される。次いで、その決定された復帰力ＦRを発揮するように、モータ６０Ｒへの供給電流ＩHRが決定されるのである。また、左側のハンドル１４Ｌに対しても同様の制御が行われ、操作角センサ７２Ｌによって検出されたδLに基づいて復帰力ＦLが決定され、その復帰力ＦLを発揮するように、モータ６０Ｌへの供給電流ＩHLが決定される。ちなみに、本実施例においては、復帰力に応じた電力が決定されるのであり、モータを定電圧で制御するため、ＥＣＵ１００は、モータへの供給電流が決定されるようになっている。そして、その決定された供給電流ＩHR，ＩHLに関する指令が駆動回路であるインバータに送信され、そのインバータによってその電流ＩHR，ＩHLが、モータ６０Ｒ，６０Ｌに供給される。
上記復帰力ゲインＧFR，左側ハンドル１４Ｌに対応する復帰力ゲインＧFLは、１対のハンドル１４の各々が操作されているか否かに応じて決定される第１の変数αFR，αFLの各々に、車速ｖに基づいて決定される第２の変数βFを乗じたものであり、次式によって表される。
ＧFR＝ＫF・αFR・βF
ＧFL＝ＫF・αFL・βF
ここで、ＫFは、操作角から復帰力に換算するためのゲインである。
まず、第１変数αFR，αFLは、図９に示すように、両手で操作されている場合には［１．０］とされており、先に述べた方法によって、片手操作と判定された場合には、操作されている方のハンドル１４に対応する第１変数αFが［１．０］から［２．０］に変更される。また、第２変数βFは、図１０に示すように、車速ｖが高くなるにつれて大きくなるように設定されている。そのため、操舵ゲインを車速に応じて変更することと同様に、車速ｖが高い場合には、復帰力Ｆが大きくされて、目標転舵量θ*が大きくなり難いようにされることになる。つまり、車両の走行速度が高速である場合には、車両操作の安定性を向上させることができ、逆に、車両の走行速度が比較的低速である場合は、復帰力が小さくされて、運転者の負担を軽減させることが可能となる。
上述したように、第１変数αFR，αFLおよび第２変数βFが決定されれば、続いて、１対のハンドル１４の各々に対応する復帰力ゲインＧFR，ＧFLが演算され、それらに対応する復帰力ＦR，ＦLが決定される。なお、図１１は、ある車速の場合における、１対のハンドル１４の各々の操作角と復帰力との関係を示す概略図である。この図から解るように、片手操作である場合には、両手操作である場合の２倍の大きさの復帰力となるため、従来のステアリングホイールの操作感に似た操作感を運転者に与えることが可能となる。
３．制御プログラム
本ステアリングシステムの制御は、図１２にフローチャートを示す転舵制御プログラムと、図１４にフローチャートを示す復帰力制御プログラムとが実行されることによって行われる。それらの制御プログラムは、ＥＣＵ１００が有するコンピュータ１０２に格納されており、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた後、短い時間間隔（例えば、数msec〜数十msec）をおいて繰り返し実行される。以下に、それらの制御の流れを、フローチャートを参照しつつ、詳しく説明する。
転舵制御では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す、他のステップも同様である）において、１対のハンドル１４の各々の操作角δR，δLが取得される。先に説明したように、その操作角δR，δLに基づく転舵量成分の和に基づいて目標転舵量θ*が決定されるのであるが、その前に、Ｓ２の操舵ゲイン決定サブルーチンが実行され、その転舵量成分の決定における操舵ゲインＧSR，ＧSLが決定される。
操舵ゲイン決定サブルーチンは、図１３にフローチャートを示す制御を行うルーチンである。この制御では、まず、第１変数αSR，αSLの決定が行われるのであり、Ｓ１１，Ｓ１２において、片手操作であるか否かの判定が行われる。両手で操作されている場合には、Ｓ１３において、Ｓ１において取得された操作角δR，δLに基づいて、第１変数αSR，αSLが決定される。詳しくは、ＥＣＵ１００のコンピュータ１０２内には、操作角δR，δLをパラメータとする第１変数αSR，αSLの図５に示したマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、第１変数αSR，αSLが決定される。次いで、Ｓ１４において、１対の操作部材の各々の操作速度として、それらの各々の操作角変化量ΔδR，ΔδLが、１回前のプログラム実行時の操作角と今回の実行において取得された操作角とから演算される。続いて、Ｓ１５において、Ｓ１３において決定された第１変数αSR，αSLが、一方側領域に位置するハンドル１４の操作速度が高い場合、つまり、操作角変化量の絶対値が大きい場合に補正される。詳しくは、操作角変化量ΔδR，ΔδLをパラメータとする補正係数γの図６に示したようなマップデータを参照して、補正係数γが決定され、その補正係数を用いて第１変数αSR，αSLが、前述した式αS＝１−γ・（１−αS）によって補正される。また、Ｓ１１，Ｓ１２において、片手操作であると判定された場合には、それぞれ、Ｓ１６，Ｓ１７において、操作されている方のハンドル１４に対応する第１変数が［２．０］とされるとともに、操作されていない方のハンドル１４に対応する第１変数が［０］とされる。
次いで、Ｓ１８において取得された車速ｖに基づいて、第２変数βSが決定される。詳しくは、車速ｖをパラメータとする第２変数βSの図７に示したマップデータを参照して、第２変数βSが決定される。続いて、Ｓ２０において、その第２変数βSと、上記第１変数αSR，αSLとを乗じて、操舵ゲインＧSR，ＧSLが決定され、操舵ゲイン決定サブルーチンの実行が終了する。
次に、転舵制御プログラムのＳ３において、上述したように決定された操舵ゲインＧSR，ＧSLとＳ１において取得された操作角δR，δLとに基づいて、目標転舵量θ*が決定され、続いて、その目標転舵量θ*とＳ４において取得した実転舵量θとの偏差である転舵量偏差Δθが、Ｓ５において認定される。そして、Ｓ６において、その転舵量偏差Δθに基づいて、転舵モータ２４への供給電流ＩSが決定されるのである。この決定された供給電流ＩSに関する指令が、インバータから転舵モータ２４に送信され、転舵制御プログラムの１回の実行が終了する。ちなみに、供給電流ＩSは、転舵量偏差Δθに応じて正負が定まるものであり、その供給電流ＩSの正負によって転舵モータ２４の回転方向が決定されるようになっている。
また、図１４にフローチャートを示す復帰力制御について説明すれば、この制御では、まず、Ｓ３１において、１対のハンドル１４の各々の操作角δR，δLが取得され、その操作角δR，δLの各々に、それぞれ復帰力ゲインＧFR，ＧFLを乗じて、復帰力ＦR，ＦLが決定される。その復帰力ゲインＧFR，ＧFLは、Ｓ３２の復帰力ゲイン決定サブルーチンにおいて決定される。
復帰力ゲイン決定サブルーチンは、図１５にフローチャートを示す制御を行うルーチンである。このサブルーチンは、前述した操舵ゲイン決定サブルーチンに類似するものであり、簡単に説明する。この制御では、復帰力ゲインを演算するための第１変数αFR，αFLが、操作位置に応じて変更されるものではなく、片手操作であるか否かによってのみ変更されるものである。Ｓ４１，Ｓ４２において、片手操作ではないと判定された場合、つまり、両手で操作している場合には、第１変数αFR，αFLは［１．０］とされている。また、Ｓ４１，Ｓ４２において、片手操作であると判定された場合には、それぞれ、Ｓ４４，Ｓ４５において、操作されている方のハンドル１４に対応する変数が［２．０］とされる。そして、Ｓ４８において、その第１変数αFR，αFLと、図１０に示したマップデータを参照して決定される第２変数βFとの積によって復帰力ゲインＧFR，ＧFLが決定され、復帰力ゲイン決定サブルーチンの実行が終了する。
次に、復帰力制御プログラムのＳ３３において、１対のハンドル１４の各々に付与する復帰力ＦR，ＦLが決定され、Ｓ３４において、その復帰力ＦSR，ＦSLを発揮するように、モータ６０Ｒ，６０Ｌへの供給電流ＩHR，ＩHLが決定される。この決定された供給電流ＩHR，ＩHLに関する指令が、モータ６０Ｒ，６０Ｌに送信され、復帰力制御プログラムの１回の実行が終了する。ちなみに、供給電流ＩHR，ＩHLは、復帰力ＦSR，ＦSLに応じて正負が定まるものであり、その供給電流ＩHR，ＩHLの正負によってモータ６０Ｒ，６０Ｌの回転方向が決定されるようになっている。
以上説明した転舵制御プログラムおよび復帰力プログラムが、イグニッションスイッチがＯＦＦとされるまで、繰り返し実行されるのである。上述したＥＣＵ１００の機能を、模式的に示した機能ブロック図が、図１６である。上記機能に基づけば、ＥＣＵ１００のコンピュータ１０２は、復帰力制御を行う復帰力制御部１２０と、転舵制御を行う転舵制御部１２２と、それら復帰力制御および転舵制御に用いられる前述したマップデータ等の各種データが格納されたデータ格納部１２４とを含んで構成されるものとなっている。なお、復帰力制御部１２０において決定された復帰力Ｆおよび転舵制御部１２２において決定された転舵量偏差Δθは、コンピュータ１０２からＥＣＵ１００が有する供給電流決定部１５０に出力され、それらに基づく１対の復帰力付与装置７０のモータ６０Ｒ，６０Ｌへの供給電流ＩHR，ＩHLおよび転舵装置１２の転舵モータ２４への供給電流ＩSが決定される。それら供給電流ＩHR，ＩHL，ＩSは、それぞれ駆動回路であるインバータ１５２Ｒ，１５２Ｌ，１５４を介して、モータ６０Ｒ，６０Ｌ，転舵モータ２４に供給される。
以上説明したように、本ステアリングシステムは、上述したようなパラメータに応じて操舵ゲイン，復帰力ゲインが変更可能に構成され、例えば、右旋回させる場合と左旋回させる場合とで、メインの操作を行う操作部材が切り換わるような操舵特性を有するシステムとなり、操作性を向上させることが可能となる。また、運転者の操作の容易性，車両の安定性等を向上させることも可能である。さらに、急操作や片手操作に対応可能な独立操作型のステアリングシステムが実現することとなる。
＜第２実施例＞
図１７に、第２実施例のステアリングシステムの全体構成を模式的に示す。本実施例のシステムも、第１実施例のシステムと同様に、独立操作型で、かつ、ステアバイワイヤ型のシステムであり、それのハード構成が、操作装置を除いて、第１実施例のシステムと同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するものとする。
本実施例システムが備える操作装置２００について、それの正面図（運転席側から眺めた図）である図１８をも参照しつつ説明する。操作装置２００は、１対のハンドル１４に代えて、１対のジョイスティック２０２Ｒ，２０２Ｌ（以下、「ジョイスティック２０２」と総称する場合がある）を含んで構成されるものである。それら１対のジョイスティック２０２Ｒ，２０２Ｌは、それぞれが、運転席の左右に並んで立設され、それの上部がグリップ部２０４とされて、運転者の左右の手の各々によって操作されるものである。また、１対のジョイスティック２０２の各々の下端部には、スティックロッド２０６が、それらジョイスティック２０２に垂直で車両前後方向に延びる状態で固定されている。そのスティックロッド２０６が、それの軸線方向に回転可能に支持されることで、ジョイスティック２０２は、左右方向に傾倒可能とされて、円弧状の軌道に沿って操作可能とされている。なお、１対のジョイスティック２０２の各々は、概ね垂直に立つ位置が基準操作位置（図１８における実線の位置）とされており、その操作基準位置から、１対のジョイスティック２０２の一方あるいは両方を右側に傾倒させれば車両が右旋回し、逆に、左側に傾倒させれば左旋回する。
１対のジョイスティック２０２Ｒ，２０２Ｌに固定された上記スティックロッド２０６の各々は、車体の一部に固定された電動モータ２１０Ｒ，２１０Ｌのモータ軸の各々に連結されている。それらモータ２１０Ｒ，２１０Ｌは、第１実施例のものと同様に、減速機付のモータであり、１対のジョイスティック２０２の各々を前記基準操作位置に復帰させる復帰力Ｆを付与する復帰力付与装置２１２Ｒ，２１２Ｌの動力源として機能するものとなっている。また、それらモータ２１０Ｒ，２１０Ｌは、第１実施例のものと同様に、ジョイスティック２０２Ｒ，２０２Ｌの基準操作位置からの操作角δR，δLを検出可能な操作角センサ２１４Ｒ，２１４Ｌを備えている。ちなみに、操作角δR，δLは、図１８に示すように、右側に傾倒させた場合の角度を正とし、復帰力Ｆは、ジョイスティック２０２を右側に傾倒させた場合に付与される方向の力、つまり、ジョイスティック２０２を左方向に回動させる方向の力を正とする。
本実施例のシステムが備えるＥＣＵ２５０は、第１実施例のものと同様に、主に、復帰力制御と転舵制御との２つの制御を行うものであるが、その制御が第１実施例における制御とは異なる。詳しくは、復帰力制御における復帰力ゲインの決定の方法と、転舵制御における操舵ゲインの決定の方法とが、第１実施例の決定方法とは相違する。
本実施例のシステムが備えるジョイスティック２０２においては、人間工学的な見地によれば、基準操作位置から他方のジョイスティック２０２から離れる方向に傾倒させた領域、詳しく言えば、右側ジョイスティック２０２Ｒを右側に傾倒させた領域および左側ジョイスティック２０２Ｌを左側に傾倒させた領域における操作は、他方のジョイスティック２０２に近づく方向に傾倒させた領域、詳しく言えば、右側ジョイスティック２０２Ｒを左側に傾倒させた領域および左側ジョイスティック２０２Ｌを右側に傾倒させた領域における操作に比較して行い難い。そのことに考慮して、１対のジョイスティック２０２の各々の軌道を２つの領域に分け、基準操作位置から他方のジョイスティック２０２に近づく方向に傾倒させた領域が他方側領域とされ、基準操作位置から他方のジョイスティック２０２から離れる方向に傾倒させた領域が一方側領域とされている。そして、復帰力ゲインＧFR，ＧFLが、一方側領域に位置する場合に、他方側領域に位置する場合に比較して大きな値となるように制御される。つまり、本実施例のシステムは、復帰力ゲインＧFR，ＧFLが、１対のジョイスティック２０２の各々の操作位置に基づいて変更されるように構成されているのである。
復帰力ゲインＧFR，ＧFLは、第１実施例と同様に、第１変数αFR，αFLの各々と第２変数βFとを乗じて演算されるものであり、本実施例の復帰力制御においては、第１変数αFR，αFLが、１対のジョイスティック２０２の各々の操作角δR，δLに基づいて決定される。詳しくは、右側ジョイスティック２０２Ｒに対応する第１変数αFRは、図１９(ａ)に示した図から解るように、左旋回方向に回動させるほど小さな値となるようにされるとともに、右旋回方向に回動させるほど大きな値となるようにされる。逆に、左側ジョイスティック２０２Ｌに対応する第１変数αFLは、図１９(ｂ)に示した図から解るように、左旋回方向に回動させるほど大きな値となるようにされるとともに、右旋回方向に回動させるほど小さな値となるようにされる。なお、復帰力ゲインＧFR，ＧFLを決定するための第２変数βFは、第１実施例と同様に、図１０に示すように、車速ｖが高くなるにつれて大きくなるように設定されている。以上のように、第１変数αFR，αFLおよび第２変数βFが決定されれば、続いて、１対のハンドル１４の各々に対応する復帰力ゲインＧFR，ＧFLが演算され、それらに対応する復帰力ＦR，ＦLが決定される。図２０に、ある車速の場合における、１対のジョイスティック２０２の各々の操作角と復帰力との関係を示す。
次に、片手操作を行う場合を考える。上述したように復帰力が制御される状態では、基準操作位置から他方のジョイスティック２０２から離れる方向への操作において、操作反力が大きいため、運転者への負担が大きい。そこで、ＥＣＵ２５０は、第１変数αFR，αFLを、１対のジョイスティック２０２の他方が操作されていない場合に変更するようにされている。詳しくは、操作されている方のジョイスティック２０２に対応する第１変数αFを、一方側領域に位置する場合に［１．０］に変更して（図１９の二点鎖線）、復帰力Ｆの大きさが小さくなるようにされるのである（図２０の二点鎖線）。なお、片手操作の判定方法は、第１実施例と同様に、１対のジョイスティック２０２の両方が操作基準位置に位置する状態から、ジョイスティック２０２の一方のみが操作された場合に、他方が操作されていないと判定される。
上述した復帰力制御は、第１実施例と同様に、図１４にフローチャートを示す復帰力制御プログラムが実行されることによって行われるが、Ｓ３２においては、図２１にフローチャートを示す復帰力ゲイン決定サブルーチンが実行される。この制御では、Ｓ６１，Ｓ６２において、片手操作であるか否かの判定が行われ、両手操作である場合には、Ｓ６３において、Ｓ３１において取得された操作角δR，δLに基づいて、第１変数αFR，αFLが決定される。詳しくは、ＥＣＵ２５０のコンピュータ内には、操作角δR，δLをパラメータとする第１変数αFR，αFLの図１９に示したマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、第１変数αFR，αFLが決定される。また、Ｓ６１，Ｓ６２において、片手操作であると判定された場合には、それぞれ、Ｓ６４，Ｓ６５において、操作されている方のジョイスティック２０２に対応する第１変数が、一方側領域の範囲で［１．０］とされる。
また、操舵ゲインＧSR，ＧSLは、第１実施例と同様に、第１変数αSR，αSLの各々と第２変数βSとを乗じて演算されるものであるが、本実施例の転舵制御においては、第１変数αSR，αSLが、１対のジョイスティック２０２の操作位置に応じて変更されるものではなく、１対のジョイスティック２０２の他方が操作されている場合と操作されていない場合とで異なる大きさとされるものである。詳しくは、両方のジョイスティック２０２が操作されている場合には、第１変数αSR，αSLは［１．０］とされており、片手操作と判定された場合に、片手操作の場合であっても両手での操作と同程度の量の車輪の転舵が実現できるように、操作されている方のジョイスティック２０２に対応する第１変数が［２．０］とされるとともに、操作されていない方のジョイスティック２０２に対応する第１変数が［０］とされる。なお、操舵ゲインＧSR，ＧSLを決定するための第２変数βSは、第１実施例と同様に、車速ｖが高くなるにつれて小さくなるように設定されている。この転舵制御は、第１実施例と同様に、図１２にフローチャートを示す転舵制御プログラムが実行されることによって行われるが、Ｓ２においては、図２２にフローチャートを示す操舵ゲイン決定サブルーチンが実行される。
以上説明したように、復帰力が上述したように制御されることによって、本ステアリングシステムにおいては、他方のジョイスティック２０２から離れる方向への操作量が、他方に近づく方向への操作量に比較して小さくなるため、他方のジョイスティック２０２に近づく方向への操作が主体となる。つまり、本実施例においても、第１実施例と同様に、メインの操作を行う操作部材が切り換わるような操舵特性を有するシステムとなり、操作性を向上させることが可能となる。
第１実施例である車両用ステアリングシステムの全体構成を示す模式図である。 図１に示す操作装置の正面図（運転者側から眺めた図）である。 図１に示す操作装置を上方から眺めた図である。 図１に示す操作装置の車両左側から眺めた側面図である。 操作部材の操作角と操舵ゲインの操作位置に基づく第１変数との関係を示す図である。 操作部材の操作速度と操舵ゲインの第１変数を補正するための補正係数との関係を示す図である。 車両走行速度と操舵ゲインの車両走行速度に基づく第２変数との関係を示す図である。 操作部材の操作角と転舵量成分との関係を示す図である。 操作部材の操作角と復帰力ゲインの操作位置に基づく第１変数との関係を示す図である。 車両走行速度と復帰力ゲインの車両走行速度に基づく第２変数との関係を示す図である。 操作部材の操作角と復帰力との関係を示す図である。 図１に示す電子制御ユニットによって実行される転舵制御プログラムを表すフローチャートである。 転舵制御プログラムにおいて実行される操舵ゲイン決定サブルーチンを示すフローチャートである。 図１に示す電子制御ユニットによって実行される復帰力制御プログラムを表すフローチャートである。 復帰力制御プログラムにおいて実行される復帰力ゲイン決定サブルーチンを示すフローチャートである。 図１の車両用ステアリングシステムが備える電子制御ユニットの機能を示すブロック図である。 第２実施例である車両用ステアリングシステムの全体構成を示す模式図である。 図１７に示す操作装置の正面図（運転者側から眺めた図）である。 操作部材の操作角と復帰力ゲインの操作位置に基づく第１変数との関係を示す図である。 操作部材の操作角と復帰力との関係を示す図である。 復帰力制御プログラムにおいて実行される復帰力ゲイン決定サブルーチンを示すフローチャートである。 転舵制御プログラムにおいて実行される操舵ゲイン決定サブルーチンを示すフローチャートである。
符号の説明
１０：操作装置 １２：転舵装置 １４，１４Ｒ，１４Ｌ：ハンドル（操作部材） ２４：転舵モータ ４０：転舵量センサ ６０，６０Ｒ，６０Ｌ：電動モータ（動力源） ７０，７０Ｒ，７０Ｌ：復帰力付与装置 ７２，７２Ｒ，７２Ｌ：操作角センサ １００：ステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ，制御装置） １０４：車速センサ １２０：復帰力制御部 １２２：転舵制御部 ２００：操作装置 ２０２，２０２Ｒ，２０２Ｌ：ジョイスティック（操作部材） ２１０，２１０Ｒ，２１０Ｌ：電動モータ（動力源） ２１２，２１２Ｒ，２１２Ｌ：復帰力付与装置 ２１４，２１４Ｒ，２１４Ｌ：操作角センサ ２５０：ステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ，制御装置）

Claims (10)

  1. それぞれが、設定された軌道に沿って互いに独立して操作可能とされた１対の操作部材と、
    車輪を転舵する転舵装置と、
    それぞれが、動力源を有し、その動力源が制御されることによって前記１対の操作部材の各々に対して、その各々をその各々に対して設定された復帰力基準操作位置に復帰させる力である復帰力を付与する１対の復帰力付与装置と、
    (a)前記１対の操作部材の各々のその各々に対して設定された転舵基準操作位置からの操作量に基づく転舵量成分の和に基づいて車輪の目標転舵量を決定するとともに、車輪の転舵量が目標転舵量となるように前記転舵装置を制御する転舵制御部と、(b)前記１対の操作部材の各々のその各々に対して設定された復帰力基準操作位置からの操作量に基づいて復帰力を決定するとともに、その復帰力を発揮するように前記１対の復帰力付与装置の各々の動力源を制御する復帰力制御部とを有する制御装置と
    を備えた車両用ステアリングシステムであって、
    前記１対の操作部材が、
    左右に並んで配設されて、それぞれが、前後方向、上下方向、あるいは、それらの中間的な傾斜方向に延びる軌道に沿って操作可能な１対のハンドルとされ、
    右側のハンドルの運転者に近づく方向への操作と左側のハンドルの運転者から離れる方向への操作との各々が、車両が右旋回する方向の車輪の転舵に対応する方向である右旋回対応方向への操作となり、右側のハンドルの運転者から離れる方向への操作と左側のハンドルの運転者に近づく方向への操作との各々が、左旋回する方向の車輪の転舵に対応する方向である左旋回対応方向への操作となるようにされ、かつ、
    それぞれのハンドルの操作において、運転者に近づく方向の操作が前記軌道の一方端に向かう方向の操作として、運転者から離れる方向の操作が前記軌道の他方端に向かう方向の操作として設定され、
    前記制御装置が、(A)前記１対の操作部材の各々の操作量に基づく転舵量成分の決定においてそれら１対の操作部材の各々に対応して設定される操舵ゲインと、(B)前記１対の操作部材の各々の操作量に基づく復帰力の決定においてそれら１対の操作部材の各々に対応して設定される復帰力ゲインとの少なくとも一方を、前記１対の操作部材の各々の操作位置に応じて、前記１対の操作部材の各々の前記一方端に向かう操作の目標転舵量の決定における寄与度が前記他方端に向かう操作の目標転舵量の決定における寄与度に比較して低くなるように、前記１対の操作部材の各々がそれらに対応する前記軌道の一方端に近い領域である一方側領域に位置する場合と、他方端に近い領域である他方側領域に位置する場合とで、互いに異なる大きさに変更可能に構成された車両用ステアリングシステム。
  2. それぞれが、設定された軌道に沿って互いに独立して操作可能とされた１対の操作部材と、
    車輪を転舵する転舵装置と、
    それぞれが、動力源を有し、その動力源が制御されることによって前記１対の操作部材の各々に対して、その各々をその各々に対して設定された復帰力基準操作位置に復帰させる力である復帰力を付与する１対の復帰力付与装置と、
    (a)前記１対の操作部材の各々のその各々に対して設定された転舵基準操作位置からの操作量に基づく転舵量成分の和に基づいて車輪の目標転舵量を決定するとともに、車輪の転舵量が目標転舵量となるように前記転舵装置を制御する転舵制御部と、(b)前記１対の操作部材の各々のその各々に対して設定された復帰力基準操作位置からの操作量に基づいて復帰力を決定するとともに、その復帰力を発揮するように前記１対の復帰力付与装置の各々の動力源を制御する復帰力制御部とを有する制御装置と
    を備えた車両用ステアリングシステムであって、
    前記１対の操作部材が、
    左右に並んで配設されて、それぞれが、左右方向に傾倒可能とされることで円弧状の軌道に沿って操作可能な１対のジョイスティックとされ、
    それぞれの右方向への操作が車両が右旋回する方向の車輪の転舵に対応する右旋回対応方向への操作となり、左方向への操作が左旋回する方向の車輪の転舵に対応する方向である左旋回対応方向への操作となるようにされ、かつ、
    それぞれのジョイスティックの操作において、他方のジョイスティックから離れる方向の操作が前記軌道の一方端に向かう方向の操作として、他方のジョイスティックに近づく方向の操作が前記軌道の他方端に向かう方向の操作として設定され、
    前記制御装置が、(A)前記１対の操作部材の各々の操作量に基づく転舵量成分の決定においてそれら１対の操作部材の各々に対応して設定される操舵ゲインと、(B)前記１対の操作部材の各々の操作量に基づく復帰力の決定においてそれら１対の操作部材の各々に対応して設定される復帰力ゲインとの少なくとも一方を、前記１対の操作部材の各々の操作位置に応じて、前記１対の操作部材の各々の前記一方端に向かう操作の目標転舵量の決定における寄与度が前記他方端に向かう操作の目標転舵量の決定における寄与度に比較して低くなるように、前記１対の操作部材の各々がそれらに対応する前記軌道の一方端に近い領域である一方側領域に位置する場合と、他方端に近い領域である他方側領域に位置する場合とで、互いに異なる大きさに変更可能に構成された車両用ステアリングシステム。
  3. 前記制御装置が、少なくとも前記操舵ゲインを変更可能に構成され、
    その操舵ゲインが、前記１対の操作部材の各々が前記一方側領域に位置する場合に、前記他方側領域に位置する場合に比較して小さな値となるようにされた請求項１または請求項２に記載の車両用ステアリングシステム。
  4. 前記制御装置が、少なくとも前記復帰力ゲインを変更可能に構成され、
    その復帰力ゲインが、前記１対の操作部材の各々が前記一方側領域に位置する場合に、前記他方側領域に位置する場合に比較して大きな値となるようにされた請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
  5. 前記制御装置が、前記操舵ゲインと前記復帰力ゲインとの少なくとも一方を、前記１対の操作部材の各々の操作速度に応じて変更するようにされた請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
  6. 前記制御装置が、前記操舵ゲインと前記復帰力ゲインとの少なくとも一方を、前記１対の操作部材の他方が操作されている場合と操作されていない場合とで変更するようにされた請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
  7. 前記制御装置が、少なくとも前記操舵ゲインを変更可能に構成され、
    その操舵ゲインが、前記１対の操作部材の他方が操作されていない場合に、操作されている場合に比較して大きな値とされた請求項６に記載の車両用ステアリングシステム。
  8. 前記制御装置が、少なくとも前記復帰力ゲインを変更可能に構成され、
    その復帰力ゲインが、前記１対の操作部材の他方が操作されていない場合に、操作されている場合に比較して小さな値とされた請求項６または請求項７に記載の車両用ステアリングシステム。
  9. 前記制御装置が、少なくとも前記復帰力ゲインを変更可能に構成され、
    その復帰力ゲインが、前記１対の操作部材の他方が操作されていない場合に、操作されている場合に比較して大きな値とされた請求項６または請求項７に記載の車両用ステアリングシステム。
  10. それぞれが、設定された軌道に沿って互いに独立して操作可能とされた１対の操作部材と、
    車輪を転舵する転舵装置と、
    それぞれが、動力源を有し、その動力源が制御されることによって前記１対の操作部材の各々に対して、その各々をその各々に対して設定された復帰力基準操作位置に復帰させる力である復帰力を付与する１対の復帰力付与装置と、
    (a)前記１対の操作部材の各々のその各々に対して設定された転舵基準操作位置からの操作量に基づく転舵量成分の和に基づいて車輪の目標転舵量を決定するとともに、車輪の転舵量が目標転舵量となるように前記転舵装置を制御する転舵制御部と、(b)前記１対の操作部材の各々のその各々に対して設定された復帰力基準操作位置からの操作量に基づいて復帰力を決定するとともに、その復帰力を発揮するように前記１対の復帰力付与装置の各々の動力源を制御する復帰力制御部とを有する制御装置と
    を備えた車両用ステアリングシステムであって、
    前記制御装置が、(A)前記１対の操作部材の各々の操作量に基づく転舵量成分の決定においてそれら１対の操作部材の各々に対応して設定される操舵ゲインと、(B)前記１対の操作部材の各々の操作量に基づく復帰力の決定においてそれら１対の操作部材の各々に対応して設定される復帰力ゲインとの少なくとも一方を、前記１対の操作部材の他方が操作されている場合と操作されていない場合とで変更可能に構成された車両用ステアリングシステム。
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