JP4270002B2 - ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、車両の本体又はドアに設けられたサッシュに取付けられるガラスランに関するものである。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、ガラスラン６１は、基底部６２及び該基底部６２から延びる一対の側壁部６３，６４よりなる本体部６５と、前記両側壁部６３，６４の略先端から本体部６５内側に延びる一対のシールリップ６６，６７とを有する。そして、前記本体部６５が車両の本体又はドアに設けられたサッシュＳに取着され、ドアガラスＧの車内側及び車外側が前記一対のシールリップ６６，６７によりシールされる。

一般にガラスラン６１は、その長手方向に押出成形部と型成形部とに区別される。押出成形部は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。型成形部は、主としてコーナー部分に対応し、２つの押出成形部が所定の角度（例えば９０度）をなした状態で相互に接続されるように所定の金型にて形成される。

従来では、図６（ａ）に示すように、前記押出成形部及び型成形部ともに、基底部６２に対し、一対の側壁部６３，６４が展開した状態、すなわち両側壁部６３，６４が基底部６２との付根部を基点として外方に開かれた状態で成形される。これは次の理由による。まず、押出成形部に関しては、（１）基底部６２の内周面及びシールリップ６６，６７のガラスの摺動面に所定の滑性剤を塗布することを考慮すると、展開状態で成形した方が都合がよく、（２）シールリップ６６，６７同士が互いに近接していると、成形直後に両シールリップ６６，６７同士が繋がってしまうおそれがあり、それを防止するためである。一方、型成形部に関しては、（１）前記押出成形部に形状を追従させた方が都合がよく、（２）型成形に際して本体部６５及びシールリップ６６，６７の内周面を画定するための中子をセットする必要があるが、シールリップ６６，６７同士が近接したキャビティを有する金型の場合には上記展開状態で成形しないと該中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができないためである。

上記のように展開状態で成形されたガラスラン６１は、図６（ｂ）に示すように、サッシュＳへの取付けに際して、側壁部６３，６４が前記展開状態から非展開状態へと窄められる。つまり、取付状態にあっては、両側壁部６３，６４が内方へ移動されて、前記本体部６５が断面略コ字状とされる。このとき、ドアガラスＧが存在しない場合には、両シールリップ６６，６７の先端部分が互いに当接した状態となる。

しかしながら、上記技術では、サッシュへＳへの取付けに際し、型成形部を窄める場合、型成形部（コーナー部）の各部位が均一に変形せず、そのときの応力に基づいて屈曲の角度（曲率半径や周長等）が変化してしまうことがある。この場合、ガラスラン６１の全体形状がサッシュ形状に追従しなくなり、取付け不良が起こってしまうおそれがある。

一方、かかる角度等の変化を見越した上で、展開状態のガラスラン６１を設計することも考えられるが、この場合、どのような角度変化がどの程度起こるのかが予測できないため、何度も何度も試行錯誤を繰り返さなければならず、結果として著しい設計工数の増大を招くこととなる。

これに対し、基底部に、蛇腹状にされて車内外方向に伸縮可能な伸縮部を形成し、サッシュへの取付け前の状態では伸びた状態となった伸縮部を、取付け時に収縮させて、サッシュに嵌め込むようにしたガラスランも見受けられる（例えば、特許文献１参照。）。
特開平９−３１５１６１号公報

ところが、上記特開平９−３１５１６１号公報に記載された発明では、基底部のドアガラスに対向する部位に蛇腹状の伸縮部が設けられており、ドアガラスの端面が前記伸縮部へ当接するおそれがある。このため、前記伸縮部によってドアガラスが車内外方向へ振られ、ガラスランの縦辺部においてはドアガラスの端面の摺動位置が安定せず、ガラスランの上辺部においてはドアガラスの端面の当接位置が安定しない、ひいてはシール性の低下を招くおそれがある。さらに、前記伸縮部へのドアガラスの端面の当接が繰り返し行われると、当該伸縮部ひいてはガラスランの耐久性に支障をきたすおそれがある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ドアガラスの位置の安定性の向上を図ることのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、
前記基底部に形成され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部とを有してなるガラスランであって、
前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置において、前記伸縮部を形成し、
前記伸縮部は、断面略Ｖ字形状をなし、前記ドアガラスの端面の対向部位の近方に位置する内可変部と、遠方に位置する外可変部とから構成され、
前記外可変部の厚みを前記内可変部の厚みよりも薄肉としたことを特徴とするガラスラン。

上記手段１によれば、本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態でガラスランを成形したとしても、伸縮部を車内外方向に伸長した状態で成形すれば、両シールリップ間が開口した状態のガラスランを得ることができる。これにより、所定の滑性剤を塗布する場合にも、基底部の内周面及びシールリップのガラスの摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部における側壁部を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。

加えて、上記手段では、基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置において上記伸縮部が形成されていることから、ドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれが低減される。これにより、ドアガラスの端面の摺動位置や当接位置が安定し、シール性の向上を図ることができる。さらには、伸縮部ひいてはガラスランの耐久性の向上を図ることができる。なお、上記伸縮部が「基底部に形成され」ていることには、もちろん「基底部と、車内側側壁部又は車外側側壁部との連結部分に形成され」ていることも含まれる。
また、ガラスランをサッシュに取付けた場合には、ドアガラスの端面の摺動や当接を妨げない位置に伸縮部が偏った状態となり、上記効果がより確実に奏されることとなる。
さらに、伸縮部が蛇腹形状をなしている場合のように、突部（屈曲部）が複数箇所で形成されることがないため、ドアガラスの端面が伸縮部に当接するおそれを、さらに低減させることができる。

手段２．前記伸縮部は、少なくとも収縮状態において、少なくともその一部が前記基底部のドアガラスの端面の対向面側よりも前記本体部の内側へ突出するよう構成されていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

上記手段２によれば、伸縮部の本体部外側へ突出が防止又は抑制されるため、ガラスランをサッシュへ適正に取付けることができる。さらに、伸縮部が、基底部のドアガラスの端面の対向面側よりも本体部内側へ突出する構成では、従来同様、上記不具合が起こりやすい傾向にあるが、上記手段１の構成により、そのような懸念を元より払拭することができる。

手段３．前記伸縮部は、収縮状態において、車内方向又は車外方向であってかつ前記ドアガラスの端面の対向部位から遠ざかる方向へ傾いた状態となるよう構成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

上記手段３によれば、ガラスランをサッシュに取付けた場合には、ドアガラスの端面の摺動や当接を妨げない位置に伸縮部が偏った状態となり、上記手段の効果がより確実に奏されることとなる。

手段４．前記外可変部の付根部又はその近傍において切欠き部を設けたことを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段４によれば、切欠き部が形成されることで、伸縮部が収縮する際には外可変部の変形が促され、伸縮部が上記遠ざかる方向へより傾き易くなる。

手段５．前記伸縮部が、前記ドアガラスの端面の対向部位よりも車内側に設けられていることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段５によれば、伸縮部がドアガラスの端面の対向部位よりも車外側に設けられている場合に比べて、仮に伸縮部が基底部のドアガラスの端面の対向面よりも本体部内側へ突出している場合であっても、当該伸縮部によってドアガラスが車内側に位置ズレを起こすといったおそれが低減される。従って、近年求められるフラッシュサーフェイス化、すなわち外観品質等の向上の観点からのサッシュの車外側表面とドアガラスの車外側表面との間の面一化においても、有効な効果を発揮することとなる。

〔第１の実施形態〕
まず、第１の実施形態について図面を参照して説明する。昇降ドアガラスを有する車両において、図１に示すように、当該ドアガラスの外周形状に対応して、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなるガラスラン１が取付けられる。より詳しく説明すると、ドアには、上記ドアガラスの外周形状に則して断面略コ字状のサッシュＳ〔図２（ｂ）参照〕が設けられており、該サッシュＳに本実施形態のガラスラン１が取付けられる。

ガラスラン１は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３，４と、各押出成形部２，３，４の端部同士を接続する型成形部５，６（図１で散点模様を付した部分）とから構成される。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部５，６は、２つの押出成形部２，３及び押出成形部２，４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。つまり、型成形部５，６はコーナー部分に対応する。

図２（ａ），（ｂ）に示すように、押出成形部２〜４及び型成形部５，６は、サッシュＳに取付けられる基底部１０並びに当該基底部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２の先端からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。

基底部１０には、車内外方向に伸縮可能な伸縮部１６が形成されている。より詳しくは、伸縮部１６は、基底部１０における、ドアガラスＧの車内側側面に沿った延長線と交差する位置から、車外側側面に沿った延長線と交差する位置までの区間ＺであるドアガラスＧの端面の対向部位から外れた位置において設けられている。本実施形態では、車内外方向〔図２（ａ）等の上下方向〕に対して、前記ドアガラスＧの端面の対向部位よりも車内側で、車内側側壁部１１との連結部近傍に設けられている。つまり、ドアガラスＧの端面の当接又は摺動を阻害しない位置に形成されている。

伸縮部１６は、前記ドアガラスＧの端面の対向部位の近方に位置する内可変部１６ａと、遠方に位置する外可変部１６ｂとから構成されおり、伸長状態においては本体部１３の内側に向け凸形状となる断面略Ｖ字形状をなし、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ａよりも本体部１３の内側へ突出している。また、伸縮部１６は、基底部１０本体の厚みよりも薄肉となるとともに、外可変部１６ｂの厚みｔが内可変部１６ａの厚みＴよりも薄肉となっている。

図２（ａ）に示すように、ガラスラン１は、押出成形部２〜４及び型成形部５，６共に、伸縮部１６が車内外方向に伸長された状態で成形される。従って、サッシュＳへの取付け前においては、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持しつつ、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２が伸縮部１６の伸びに対応した寸法だけ両側に平行移動した状態で、両シールリップ１４，１５間において所定の開量Ｗが確保される。

そして、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、伸縮部１６を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させ、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持した状態で、本体部１３をサッシュＳへ容易に嵌め込むことができる。

伸縮部１６は、各可変部１６ａ，１６ｂの肉厚の違いにより、収縮する際には外可変部１６ｂが優先して弾性変形し、車内方向〔図２（ｂ）等の下方向〕、つまり前記ドアガラスＧの端面の対向部位から遠ざかる方向へ傾いた状態となる。従って、ガラスラン１がサッシュＳに取付けられた状態では、ドアガラスＧの端面の摺動や当接を妨げない位置に伸縮部１６が偏った状態となる。

以上詳述したように、ガラスラン１は、伸縮部１６が車内外方向に伸長され、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で成形されるとともに、伸縮部１６が車内外方向に収縮され、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状をなした状態でサッシュＳへ取付けられる。従って、ガラスラン１の成形時には、両シールリップ１４，１５間が開口しており、両シールリップ１４，１５間において所定の開量Ｗが確保される。これにより、所定の滑性剤を塗布する場合にも基底部１０の内周面及びシールリップ１４，１５のガラス摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ１４，１５同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部５，６に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部５，６における側壁部１１，１２を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部５，６の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュＳの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。

また、伸縮部１６が、基底部１０におけるドアガラスＧの端面の対向部位から外れた位置に設けられていることから、ドアガラスＧの端面が伸縮部１６へ当接するおそれが低減される。これにより、ドアガラスＧの端面の摺動位置や当接位置が安定し、シール性の向上を図ることができる。さらには、伸縮部１６ひいてはガラスラン１の耐久性の向上を図ることができる。

加えて、本実施形態では、伸縮部１６が基底部１０のドアガラスＧの端面の対向部位よりも車内側に設けられている。このため、伸縮部１６が基底部１０のドアガラスＧの端面の対向部位よりも車外側に設けられている場合に比べて、当該伸縮部１６によってドアガラスＧが車内側に位置ズレを起こすといったおそれが低減される。従って、近年求められるフラッシュサーフェイス化、すなわち外観品質等の向上の観点からのサッシュＳの車外側表面とドアガラスＧの車外側側面との間の面一化においても、有効な効果を発揮することとなる。

また、伸縮部１６は、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ａよりも本体部１３の内側へ突出し、伸縮部１６の本体部１３外側へ突出が防止されているため、ガラスラン１をサッシュＳへ適正に取付けることができるとともに、伸縮部１６によってドアガラスＧの車内側への動きを規制することもでき、ドアガラスＧの位置をさらに安定させることができる。

〔第２の実施形態〕
次に、第２の実施形態について図面を参照して説明する。但し、上記第１の実施形態と同様の構成部分についてはその詳細な説明を省略し、特徴部分である伸縮部及びそれに関連する部分のみ説明する。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、基底部１０には、ドアガラスＧの端面の対向部位（区間Ｚ）よりも車内側において、車内外方向に伸縮可能な伸縮部２１が形成されている。

伸縮部２１は、前記ドアガラスＧの端面の対向部位の近方に位置する内可変部２１ａと、遠方に位置する外可変部２１ｂとから構成されており、伸長状態においては本体部１３の内側に向け凸形状となる断面略Ｖ字形状をなし、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ａよりも本体部１３の内側へ突出している。また、伸縮部２１の厚みは、基底部１０本体の厚みよりも薄肉となるとともに、外可変部２１ｂの厚みと内可変部２１ａの厚みとが略同一となっている。もちろん、これに代えて、外可変部２１ｂの厚みが内可変部２１ａの厚みよりも薄肉となった構成としてもよい。さらに、外可変部２１ｂの付根部近傍において切欠き部としての断面略凹形状のノッチ２２が設けられている。なお、本実施形態におけるノッチ２２は本体部１３の内側面に設けられているが、もちろん、外側面に設けられた構成としてもよい。

そして、伸縮部２１は、ノッチ２２が形成されていることで、収縮する際には外可変部２１ｂの変形が促され、車内方向〔図３（ａ）等の下方向〕、つまり前記ドアガラスＧの端面の対向部位から遠ざかる方向へ傾いた状態となる。従って、ガラスラン１がサッシュＳに取付けられた状態では、ドアガラスＧの端面の摺動や当接を妨げない位置に伸縮部２１が偏った状態となる。

結果として、上記第１の実施形態と同様の効果が奏されることとなる。

〔第３の実施形態〕
次に、第３の実施形態について図面を参照して説明する。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、基底部１０には、ドアガラスＧの端面の対向部位（区間Ｚ）よりも車内側において、車内外方向に伸縮可能な伸縮部３１が形成されている。

伸縮部３１は、その両端部が当該伸縮部３１を挟んで相対向する双方の基底部本体３２ａ，３２ｂの壁面に連接され、伸長状態においては本体部１３外側に向け凸形状となる断面略逆Ｖ字形状をなしている。伸縮部３１は、基底部１０の厚みＹよりも薄肉となっている。伸縮部３１の両端部は基底部本体３２ａ，３２ｂの壁面において基底部１０の厚み方向〔図４（ａ）等の左右方向〕略中央部に連接され、屈曲部である本体部１３外側の端部が基底部１０の外側面より内側に位置している。従って、伸縮部３１は、伸縮状態及び収縮状態の双方において基底部１０の厚みＹ域内に収まり、本体部１３の内外両側へ突出しない構成となっている。

上記構成により、伸縮部３１の収縮状態において当接する双方の基底部本体３２ａ，３２ｂの当接部位３２ｃ，３２ｄは、基底部１０の厚み方向に対して、伸縮部３１よりも基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ａ側（本体部１３の内側）に位置していることとなる。

双方の当接部位３２ｃ，３２ｄは、そのほぼ全面が、ドアガラスＧの端面の対向面１０ａと略直交する略平面状に構成されており、両者が当接するに際し面接触するよう構成されている。

そして、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、図４（ｂ）に示すように、伸縮部３１を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させていき、基底部本体３２ａ，３２ｂの当接部位３２ｃ，３２ｄを当接させる。この状態では、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ａの全域が略面一となり、伸縮部３１がドアガラスＧの端面の対向面１０ａ側（本体部１３内側）へ露出しない状態となる。そして、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持したまま、ガラスラン１はサッシュＳへと嵌め込まれることとなる。従って、ガラスラン１がサッシュＳに取付けられた状態では、伸縮部３１がドアガラスＧに面しない状態となる。

結果として、上記第１の実施形態と同様の効果が奏されることとなる。加えて、上記構成では、伸縮部３１の収縮状態において、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ａが略面一となるため、摺動するドアガラスＧが伸縮部３１へ当接するおそれが低減され、ドアガラスＧの摺動位置や当接位置の安定性が確保される。ひいては、ガラスラン１のシール性や耐久性の向上を図ることができる。

〔第４の実施形態〕
次に、第４の実施形態について図面を参照して説明する。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、伸縮部１６の伸長状態において相対向し、かつ、伸縮部１６の収縮状態において当接する基底部１０本体の一方に係合突部４１が設けられ、他方に係合突部４１が係合する係合凹部４２が設けられている。本実施形態では、車内側の基底部１０本体に係合突部４１が設けられ、車外側の基底部１０本体に係合凹部４２が設けられている。

そして、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、図５（ｂ）に示すように、伸縮部１６を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させていき、係合突部４１を係合凹部４２へ挿入させつつ、基底部１０本体を当接させる。これにより、係合突部４１と係合凹部４２とが係合され、基底部１０の厚み方向における両方向、つまり本体部１３の内外両方向への基底部１０の動きが規制された状態となる。そして、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持したまま、ガラスラン１はサッシュＳへと嵌め込まれることとなる。

結果として、上記第１の実施形態と同様の効果が奏されることとなる。加えて、上記構成により、収縮状態において、伸縮部１６ひいては本体部１３の形状を適正形状に維持するとともに、ドアガラスＧとガラスラン１各部位との相対位置関係を適正に維持することができ、ガラスラン１の形状保持性の向上が図られる。結果として、取付け作業時においては、型崩れしにくく作業性の飛躍的な向上が図られるとともに、取付け状態においては、ドアガラス１の摺動位置や当接位置が安定し、シール性の向上が図られる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、サイドドアに設けられたサッシュＳに取付けられるガラスラン１に具体化しているが、車両本体側に取付けられるガラスラン１に具体化してもよい。

（ｂ）各実施形態における収縮部１６等の向き等は、上記実施形態に限られるものではない。

（ｃ）車内外方向に対する伸縮部１６等の配置位置も、ドアガラスＧの端面の対向部位よりも車内側に限られるものではなく、例えば車外側であってもよい。

なお、上記各実施形態では、基底部１０における、ドアガラスＧの車内側側面に沿った延長線と交差する位置から、車外側側面に沿った延長線と交差する位置までの区間Ｚが固定的なものであったが、ドアガラスＧの端面の摺動中において、その摺動位置が車内外方向へと変化するような構成となっている場合には、基底部１０における、所定範囲内で摺動するドアガラスＧの車内側側面に沿った延長線と交差し得る位置から、車外側側面に沿った延長線と交差し得る位置までの最大区間が、ドアガラスＧの端面の対向部位となる。

（ｄ）上記各実施形態における当接部位に、係合突部や係止部等を設けたり、省略することは設計事項であり、種々の組合せが考えられる。例えば、第３の実施形態において、双方の基底部本体３２ａ，３２ｂの当接部位３２ｃ，３２ｄの一方に係合突部を設け、他方に前記係合突部が係合する係合凹部を設けた構成としてもよい。又は、双方の当接部位３２ｃ，３２ｄに係合突部を設け、収縮状態において、前記両係合突部が少なくとも基底部１０の厚み方向に係合するような構成としてもよい。さらに、係合する両者の一方に係止部が設けられ、他方に前記係止部が係止される被係止部が設けられた構成としてもよい。

（ｅ）上記実施形態では、ガラスラン１をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、或いは軟質のポリ塩化ビニル等の他の素材により構成してもよい。

ガラスランの全体構成を示す図である。 図１のＫ−Ｋ線断面図であり、（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。 （ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。 （ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。 （ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。 （ａ）は、従来技術における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１０…基底部、１０ａ…ドアガラスの端面の対向面、１１…車内側側壁部、１２…車外側側壁部、１３…本体部、１４，１５…シールリップ、１６…伸縮部、１６ａ…内可変部、１６ｂ…外可変部、ｔ…外可変部の厚み、Ｔ…内可変部の厚み、Ｓ…サッシュ、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…開量、Ｚ…区間（ドアガラスの端面の対向部位）。

Claims (5)

1. 押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
   車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
   前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、
   前記基底部に形成され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部とを有してなるガラスランであって、
   前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置において、前記伸縮部を形成し、
   前記伸縮部は、断面略Ｖ字形状をなし、前記ドアガラスの端面の対向部位の近方に位置する内可変部と、遠方に位置する外可変部とから構成され、
   前記外可変部の厚みを前記内可変部の厚みよりも薄肉としたことを特徴とするガラスラン。
2. 前記伸縮部は、少なくとも収縮状態において、少なくともその一部が前記基底部のドアガラスの端面の対向面側よりも前記本体部の内側へ突出するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記伸縮部は、収縮状態において、車内方向又は車外方向であってかつ前記ドアガラスの端面の対向部位から遠ざかる方向へ傾いた状態となるよう構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記外可変部の付根部又はその近傍において切欠き部を設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスラン。
5. 前記伸縮部が、前記ドアガラスの端面の対向部位よりも車内側に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のガラスラン。

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