JP4269834B2 - 多段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、前進７段以上の変速が可能な多段変速機の改良に関するものである。

車両用の自動変速機として、複数の遊星歯車装置とクラッチおよびブレーキを用いたものが多用されている。そして、このような自動変速機として前進７段以上の多段変速が可能な多段変速機が提案されている。特許文献１に記載の自動変速機はその一例で、３組または４組の遊星歯車装置を用いることにより前進９段〜１２段の多段変速が可能とされている。

特開２００２−２０６６０１号公報 特開平８−１０５４９６号公報 特開２０００−１９９５４９号公報 特開２０００−２６６１３８号公報 特開２００１−８２５５５号公報 特開２００２−２２７９４０号公報 特開２００２−２９５６０９号公報 特許第２９５６１７３号公報

しかしながら、このような従来の多段変速機は、総ての遊星歯車装置が同一の軸線上に配設されているため、一般に軸方向寸法が長くなり、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などに横置き配置することが困難であった。

また、このような多段変速機は、(a) 全体の変速比幅が十分に広く、(b) 各変速比のステップが等比乃至はそれに近い形で並び、(c) 係合要素（クラッチやブレーキ）の数ができるだけ少なく、(d) それ等の係合要素の変速時の掴み替えが容易で、(e) 遊星歯車装置の数ができるだけ少なく、(f) コンパクトに構成する上で遊星歯車装置のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）は約０．３〜０．７程度の範囲内が望ましいが、これらの要求を総て満たすことは難しく、必ずしも十分に満足できるものではなかった。例えば、前記特許文献１に記載の多段変速機は、変速段の切換えに際して最大４つの係合要素を掴み替える必要があり、複雑で高精度の変速制御が必要であるとともに変速ショックを生じる可能性がある一方、遊星歯車装置のギヤ比ρは０．２７３〜０．７７８でコンパクトに構成することが難しいなどの問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両に対して横置き配置する場合に好適に用いられるとともに、変速比ステップや全体の変速比幅などの変速比特性、変速制御性、コンパクト性などの要求を高いレベルで満足させることができる多段変速機を提供することにある。

第１発明は、互いに平行な第１軸線および第２軸線に跨がって配設されている多段変速機であって、(a) 入力部材から前記第１軸線側へ入力された回転を所定の変速比で前記第２軸線側へ伝達する第１動力伝達機構と、(b) 前記第１軸線上に配設された変速装置を介して、前記入力部材の回転を前記第１動力伝達機構よりも大きい２つの変速比で切り換えて前記第２軸線側へ伝達する第２動力伝達機構と、(c) 前記第２軸線上に配設された複数の遊星歯車装置を有し、その複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、その４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上においてその４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素とした時、第１回転要素は主第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第２回転要素は主第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第４回転要素は主第１クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、第１回転要素は主第２クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、第２回転要素は主第３クラッチを介して前記第１動力伝達機構に選択的に連結され、第３回転要素は出力部材に連結されて、それ等の第１動力伝達機構および第２動力伝達機構から伝達された回転を更に変速して出力する主変速部と、を有し、(d) 前記主第１クラッチ〜主第３クラッチおよび前記主第１ブレーキ、主第２ブレーキの係合、解放状態を切り換えるとともに、前記変速装置の変速比を切り換えることにより複数の変速段が成立させられることを特徴とする。

第２発明は、互いに平行な第１軸線および第２軸線に跨がって配設された多段変速機であって、(a) 入力部材から前記第１軸線側へ入力された回転を所定の変速比で前記第２軸線側へ伝達する第１動力伝達機構と、(b) 前記第１軸線上に配設された第１遊星歯車装置と、その第１遊星歯車装置の３つの回転要素の何れか２つを選択的に連結してその第１遊星歯車装置を一体回転させる第１クラッチと、その３つの回転要素の何れか１つを選択的に回転停止させる第１ブレーキとを有し、その３つの回転要素の他の１つが前記入力部材に連結されて回転駆動されるとともに、残りの１つから前記第２軸線側へ伝達する一方、その第１クラッチが係合させられるとともに第１ブレーキが解放されることにより、前記第１動力伝達機構よりも大きな第１変速比で前記入力部材の回転を前記第２軸線側へ伝達し、その第１クラッチが解放されるとともに第１ブレーキが係合させられることにより、前記第１変速比よりも更に大きな第２変速比でその入力部材の回転をその第２軸線側へ伝達する第２動力伝達機構と、(c) 前記第２軸線上に配設された複数の遊星歯車装置を有し、その複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、その４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上においてその４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素とした時、第１回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第２回転要素は第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第４回転要素は第２クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、第１回転要素は第３クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、第２回転要素は第４クラッチを介して前記第１動力伝達機構に選択的に連結され、第３回転要素は出力部材に連結されて回転を出力する主変速部と、を有し、(d) 前記第１クラッチ〜第４クラッチおよび前記第１ブレーキ〜第３ブレーキの係合、解放状態を切り換えることにより複数の変速段が成立させられることを特徴とする。

第３発明は、第２発明の多段変速機において、(a) 前記主変速部は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置を有するもので、(b) 前記第１回転要素は前記第２遊星歯車装置のサンギヤで、前記第２回転要素は互いに連結された前記第２遊星歯車装置のキャリアおよび前記第３遊星歯車装置のキャリアで、前記第３回転要素は互いに連結された前記第２遊星歯車装置のリングギヤおよび前記第３遊星歯車装置のリングギヤで、前記第４回転要素は前記第３遊星歯車装置のサンギヤであることを特徴とする。

第４発明は、互いに平行な第１軸線および第２軸線に跨がって配設された多段変速機であって、(a) 入力部材から前記第１軸線側へ入力された回転を所定の変速比で前記第２軸線側へ伝達する第１動力伝達機構と、(b) 前記第１軸線上に配設された第１遊星歯車装置と、その第１遊星歯車装置の３つの回転要素の何れか２つを選択的に連結してその第１遊星歯車装置を一体回転させる第１クラッチと、その３つの回転要素の何れか１つを選択的に回転停止させる第１ブレーキとを有し、その３つの回転要素の他の１つが前記入力部材に連結されて回転駆動されるとともに、残りの１つから前記第２軸線側へ伝達する一方、その第１クラッチが係合させられるとともに第１ブレーキが解放されることにより、前記第１動力伝達機構よりも大きな第１変速比で前記入力部材の回転を前記第２軸線側へ伝達し、その第１クラッチが解放されるとともに第１ブレーキが係合させられることにより、前記第１変速比よりも更に大きな第２変速比でその入力部材の回転をその第２軸線側へ伝達する第２動力伝達機構と、(c) 前記第２軸線上に配設されたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置を備えており、その第２遊星歯車装置のサンギヤによって第１回転要素が構成され、その第２遊星歯車装置のキャリアおよびその第３遊星歯車装置のキャリアが互いに連結されて第２回転要素が構成され、その第２遊星歯車装置のリングギヤおよびその第３遊星歯車装置のリングギヤが互いに連結されて第３回転要素が構成され、その第３遊星歯車装置のサンギヤによって第４回転要素が構成されているとともに、その第１回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、その第２回転要素は第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、その第４回転要素は第２クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、その第１回転要素は第３クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、その第２回転要素は第４クラッチを介して前記第１動力伝達機構に選択的に連結され、その第３回転要素は出力部材に連結されて回転を出力する主変速部と、を有し、(d) 前記第１クラッチ〜第４クラッチおよび前記第１ブレーキ〜第３ブレーキの係合、解放状態を切り換えることにより複数の変速段が成立させられることを特徴とする。

第５発明は、第２発明〜第４発明の何れかの多段変速機において、(a) 前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する最も大きい変速比の第１変速段、(b) 前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段、(c) 前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキ、または前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段、(d) 前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、(e) 前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第４クラッチが係合させられることによって成立する、前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、(f) 前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第４クラッチが係合させられることによって成立する、前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、(g) 前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第４クラッチ、または前記第３クラッチ、前記第４クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段、(h) 前記第４クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段、の８つの変速段を用いて変速が行われることを特徴とする。

第６発明は、第２発明〜第４発明の何れかの多段変速機において、(a) 前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する最も大きい変速比の第１変速段、(b) 前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段、(c) 前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキ、または前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段、(d) 前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、(e) 前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第４クラッチが係合させられることによって成立する、前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、(f) 前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第４クラッチが係合させられることによって成立する、前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、(g) 前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第４クラッチ、または前記第３クラッチ、前記第４クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段、(h) 前記第４クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段、のうちの７つの変速段を用いて変速が行われることを特徴とする。

第７発明は、第２発明〜第６発明の何れかの多段変速機において、(a) 前記第３クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する逆回転方向の第１変速段、(b) 前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する逆回転方向の第２変速段、の少なくとも一方の変速段を用いて変速が行われることを特徴とする。

第８発明は、第２発明〜第７発明の何れかの多段変速機において、前記第２動力伝達機構の第１遊星歯車装置、および前記主変速部の複数の遊星歯車装置は、前記第１動力伝達機構を挟んで軸方向の反対側に配設されていることを特徴とする。

第９発明は、第８発明の多段変速機において、(a) 前記第１軸線上には、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン、およびそのエンジンの動力を流体を介して前記第１動力伝達機構、前記第２動力伝達機構へ伝達する流体継手が配設されており、そのエンジン、流体継手、第１動力伝達機構、第２動力伝達機構の順番で配設されている一方、(b) 前記第２軸線上の前記主変速部の隣であって前記第１動力伝達機構と反対側には差動歯車装置が配設され、一方の車軸はその主変速部の中心部を挿通させられるとともに、更にその第１動力伝達機構および前記第２動力伝達機構のそれぞれの被回転体の中心部を挿通させられて反対側へ突き出しており、(c) 車両に対して横置きに搭載されることを特徴とする。

第１発明の多段変速機によれば、第１軸線上に変速装置が設けられるとともに第２軸線上に複数の遊星歯車装置が配設されて変速するようになっているため、同一の軸線上に遊星歯車装置等の総ての変速機構を配設する場合に比較して軸方向寸法を短縮でき、ＦＦ車両などに横置きに搭載する場合に好適に用いられる。また、入力部材から第１軸線側へ入力された回転は、第１動力伝達機構を介して所定の変速比で第２軸線側へ伝達されるとともに、第２動力伝達機構により変速装置を介して第１動力伝達機構よりも大きい２つの変速比で切り換えて第２軸線側へ伝達され、第２軸線上に配設された複数の遊星歯車装置を有する主変速部により更に変速されて出力部材から出力されるため、正回転方向へ７段以上の変速が可能な多段変速機をコンパクトに構成できる。
また、主変速部は第２発明と同様に構成されているため、第２発明と同様に正回転方向へ７段或いは８段の多段変速が可能であるとともに逆回転方向についても複数の変速段を成立させることができる一方、２つの係合要素（クラッチまたはブレーキ）の掴み替えで殆どの変速を行うことができるため、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。
なお、主第１クラッチ〜主第３クラッチ、主第１ブレーキ、主第２ブレーキは、それぞれ第２発明、第４発明に記載の第２クラッチ〜第４クラッチ、第２ブレーキ、第３ブレーキに対応する。

第２発明以下の各発明は、第１軸線上に設けられる第２動力伝達機構の変速装置が第１遊星歯車装置、第１クラッチ、および第１ブレーキによって構成されている場合で、実質的に第１発明の一実施態様に相当し、第１発明と同様の作用効果が得られる。また、第５発明〜第７発明のように正回転方向へ７段或いは８段の多段変速が可能であるとともに逆回転方向についても複数の変速段を成立させることができる一方、第１軸線上の第１遊星歯車装置および第２軸線上の複数の遊星歯車装置と４つのクラッチおよび３つのブレーキによってその多段変速が達成されるため、軽量で且つコンパクトに構成できるとともに、２つの係合要素（クラッチまたはブレーキ）の掴み替えで殆どの変速を行うことができるため、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。第５発明の第１変速段〜第８変速段では、７⇔８変速を除いて２つの係合要素の掴み替えで変速を行うことができるが、７⇔８変速においても実質的に第３クラッチと第２ブレーキとの掴み替えだけで変速を行うことができる。

主変速部の第１回転要素〜第４回転要素について具体的に定められている第３発明、第４発明では、第１軸線上の第１遊星歯車装置を含む３つの遊星歯車装置のギヤ比ρを約０．３〜０．７程度の範囲内で適当に定めることにより、それ等の遊星歯車装置として比較的小型（小径）のものを使用しつつ、７段以上の変速段の変速比を等比に近い形で設定することができるとともに、トータルで例えば６程度以上の大きな変速比幅を確保でき、車両用多段変速機に好適に適用される。

また、第８発明のような位置関係で配置すれば、第１軸線上の遊星歯車装置と第２軸線上の遊星歯車装置が軸方向にずれるため、それ等の遊星歯車装置が互いに干渉することなく第１軸線および第２軸線を接近させて配置することが可能で、一層コンパクトに構成できる。

第９発明では、エンジンや流体継手、多段変速機、差動歯車装置を含む車両の駆動装置全体が、２軸でコンパクトに構成されるため、車両に対して好適に横置きに搭載できる。

本発明は車両用の自動変速機に好適に適用され、例えば第９発明のように内燃機関等のエンジンからトルクコンバータなどの流体継手を経て回転が入力され、所定の変速比で変速して出力歯車や出力軸などの出力部材から差動歯車装置を経て左右の駆動輪に伝達されるが、走行用駆動源としてモータジェネレータを有する電気自動車等の自動変速機や、車両用以外の自動変速機にも適用され得る。

本発明の多段変速機は、第１軸線および第２軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き配置に好適に適用されるが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型で使用することも可能である。

自動変速機は、アクセル操作量や車速などの運転状態に応じて自動的に変速段を切り換えるものでも良いが、運転者のスイッチ操作（アップダウン操作など）に従って変速段を切り換えるものでも良い。本発明の多段変速機は、正回転方向である前進７段以上の多段変速が可能で、前進８段の多段変速機として構成することもできる。第６発明の７段変速の場合、第１変速段〜第８変速段のうちの任意の７つの変速段を用いることができ、例えば第１変速段〜第７変速段、或いは第２変速段〜第８変速段が用いられるが、第７変速段を飛ばして第１変速段〜第６変速段＋第８変速段で変速したり、第３変速段を飛ばして第１変速段、第２変速段、および第４変速段〜第８変速段で変速したりするなど、中間の変速段を飛ばして変速を行うことも可能で、種々の態様が可能である。なお、第５発明、第６発明以外では、第１変速段〜第８変速段のうちの６つ以下の変速段を用いて変速を行う６段以下の多段変速機として使用することもできる。

また、上記第１変速段〜第８変速段の他に、例えば第２クラッチ、第４クラッチ、および第１ブレーキを係合させて前記第４変速段と同程度の変速比の変速段を成立させることも可能で、変速段の設定は種々の態様が可能である。

主第１クラッチ〜主第３クラッチ、主第１ブレーキ、主第２ブレーキ、第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキ〜第３ブレーキとしては、油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式や単板式、ベルト式などの油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁式等の他の形式の係合装置を採用することもできる。変速制御を容易にするため、それ等のブレーキやクラッチと並列に一方向クラッチを設けることもできる。例えば第３ブレーキと並列に一方向クラッチを設ければ、第１ブレーキおよび第２クラッチを係合させるだけで第１変速段が成立させられ、更に第２ブレーキを係合させるだけで第２変速段へ切り換えることができる。エンジンブレーキが必要無い場合には、第３ブレーキに代えて一方向クラッチを設けるだけでも良い。回転を停止する点で一方向クラッチはブレーキと同様の機能が得られるのである。この他、第２ブレーキと並列に、直列に接続されたブレーキおよび一方向クラッチを設けるなど、種々の態様が可能である。

主変速部は、例えば第３発明、第４発明のように構成されるが、他の連結形態を採用することもできる。

第１軸線側から第２軸線側へ動力伝達する第１動力伝達機構、第２動力伝達機構は、例えばカウンタギヤ対を用いて構成されるが、プーリおよびベルト、或いはスプロケットおよびチェーンなどの他の伝達機構を採用することもできる。

第１動力伝達機構は、例えば変速比（＝第１軸線側の回転速度／第２軸線側の回転速度）が１．０で、第１軸線側の回転をそのまま第２軸線側へ伝達するように構成され、第２動力伝達機構の変速比はそれよりも大きく、第１軸線側の回転を減速して第２軸線側へ伝達するように構成される。第１動力伝達機構の変速比は１．０以外であっても良く、例えば１．０より小さくて第１軸線側の回転を増速して第２軸線側へ伝達するように構成することも可能で、第２動力伝達機構は、その第１動力伝達機構の変速比よりも大きな変速比、例えば１．０等で第２軸線側へ伝達するように構成される。

第２発明では、第２動力伝達機構が単一の第１遊星歯車装置を備えて構成されているが、第１発明の実施に際しては、単一の遊星歯車装置だけでなく複数の遊星歯車装置を用いて構成することもできるし、２組のカウンタギヤ対を噛合クラッチにより切り換えて変速するものなど、遊星歯車装置以外の変速装置を採用することも可能である。

第２動力伝達機構の第１遊星歯車装置としては、３つの回転要素としてサンギヤ、キャリア、およびリングギヤを有するダブルピニオン型、或いはシングルピニオン型の遊星歯車装置が好適に用いられる。シングルピニオン型の遊星歯車装置を用いる場合には、キャリアに配設されるピニオンギヤとして、大径部および小径部を有する段付きのものを採用することも可能で、その場合は、３つの回転要素がピニオンギヤの大径部、小径部の一方および他方に噛み合わされるサンギヤおよびリングギヤとキャリアにて構成される場合の他、ピニオンギヤの大径部、小径部にそれぞれ噛み合わされる一対の小径サンギヤおよび大径サンギヤとキャリアにて構成したり、ピニオンギヤの大径部、小径部にそれぞれ噛み合わされる一対の大径リングギヤおよび小径リングンギヤとキャリアにて構成したりすることもできる。

第３発明では、主変速部がシングルピニオン型の第２遊星歯車装置およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置を備えて構成されているが、第１発明、第２発明の実施に際しては、一対のシングルピニオン型の遊星歯車装置を用いて主変速部を構成したり、一対のダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いて主変速部を構成したり、或いは３組以上の遊星歯車装置を用いて主変速部を構成したりするなど、種々の態様が可能である。

第８発明、第９発明の配置はあくまでも一例で、例えば第１軸線および第２軸線とは異なる第３軸線上に差動歯車装置を配置して左右の駆動輪に動力を分配するように構成することもできるなど、種々の態様が可能である。差動歯車装置としては傘歯車式のものが好適に用いられるが、遊星歯車装置を採用することもできる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ車両など車両に対して横置きに搭載される車両用駆動装置１０の骨子図で、本発明の一実施例である多段変速機としての自動変速機１２を備えており、図２はその自動変速機１２の複数の変速段を成立させる際の係合要素および変速比を説明する作動表である。自動変速機１２は、互いに平行な第１軸線Ｌ１および第２軸線Ｌ２に跨がって配設されており、第１軸線Ｌ１上には入力軸１４が設けられ、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のエンジン１６から流体継手としてのトルクコンバータ１８を経て動力が入力されるようになっている。入力軸１４は入力部材に相当するもので、トルクコンバータ１８のタービン軸である。

上記第１軸線Ｌ１および第２軸線Ｌ２に跨がって第１動力伝達機構２０および第２動力伝達機構２２が設けられているとともに、第２軸線Ｌ２上には主変速部２４が配設されている。第１動力伝達機構２０は、互いに噛み合わされた一対のカウンタギヤ２６、２８にて構成されており、入力軸１４に相対回転不能に配設されたカウンタギヤ２６から第２軸線Ｌ２上のカウンタギヤ２８へ回転が伝達される。本実施例では、カウンタギヤ２６、２８の歯数は同じで、変速比１．０で入力軸１４の回転が逆方向ではあるが同じ回転速度で第２軸線Ｌ２側へ伝達される。

第２動力伝達機構２２は、互いに噛み合わされた一対のカウンタギヤ３０、３２と、第１軸線Ｌ１上に配設されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置３４とを備えて構成されており、第１遊星歯車装置３４のサンギヤＳ１およびキャリアＣＡ１は第１クラッチＣ１により選択的に互いに連結されるとともに、リングギヤＲ１は入力軸１４に相対回転不能に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は第１ブレーキＢ１によりケース３６に選択的に連結されて回転停止させられ、キャリアＣＡ１には上記カウンタギヤ３０が一体的に設けられている。カウンタギヤ３０、３２のギヤ比（＝カウンタギヤ３２の歯数／カウンタギヤ３０の歯数）は約１．５４で、第１クラッチＣ１が係合させられるとともに第１ブレーキＢ１が解放され、第１遊星歯車装置３４が入力軸１４と一体回転させられると、第２軸線Ｌ２側のカウンタギヤ３２は、第１動力伝達機構２２の変速比１．０よりも大きい第１変速比γ１（≒１．５４）で入力軸１４に対して減速回転させられる。また、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第１ブレーキＢ１が係合させられると、キャリアＣＡ１すなわちカウンタギヤ３０は入力軸１４に対して変速比（１＋ρ１）で減速回転させられ、第２軸線Ｌ２側のカウンタギヤ３２は、上記第１変速比γ１よりも更に大きい第２変速比γ２（≒１．５４×（１＋ρ１））で入力軸１４に対して減速回転させられる。ρ１は第１遊星歯車装置３４のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）で、本実施例では約０．２９９であり、第２変速比γ２≒２．００になり、カウンタギヤ３２は入力軸１４に対して約１／２の回転速度で減速回転させられる。上記第１遊星歯車装置３４、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１により、請求項１の変速装置が構成されている。

一方、第２軸線Ｌ２上に配設された主変速部２４は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０を主体として構成されている。第２遊星歯車装置３８および第３遊星歯車装置４０は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置３８のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置３８のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置４０のリングギヤＲ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置４０のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

そして、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は第２ブレーキＢ２によってケース３６に選択的に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２およびＣＡ３）は第３ブレーキＢ３によってケース３６に選択的に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は第２クラッチＣ２を介して第２動力伝達機構２２のカウンタギヤ３２に選択的に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は第３クラッチＣ３を介して同じく第２動力伝達機構２２のカウンタギヤ３２に選択的に連結され、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２およびＣＡ３）は第４クラッチＣ４を介して第１動力伝達機構２０のカウンタギヤ２８に選択的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は差動歯車装置４２のデファレンシャルケース４４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。デファレンシャルケース４４は出力部材に相当する。また、上記第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４は、それぞれ請求項１に記載の主第１ブレーキ、主第２ブレーキ、主第１クラッチ、主第２クラッチ、主第３クラッチに相当する。

図３は、第２動力伝達機構２２および主変速部２４の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図で、第２動力伝達機構２２における下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４と同じ回転速度である。また、第２動力伝達機構２２の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置３４のギヤ比ρ１に応じて定められる。図は、ギヤ比ρ１≒０．２９９の場合である。主変速部２４の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２およびＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置３８のギヤ比ρ２、第３遊星歯車装置４０のギヤ比ρ３に応じて定められる。図は、ギヤ比ρ２≒０．５５０、ρ３≒０．４９７の場合である。

そして、この共線図から明らかなように、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第２動力伝達機構２２を介して第２変速比γ２で減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、デファレンシャルケース４４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸１４の回転速度／デファレンシャルケース４４の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第２動力伝達機構２２を介して第２変速比γ２で減速回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３が係合させられて、主変速部２４が第２動力伝達機構２２を介して第２変速比γ２で一体的に減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３が係合させられて、主変速部２４が第２動力伝達機構２２を介して第１変速比γ１で一体的に減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第２動力伝達機構２２を介して第１変速比γ１で減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が第１動力伝達機構２０を介して変速比１．０で回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および第４クラッチＣ４が係合させられて、主変速部２４が第１動力伝達機構２０を介して変速比１．０で一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１．０である。第１ブレーキＢ１、第３クラッチＣ３、および第４クラッチＣ４が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第２動力伝達機構２２を介して第２変速比γ２で減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が第１動力伝達機構２０を介して変速比１．０で回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が第１動力伝達機構２０を介して変速比１．０で回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第１ブレーキＢ１、第３クラッチＣ３、および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第２動力伝達機構２２を介して第２変速比γ２で減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第２動力伝達機構２２を介して第１変速比γ１で減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ請求項７の第１変速段、第２変速段に相当する。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表しており、空欄は解放である。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置３４、第２遊星歯車装置３８、第３遊星歯車装置４０の各ギヤ比ρ１〜ρ３によって適宜定められ、例えばρ１＝０．２９９、ρ２＝０．５５０、ρ３＝０．４９７とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．０２０／０．６４５）も６．２３１程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。

上記第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式等の油圧式摩擦係合装置である。

一方、第１軸線Ｌ１上には、前記エンジン１６、トルクコンバータ１８、第１動力伝達機構２０のカウンタギヤ２６、第２動力伝達機構２２の第１遊星歯車装置３４およびカウンタギヤ３０が、その順番で配設されており、第２軸線Ｌ２上には、主変速部２４の第２遊星歯車装置３８および第３遊星歯車装置４０が、軸方向において第１動力伝達機構２０を挟んで第２動力伝達機構２２と反対側、すなわちエンジン１６やトルクコンバータ１８側に配設されている。また、前記差動歯車装置４２は、第２軸線Ｌ２上において主変速部２４の隣であって第１動力伝達機構２２と反対側に配設されており、主変速部２４からデファレンシャルケース４４に伝達された動力を、一対の車軸４６、４８を介して左右の駆動輪に分配する。一方の車軸４８は、主変速部２４の中心部を挿通させられるとともに、更に第１動力伝達機構２０および第２動力伝達機構２２のそれぞれの被回転体であるカウンタギヤ２８、３２の中心部を挿通させられて反対側へ突き出している。

ここで、本実施例の自動変速機１２は、第１軸線Ｌ１上に第１遊星歯車装置３４が配設され、第２軸線Ｌ２上に第２遊星歯車装置３８および第３遊星歯車装置４０が配設されているため、同一の軸線上に総ての遊星歯車装置を配設する場合に比較して軸方向寸法を短縮でき、第１軸線Ｌ１、第２軸線Ｌ２の軸方向が車両の幅方向となるようにＦＦ車両に対して横置きに搭載することが可能となる。

また、エンジン１６から入力軸１４へ入力された回転は、第１動力伝達機構２０を介して変速比１．０で第２軸線Ｌ２側へ伝達されるとともに、第２動力伝達機構２２を介して第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合、解放状態により第１動力伝達機構２２の変速比１．０よりも大きい第１変速比γ１および第２変速比γ２の２つの変速比で第２軸線Ｌ２側へ伝達され、第２軸線Ｌ２上に配設された一対の第２遊星歯車装置３８および第３遊星歯車装置４０を有する主変速部２４により更に変速されて差動歯車装置４２へ出力されるため、前進８段の変速が可能な自動変速機１２をコンパクトに構成できる。

また、本実施例では前進８段の多段変速および後進２段が計３組の遊星歯車装置３４、３８、４０と４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３によって得られるため、軽量で且つコンパクトに構成され、車両への搭載性が更に向上する。しかも、図２から明らかなように、７⇔８間の変速を除いてクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替えるだけで変速を行うことができるため、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。但し、７⇔８変速についても、第１ブレーキＢ１を係合させた状態で第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを掴み替えるだけで容易に変速を行うことができる。

また、３組の遊星歯車装置３４、３８、４０のギヤ比ρ１〜ρ３を約０．３〜０．７程度の範囲内として、それ等の遊星歯車装置３４、３８、４０を比較的小型（小径）に維持しつつ、図２に示すように第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の変速比を等比に近い形で設定することができるとともに、トータルで６以上の大きな変速比幅を確保でき、且つ後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。

また、第１軸線Ｌ１上の第１遊星歯車装置３４と、第２軸線Ｌ２上の第２遊星歯車装置３８および第３遊星歯車装置４０とが、軸方向において第１動力伝達機構２０を挟んで反対側に配設され、軸方向にずれているため、それ等の遊星歯車装置３４、３８、４０が互いに干渉することなく第１軸線Ｌ１および第２軸線Ｌ２を接近させて配置することが可能で、一層コンパクトに構成できる。

また、本実施例では差動歯車装置４２が第２軸線Ｌ２上に配設されているため、エンジン１６やトルクコンバータ１８、自動変速機１２、差動歯車装置４２を含む車両用駆動装置１０の全体が２軸でコンパクトに構成され、ＦＦ車両に対して横置きに好適に搭載できる。

なお、上記実施例では、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３が係合させられることにより第３変速段「３ｒｄ」が成立させられるようになっていたが、図４および図５に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第２ブレーキＢ２を係合させ、第４回転要素ＲＭ４を第２動力伝達機構２２を介して第１変速比γ１で減速回転させるとともに第１回転要素ＲＭ１を回転停止させることにより第３変速段「３ｒｄ」を成立させることもできる。また、第１ブレーキＢ１、第３クラッチＣ３、および第４クラッチＣ４が係合させられることにより第７変速段「７ｔｈ」が成立させられるようになっていたが、同じく図４および図５に示すように、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および第４クラッチＣ４を係合させ、第１回転要素ＲＭ１を第２動力伝達機構２２を介して第１変速比γ１で減速回転させるとともに第２回転要素ＲＭ２を第１動力伝達機構２０を介して変速比１．０で回転させることにより第７変速段「７ｔｈ」を成立させることもできる。第３変速段「３ｒｄ」および第７変速段「７ｔｈ」の何れか一方を図４、図５のものに変更するだけでも良い。

上記図４および図５に記載の８段変速においても、７⇔８間の変速を除いてクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替えるだけで変速を行うことができるとともに、７⇔８変速についても、第１クラッチＣ１を係合させた状態で第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを掴み替えるだけで容易に変速を行うことができる。

また、前記実施例では第２軸線Ｌ２上に差動歯車装置４２が配設されていたが、図６に示すように第１軸線Ｌ１および第２軸線Ｌ２と平行な第３軸線Ｌ３上に差動歯車装置４２を配設するとともに、互いに噛み合う出力歯車５０およびリングギヤ５２を介して主変速部２４の出力を差動歯車装置４２へ伝達するようにしても良い。出力歯車５０は出力部材に相当するもので、前記第３回転要素ＲＭ３に相対回転不能に連結される。なお、図６は第１軸線Ｌ１、第２軸線Ｌ２、および第３軸線Ｌ３が同一の平面内に位置するように展開して示した図で、実際には第１軸線Ｌ１〜第３軸線Ｌ３が側面視において三角形を形成するように配置される。

また、前記実施例では前進８段変速の場合について説明したが、例えば第８変速段「８ｔｈ」を省略して第１変速段「１ｓｔ」〜第７変速段「７ｔｈ」で変速したり、第７変速段「７ｔｈ」を飛ばして第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」＋第８変速段「８ｔｈ」で変速したり、第３変速段「３ｒｄ」を飛ばして第１変速段「１ｓｔ」、第２変速段「２ｎｄ」、および第４変速段「４ｔｈ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速したりするなど、前進７段で変速を行うことも可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された自動変速機を備えている車両用駆動装置の骨子図である。 図１の自動変速機の各変速段を成立させるための作動表である。 図１の自動変速機の共線図である。 図１の実施例に比較して第３変速段および第７変速段の係合要素が異なる場合を説明する図で、図２に相当する図である。 図４の実施例の共線図である。 差動歯車装置が第３軸線Ｌ３上に配置された別の実施例を示す骨子図である。

符号の説明

１０：車両用駆動装置 １２：自動変速機（多段変速機） １２：入力軸（入力部材） １６：エンジン １８：トルクコンバータ（流体継手） ２０：第１動力伝達機構 ２２：第２動力伝達機構 ２４：主変速部 ３４：第１遊星歯車装置（変速装置） ３８：第２遊星歯車装置 ４０：第３遊星歯車装置 ４２：差動歯車装置 ４４：デファレンシャルケース（出力部材） ５０：出力歯車（出力部材） Ｌ１：第１軸線 Ｌ２：第２軸線 ＲＭ１：第１回転要素 ＲＭ２：第２回転要素 ＲＭ３：第３回転要素 ＲＭ４：第４回転要素 Ｃ１：第１クラッチ Ｃ２：第２クラッチ（主第１クラッチ） Ｃ３：第３クラッチ（主第２クラッチ） Ｃ４：第４クラッチ（主第３クラッチ） Ｂ１：第１ブレーキ Ｂ２：第２ブレーキ（主第１ブレーキ） Ｂ３：第３ブレーキ（主第２ブレーキ）

Claims (9)

1. 互いに平行な第１軸線および第２軸線に跨がって配設されている多段変速機であって、
   入力部材から前記第１軸線側へ入力された回転を所定の変速比で前記第２軸線側へ伝達する第１動力伝達機構と、
   前記第１軸線上に配設された変速装置を介して、前記入力部材の回転を前記第１動力伝達機構よりも大きい２つの変速比で切り換えて前記第２軸線側へ伝達する第２動力伝達機構と、
   前記第２軸線上に配設された複数の遊星歯車装置を有し、該複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、該４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上において該４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素とした時、該第１回転要素は主第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第２回転要素は主第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第４回転要素は主第１クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、該第１回転要素は主第２クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、該第２回転要素は主第３クラッチを介して前記第１動力伝達機構に選択的に連結され、該第３回転要素は出力部材に連結されて、該第１動力伝達機構および該第２動力伝達機構から伝達された回転を更に変速して出力する主変速部と、
   を有し、前記主第１クラッチ〜主第３クラッチおよび前記主第１ブレーキ、主第２ブレーキの係合、解放状態を切り換えるとともに、前記変速装置の変速比を切り換えることにより複数の変速段が成立させられる
   ことを特徴とする多段変速機。
2. 互いに平行な第１軸線および第２軸線に跨がって配設された多段変速機であって、
   入力部材から前記第１軸線側へ入力された回転を所定の変速比で前記第２軸線側へ伝達する第１動力伝達機構と、
   前記第１軸線上に配設された第１遊星歯車装置と、該第１遊星歯車装置の３つの回転要素の何れか２つを選択的に連結して該第１遊星歯車装置を一体回転させる第１クラッチと、該３つの回転要素の何れか１つを選択的に回転停止させる第１ブレーキとを有し、該３つの回転要素の他の１つが前記入力部材に連結されて回転駆動されるとともに、残りの１つから前記第２軸線側へ伝達する一方、該第１クラッチが係合させられるとともに該第１ブレーキが解放されることにより、前記第１動力伝達機構よりも大きな第１変速比で前記入力部材の回転を前記第２軸線側へ伝達し、該第１クラッチが解放されるとともに該第１ブレーキが係合させられることにより、前記第１変速比よりも更に大きな第２変速比で該入力部材の回転を該第２軸線側へ伝達する第２動力伝達機構と、
   前記第２軸線上に配設された複数の遊星歯車装置を有し、該複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの回転要素が構成されるとともに、該４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上において該４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素とした時、該第１回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第２回転要素は第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第４回転要素は第２クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、該第１回転要素は第３クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、該第２回転要素は第４クラッチを介して前記第１動力伝達機構に選択的に連結され、該第３回転要素は出力部材に連結されて回転を出力する主変速部と、
   を有し、前記第１クラッチ〜第４クラッチおよび前記第１ブレーキ〜第３ブレーキの係合、解放状態を切り換えることにより複数の変速段が成立させられる
   ことを特徴とする多段変速機。
3. 前記主変速部は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置を有するもので、
   前記第１回転要素は前記第２遊星歯車装置のサンギヤで、前記第２回転要素は互いに連結された前記第２遊星歯車装置のキャリアおよび前記第３遊星歯車装置のキャリアで、前記第３回転要素は互いに連結された前記第２遊星歯車装置のリングギヤおよび前記第３遊星歯車装置のリングギヤで、前記第４回転要素は前記第３遊星歯車装置のサンギヤである
   ことを特徴とする請求項２に記載の多段変速機。
4. 互いに平行な第１軸線および第２軸線に跨がって配設された多段変速機であって、
   入力部材から前記第１軸線側へ入力された回転を所定の変速比で前記第２軸線側へ伝達する第１動力伝達機構と、
   前記第１軸線上に配設された第１遊星歯車装置と、該第１遊星歯車装置の３つの回転要素の何れか２つを選択的に連結して該第１遊星歯車装置を一体回転させる第１クラッチと、該３つの回転要素の何れか１つを選択的に回転停止させる第１ブレーキとを有し、該３つの回転要素の他の１つが前記入力部材に連結されて回転駆動されるとともに、残りの１つから前記第２軸線側へ伝達する一方、該第１クラッチが係合させられるとともに該第１ブレーキが解放されることにより、前記第１動力伝達機構よりも大きな第１変速比で前記入力部材の回転を前記第２軸線側へ伝達し、該第１クラッチが解放されるとともに該第１ブレーキが係合させられることにより、前記第１変速比よりも更に大きな第２変速比で該入力部材の回転を該第２軸線側へ伝達する第２動力伝達機構と、
   前記第２軸線上に配設されたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置を備えており、該第２遊星歯車装置のサンギヤによって第１回転要素が構成され、該第２遊星歯車装置のキャリアおよび該第３遊星歯車装置のキャリアが互いに連結されて第２回転要素が構成され、該第２遊星歯車装置のリングギヤおよび該第３遊星歯車装置のリングギヤが互いに連結されて第３回転要素が構成され、該第３遊星歯車装置のサンギヤによって第４回転要素が構成されているとともに、該第１回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第２回転要素は第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第４回転要素は第２クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、該第１回転要素は第３クラッチを介して前記第２動力伝達機構に選択的に連結され、該第２回転要素は第４クラッチを介して前記第１動力伝達機構に選択的に連結され、該第３回転要素は出力部材に連結されて回転を出力する主変速部と、
   を有し、前記第１クラッチ〜第４クラッチおよび前記第１ブレーキ〜第３ブレーキの係合、解放状態を切り換えることにより複数の変速段が成立させられる
   ことを特徴とする多段変速機。
5. 前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する最も大きい変速比の第１変速段、
   前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキ、または前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第４クラッチが係合させられることによって成立する、前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第４クラッチが係合させられることによって成立する、前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第４クラッチ、または前記第３クラッチ、前記第４クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段、
   前記第４クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段、
   の８つの変速段を用いて変速が行われる
   ことを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の多段変速機。
6. 前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する最も大きい変速比の第１変速段、
   前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキ、または前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第３クラッチが係合させられることによって成立する、前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、および前記第４クラッチが係合させられることによって成立する、前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第４クラッチが係合させられることによって成立する、前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第４クラッチ、または前記第３クラッチ、前記第４クラッチ、および前記第１ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段、
   前記第４クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって成立する、前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段、
   のうちの７つの変速段を用いて変速が行われる
   ことを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の多段変速機。
7. 前記第３クラッチ、前記第１ブレーキ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する逆回転方向の第１変速段、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第３ブレーキが係合させられることによって成立する逆回転方向の第２変速段、
   の少なくとも一方の変速段を用いて変速が行われる
   ことを特徴とする請求項２〜６の何れか１項に記載の多段変速機。
8. 前記第２動力伝達機構の第１遊星歯車装置、および前記主変速部の複数の遊星歯車装置は、前記第１動力伝達機構を挟んで軸方向の反対側に配設されている
   ことを特徴とする請求項２〜７の何れか１項に記載の多段変速機。
9. 前記第１軸線上には、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン、および該エンジンの動力を流体を介して前記第１動力伝達機構、前記第２動力伝達機構へ伝達する流体継手が配設されており、該エンジン、該流体継手、該第１動力伝達機構、該第２動力伝達機構の順番で配設されている一方、
   前記第２軸線上の前記主変速部の隣であって前記第１動力伝達機構と反対側には差動歯車装置が配設され、一方の車軸は該主変速部の中心部を挿通させられるとともに、更に該第１動力伝達機構および前記第２動力伝達機構のそれぞれの被回転体の中心部を挿通させられて反対側へ突き出しており、
   車両に対して横置きに搭載される
   ことを特徴とする請求項８に記載の多段変速機。

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