JP4267445B2 - 発進クラッチ装置 - Google Patents
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Description
【0001】
本発明は、車輌のエンジンと自動変速機との間に介在される発進クラッチ装置に係り、詳しくはクラッチ及びダンパ装置からなる発進クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【0002】
一般に、車輌の発進クラッチ装置として、トルクコンバータ及びフルードカップリング等の流体伝動装置が用いられている。該流体伝動装置は、車輌が停止状態にあっても、駆動源の回転を継続する内燃エンジン等にあっては、該流体伝動装置の流体の滑りにより、自動変速機入力軸とエンジン出力軸との間の相対回転を許容し、駆動源の回転を維持している。そして、車輌の発進時にあっては、流体伝動装置の流体の滑りにより滑らかに発進してエンジン動力を自動変速機入力軸に伝達する。
【0003】
該トルクコンバータ等の流体伝動装置は、上記相対回転及び滑りによる発進を自動的に行え、良好な発進機能を有するが、大掛りな装置となってしまい、車輌のコンパクト化、軽量化の支障となっている。また、流体を介して動力伝達するため、動力損が発生し、それを防ぐためロックアップクラッチが設けられているが、更に構造が複雑になると共に、上記流体による動力損がなくなる訳ではない。
【0004】
近時、自動変速機の多段化、更には無段変速装置(CVT)の出現に伴って、トルクコンバータ等によるトルク比の増大及び変速時の流体による衝撃緩和作用への要求が小さくなり、上記自動変速機のコンパクト化の要求に基づき、流体を用いない発進クラッチ装置が提案されている。
【0005】
このような発進クラッチ装置として、例えば以下に示すようなものがある。このものは、内燃エンジンに連結されているハウジング内に、多板クラッチ、ダンパ装置及びワンウェイクラッチを収納されており、車輌停止時には、押圧スプリングにより多板クラッチを接続して、所定クリープ力を発生し、車輌発進時には、油圧室への油圧供給に基づくピストンの押圧により多板クラッチを係合し、ダンパ装置を介して衝撃を吸収してエンジンの駆動力を入力軸に伝達しており、更にワンウェイクラッチにより坂道発進時の車輌後退が防止されている。
【0006】
【特許文献1】
特開2001−3955号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
上記発進クラッチ装置は、ハウジング内に、出力側となるクラッチケースと、入力側となるハブとを配置し、これらケース及びハブとの間に多数の摩擦板を介在して湿式多板クラッチを構成しており、かつ該クラッチを押圧操作するピストンは、クラッチケースと、ワンウェイクラッチの外輪部材との間にそれぞれOリングを介在して油密状に嵌合されており、更にピストンとクラッチケースとの間の油圧室には、入力軸に形成された油孔から、外輪部材とクラッチケースとの間を通って油圧が供給されている。
【0008】
従って、上記発進クラッチ装置は、該発進クラッチ装置の外殻を構成するハウジング内に、発進クラッチ用のクラッチケースが設けられており、従って油圧室も該クラッチケースとの間で形成されていることになり、発進クラッチの押圧反力はクラッチケースに作用することになり、ハウジングと、その内部のクラッチケース等の収納部品との間で軸方向力が生じ、スラストベアリング等による上記軸方向力(スラスト力)の処理が必要となっている。更に、上記油圧室は、ハウジングに収納されているクラッチケース及び外輪部材に形成されているため、入力軸から該油圧室に油圧を給排する油路には、入力軸の油孔を挟んで少なくとも2個のオイルシールが必要となっている。
【0009】
即ち、上記従来の発進クラッチ装置は、ハウジング内に収納されているクラッチケースに、油圧室及び発進クラッチを配置したので、該クラッチケース自体の存在、上記スラスト力の処理及び油路構造が相俟って、複雑な構造となっており、その分信頼性の低下を招いている。
【0010】
更に、ダンパ装置が、多板クラッチの径方向外周側に重ねて設けられているため、発進クラッチ装置の径方向寸法が大きくなってしまう。特に、ダンパ装置の性能を向上させるための該ダンパ装置のスプリングを径方向に2重に設けると、更に発進クラッチの径方向寸法が大きくなってしまい、車輌の搭載性が悪化する。
【0011】
そこで、本発明は、トルクコンバータ等の流体伝動装置を用いることなく車輌の発進を可能とするものでありながら、ハウジング内のクラッチケースに油圧室や発進クラッチを配置するような構造を有さない簡単な構造を備えて信頼性を向上し得るように構成し、もって上述した課題を解決した発進クラッチ装置を提供することを第1の目的とするものである。更に、本発明は、発進クラッチの径方向寸法をコンパクト化できるように構成し、もって車輌搭載性を向上させ得るようにした発進クラッチ装置を提供することを第2の目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0012】
請求項1に係る本発明は、エンジン出力部材に連結されたハウジング(2)に内包されたクラッチ(10)及びダンパ装置(121,122)と、自動変速機の入力軸(28)に連結された出力部材(30)とを有し、前記クラッチ(10)を係脱させることによりエンジン出力を前記自動変速機の入力軸(28)に接続又は切断する発進クラッチ装置(11,12,13)であって、
前記ハウジング(2)は、互いに接合されたフロント及びリヤカバー(5,6)を有し、
前記クラッチ(10)は、第1及び第2の摩擦材(14,13)と、該第1及び第2の摩擦材を押圧するピストン(20)と、を有し、
前記ダンパ装置(121,122)は、その一端が前記第2の摩擦材(13)を支持するクラッチハブ(16)に連結されると共に、他端が前記出力部材(30)に連結され、かつ前記クラッチと軸方向に並べて配置されてなり、
前記ピストン(20)と前記第1及び第2の摩擦材(14,13)とが前記フロントカバー(5)内に配置され、
前記第1の摩擦材(14)は、前記フロントカバー(5)に対してスプライン係合されると共に、前記ダンパ装置(121,122)側の軸方向に抜け止めされてなり、
前記ピストン(20)が、前記第1及び第2の摩擦材(14,13)を前記ダンパ装置(121,122)に向けて押圧した際に、前記第1及び第2の摩擦材(14,13)を介して前記ピストン(20)の押圧力が前記フロントカバー(5)に受圧されてなり、
前記ダンパ装置(12 1 ,12 2 )は、ドライブプレート(31)と、ドリブンプレート(33)と、前記ドライブプレート(31)から前記ドリブンプレート(33)との間で作用する第1のスプリング(35)と、前記ドライブプレート(31)と前記ドリブンプレート(33)との間で所定遊びを存して作用する第2のスプリング(34)と、を有し、
前記ドライブプレート(31)が前記クラッチハブ(16)と連結し、かつ前記ドリブンプレート(33)が前記出力部材(30)と連結してなり、
前記ダンパ装置(12 1 ,12 2 )は、更に中間プレート(32)を有し、
前記第1のスプリング(35)は、前記ドライブプレート(31)から前記中間プレート(32)との間及び該中間プレート(32)から前記ドリブンプレート(33)との間で直列的に作用してなる、
ことを特徴とする発進クラッチ装置にある。
【0013】
これにより、トルクコンバータ(T/C)を使用することなく、クラッチを係脱させることでエンジン出力を自動変速機の入力軸に接続して車輌を発進できるので、トルクコンバータを用いる場合の入力/出力間の滑りを無くして、伝達効率を向上させることができる。更に、クラッチのピストンをハウジングに油密状に嵌合して独立した油圧室を設けることにより、該油圧室からのハウジング内への油漏れを無くし、クラッチの制御性を向上させることができると共に、ハウジングと別部材からなる発進クラッチ用及びその油圧アクチュエータ用のクラッチケース等を不要とした簡単な構造が得られ、従って、高い信頼性を得ることができる。しかも、ダンパ装置がクラッチと軸方向に並んで配置されているので、ダンパバネの配設位置をダンパ装置の径方向にて自由に設定することができ、これにより、ダンパ装置における設計自由度が増すことになる。また、クラッチを係合させるためピストンにて第1及び第2の摩擦材をダンパ装置に向かって押圧する際、クラッチ反力は、反対方向の力としてフロントカバーに直接作用し、従って、該フロントカバー側で直接吸収されて発進クラッチ装置の他の部材(例えばリヤカバー)に作用することを防止できる。更に、ダンパ特性の設定のために第1及び第2のスプリングを配設しても、クラッチとダンパ装置とが軸方向に並べて設けられているので、発進クラッチ装置の大径化を防止することができる。また、第1のスプリングと第2のスプリングとによりダンパストロークを長く設定し、ドライブプレートに作用する衝撃力を該長いストロークで吸収してドリブンプレートに伝達し得るので、クラッチの係合時やエンジンによるトルク変動を良好に吸収することができる。
【0014】
請求項2に係る本発明は、前記フロントカバー(5)は、前記軸方向に沿った筒状部(5b)を有し、
該筒状部(5b)の内周側に設けたスプライン(15)に前記第1の摩擦材(14)を係合し、かつ該第1の摩擦材(14)を前記ピストン(20)と反対側にてスナップリング(14a)により抜止めしてなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置にある。
【0015】
これにより、ピストンによるクラッチ係合時のクラッチ反力を、フロントカバーの筒状部に反対方向の力として直接作用させることができる。
【0016】
請求項3に係る本発明は、前記ピストン(20)と前記ハウジング(2)との間に形成された油圧室(23)は、前記第1及び第2の摩擦材(14,13)の内周側にて該摩擦材(14,13)と軸方向でオーバラップするように配置されてなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置にある。
【0017】
これにより、クラッチとダンパ装置とを軸方向に並べて配置したことによりハウジングの軸方向長さは延びるが、油圧室と摩擦材とを軸方向にてオーバラップするように設けたことにより、ハウジングの軸方向長さの延びを最小限に抑えることができる。
【0018】
請求項4に係る本発明は、前記ピストン(20)は、前記フロントカバー(5)側に油密状に嵌合し、前記ピストン(20)と、前記フロントカバー(5)内周の側面部(3c)の内面との間に形成された油圧室(23)への油圧の供給時に前記第1及び第2の摩擦材(14,13)を押圧してなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置にある。
【0019】
これにより、油圧室に高い油圧が作用したとしても、その際の油漏れを防止することができる。
【0024】
請求項5に係る本発明は、前記第1のスプリング(35)を前記第2のスプリング(34)より内径側に配置してなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置にある。
【0025】
これにより、スプリングが同じ長さだけ縮んだとしても内径側の方が回転角度が大きく得られる原理を利用し、ストロークを長く設定する必要がある第1のスプリングを内径側に設けることで、該第1のスプリングを外径側に設ける場合に比してストロークを長く設定することができる。
【0026】
請求項6に係る本発明は、前記出力部材(30)の内周面に、前記自動変速機の入力軸(28)をスプライン結合し、
該入力軸(28)に第1の空隙(a)を存してスリーブ軸(41)を被嵌すると共に、該スリーブ軸(41)が前記出力部材(30)に油密状に嵌合し、
前記スリーブ軸(41)の外径側に第2の空隙(b)を存して、前記ハウジング(2)を構成するハブ部(7)が、前記変速機のミッションケース(45)に油密状にかつ回転自在に支持され、
前記第1及び第2の空隙(a,b)が、前記ハウジング(2)内の潤滑油用循環油路を形成してなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置にある。
【0027】
これにより、ワンウェイクラッチを備えていない発進クラッチ装置において、スリーブ軸の内径側及び外径側の空隙にて、ハウジング内を潤滑する潤滑油用の循環油路を形成したので、ハウジング内のクラッチ及びダンパ装置の構成部品に潤滑油を供給し、特にダンパ装置のストローク時に相対摺動回転する部材間に確実に潤滑油を供給して、高い支持精度と耐久性の向上を図ることができる。
【0028】
請求項7に係る本発明は、前記出力部材(30)の一側に凹部(30g)を形成し、かつ該凹部に、アウタレース(61)を該出力部材に固定してワンウェイクラッチ(60)を装着し、
該ワンウェイクラッチのインナレース(63)にスリーブ部(63a)を形成し、
前記出力部材(30)の内周面に前記自動変速機の入力軸(28)をスプライン結合(30e,28b)し、
該入力軸に第1の空隙(a)を存してスリーブ軸(41)を被嵌すると共に、該スリーブ軸に前記インナレースのスリーブ部(63a)が嵌合してかつスプライン結合(63b,41b)し、
前記スリーブ軸(41)及び前記スリーブ部(63a)の外径側に第2の空隙(b)を存して、前記ハウジング(2)を構成するハブ(7)が、前記自動変速機のミッションケース(45)に油密状にかつ回転自在に支持され、
前記スリーブ軸(41)の先端部分に連通孔(41c)を形成して、前記第1及び第2の空隙(a,b)が、前記ハウジング(2)内の潤滑油用循環油路を形成してなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置にある。
【0029】
これにより、ワンウェイクラッチを備えた発進クラッチ装置においても同様に、ハウジング内の収納部品、特に連結プレート又は駆動部材の支持面に確実に潤滑油を供給して、高い支持精度と耐久性の向上を図ることができる。
【0030】
請求項8に係る本発明は、前記ハウジング(2)は、側面部(3c)及び該側面部と一体の筒状部(5b)及びハブ部(3b)を備え、
前記筒状部内周側に設けたスプライン(15)と、前記クラッチハブ(16)の外周面に形成したスプライン(16a)とに、それぞれ、前記第1の摩擦材となる外摩擦板(14)、及び前記第2の摩擦材となる内摩擦板(13)を係合して、湿式多板クラッチからなる前記クラッチ(10)を構成し、
前記ハウジングの側面部(3c)とピストン(20)との間の油圧室(23)に、前記ハブ部(3b)に形成した油路(29a、29b)を連通し、
前記ピストン(20)にて前記クラッチ(10)を押圧操作すると共に、該押圧によるクラッチ反力を、前記ハウジング(2)にて直接支持してなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置にある。
【0031】
なお、上記筒状部及びハブ部は、ハウジングに一体に形成されているものに限定するものではなく、ハウジングに溶接等で筒状部(クラッチドラム)及び/又はハブ部を一体に設け、該クラッチドラムの内周面に上記スプラインを設けるものも含む概念である。
【0032】
これにより、ハウジングと別部材からなるクラッチ用及びその油圧アクチュエータ用のクラッチケース等を必要とせず、構造が簡単となり、更に発進クラッチの押圧による反力は、油圧室を構成する側面部と、外摩擦板が係合している筒状部とにそれぞれ反対方向に作用して、ハウジング自体で吸収されるので、上記クラッチ反力を担持するスラストベアリング等を必要とせず、構造がより簡単となる。更に、上記油圧室に、ハウジングのハブ部に形成した油路により油圧を供給又は排出するので、油路構造も簡単となり、これらが相俟って、構造を簡単にしてコンパクト化及び軽量化を図ることができ、かつ信頼性を向上することができる。
【0033】
請求項9に係る本発明は、前記ハウジング(2)のハブ部(3b)にリテーナプレート(25)を固定し、該リテーナプレート(25)と前記ピストン(20)の背面との間にリターンスプリング(26)を縮設してなる、
請求項8記載の発進クラッチ装置にある。
【0034】
これにより、ハウジングのハブ部にリテーナを固定して、該リテーナとピストン背面との間にリターンスプリングを縮設したので、リターンスプリングによる反力も、ハウジング自体で吸収して、該反力によるスラスト力等の処理を必要とせずに、構成の簡単化及び信頼性の向上を図ることができる。
【0035】
請求項10に係る本発明は、前記クラッチ(10)の外摩擦板(14)を係合する前記スプライン(15)は、前記ハウジング(2)の筒状部(5b)内周面に直接形成されてなる、
請求項8記載の発進クラッチ装置にある。
【0036】
これにより、外摩擦板用スプラインを、ハウジングの円筒部内周面に直接形成したので、専用のクラッチドラムが不要となり、その分コンパクト化及び軽量化を図ることができる。
【0037】
請求項11に係る本発明は、前記ハウジング(2)のハブ部(3b)の端面に凹部(3d)を形成し、該凹部に前記自動変速機の入力軸(28)を油密状(27)に嵌合し、
前記入力軸に軸方向に延びる油孔(28a)を形成し、該油孔の端部開口を、前記ハブ部(3b)に形成した油路(29a,29b)に連通してなる、
請求項8記載の発進クラッチ装置にある。
【0038】
これにより、入力軸に形成した油孔の端部開口と、ハブ部の油路とを連通するので、ハブ部と入力軸との間に介在される、該油路形成用のOリング等のシール手段は1個で足り、油路の左右両方にシール手段を必要とする従来のものに比してシール手段が少なくて足り、コストダウン及び油路構造の信頼性を向上することができる。
【0039】
請求項12に係る本発明は、前記ピストン(20)は、外径方向に延出されて前記クラッチを操作する操作部(20c)を有し、
該操作部(20c2)が、前記クラッチ(10)の解放時に前記ハウジング内面に当接し、かつ該操作部の外周(20c1)が前記筒状部内周側のスプライン(15)に係合してなる、
請求項8記載の発進クラッチ装置にある。
【0040】
これにより、ピストンが収縮した状態は、操作部がハウジング内面に当接して位置決めされるので、油圧室への油圧供給開始時に、ピストン全面積が受圧面積となり、素早いピストンの移動開始を図ることができる。また、ピストン操作部の外周面が円筒状内周側のスプラインに係合して廻り止めが図られているので、専用のピストン廻り止めを必要とせず、構造が簡単となる。
【0041】
請求項13に係る本発明は、前記クラッチ(10)は、前記ハウジング(2)と一体に回転するスプライン(15)に係合される、前記第1の摩擦材となる外摩擦板(14)と、該外摩擦板と交互に配置され、かつクラッチハブ(16)に形成されたスプライン(16a)に係合される前記第2の摩擦材となる内摩擦板(13)と、を有し、
前記ダンパ装置(121,122)は、駆動側部材(31又は33,32)と、被動側部材(33又は32)と、前記駆動側部材から被動側部材への動力伝達路に介在するスプリング(34,35)と、を有し、
更に前記被動側部材と連結して前記出力部材となるボス(30)と、前記クラッチハブと一体に構成されかつ前記駆動側部材に連結される入力部材(36又は16b)と、を備え、
前記ボスの外周面(30a)に、前記入力部材の内周面を回転方向摺動自在にかつ軸方向移動を規制して直接支持する、
請求項1記載の発進クラッチ装置にある。
【0042】
なお、上記駆動側部材は、出力部材となるボスに連結している被駆動側部材に対して駆動側となる部材を意味し、従ってドリブンプレートに対してドライブプレートのみのものは、ドライブプレートを意味することは勿論、ドライブプレートから(1個又は複数個)の中間プレートを介して多段にて衝撃を吸収するものは、ドライブプレートのみではなく、上記中間プレートも含む概念である。
【0043】
これにより、発進クラッチ装置のクラッチハブとダンパ装置の駆動側部材とを入力部材で連結して、ダンパ装置に、ストロークの大きな(ロングトラベル)吸収効率の高いものを用いることが可能なものでありながら、入力部材は、出力部材となるボスの外周面に軸方向を規制されて直接支持されるので、上記入力部材は、ブッシュ又はベアリング等を介することのない簡単な構造で支持されて、コンパクト化及び軽量化が図れると共に、クラッチハブと一体に構成される入力部材と、上記ボスとは、ダンパ装置のストローク(トラベル)時以外は一体に回転しているため、両者の相対摺動は僅かな時間であり、定常回転している大部分の時間は一体に回転しており、早期に摩耗等により支持精度が低下することを防止して、充分な耐久性及び信頼性を得ることができる。
【0044】
請求項14に係る本発明は、前記ハウジング(2)は、その一方側に大径収容部(A)を有すると共に、その他方側に小径収容部(B)を有し、
前記大径収容部(A)に、前記ダンパ装置(121 ,122 )及び前記入力部材(36,16b)を収納し、前記小径収容部(B)に、前記クラッチ(10)及びその油圧アクチュエータ(11)を配置してなる、
請求項13記載の発進クラッチ装置にある。
【0045】
これにより、ハウジングの大径収容部にダンパ装置を収納したので、大径で性能の高いダンパ装置を用いることができ、クラッチの接続に伴う衝撃を高い効率で吸収することができる。また、ハウジングの小径収容部に発進クラッチ及びその油圧アクチュエータを配置して、該小径収容部の外径側に空間を設けることが可能となり、該空間部分に、フライホイール効果用の重量部又はハイブリッド車用(アイドリングストップ装置を含む)のモータ・ジェネレータ等を配置することが可能となる。
【0046】
請求項15に係る本発明は、エンジン出力部材に連結されたハウジング(2)に内包されたクラッチ(10)及びダンパ装置(121,122)と、自動変速機の入力軸(28)に連結されると共に、その両側をハウジング(2)に軸受(39,40)を介して直接支持される出力部材(30)と、前記クラッチ(10)を係合することによりエンジンの出力を自動変速機に伝達し、車輌を発進させる発進制御装置と、を有する発進クラッチ装置(11,12,13)であって、
前記ダンパ装置(121,122)は、前記クラッチの出力部材(16)に連結されたドライブプレート(31)と、前記出力部材(30)に連結されたドリブンプレート(33)と、前記ドライブプレート(31)から前記ドリブンプレート(33)との間で作用する第1のスプリング(35)と、前記ドライブプレート(31)と前記ドリブンプレート(33)との間で所定遊びを存して作用する第2のスプリング(34)と、を有し、かつ前記第1のスプリング(35)が前記第2のスプリング(34)より内径側に配置されてなり、
前記ハウジング(2)は、互いに接合されたフロント及びリヤカバー(5,6)を有し、
前記クラッチ(10)は、第1及び第2の摩擦材(14,13)と、該第1及び第2の摩擦材を押圧するピストン(20)と、を有し、
前記第1及び第2のスプリング(35,34)が径方向に並ぶ前記ダンパ装置(121,122)は、その一端が前記第2の摩擦材(13)を支持するクラッチハブ(16)に連結されると共に、他端が前記出力部材(30)に連結され、かつ前記クラッチ(10)と軸方向に並べて配置されてなり、
前記ピストン(20)と前記第1及び第2の摩擦材(14,13)とが前記フロントカバー(5)内に配置され、
前記第1の摩擦材(14)は、前記フロントカバー(5)に対してスプライン係合されると共に、前記ダンパ装置(121,122)側の軸方向に抜け止めされてなり、
前記ピストン(20)が、前記第1及び第2の摩擦材(14,13)を前記ダンパ装置(121,122)に向けて押圧した際に、前記第1及び第2の摩擦材(14,13)を介して前記ピストン(20)の押圧力が前記フロントカバー(5)に受圧されてなり、
前記ドライブプレート(31)が前記クラッチハブ(16)と連結し、かつ前記ドリブンプレート(33)が前記出力部材(30)と連結してなり、
前記ダンパ装置(12 1 ,12 2 )は、更に中間プレート(32)を有し、
前記第1のスプリング(35)は、前記ドライブプレート(31)から前記中間プレート(32)との間及び該中間プレート(32)から前記ドリブンプレート(33)との間で直列的に作用してなる、
ことを特徴とする発進クラッチ装置にある。
【0047】
これにより、ダンパ特性の設定のために第1及び第2のスプリングを配設しても、クラッチとダンパ装置とが軸方向に並べて設けられているので、発進クラッチ装置の大径化を防止して、車輌搭載性を向上させることができる。また、クラッチを係合させるためピストンにて第1及び第2の摩擦材をダンパ装置に向かって押圧する際、クラッチ反力は、反対方向の力としてフロントカバーに直接作用し、従って、該フロントカバー側で直接吸収されて発進クラッチ装置の他の部材(例えばリヤカバー)に作用することを防止できる。更に、第1のスプリングと第2のスプリングとによりダンパストロークを長く設定し、ドライブプレートに作用する衝撃力を該長いストロークで吸収してドリブンプレートに伝達し得るので、クラッチの係合時やエンジンによるトルク変動を良好に吸収することができる。
【0048】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【0049】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。第1図は、ワンウェイクラッチを備えていない発進クラッチ装置を示し、第2図は、ワンウェイクラッチを備えた発進クラッチ装置を示し、第4図は、ダンパ装置の入出力関係を逆に用いた発進クラッチ装置を示す図で、図中、右方にガソリンエンジン等の内燃エンジンが接続され、左方に無段自動変速機、前進6速、後進1速等の多段自動変速機等の変速機が接続される。本発進クラッチ装置は、後述する発進クラッチ10を係合することによりエンジンの出力を自動変速機に伝達し車輌を発進させる発進制御装置を有している。
【0050】
発進クラッチ装置11は、第1図に示すように、該発進クラッチ装置11の外殻を構成するハウジング2を有している。該ハウジング2は、センターピース3、フロントカバー5、リヤカバー6及びリヤハブ7が溶接等により一体に固着されて構成されている。図中のj1はセンターピース3とフロントカバー5との例えば溶接部を示し、j2はフロントカバー5とリヤカバー6との例えば溶接部を示し、j3はリヤカバー6とリヤハブ7との例えば溶接部を示している。なお、フロントカバー5により第1ハウジング部材が構成され、かつセンターピース3、リヤカバー6及びリヤハブ7により第2ハウジング部材が構成されている。
【0051】
センターピース3は、不図示のエンジンクランク軸(エンジン出力部材)に嵌合する突出部3a、ハブ部3b及び平板状に外径方向に延びている円板部(前側面部)3cを有している。また、フロントカバー5は、上記円板部3cの外周面に溶着されている前側面部5a、該前側面部と略々90度屈曲して軸方向に延びる中間筒状部5b、該筒状部の後端から略々90度にて外径方向に立ち上る立上がり部5c及び該立上り部外周にて略々軸方向に延びる外周部5dからなる。リヤカバー6は、前記フロントカバーの外周部5dの一端に溶着されており、腕状に形成されて後側面部6aを有している。リヤハブ7は、該後側面部6aの内周面に溶接されている円板部7a及び該円板部内周から90度屈曲して軸方向に延びる円筒部7bを有している。なお、中間筒状部5bは、フロントカバーと別部材としてフロントカバーに溶接等の連結手段によって連結してもよい。
【0052】
前記ハウジング2内には、発進クラッチ10、及びダンパ装置121が収納(内包)されている。発進クラッチ10は、多数のクラッチプレート(第1の摩擦材)14及びクラッチディスク(第2の摩擦材)13が軸方向に交互に配置された湿式多板クラッチと、後述するピストン20及びシリンダ等を含むクラッチ操作用の油圧アクチュエータ11と、を備えている。また、前記フロントカバー5の中間筒状部5bの内周面にはスプライン15が直接形成されており、該スプラインに外摩擦板である上記クラッチプレート14が係合して、スナップリング14aにて抜止めされている。一方、上記中間筒状部5bの内径側には筒状のクラッチハブ(クラッチ出力部材)16が配置されており、該ハブの外周面に形成されたスプライン16aに、内摩擦板である前記クラッチディスク13が係合している。なお、上記実施例は、上記中間筒状部5bの内周面にスプライン15を直接形成して、フロントカバーに直接クラッチドラムを形成するように構成したが、別体のクラッチドラムを、フロントカバーに溶接等により一体に固定して構成してもよい。
【0053】
前記センターピース3は、フロントカバー5の内側に位置する円板部3cの外周面にシール用の環状凹溝17が形成されており、かつハブ部3bの外周面に環状凹溝19が形成されている。そして、ピストン20が、上記2個の環状凹溝17,19にそれぞれ装着されたOリング21,22により油密状に嵌合しており、該ピストン20と、円板部3c及びハブ部3bにて構成されるシリンダとの間で、前記油圧アクチュエータ11を構成する油圧室23が形成されている。そして、前記ピストン20とハウジング2との間に形成された該油圧室23は、前記クラッチプレート14及びクラッチディスク13の内周側(内径側)にて該プレート14及びディスク13と軸方向でオーバラップするように配置されている。また、前記ピストン20は、その内周側(内径側)が軸方向後方(変速機側、ハウジング内方)に向けて突出した鍔部20aとなっており、該鍔部の内周面にて前記Oリング22に摺接し、またその外周部が屈曲して軸方向前方(エンジン側、ハウジング外方)に向けて突出しており、該突出した円筒部20bの内周面にて前記Oリング21に摺接している。なお、油圧室23は、ピストン20、円板部3c、ハブ部3b及び中間筒状部5cとの間で構成してもよい。
【0054】
更に、前記ピストン20は、外径方向に延びてクラッチ操作部を構成しており、該操作部となる延出部20cの先端20c1が前記スプライン15に係合して該ピストンの廻り止めが図られており、また上記延出部20cの中間部分に突部20c2が形成されており、該突部がフロントカバー前側面部5aの内周面に当接することによりピストン20の収縮(ドン突き)側(発進クラッチ解放位置)が位置決めされている。従って、ピストン20の油圧室23内に上記位置決め用の突部がないため、ピストン収縮位置からの油圧供給開始時に、油圧室23のピストン全面を受圧面積として、素早いピストンの移動開始を図ることができる。なお、該延出部には油抜き用の孔20d及び凹溝20eが形成されている。
【0055】
また、センターピース3のハブ部3bにはスナップリングにて抜止めされてリテーナプレート25が固定されており、該リテーナプレート25とピストン20の背面との間にリターンスプリング26が縮設されている。一方、センターピース3は、ハブ部3b側に凹部3dが形成されており、該凹部3dに自動変速機の入力軸28が嵌合している。該入力軸には軸方向に貫通して油孔28aが形成されており、該油孔28aは軸先端部にて開口すると共に、該入力軸とセンターピース凹部3dとの間にOリング(シール手段)27が装着されている。
【0056】
そして、センターピース3には、前記凹部3dから軸方向に穿設された油孔29a及び該油孔とハブ部3bの隅部との間にあけられた油孔29bが形成されており、前記入力軸の油孔28aからの油圧は、その先端開口部から油孔(油路)29a,29bを介して油圧室23に導かれる。この際、入力軸の油孔28aは、その先端からセンターピース3に形成された油孔29aに導かれるので、入力軸28とセンターピース3との間には1個のOリング27で足り、閉塞されているセンターピース側にはシール手段が不要となり、その分、油路構造が簡単となっている。
【0057】
一方、前記入力軸28には、発進クラッチ装置121の出力側となるボス(出力部材)30がスプライン結合されており、該ボス30の外径側にあって、前記フロントカバー立上り部5c及びリヤカバー6等により構成される大径収容部分Aに前記ダンパ装置121が収納されている。なお、フロントカバー中間円筒部5bの内径側の小径収容部分Bには、油圧アクチュエータ11を含む前記発進クラッチ10が配置されている。ダンパ装置121は、ドライブプレート31、中間プレート32、これらドライブプレート及び中間プレートを挟むようにして、連結されている2枚のドリブンプレート33及び異なる半径上に配置された2種類のコイルスプリング34,35を有している。
【0058】
そして、上記ダンパ装置121の前方側の大径収容部分Aに連結プレート(入力部材)36が配設されている。該連結プレート36は、環状円板形状からなり、その中心側の外側面に前記クラッチハブ16が溶着されて一体に構成されており、またその外周面が軸方向に鍔状に屈曲して櫛歯状の切欠き36aが形成されて、該切欠きに前記ドライブプレート31の外周凹凸部31aが係合して連結されている。更に、該連結プレート36の内周部は筒状のハブ部36bとなっており、該ハブ部が、前記ボス30の外周面30aに摺動自在に支持されている。また、該ボス30には、前記ドリブンプレート33の1枚の延出部33aがリング状部材(リング状部)37にて挟まれてリベット38により一体に固定されている。
【0059】
また、該ボス30の外周面前方側には外径方向に突出して鍔部(突出部)30bが形成されており、該鍔部30bと前記ドリブンプレート延出部33aとの間にて前記連結プレートハブ部36bの軸方向が位置決めされている。即ち、該連結プレート36は、そのハブ部36bがボス部外周面(支持部)30aに当接しかつその軸方向移動をドリブンプレート延出部(規制部材)33a及び鍔部30bにて規制されて、支持されている。一方、前記ボスに一体に固定されているリング状部材37はその外周面に短い鍔部37aが形成されており、該鍔部に前記中間プレート32の内周面が当接して、該中間プレート32及びドライブプレート31が支持されている。
【0060】
また、前記ボス30は中間側面が後方に突出しており、該突出部30dと前記リヤハブ7の後側面7aとの間にスラストベアリング39が介在しており、またボス30の前側面と前記センターピース3のハブ部3bの後側面との間にスラストベアリング40が介在している。これら両スラストベアリング39,40により、ボス30及びそれと一体のダンパ装置121、更に上述したようなボスに軸方向移動が規制されて支持されている連結プレート36がハウジング2に対して軸方向移動を規制されて支持されている。
【0061】
一方、前記ボス30の内周面に形成されたスプライン30eが入力軸28に形成されたスプライン28bに係合しており、従って、出力部材となる上記ボス30は、自動変速機の入力軸28に連結されると共に、その両側をハウジング2に上記スラストベアリング39,40を介して直接的に支持されている。また、該入力軸28にはスリーブ軸41がブッシュ42を介して所定空隙aを存して支持されている。該スリーブ軸41の先端部分はOリング43を介在してボスハブ部30fに油密状に被嵌している。また、該スリーブ軸41の外径側には所定空隙bを存して前記リヤハブ7の円筒部7bが配置されており、かつ該リヤハブ円筒部7bは、ミッションケース45にブッシュ46を介して回転自在に支持されていると共に、該ミッションケース45と円筒部7bとの間はオイルシール47により軸封(即ち、油密状に保持)されている。なお、前記スリーブ軸41のブッシュ42と接する部分には軸方向に延びる凹溝49が多数形成されている。
【0062】
従って、前記スリーブ軸41と入力軸28との間で、上記空隙a、凹溝49及び一部歯が切欠かれたスプライン30e又は28bにより、ミッションケース内の油路と上記発進クラッチ装置のハウジング内と連通する第1の油路が構成され、また前記スリーブ軸41とリヤハブ円筒部7bとの間で、上記空隙bにより第2の油路が構成されている。これにより、ミッションケース45からの潤滑油が、上記第1及び第2の油路の一方からハウジング2内に供給され、他方から排出される循環油路が構成されている。該供給された潤滑油は、ハウジング2内にて、スラストベアリング39,40、発進クラッチ10、ダンパ装置121等の各部品を潤滑して排出される。この際、連結プレート36の支持面となるボス外周面30aとハブ部36b内周面との間、及び中間プレート32の支持面となるリング状部材の鍔部37aとの間にも、充分な潤滑油が供給される。
【0063】
第3図は、上記ダンパ装置121(122)を示す一部破断した正面図である。前記ドライブプレート31は、リング状からなり、その外周に前記連結プレート36との係合部となる凹凸部31aが形成されていると共に、リング状の内周側に内径方向に突出する突部31bを有しており、また上記リング状部分に形成された孔31cに小径コイルスプリング(第2のスプリング)34が所定量圧縮されて納められている。また、上記中間プレート32は、その外周面に外径方向に突出する突部32aを有しており、これら両突部31b,32aとの間に、2重コイルスプリングからなる第1のスプリング35が縮設されている。また、上記一平面上に配置されたドライブプレート31及び中間プレート32の両側に配置されかつピン52にて互に連結・固定されているドリブンプレート33は、上記第1のスプリング35及び第2のスプリング34を納めるスプリングハウジング33c,33dを有している。第1のスプリングハウジング33cは、隣接する2個の第1のスプリング35を共に収納する周方向長さからなり、また第2のスプリングハウジング33dは、上記第2のスプリング34に対して所定遊びを有する周方向長さからなる。
【0064】
従って、本ダンパ装置121は、まずドライブプレート31の回転力が、突部31bから第1のスプリング35を圧縮しつつ突部32aに伝達される。更に、該中間プレート32の突部32aに伝達された回転力は、隣接する第1のスプリング35を圧縮しつつスプリングハウジング33cを介してドリブンプレート33に伝達される。これにより、2個の第1のスプリング35が中間プレート32を介在して直列的に作用し、ドライブプレート31に作用する衝撃力を長いストローク(ロングトラベル)で吸収してドリブンプレート33に伝達し得る。
【0065】
また、上記直列的に2個が作用する第1のスプリング35によるドライブプレート31とドリブンプレート33との間に所定相対回転が生じると、スプリングハウジング33dの一端と第2のスプリング34との間の遊びが吸収され、該ハウジング端にて第2のスプリング34を圧縮しつつ、ドライブプレート31の回転力がドリブンプレート33に伝達される。これにより、上記第1のスプリング35の圧縮に基づく所定トルクの吸収に加えて、上記ストロークの途中から第2のスプリング34の圧縮変形力が作用し、ストロークの途中から大きな抵抗にて衝撃力が吸収される。つまり、ダンパ装置121,122が中間プレート32を有し、第1のスプリング35がドライブプレート31と中間プレート32との間及び該中間プレート32とドリブンプレート33との間で直列的に作用するので、第1及び第2のスプリング35,34の双方によりダンパストロークが長く設定され、ドライブプレート31に作用する衝撃力を該長いストロークで吸収してドリブンプレート33に伝達することができる。これにより、発進クラッチ10の係合時やエンジンによるトルク変動を良好に吸収することができる。また、スプリングが同じ長さだけ縮んだとしても内径側の方が回転角度が大きく得られる原理を利用し、ストロークを長く設定する必要がある第1のスプリング35を第2のスプリング34より内径側に設けることで、該第1のスプリング35を外径側に設ける場合に比してストロークを長く設定できる。
【0066】
ついで、本発進クラッチ装置11の作用について説明する。車輌が停止している状態にあっては、油圧室23の油圧が解放されて、ピストン20はリターンスプリング26で突出部20c2がフロントカバー5に当接したリターン位置にあり、発進クラッチ10は切断された状態にある。この状態では、内燃エンジンに連結されているハウジング2は、エンジンと共に回転するが、上記発進クラッチ10は切断されているので、クラッチハブ16に伝達されることはなく、入力軸28は停止している。なお、油圧室23に所定低油圧を供給して、発進クラッチ10を滑り状態として、入力軸28にクリープトルクを付与するようにしてもよい。
【0067】
ドライバがアクセルペダルを踏むことにより発進信号が出力すると、図示しないバルブが切換えられて、入力軸28の油孔28aに所定油圧が供給され、該油圧は、油孔29a,29bを通って油圧室23に供給される。これにより、ピストン20は、リターンスプリング26に抗して移動し、延出部20cがクラッチプレート14及びクラッチディスク13を押圧して発進クラッチ10を係合する。この際、油圧室23に作用する油圧に基づくクラッチ反力は、油圧室を構成するハウジングの円板部3cと、該バックアッププレート14b及びスナップリング14aを介して上記ハウジングの中間筒部5bとに、反対方向の力として直接作用し、該ハウジング2内にて直接吸収されて発進クラッチ装置の他の部材に作用することはない。
【0068】
そして、発進クラッチ10の接続によるハウジング2の回転力は、クラッチハブ16及び連結プレート36を介してダンパ装置121に伝達される。該ダンパ装置は、上述したように、内径側の第1のスプリング35が隣接する2個の直列作用により長いストロークで、上記発進クラッチ10の係合に伴う衝撃力を吸収し、更に上記長いストロークの途中から作用する外径側の第2のスプリング34により大きな衝撃力を吸収して、ドリブンプレート33に伝達され、更に該プレートと一体のボス30から入力軸28に伝達される。上記ダンパ装置121は、ハウジング2の大径収容部Aに収容されている径方向に大きな構成からなり、該構成に基づく、上記第1のスプリング35の直列作用によるロングトラベルと、第2のスプリング34による途中からの吸収荷重増加と、が相俟って、上記発進クラッチ10等による衝撃荷重が吸収される。
【0069】
そして、ダンパ装置121は、上記衝撃荷重作用後の定常トルク状態になると、スプリング34,35はその圧縮変形が解放されて元の状態に戻り、略々一定の状態で回転力が伝達される。この際、上記連結プレート36は、そのハブ部36bがボス外周面30aに軸方向位置決めされて支持されているが、上記ダンパ装置の衝撃吸収に伴うストロークトラベル状態にあっては、ドライブプレート31とドリブンプレート33との相対回転に伴い、上記ハブ部36bとボス外周面30aも相対回転するが、定常回転状態にあっては、ハブ部36bとボス外周面30aとは実質的に一体回転する。従って、連結プレート36は、その大部分の時間は、ボス外周面に一体に支持されている。また、ダンパ装置の衝撃吸収時には、ボス外周面30aとの間に相対回転を生じるが、その時間は多くはなく、かつ充分な潤滑状態で上記相対摺動が行われるので、連結プレート支持に問題を生じることはない。
【0070】
同様に、中間プレート32もボス30と一体のリング状部材37に支持されているが、中間プレートのストロークは、ドライブプレート31、従ってそれと一体の連結プレート36とのストロークより小さく、かつ該ストローク時間は短く、また充分な潤滑状態で行われるので、中間プレート32及びドライブプレート31の支持に問題を生じることはない。
【0071】
なお、ハウジング2におけるフロントカバー5の中間円筒部5bと外周部5dとの間には、空間Cが形成されており、該空間Cは、蓋部材55がフロントカバーに溶接されることで閉塞されている。該蓋部材55はそのネジ孔55aにフレキシブルプレートが連結されて内燃エンジンに連結されている。上記空間Cは、空のままでもよいが、必要に応じて所定重量物を充填して、ハウジング2のフライホイール効果を高めるようにしてもよい。また、該空間C部分に、モータ・ジェネレータを配置して、ハイブリッド(アイドリングストップ装置も含む)車用の駆動装置とすることも可能である。なお、図中56は、エンジンスタート装置用のリングギヤである。
【0072】
ついで、第2図に沿って、ワンウェイクラッチを備えた発進クラッチ装置12について説明するが、第1図に示した先の実施例に比し、ワンウェイクラッチを付設した点が異なるだけで、他の部分は略々同一なので、主要部分に同一符号を付して説明を省略する。
【0073】
連結プレート36を支持するボス30は、後方が大きくえぐられており、該凹部30gにワンウェイクラッチ60が配置されており、かつその内周ハブ部30fの内周面が入力軸28にスプライン結合(30e,28b)している。ワンウェイクラッチ60は、アウタレース61、スプラグ62、インナレース63及び左右サイドプレート65を有しており、前記ボス凹部30g内にアウタレース61が嵌合するように位置決め・配置されている。
【0074】
アウタレース61の後方側は外径方向に延び、先の実施例のリング状部材(37)と同様に、該リング状延出部(リング状部)61aがリベット38によりドリブンプレート延出部33aと共にボス30に固定されている。なお、リング状延出分61aの外周部は、同様に鍔部となっており、中間プレート32を当接支持している。インナレース63はその内周側が軸方向に延びるスリーブ63aとなっており、該スリーブの内周面が前記スリーブ軸41に被嵌していると共にスプライン結合(63b,41b)している。一方、前記ボス30は、その外周面(支持部)30aの先(一)端部に鍔部(突出部)30aを有し、連結プレート36のハブ36bが、上記外周面に摺動支持されると共に、上記鍔部30a及びドリブンプレート延出部33aに挟まれて軸方向移動を規制されて支持されている。
【0075】
また、該スリーブ軸41には孔41cが形成されており、該孔により入力軸28とスリーブ軸41の隙間aと、スリーブ軸41とスリーブ63aとの隙間cとを連通している。これにより、上記隙間a,孔41c,隙間c及び一部が歯が切欠かれているスプライン63b又は41bを通る第1の油路が構成されると共に、隙間bを通る第2の油路が構成されている。更に、上記第1の油路は、ワンウェイクラッチ60の前側面に連通すると共に、一部切欠かれているスプライン30と又は28b及びスラストベアリング40を介してハウジング2内に連通しており、これにより、ミッションケース45から発進クラッチ装置12のハウジング2内に連通する、上記第1の油路及び第2の油路からなる潤滑油用の循環油路が形成されている。
【0076】
そして、前記ワンウェイクラッチ60のインナレース63にスリーブ63aを介して連結されているスリーブ軸41は、無段自動変速機における前後進切換え装置の所定要素に連結されており、該ワンウェイクラッチ60は、ドライバが選択した前進又は後進レンジの進行方向と反対側の回転を規制するように構成されている。即ち、前進レンジであるDレンジに操作した場合、上記ワンウェイクラッチ60は、車輌が後進する方向の回転を規制し、車輌が登坂路に停止した場合の後退を阻止し、またリバースレンジに操作した場合、上記ワンウェイクラッチは、車輌が前進する方向の回転を規制し、車輌が降坂路に停止した場合の前進を阻止する。
【0077】
ついで、第4図に沿って、一部変更した実施例について説明する。本実施例による発進クラッチ装置には、ダンパ装置の構造が第1図に示す先の実施例と略々同様であるが、その入出力関係を逆に用いており、従ってその連結構成が先の実施例と異なっており、他の点は略々同一なので、主要部分に同一符号を付して説明を省略する。
【0078】
ダンパ装置122は、左右外側に配置された2枚のプレートからなる先のドリブンプレートが本実施例のドライブプレート33とからなり、該2枚のプレートに挟まれて外径側配置された先のドライブプレートが本実施例のドリブンプレート31となり、それらの動力伝達系の中間に位置する中間プレート32、第1のスプリング35及び第2のスプリング34は、機能的にも同じである。
【0079】
そして、発進クラッチ10のクラッチハブ16は、その外径側にて前記クラッチディスク13を係合するスプライン16aが形成されており、そこから内径側方向に延出して、先端に円筒状のハブ16cが形成されるクラッチハブ一体部材16bになっている。該一体部材となる延出部(入力部材)16bには、リベット70等によりドライブプレート33の一枚の延出部33aが一体に固定されて連結される。
【0080】
また、出力部材となるボス30は、先端側に筒状の支持部(外周面)30aが形成されると共に、後端側が外径方向に延びて連結部30jを構成しており、更に該連結部の先端が軸方向に折曲して縁部(突出部)30kを構成している。前記連結部30jには、板状の連結プレート73がリベット72により一体に固定されており、かつ該連結プレート先端に形成された切欠き部73aによりドライブプレート31の凹凸部31aが係合して連結されている。更に、前記ボス支持部30aの先端側にはスナップリング(抜止め部材)75にてスラストワッシャ(抜止め部材)76が抜止めして止着されている。
【0081】
従って、ドライブプレート(駆動側部材)33と一体のクラッチハブ一体部材16bは、そのハブ部16cがボス30の支持部(外周面)30aに摺動自在に支持されており、かつ該一体部材のハブ部が、その先(一)端側をスラストワッシャ76に当接し、かつその後(他)端側をボスの縁部30k先端に当接して、左右軸方向移動が規制されて支持されている。
【0082】
そして、クラッチハブ16からのトルクは、ダンパ装置122のドライブプレート33に伝達される。該ダンパ装置は、同様に、内径側の第1のスプリング35が隣接する2個の直列作用により長いストロークで、上記発進クラッチ10の係合に伴う衝撃力を吸収し、更に上記長いストロークの途中から作用する外径側の第2のスプリング34により大きな衝撃力を吸収して、ドリブンプレート31に伝達され、更に該ドリブンプレートから連結プレート73を介してボス30に伝達される。
【0083】
従って、本発進クラッチ装置11,12,13によると、トルクコンバータ(T/C)を使用することなく、発進クラッチ10を係脱させることでエンジン出力を自動変速機の入力軸28に接続して車輌を発進できるので、トルクコンバータを用いる場合の入力/出力間の滑りを無くして、伝達効率を向上させることができる。更に、発進クラッチ10のピストン20をハウジング2に油密状に嵌合して独立した油圧室23を設けることにより、該油圧室23からのハウジング2内への油漏れを無くし、発進クラッチ10の制御性を向上させることができる。また、ハウジング2とは別の部材からなる発進クラッチ用及びその油圧アクチュエータ用のクラッチケース等を不要とした簡単な構造が得られ、従って、高い信頼性を得ることができる。しかも、ダンパ装置121,122が発進クラッチ10と、入力軸28の軸方向(第1図、第2図及び第4図それぞれにおける左右方向)に並んで配置されているので、ダンパバネの配設位置をダンパ装置121,122の径方向(第1図、第2図及び第4図それぞれにおける上下方向)にて自由に設定することができ、これにより、ダンパ装置121,122における設計自由度が増す。
【0084】
また、ピストン20とハウジング2との間に形成された油圧室23が、クラッチプレート14及びクラッチディスク13の内周側でこれらプレート14及びディスク13と軸方向でオーバラップするように配置されているので、発進クラッチ10とダンパ装置121,122とを軸方向に並べて配置したことによりハウジング2の軸方向長さは延びるが、油圧室23と、プレート14及びディスク13とを軸方向にてオーバラップするように設けたことにより、ハウジング2の軸方向長さの延びを最小限に抑えることができる。
【0085】
更に、ハウジング2が、不図示のエンジンクランク軸に連結される蓋部材55からなる連結部と、該連結部を固定したフロントカバー(第1ハウジング部材)5と、該フロントカバー5に連結されたセンターピース3、リヤカバー6及びリヤハブ7からなる第2ハウジング部材と、を有し、クラッチプレート14が、フロントカバー5のスプライン15に嵌合しているので、第1ハウジング部材(5)と、第2ハウジング部材(3,6,7)との間の溶接部(接合部)j1,j2等でエンジン出力トルクを伝達するようなことがなく、従って、複数の部材からなるハウジング2の強度の確保が容易になる。
【0086】
また、ピストン20が、第2ハウジングを構成するセンターピース3等に油密状に嵌合し、ピストン20とセンターピース3等との間の油圧室23への油圧の供給時にクラッチプレート14及びクラッチディスク13を押圧するように構成したので、フロントカバー5と、センターピース3等との接合部が油圧室23内に形成されることがなく、従って、該油圧室23に高い油圧が作用したとしても、その際の油漏れを確実に防止することができる。
【0087】
そして、ダンパ装置121,122が、ドライブプレート31と、ドリブンプレート33と、ドライブプレート31からドリブンプレート33との間で作用する第1のスプリング35と、ドライブプレート31とドリブンプレート33との間で所定遊びを存して作用する第2のスプリング34と、を有し、ドライブプレート31がクラッチハブ16と連結し、かつドリブンプレート33がボス30と連結している。これにより、ダンパ特性の設定のために第1及び第2のスプリング35,34を配設しても、発進クラッチ10とダンパ装置121,122とが軸方向に並べて設けられ、従って、発進クラッチ装置11,12,13の大径化が防止できる。
【0088】
【産業上の利用可能性】
以上のように、本発明に係る発進クラッチ装置は、内燃エンジン及び自動変速機を備えたあらゆる車輌用の発進クラッチ装置として有用であり、特に簡単な構造と共に高い信頼性を要求される発進クラッチ装置に用いて好適である。
【図面の簡単な説明】
【0089】
【図1】本発明を適用した、ワンウェイクラッチを備えていない発進クラッチ装置を示す断面図。
【図2】本発明を適用した、ワンウェイクラッチを備えている発進クラッチ装置を示す断面図。
【図3】ダンパ装置を示す一部破断した正面図。
【図4】本発明に係る、一部変更した発進クラッチ装置を示す断面図。
Claims (15)
- エンジン出力部材に連結されたハウジングに内包されたクラッチ及びダンパ装置と、自動変速機の入力軸に連結された出力部材とを有し、前記クラッチを係脱させることによりエンジン出力を前記自動変速機の入力軸に接続又は切断する発進クラッチ装置であって、
前記ハウジングは、互いに接合されたフロント及びリヤカバーを有し、
前記クラッチは、第1及び第2の摩擦材と、該第1及び第2の摩擦材を押圧するピストンと、を有し、
前記ダンパ装置は、その一端が前記第2の摩擦材を支持するクラッチハブに連結されると共に、他端が前記出力部材に連結され、かつ前記クラッチと軸方向に並べて配置されてなり、
前記ピストンと前記第1及び第2の摩擦材とが前記フロントカバー内に配置され、
前記第1の摩擦材は、前記フロントカバーに対してスプライン係合されると共に、前記ダンパ装置側の軸方向に抜け止めされてなり、
前記ピストンが、前記第1及び第2の摩擦材を前記ダンパ装置に向けて押圧した際に、前記第1及び第2の摩擦材を介して前記ピストンの押圧力が前記フロントカバーに受圧されてなり、
前記ダンパ装置は、ドライブプレートと、ドリブンプレートと、前記ドライブプレートから前記ドリブンプレートとの間で作用する第1のスプリングと、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとの間で所定遊びを存して作用する第2のスプリングと、を有し、
前記ドライブプレートが前記クラッチハブと連結し、かつ前記ドリブンプレートが前記出力部材と連結してなり、
前記ダンパ装置は、更に中間プレートを有し、
前記第1のスプリングは、前記ドライブプレートから前記中間プレートとの間及び該中間プレートから前記ドリブンプレートとの間で直列的に作用してなる、
ことを特徴とする発進クラッチ装置。 - 前記フロントカバーは、前記軸方向に沿った筒状部を有し、
該筒状部の内周側に設けたスプラインに前記第1の摩擦材を係合し、かつ該第1の摩擦材を前記ピストンと反対側にてスナップリングにより抜止めしてなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置。 - 前記ピストンと前記ハウジングとの間に形成された油圧室は、前記第1及び第2の摩擦材の内周側にて該摩擦材と軸方向でオーバラップするように配置されてなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置。 - 前記ピストンは、前記フロントカバー側に油密状に嵌合し、前記ピストンと、前記フロントカバー内周の側面部の内面との間に形成された油圧室への油圧の供給時に前記第1及び第2の摩擦材を押圧してなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置。 - 前記第1のスプリングを前記第2のスプリングより内径側に配置してなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置。 - 前記出力部材の内周面に、前記自動変速機の入力軸をスプライン結合し、
該入力軸に第1の空隙を存してスリーブ軸を被嵌すると共に、該スリーブ軸が前記出力部材に油密状に嵌合し、
前記スリーブ軸の外径側に第2の空隙を存して、前記ハウジングを構成するハブ部が、前記変速機のミッションケースに油密状にかつ回転自在に支持され、
前記第1及び第2の空隙が、前記ハウジング内の潤滑油用循環油路を形成してなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置。 - 前記出力部材の一側に凹部を形成し、かつ該凹部に、アウタレースを該出力部材に固定してワンウェイクラッチを装着し、
該ワンウェイクラッチのインナレースにスリーブ部を形成し、
前記出力部材の内周面に前記自動変速機の入力軸をスプライン結合し、
該入力軸に第1の空隙を存してスリーブ軸を被嵌すると共に、該スリーブ軸に前記インナレースのスリーブ部が嵌合してかつスプライン結合し、
前記スリーブ軸及び前記スリーブ部の外径側に第2の空隙を存して、前記ハウジングを構成するハブが、前記自動変速機のミッションケースに油密状にかつ回転自在に支持され、
前記スリーブ軸の先端部分に連通孔を形成して、前記第1及び第2の空隙が、前記ハウジング内の潤滑油用循環油路を形成してなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置。 - 前記ハウジングは、側面部及び該側面部と一体の筒状部及びハブ部を備え、
前記筒状部内周側に設けたスプラインと、前記クラッチハブの外周面に形成したスプラインとに、それぞれ、前記第1の摩擦材となる外摩擦板、及び前記第2の摩擦材となる内摩擦板を係合して、湿式多板クラッチからなる前記クラッチを構成し、
前記ハウジングの側面部とピストンとの間の油圧室に、前記ハブ部に形成した油路を連通し、
前記ピストンにて前記クラッチを押圧操作すると共に、該押圧によるクラッチ反力を、前記ハウジングにて直接支持してなる、
請求項1記載の発進クラッチ装置。 - 前記ハウジングのハブ部にリテーナプレートを固定し、該リテーナプレートと前記ピストンの背面との間にリターンスプリングを縮設してなる、
請求項8記載の発進クラッチ装置。 - 前記クラッチの外摩擦板を係合する前記スプラインは、前記ハウジングの筒状部内周面に直接形成されてなる、
請求項8記載の発進クラッチ装置。 - 前記ハウジングのハブ部の端面に凹部を形成し、該凹部に前記自動変速機の入力軸を油密状に嵌合し、
前記入力軸に軸方向に延びる油孔を形成し、該油孔の端部開口を、前記ハブ部に形成した油路に連通してなる、
請求項8記載の発進クラッチ装置。 - 前記ピストンは、外径方向に延出されて前記クラッチを操作する操作部を有し、
該操作部が、前記クラッチの解放時に前記ハウジング内面に当接し、かつ該操作部の外周が前記筒状部内周側のスプラインに係合してなる、
請求項8記載の発進クラッチ装置。 - 前記クラッチは、前記ハウジングと一体に回転するスプラインに係合される、前記第1の摩擦材となる外摩擦板と、該外摩擦板と交互に配置され、かつクラッチハブに形成されたスプラインに係合される前記第2の摩擦材となる内摩擦板と、を有し、
前記ダンパ装置は、駆動側部材と、被動側部材と、前記駆動側部材から被動側部材への動力伝達路に介在するスプリングと、を有し、
更に前記被動側部材と連結して前記出力部材となるボスと、前記クラッチハブと一体に構成されかつ前記駆動側部材に連結される入力部材と、を備え、
前記ボスの外周面に、前記入力部材の内周面を回転方向摺動自在にかつ軸方向移動を規制して直接支持する、
請求項1記載の発進クラッチ装置。 - 前記ハウジングは、その一方側に大径収容部を有すると共に、その他方側に小径収容部を有し、
前記大径収容部に、前記ダンパ装置及び前記入力部材を収納し、前記小径収容部に、前記クラッチ及びその油圧アクチュエータを配置してなる、
請求項13記載の発進クラッチ装置。 - エンジン出力部材に連結されたハウジングに内包されたクラッチ及びダンパ装置と、自動変速機の入力軸に連結されると共に、その両側をハウジングに軸受を介して直接支持される出力部材と、前記クラッチを係合することによりエンジンの出力を自動変速機に伝達し、車輌を発進させる発進制御装置と、を有する発進クラッチ装置であって、
前記ダンパ装置は、前記クラッチの出力部材に連結されたドライブプレートと、前記出力部材に連結されたドリブンプレートと、前記ドライブプレートから前記ドリブンプレートとの間で作用する第1のスプリングと、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとの間で所定遊びを存して作用する第2のスプリングと、を有し、かつ前記第1のスプリングが前記第2のスプリングより内径側に配置されてなり、
前記ハウジングは、互いに接合されたフロント及びリヤカバーを有し、
前記クラッチは、第1及び第2の摩擦材と、該第1及び第2の摩擦材を押圧するピストンと、を有し、
前記第1及び第2のスプリングが径方向に並ぶ前記ダンパ装置は、その一端が前記第2の摩擦材を支持するクラッチハブに連結されると共に、他端が前記出力部材に連結され、かつ前記クラッチと軸方向に並べて配置されてなり、
前記ピストンと前記第1及び第2の摩擦材とが前記フロントカバー内に配置され、
前記第1の摩擦材は、前記フロントカバーに対してスプライン係合されると共に、前記ダンパ装置側の軸方向に抜け止めされてなり、
前記ピストンが、前記第1及び第2の摩擦材を前記ダンパ装置に向けて押圧した際に、前記第1及び第2の摩擦材を介して前記ピストンの押圧力が前記フロントカバーに受圧されてなり、
前記ドライブプレートが前記クラッチハブと連結し、かつ前記ドリブンプレートが前記出力部材と連結してなり、
前記ダンパ装置は、更に中間プレートを有し、
前記第1のスプリングは、前記ドライブプレートから前記中間プレートとの間及び該中間プレートから前記ドリブンプレートとの間で直列的に作用してなる、
ことを特徴とする発進クラッチ装置。
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