JP2008168720A - 自動車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション制御や姿勢保持制御の実行の有無に応じたストール発進を行なう。
【解決手段】ストール発進時にトラクションコントロールか姿勢保持制御のいずれかがオンの状態のときには回転数が低く調整された通常時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン目標回転数Ｎｅ＊を設定し（Ｓ１３０）、トラクションコントロールも姿勢保持制御もオフの状態のときにはより大きな回転数が目標回転数Ｎｅ＊に設定されるオフ時の目標回転数設定用マップを用いてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を設定し（Ｓ１４０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊によりエンジンが回転すると共にアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１５０〜Ｓ２１０）。これにより、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や姿勢保持制御（ＶＳＣ）の実行の有無に応じたストール発進を行なうことができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車およびその制御方法に関する。

従来、この種の自動車としては、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に踏み込まれるストール発進時にはエンジンからの出力を抑制することにより、自動変速機に過大なトルクが入力されるのを回避するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジンからの出力の抑制はスロットル開度を絞ることにより行なわれている。また、駆動輪の空転によるスリップの発生が検出されたときにモータから出力するトルクを制限するトラクション制御を行なうものや（例えば、特許文献２参照）、駆動輪の空転によるスリップの発生が検出されたときに駆動輪に取り付けられたブレーキから制動力を出力するトラクション制御を行なうもの（例えば、特許文献３参照）も提案されている。
特開平７−７７０７８号公報 特開平８−１８２１１９号公報 特開平１１−７８８３７号公報

上述のトラクション制御や旋回時の車両を安定させる姿勢保持制御は、運転者の意思に拘わらず、駆動輪へのモータトルクを制限したり駆動輪に取り付けられたブレーキから制動力を出力するものであるから、運転者が車両を自ら操作したいときには不向きである。このため、トラクション制御や姿勢保持制御をオフするスイッチを設け、運転者が車両を自由に操作できるようにするものも提案されている。一方、ストール発進は、運転者が車両の発進性を高くして迅速に発進させたいときに行なわれるものであるから、より大きな駆動力を得るためにエンジンをより高い回転数で運転することが好ましい。こうしたストール発進にトラクション制御や姿勢保持制御を行なう場合、駆動輪への駆動力の調整が必要なことから、ストール発進にトラクション制御や姿勢保持制御を行なわない場合と異なる調整が望まれる。

本発明の自動車およびその制御方法は、トラクション制御や姿勢保持制御の実行の有無に応じたストール発進を行なうことを目的とする。

本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
内燃機関と、
駆動輪の車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制手段と、
前記スリップ抑制手段によるスリップの抑制を行なうか否かを指示するスリップ抑制指示スイッチと、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記スリップ抑制指示スイッチがオンされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときには前記検出されたアクセル操作量に対して第１の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれて発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御し、前記スリップ抑制指示スイッチがオフされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときには前記検出されたアクセル操作量に対して前記第１の関係より回転数が大きくなる第２の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれずに発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御する発進時制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、駆動輪の空転によるスリップの抑制を指示するスリップ抑制指示スイッチがオンされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときにはアクセル操作量に対して第１の関係を用いて得られる回転数で内燃機関が運転されると共に駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれて発進するよう内燃機関と動力伝達手段とスリップ抑制手段とを制御する。これにより、駆動輪の空転によるスリップを抑制しながらストール発進することができる。一方、スリップ抑制指示スイッチがオフされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときにはアクセル操作量に対して第１の関係より回転数が大きくなる第２の関係を用いて得られる回転数で内燃機関が運転されると共に駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれずに発進するよう内燃機関と動力伝達手段とスリップ抑制手段とを制御する。これにより、より大きな駆動力を駆動輪に出力してストール発進することができる。これらの結果、スリップ抑制手段によるスリップの抑制の実行の有無に応じたストール発進を行なうことができる。

こうした本発明の自動車において、前記第２の関係は、アクセル操作量が所定操作量となるまでは所定回転数となると共にアクセル操作量が前記所定操作量を超えるとアクセル操作量が大きくなるほど大きくなる傾向に前記所定回転数より大きな回転数となる関係であるものとすることもできる。

また、本発明の自動車において、走行時の車両の姿勢を良好に保持する姿勢保持手段と、前記姿勢保持手段による車両の姿勢の保持を行なうか否かを指示する姿勢保持指示スイッチと、を備え、前記発進時制御手段は、前記スリップ抑制指示スイッチがオンされていると共に前記姿勢保持指示スイッチがオンされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときには前記検出されたアクセル操作量に対して前記第１の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれて発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御し、前記スリップ抑制指示スイッチがオフされていると共に前記姿勢保持指示スイッチがオフされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときには前記検出されたアクセル操作量に対して前記第２の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれずに発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、姿勢保持手段による車両の姿勢の保持の実行の有無に応じたストール発進を行なうことができる。

さらに、本発明の自動車において、いずれかの車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備え、前記動力伝達手段は前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記動力伝達手段は、前記駆動軸と前記出力軸と回転軸との３軸を有し該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の自動車の制御方法は、
内燃機関と、駆動輪の車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制手段と、前記スリップ抑制手段によるスリップの抑制を行なうか否かを指示するスリップ抑制指示スイッチと、を備える自動車の発進時における制御方法であって、
前記スリップ抑制指示スイッチがオンされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときにはアクセル操作量に対して第１の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれて発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御し、前記スリップ抑制指示スイッチがオフされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときにはアクセル操作量に対して前記第１の関係より回転数が大きくなる第２の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれずに発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の自動車の制御方法では、駆動輪の空転によるスリップの抑制を指示するスリップ抑制指示スイッチがオンされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときにはアクセル操作量に対して第１の関係を用いて得られる回転数で内燃機関が運転されると共に駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれて発進するよう内燃機関と動力伝達手段とスリップ抑制手段とを制御する。これにより、駆動輪の空転によるスリップを抑制しながらストール発進することができる。一方、スリップ抑制指示スイッチがオフされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときにはアクセル操作量に対して第１の関係より回転数が大きくなる第２の関係を用いて得られる回転数で内燃機関が運転されると共に駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれずに発進するよう内燃機関と動力伝達手段とスリップ抑制手段とを制御する。これにより、より大きな駆動力を駆動輪に出力してストール発進することができる。これらの結果、スリップ抑制手段によるスリップの抑制の実行の有無に応じたストール発進を行なうことができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に制動力を作用させる場合を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転席近傍に設けられたトラクションコントロールをオフするＴＲＣオフスイッチ８９ａからのＴＲＣオフ信号，運転席近傍に設けられた姿勢保持制御をオフするＶＳＣオフスイッチ８９ｂからのＶＳＣオフ信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが同時に踏み込まれて発進するストール発進時の動作について説明する。図２は、ストール発進時にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるストール発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、停車しているときにアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが同時に踏み込まれたときに車速が所定車速（例えば、５０ｋｍ／ｈなど）に至るまで所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

ストール発進時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，ＴＲＣオフスイッチ８９ａからのＴＲＣオフ信号，ＶＳＣオフスイッチ８９ｂからのＶＳＣオフ信号，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。

そして、ＴＲＣオフ信号とＶＳＣオフ信号とに基づいてトラクションコントロール（ＴＲＣ）がオフされているか否か姿勢保持制御（ＶＳＣ）がオフされているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）か姿勢保持制御（ＶＳＣ）のいずれかがオンの状態のときには、通常時の目標回転数設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。通常時の目標回転数設定用マップは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃが値Ａ１になるまでは目標回転数Ｎｅ＊は値Ｎ１とされ、アクセル開度Ａｃｃが値Ａ１より大きくなるとアクセル開度Ａｃｃが大きいほど目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるように設定されている。図４に通常時の目標回転数設定用マップの一例を示す。通常時の目標回転数設定用マップでは、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や姿勢保持制御（ＶＳＣ）を実行する必要から、あまり大きな回転数が目標回転数Ｎｅ＊に設定されないように調整されている。

続いて、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものからバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを減じ、更にロスＬｏｓｓを加えてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算し（ステップＳ１５０）、計算した要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、要求パワーＰｅ＊を計算する際にバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを考慮するのは、それ以上のパワーをエンジン２２から出力すると、バッテリ５０を過大な電力により充電することとなり、バッテリ５０の劣化を進めてしまうからである。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。トラクションコントロール（ＴＲＣ）か姿勢保持制御（ＶＳＣ）のいずれかがオンの状態のときにストール発進する際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１９０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、ストール発進時においても駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ステップＳ１２０でトラクションコントロール（ＴＲＣ）も姿勢保持制御（ＶＳＣ）も共にオフされた状態であると判定されると、こうした制御のオフ時の目標回転数設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ１４０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊を用いて目標トルクＴｅ＊を設定すると共に（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（Ｓ１７０〜Ｓ２００）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を送信して（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。オフ時の目標回転数設定用マップが、実施例では、通常時の目標回転数設定用マップより目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるように設定されており、アクセル開度Ａｃｃが値Ａ１になるまでは目標回転数Ｎｅ＊は値Ｎ１より大きな値Ｎ２とされ、アクセル開度Ａｃｃが値Ａ１より大きくなるとアクセル開度Ａｃｃが大きいほど目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるように設定されている。図６にオフ時の目標回転数設定用マップの一例を示し、図７にトラクションコントロール（ＴＲＣ）も姿勢保持制御（ＶＳＣ）も共にオフの状態のときにストール発進する際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を示す。なお、図６には通常時の目標回転数設定用マップを破線として示し、図７にはトラクションコントロール（ＴＲＣ）か姿勢保持制御（ＶＳＣ）のいずれかがオンの状態のときにストール発進する際の共線図を破線として示した。このように、トラクションコントロール（ＴＲＣ）も姿勢保持制御（ＶＳＣ）も実行しないことから、オフ時の目標回転数設定用マップとして通常時の目標回転数設定用マップより大きな回転数が目標回転数Ｎｅ＊に設定されるようにすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させるために用いられるエネルギを発進時の駆動力として用いることができ、より迅速な発進を可能にすることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ストール発進時にトラクションコントロール（ＴＲＣ）か姿勢保持制御（ＶＳＣ）のいずれかがオンとされた状態のときには、目標回転数Ｎｅ＊が低く調整された通常時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共にこの目標回転数Ｎｅ＊によりエンジン２２が回転すると共にアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、車両の姿勢を良好に保持した状態で空転によるスリップを抑制して迅速な発進を行なうことができる。また、ストール発進時にトラクションコントロール（ＴＲＣ）も姿勢保持制御（ＶＳＣ）もオフとされた状態のときには、通常時の目標回転数設定用マップより大きな回転数が目標回転数Ｎｅ＊に設定されるオフ時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共にこの目標回転数Ｎｅ＊によりエンジン２２が回転すると共にアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、運転者の要求に応じてより迅速に発進することができる。これらの結果、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や姿勢保持制御（ＶＳＣ）の実行の有無に応じたストール発進を行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トラクションコントロール（ＴＲＣ）も姿勢保持制御（ＶＳＣ）も実行するものとしたが、姿勢保持制御（ＶＳＣ）を実行しないものとしても構わない。この場合、ストール発進時にトラクションコントロール（ＴＲＣ）がオンとされた状態のときには通常時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、ストール発進時にトラクションコントロール（ＴＲＣ）がオフとされた状態のときにはオフ時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、通常時の目標回転数設定用マップとして、アクセル開度Ａｃｃが値Ａ１になるまでは目標回転数Ｎｅ＊は値Ｎ１とされ、アクセル開度Ａｃｃが値Ａ１より大きくなるとアクセル開度Ａｃｃが大きいほど目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるように設定されるものとしたが、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど目標回転数Ｎｅ＊が大きくなる傾向に設定されると共に目標回転数Ｎｅ＊が若干低い回転数となるよう調整されるものであれば、如何なるマップとしても差し支えない。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、オフ時の目標回転数設定用マップとして、アクセル開度Ａｃｃが値Ａ１になるまでは目標回転数Ｎｅ＊は値Ｎ２とされ、アクセル開度Ａｃｃが値Ａ１より大きくなるとアクセル開度Ａｃｃが大きいほど目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるように設定されるものとしたが、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど目標回転数Ｎｅ＊が大きくなる傾向に設定されると共に大きな回転数が目標回転数Ｎｅ＊となるよう調整されるものであれば、如何なるマップとしても差し支えない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に限定されるものではなく、自動車の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、
動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「動力伝達手段」に相当し、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速を入力して運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ）を実行するブレーキアクチュエータ９２，ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄ，ブレーキＥＣＵ９４が「スリップ抑制手段」に相当し、ＴＲＣオフスイッチ８９ａが「スリップ抑制指示スイッチ」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４が「アクセル操作量検出手段」に相当し、ストール発進時にトラクションコントロール（ＴＲＣ）か姿勢保持制御（ＶＳＣ）のいずれかがオンとされた状態のときには目標回転数Ｎｅ＊が低く調整された通常時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共にこの目標回転数Ｎｅ＊によりエンジン２２が回転すると共にアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、ストール発進時にトラクションコントロール（ＴＲＣ）も姿勢保持制御（ＶＳＣ）もオフとされた状態のときには、通常時の目標回転数設定用マップより大きな回転数が目標回転数Ｎｅ＊に設定されるオフ時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共にこの目標回転数Ｎｅ＊によりエンジン２２が回転すると共にアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する図２のストール発進時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信してエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とトラクションコントロール（ＴＲＣ）や姿勢保持制御（ＶＳＣ）を実行するためにブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキＥＣＵ９４とが「発進時制御手段」に相当する。また、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）を実行するブレーキアクチュエータ９２，ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄ，ブレーキＥＣＵ９４が「姿勢保持手段」に相当し、ＶＳＣオフスイッチ８９ｂが「姿勢保持指示スイッチ」に相当する。さらに、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当する。変形例の対ロータ電動機２３０も「動力伝達手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素を燃料として動力を出力する内燃機関など、如何なる内燃機関としてもよい。「動力伝達手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１との組み合わせや対ロータ電動機２３０などに限定されるものではなく、駆動輪の車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続されて内燃機関の動力の少なくとも一部を駆動軸に伝達可能なものであれば、如何なる構成や組み合わせとしても構わない。「スリップ抑制手段」としては、ブレーキアクチュエータ９２により駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップを防止するものに限定されるものではなく、エンジン２２やモータＭＧ２からのトルク制限により駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップを防止するなど、駆動輪の空転によるスリップを抑制するものであれば、如何なるものとしても構わない。「スリップ抑制指示スイッチ」としては、ＴＲＣオフスイッチ８９ａに限定されるものではなく、トラクションコントロールをオンするスイッチなど、駆動輪の空転によるスリップの抑制を行なうか否かを指示するものであれば、如何なるものとしても構わない。「アクセル操作量検出手段」としては、アクセルペダルポジションセンサ８４に限定されるものではなく、アクセル操作量を検出するものであれば、如何なるものとしても構わない。「発進時制御手段」としては、ストール発進時にトラクションコントロール（ＴＲＣ）か姿勢保持制御（ＶＳＣ）のいずれかがオンとされた状態のときには目標回転数Ｎｅ＊が低く調整された通常時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共にこの目標回転数Ｎｅ＊によりエンジン２２が回転すると共にアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、ストール発進時にトラクションコントロール（ＴＲＣ）も姿勢保持制御（ＶＳＣ）もオフとされた状態のときには、通常時の目標回転数設定用マップより大きな回転数が目標回転数Ｎｅ＊に設定されるオフ時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共にこの目標回転数Ｎｅ＊によりエンジン２２が回転すると共にアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ９４とからなるものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによりエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御すると共にトラクションコントロール（ＴＲＣ）や姿勢保持制御（ＶＳＣ）も実行するなど、スリップ抑制指示スイッチがオンされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときにはアクセル操作量に対して第１の関係を用いて得られる回転数で内燃機関が運転されると共に駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれて発進するよう内燃機関と動力伝達手段とスリップ抑制手段とを制御し、スリップ抑制指示スイッチがオフされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときにはアクセル操作量に対して第１の関係より回転数が大きくなる第２の関係を用いて得られる回転数で内燃機関が運転されると共に駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれずに発進するよう内燃機関と動力伝達手段とスリップ抑制手段とを制御するものであれば、如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ストール発進時に実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるストール発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 通常時の目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 トラクションコントロール（ＴＲＣ）か姿勢保持制御（ＶＳＣ）のいずれかがオンの状態のときにストール発進する際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 オフ時の目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 トラクションコントロール（ＴＲＣ）も姿勢保持制御（ＶＳＣ）も共にオフの状態のときにストール発進する際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ａ ＴＲＣオフスイッチ、８９ｂ ＶＳＣオフスイッチ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   駆動輪の車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
   前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制手段と、
   前記スリップ抑制手段によるスリップの抑制を行なうか否かを指示するスリップ抑制指示スイッチと、
   アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   前記スリップ抑制指示スイッチがオンされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときには前記検出されたアクセル操作量に対して第１の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれて発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御し、前記スリップ抑制指示スイッチがオフされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときには前記検出されたアクセル操作量に対して前記第１の関係より回転数が大きくなる第２の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれずに発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御する発進時制御手段と、
   を備える自動車。
2. 前記第２の関係は、アクセル操作量が所定操作量となるまでは所定回転数となると共にアクセル操作量が前記所定操作量を超えるとアクセル操作量が大きくなるほど大きくなる傾向に前記所定回転数より大きな回転数となる関係である請求項１記載の自動車。
3. 請求項１または２記載の自動車であって、
   走行時の車両の姿勢を良好に保持する姿勢保持手段と、
   前記姿勢保持手段による車両の姿勢の保持を行なうか否かを指示する姿勢保持指示スイッチと、
   を備え、
   前記発進時制御手段は、前記スリップ抑制指示スイッチがオンされていると共に前記姿勢保持指示スイッチがオンされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときには前記検出されたアクセル操作量に対して前記第１の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれて発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御し、前記スリップ抑制指示スイッチがオフされていると共に前記姿勢保持指示スイッチがオフされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときには前記検出されたアクセル操作量に対して前記第２の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれずに発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御する手段である、
   自動車。
4. 請求項１ないし３いずれか記載の自動車であって、
   いずれかの車軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
   を備え、
   前記動力伝達手段は、前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する手段である、
   自動車。
5. 前記動力伝達手段は、前記駆動軸と前記出力軸と回転軸との３軸を有し該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項４記載の自動車。
6. 内燃機関と、駆動輪の車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制手段と、前記スリップ抑制手段によるスリップの抑制を行なうか否かを指示するスリップ抑制指示スイッチと、を備える自動車の発進時における制御方法であって、
   前記スリップ抑制指示スイッチがオンされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときにはアクセル操作量に対して第１の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれて発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御し、前記スリップ抑制指示スイッチがオフされているときにブレーキペダルとアクセルペダルとが踏み込まれて発進するときにはアクセル操作量に対して前記第１の関係より回転数が大きくなる第２の関係を用いて得られる回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動輪の空転によるスリップの抑制が行なわれずに発進するよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記スリップ抑制手段とを制御する、
   ことを特徴とする自動車の制御方法。

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