JP4254259B2 - 船外機の潤滑構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術の分野】
本発明は、オイルポンプから圧送されるオイルをエンジンの各部位へ供給する船外機の潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンを縦置きに搭載した船外機の潤滑構造においては、一般に、エンジン下方に配置されたオイルパン内に貯溜されるオイルがオイルポンプに吸い上げられ、オイルフィルタで濾過されてメインオイルギャラリに圧送され、シリンダブロック内の各種オイル通路を経て、クランクジャーナル、コンロッド、シリンダ、シリンダヘッド等のエンジン各部に潤滑用オイルとして供給される。ここで、オイルポンプからオイルフィルタへ通じるオイル通路（往路）、及びオイルフィルタからシリンダヘッド等のエンジン各部に通じるオイル通路（復路）は、一般に、シリンダブロックの内部において、素材型により直線的に設けた鋳抜き穴同士を、ドリル加工等の機械加工により連通することで形成される。
【０００３】
一方、船外機においても、吸・排気バルブの開閉タイミングを高速時と低速時とで切り換える動弁装置を採用したものが知られており、例えば、カム軸の一端に設けた可変バルブタイミング機構に供給される油圧をオイルコントロールバルブによって切り換えることによって吸・排気バルブの開閉タイミングを変化させるようにしている。
【０００４】
ところが、オイルフィルタから環流されたオイルを、可変バルブタイミング機構の駆動用とシリンダヘッドの潤滑用との双方に用いると、シリンダヘッド潤滑用オイルの圧力変動が可変バルブタイミング機構の駆動用オイルに影響し、可変バルブタイミング機構の作動が安定しないという問題がある。そこで、例えば、下記特許文献１に示される船外機用エンジンでは、可変バルブタイミング機構を駆動するための専用のオイルポンプを潤滑用オイルポンプとは別に設けることで、可変バルブタイミング機構への供給油圧を安定化させている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−３４２８１２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の船外機の潤滑構造のように、オイルフィルタに対する往路及び復路を、シリンダブロックの内部に形成する場合、シリンダやウォータジャケット、チェーン伝達機構等に干渉しないように両路の配置を設定する必要があり、オイル通路のレイアウトの制約が大きい。そのため、シリンダブロックに駄肉が付きやすく、結果としてスペースが有効に利用できず、船外機の小型化の要請に反することとなる。すなわち、船外機は、チルトアップ時の船内への侵入部分との干渉回避、良好な操舵性確保、２機掛け使用時における幅の制約等の点から、高さ及び幅の双方においてコンパクトであることが望ましいため、オイル通路のレイアウトの自由度を高くして、スペースを有効利用する意義は大きい。
【０００７】
また、鋳抜き穴同士を機械加工で連通すると、オイル通路が直角に近い角度で曲がる部分が生じて流動抵抗が大きくなったり、加工バリによりコンタミネーションが生じやすくなったりするだけでなく、鋳造欠陥部（内部の細かい巣等）にオイル通路が連通してオイル漏れや油圧低下が生じる等、オイルの円滑な流通が阻害されるおそれがあるという問題があった。
【０００８】
一方、オイルフィルタからのオイルを、可変バルブタイミング機構の駆動用とシリンダヘッドの潤滑用とに利用する場合においても、例えば、上記特許文献１のような構成を採用した場合は、オイルポンプを新たに別途設ける必要があるため、構成が複雑化し、コストも上昇するという問題があった。
【０００９】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、オイル通路レイアウトの自由度を高めることで、スペースの有効利用を図ると共に、機械加工により形成されるオイル通路を少なくして円滑な送油を実現することができる船外機の潤滑構造を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するために本発明の請求項１の船外機の潤滑構造は、エンジンが縦置きに搭載された船外機の潤滑構造において、シリンダブロックの下面に第１凹溝を形成し、該第１凹溝をプレートで覆うことでオイル往路を形成すると共に、第２凹溝が形成されたカバーと前記プレートとを合わせて蓋構成体を構成することで前記カバーの前記第２凹溝を前記プレートにより密閉してオイル復路を形成し、前記シリンダブロックの前記第１凹溝は、前記カバーの前記第２凹溝と平面視で同じ形状に形成され、前記オイル復路には、前記エンジンの各部にオイルを分配するための分配通路が連通され、オイルポンプから圧送されるオイルが、前記オイル往路の始端部から流入し、該オイル往路を通過して、該オイル往路の終端部から、前記シリンダブロックに形成されたオイル通路に流入し、前記オイル通路に流入したオイルが、オイルフィルタに入って濾過された後、前記シリンダブロックに形成されたメインギャラリに入り、該メインギャラリから前記オイル復路に流入して、前記オイル往路でのオイルの流れとは反対方向に流れ、且つ、前記オイル復路に流入したオイルが前記分配通路を経由して前記エンジンの各部に供給されるように構成されたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施の形態に係る船外機の潤滑構造が適用される船外機の一例を示す縦断面図である。なお、以降、船外機１について、同図左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を「上方」と呼称する。また、同図手前側を「左舷側」、奥側を「右舷側」と呼称する。図２は、船外機１の上半部の断面図である。
【００１５】
図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ４を備え、エンジンホルダ４の上方にエンジン２が設置される。このエンジン２は、その内部にクランクシャフト３が略垂直に（縦置きに）配置された水冷４サイクルのＶ型６気筒エンジンである。
【００１６】
エンジンホルダ４の下面にはオイルパン５が接合固定され、オイルパン５の下部にドライブシャフトハウジング６、ギヤハウジング７が順に固定され、エンジン２、エンジンホルダ４及びオイルパン５の周囲は上下分割可能エンジンカバー８によって覆われている。
【００１７】
オイルパン５の下方にはドライブシャフトハウジング６が設置される。エンジンホルダ４、オイルパン５及びドライブシャフトハウジング６内にはドライブシャフト１３が略垂直に配置される。ドライブシャフト１３は、ドライブシャフトハウジング６内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング６の下部に設けられたギヤハウジング７内のベベルギヤ１６及びプロペラシャフト１４を介して、推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成される。
【００１８】
エンジンホルダ４の前縁付近には、左右一対のアッパーマウント１１が設けられ、アッパーマウント１１は、アッパーマウントブラケット１９に連結される。また、ドライブシャフトハウジング６の両側部には図示しない一対のロアーマウントが設けられる。そして、船外機１は、これらアッパーマウント１１及び上記ロアーマウントの前端がクランプブラケット１２に連結され、クランプブラケット１２が図示しない船体の船尾板に固定される。
【００１９】
クランプブラケット１２には、チルト軸２０を介してスイベルブラケット１７が設けられ、このスイベルブラケット１７内にパイロットシャフト１８が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このパイロットシャフト１８の上下端に、アッパーマウントブラケット１９及び図示しないロアーマウントブラケットがそれぞれ回動一体に設けられる。これらにより、船外機１は、クランプブラケット１２に対しパイロットシャフト１８を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸２０を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。
【００２０】
エンジン２の最前部（船首側）に配置されるクランクケース７９の後方にはシリンダブロック５０が配置され、シリンダブロック５０の後方にはシリンダヘッド８０、吸気装置２３が順に配置される。クランクケース７９とシリンダブロック５０の合面にクランクシャフト３が軸支される。
【００２１】
ドライブシャフト１３の軸芯は、クランクシャフト３の軸芯より後方（シリンダヘッド８０）寄りにオフセットして配置される。図２に示すように、クランクシャフト３の下端部にはリダクションドライブギヤ４５が取り付けられると共に、ドライブシャフト１３の上端部には、リダクションドライブギヤ４５が噛み合うリダクションドリブンギヤ３８が同軸に取り付けられる。クランクシャフト３が回転すると、その回転力はリダクションドライブギヤ４５からリダクションドリブンギヤ３８に伝達され、ドライブシャフト１３がクランクシャフト３より減速されて回転駆動される。
【００２２】
図１に示すように、ギヤハウジング７の上部には、ドライブシャフト１３によって駆動されるウォータポンプ２１が設置され、ギヤハウジング７内に吸水口２２が設けられる。また、エンジンホルダ４の下部には水溜まり部２４が設けられ、ウォータポンプ２１によって吸水口２２から冷却水として取り入れた外部の水（海水、湖水、河水等）が、水溜まり部２４に送られる。
【００２３】
図２に示すように、エンジンホルダ４内には、水溜まり部２４からの水が上がる水上がり通路２５が形成され、この水上がり通路２５を通過した冷却水が、ユニオン２６から、パイプ２７（１）、２７（２）に送られる。パイプ２７（１）は、吸気装置２３に対して冷却水を供給する。パイプ２７（２）は、シリンダブロック５０に設けられたピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３に冷却水を供給し、ピストンクーリングギャラリ７０内のオイルを冷却する（後述）。
【００２４】
また、吸気装置２３を冷却した水、及びピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３を通過した水は、それぞれパイプ２８（１）、２８（２）を通じて所定の下り通路に戻る。一方、ウォータポンプ２１により水溜まり部２４に送られた冷却水は、エンジンホルダ４に設けられた図示しない冷却水通路で分岐し、シリンダブロック５０及び左右のシリンダヘッド８０を冷却した後、それぞれパイプ２９、３０を通じて、所定の下り通路に戻る。なお、冷却機能を果たして戻った水は、排気ガスと共にプロペラ１５の中心孔から船外機１外部の水中に放出される。
【００２５】
エンジン２の下部には、オイルポンプ３１が設置されており、オイルポンプ３１にはオイルパン５内の底部に延びるオイルストレーナ３２が接続されている。オイルパン５内に貯溜されたオイルは、オイルストレーナ３２を通じてオイルポンプ３１により吸い上げられ、エンジン２内の各部に給送された後、オイルパン２２内に再び戻される。
【００２６】
図３は、図２のＦ１矢視図であり、一部が断面図で示されている。
【００２７】
シリンダヘッド８０は、平面視で後方に向かって開くＶ字形状のシリンダーバンクをなすよう左右一対設けられている。なお、本実施の形態では、船外機１の幅を縮小する観点から、バンク狭角を小さくして（例えば５５°程度）に設定している。
【００２８】
左右の各シリンダーバンクは基本的に同様に構成され、シリンダブロック５０の内部には、片側（各シリンダーバンクに）３気筒ずつシリンダーボア５１が形成される一方、シリンダヘッド８０側には、各シリンダーボア５１に整合する燃焼室５２と、燃焼室５２に連通される吸気ポート８９及び排気ポート９０が形成されている。シリンダヘッド８０にはヘッドカバー３３が被装されており、両者間に画成されるカム室内に吸気、排気カムシャフト８２、８１が、それぞれ回転自在に軸支されている。
【００２９】
吸気ポート８９は、その入口が各シリンダーバンク（シリンダヘッド８０）が呈するＶ字形状の内側に開口し、燃焼室５２への連通部が吸気バルブ５５及び吸気カムシャフト８２により開閉制御される。また、排気ポート９０は、その入口が各シリンダーバンクが呈するＶ字形状の外側に開口し、燃焼室５２への連通部が排気バルブ５４及び排気カムシャフト８１により開閉制御される。
【００３０】
そして、各シリンダーボア５１内に摺動自在に挿入されたピストン５３の往復運動が、コンロッド３４を介してクランクシャフト３の回転運動に変換され、リダクションドライブギヤ４５（図２参照）に伝達される。排気ポート９０から排出される排気ガスは、所定の排気通路を経て水中に排出される。
【００３１】
シリンダブロック５０の右側部下部には、オイルフィルタ５６が配置される（後述）。また、ピストンクーリングギャラリ７０は、シリンダブロック５０の幅方向略中央部であって、シリンダーバンクが呈するＶ字形状の内側に設けられる。ピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３は、ピストンクーリングギャラリ７０の後方に近接して鋳抜き形成により形成された空間を蓋体１５４で後方から密閉することで形成される。ピストンクーリングギャラリ７０には、ピストンジェット通路１５０が連通されている。ピストンクーリングギャラリ７０及びピストンジェット通路１５０の詳細は後述する（図１６）。
【００３２】
図４は、船外機１のオイルパン５より上方の主要部を、エンジンホルダ４を外して下方からみた図である。同図上方が船外機１の後方である。図５は、図４のＦ２矢視によるオイルポンプ３１近傍を示す図である。
【００３３】
図４に示すように、２本の吸気カムシャフト８２の下端部には、カムスプロケット３６、３７が固定されている。右舷側の排気カムシャフト８１の下端部には、カムスプロケット４３が固定されている。左舷側の排気カムシャフト８１の下端部には、カムスプロケット９２、及びカムスプロケット４１が固定されている（図５も参照）。また、図４には図示されていないが、タイミングスプロケッ４６がリダクションドリブンギヤ３８に固定されている（図２参照）。カムスプロケット３６、３７及びタイミングスプロケッ４６には、タイミングチェーン３５が巻き付けられている。タイミングチェーン３５は、その張り側（左舷側）に配置されたチェーンガイド９１と、緩み側に配置されたチェーンテンショナ３９とによって、その振れと張り（テンション）が常時適切な状態に保たれる。
【００３４】
また、２本の吸気カムシャフト８２にはさらに別のカムスプロケットがそれぞれ固定されており（図示せず）、これらのカムスプロケットとカムスプロケット９２、４３とにそれぞれカム−カムチェーン４０、４２が巻き付けられ、これにより、吸気、排気カムシャフト８２、８１が同期して回転する。カムスプロケット４１にはさらに、オイルポンプ用チェーン４４が巻き付けられており、左舷側の排気カムシャフト８１によりオイルポンプ３１が駆動されるようになっている。
【００３５】
また、２本の吸気カムシャフト８２の下端部において、カムスプロケット３７、３６には、可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ）１００（１）、（２）が固定され、さらに、可変バルブタイミング装置１００（１）、（２）に対応して、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）１０１（１）、（２）が設けられる。オイルコントロールバルブ１０１は、図示しないカムシャフトハウジング（ヘッドカバー３３に連設される）に取り付けられる。
【００３６】
可変バルブタイミング装置１００は油圧によって駆動されるものであり、可変バルブタイミング装置１００に供給される油圧をオイルコントロールバルブ１０１によって切り換えることによって、吸気バルブ５５の開閉タイミングがエンジン回転数に応じて制御される。可変バルブタイミング装置１００に供給される油圧の経路は、シリンダヘッド８０の潤滑のためのオイル経路とは別になっており、その詳細については後述する。
【００３７】
なお、可変バルブタイミング装置１００の構成、及びオイルコントロールバルブ１０１による駆動態様については上記特許文献１で示されるように公知であるので、それらの説明を省略する。
【００３８】
エンジン２の幅方向中央に設けられる穴４７、４８は、それぞれパイプ２９、３０（図２参照）が接続される穴である。また、オイルパン５からオイルストレーナ３２を通じて吸い上げられるオイルは、オイル吸入口３１ａからオイルポンプ３１側に流入し（図５も参照）、オイルポンプ３１のオイル吐出口３１ｂから吐出される。
【００３９】
図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う部分断面図である。
【００４０】
左舷側のシリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）には、オイル通路８３が形成されており、その入口８３ａがオイルポンプ３１のオイル吐出口３１ｂに整合している。シリンダブロック５０にはオイル通路５７が形成されており、そのシリンダヘッド側の開口部がオイル通路８３の出口８３ｂに整合している。オイル通路５７は、オイル往路ＰＡ１に通じるオイル穴５８に繋がっている。詳細は後述するが、シリンダブロック５０の下面には、プレート１１０を介してカバー１３０が取り付けられており、これらによりオイル復路ＰＡ２が形成される。オイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２についても後述する。
【００４１】
図７は、シリンダブロック５０の下面図であり、プレート１１０及びカバー１３０が取り付けられた状態が示されている。なお、以降、プレート１１０及びカバー１３０で構成される構成体を「蓋構成体ＣＡＰ」と呼称する。図８は、カバー１３０の裏面図である。図９は、シリンダブロック５０の下面図であり、蓋構成体ＣＡＰの取り付け前の状態を示している。図１０は、図７のＸ−Ｘ線に沿う部分断面図である。
【００４２】
図８に示すように、カバー１３０は、金属等で一体に形成され、裏面、すなわち蓋構成体ＣＡＰを構成するときプレート１１０に対向する面に、凹溝１３１が形成されている。凹溝１３１は、プレート１１０と共にオイル復路ＰＡ２の一部を構成するものであり、緩やかに湾曲して形成されることで、送油時の流体抵抗が軽減されている。凹溝１３１の両端部は、オイルの流れ方向に合わせて、始端部１３１ａ及び終端部１３１ｂと呼称する。カバー１３０にはまた、後述する各種オイル通路に対応する通路対応凹部１３３〜１３８が、凹溝１３１と繋がって形成されている。また、カバー１３０には、ボルト挿通穴１３２（１）〜１３２（９）が適所に設けられる。
【００４３】
一方、詳細は図示しないが、プレート１１０は、金属等の板状部材で構成され、平面視でカバー１３０の外縁とほぼ同じ形状に形成される。また、プレート１１０には、上記通路対応凹部１３３〜１３８に対応する位置に、オイル通過用の穴が設けられる。
【００４４】
図９に示すように、シリンダブロック５０の下面には、蓋構成体ＣＡＰが取り付けられる位置に対応して、凹溝５９が鋳抜き形成される。凹溝５９は、プレート１１０と共にオイル往路ＰＡ１の一部を構成するものであり、カバー１３０の凹溝１３１と平面視で同じ曲線を描くように形成される。これにより、オイル往路ＰＡ１における送油時の流体抵抗が軽減されるだけでなく、シリンダブロック５０の下面においてオイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２が占める領域が節約される。なお、凹溝５９の両端部は、オイルの流れ方向（図９に示すＤ１方向）に合わせて、始端部５９ａ及び終端部５９ｂと呼称する。
【００４５】
また、シリンダブロック５０には、カバー１３０のボルト挿通穴１３２（１）〜１３２（９）に対応して、ボルト取付穴６３（１）〜６３（９）が設けられる。図１０に示すように、カバー１３０は、シリンダブロック５０の下面に対して、プレート１１０を挟んで配置され、図７、図１０に示すように、ボルト６４（１）〜６４（９）でプレート１１０と共に共締め固定される。これにより、まず、凹溝５９が、始端部５９ａ及び終端部５９ｂを除いてプレート１１０により密閉されて、オイル往路ＰＡ１が形成される。また、凹溝１３１が、始端部１３１ａ及び終端部１３１ｂを除いてプレート１１０により密閉されて、オイル復路ＰＡ２が形成される（図６、図１０参照）。カバー１３０がプレート１１０とが共締めされる構成としたので、スペースの有効利用に寄与している。
【００４６】
凹溝５９の始端部５９ａは、上記したオイル穴５８（図６参照）のシリンダブロック５０下面側の開口部にも相当し、上述したように、オイルポンプ３１から圧送されるオイルは、オイル穴５８（始端部５９ａ）からオイル往路ＰＡ１に流入する。また、シリンダブロック５０には、凹溝５９の終端部５９ｂに対応する位置に、オイル通路６０が縦方向に設けられており、オイル往路ＰＡ１を通過するオイルは、終端部５９ｂからオイル通路６０に流入する。
【００４７】
また、シリンダブロック５０の右舷側の側部には、メインオイルギャラリ６１が縦方向に設けられる。本実施の形態では、このように、メインオイルギャラリ６１が、シリンダブロック５０の幅方向中央ではなく、シリンダーボア５１よりも外側位置に配置される。
【００４８】
図１１は、図９のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。図１２は、シリンダブロック５０を右舷側からみた側面図である。図１１、図１２において、図面上の上方が後方である。図１３は、シリンダブロック５０に取り付けられたオイルフィルタ５６及びその近傍を示す図であり、一部が断面で示されている。
【００４９】
図１１に示すように、メインオイルギャラリ６１は、鋳抜きにより上下方向に形成され、上側部分（６１Ｊ）（同図右側）が下側部分（６１Ｈ）より径がやや大きくなっている。図１２、図１３に示すように、シリンダブロック５０の右側部下部には、オイルフィルタ５６を取り付けるためのフィルタ取付部７８が設けられる。フィルタ取付部７８には、ダーティサイドとなる油室７７及びクリーンサイドとなる油室７６が形成される。また、オイル通路６０は、油室７７に連通されている。図１１、図１３に示すように、メインオイルギャラリ６１は、オイルフィルタ５６に近接して油室７６に連通されており、これにより、オイルフィルタ５６がメインオイルギャラリ６１に直接的に接続されているような状態となっている。
【００５０】
オイル通路６０から送られてくるオイルは、図１３に示すように、油室７７（ダーティサイド）を介してオイルフィルタ５６に入り（Ｄ２方向）、濾過された後、油室７６（クリーンサイド）からメインオイルギャラリ６１に送られ（Ｄ３方向）、その後、メインオイルギャラリ６１の上側部分（６１Ｊ）と下側部分（６１Ｈ）とに分かれて所定の方面に送油される。
【００５１】
図１１に示すように、メインオイルギャラリ６１の上側部分（６１Ｊ）には、クランクジャーナル潤滑用のオイル通路７５（１）〜７５（３）が繋がっている。これらオイル通路７５（１）〜７５（３）を通じて、クランクシャフト３の上側３つのクランクジャーナルに対して潤滑オイルが供給される。なお、残りの最下のクランクジャーナルに対しては、潤滑オイルは、メインオイルギャラリ６１の下側部分（６１Ｈ）からオイル復路ＰＡ２に一旦流れてから後述するオイル通路６２（図９）を通じて供給される。
【００５２】
図１４は、シリンダブロック５０の部分下面図であり、図９に示すシリンダブロック５０の一部を拡大したものである。
【００５３】
シリンダブロック５０の下面には、カバー１３０の通路対応凹部１３３〜１３８（図８参照）が対応する各種オイル通路が設けられる。すなわち、上記したメインオイルギャラリ６１、オイル通路６２のほか（図９参照）、オイル分配通路としてオイル通路６５、６７、７１、７３が設けられる。メインオイルギャラリ６１、オイル通路６２には、通路対応凹部１３７、１３６が対応する。オイル通路６５、６７、７１、７３には、それぞれ通路対応凹部１３８、１３３、１３５、１３４が対応する。
【００５４】
図１５は、図１４のＸＶ−ＸＶ線に沿う部分断面図である。
【００５５】
シリンダブロック５０の内部にはリリーフバルブ嵌入穴６９が設けられ、リリーフバルブ嵌入穴６９内には、リリーフバルブ１５５が内装される。リリーフバルブ嵌入穴６９はピストンクーリングギャラリ７０及びオイル通路６７に連通されている。リリーフバルブ１５５は、オイル通路６７から供給されるオイルの圧力が所定圧（例えば３ｋｇ／ｃｍ2）以上の場合は、オイルをピストンクーリングギャラリ７０側に通過させるが、それ未満の場合はオイルを遮断してエンジン各部の潤滑を優先する。
【００５６】
図１６（ａ）は、シリンダブロック５０の部分断面図であり、ピストンクーリングギャラリ７０及びピストンジェット通路１５０を、図３と同様に上方から見た図である。図１６（ｂ）は、シリンダーボア５１近傍をコンロッド３４側から見た図である。
【００５７】
ピストンジェット通路１５０は、６個のシリンダーボア５１に対応して６個設けられ、同図（ｂ）に示すように、千鳥状に配置され、各々、同図（ａ）に示すように、ピストンクーリングギャラリ７０に連通される。ピストンジェット通路１５０は、穴付きのボルト１５１で塞がれ、ボルト１５１には、ピストンジェット通路１５０に連通されるノズル１５２が設けられている。ノズル１５２は、シリンダーボア５１内のピストン５３（図３参照、図６には図示せず）に指向している（Ｄ４方向）。
【００５８】
前述のように、前述したピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３は、図１６（ａ）に示すように、ピストンクーリングギャラリ７０に近接しており、ピストンクーリングギャラリ７０を通過するオイルは、ピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３内の冷却水によって効率よく冷却される。そして、冷却されたオイルが、ピストンクーリングギャラリ７０からピストンジェット通路１５０に供給され、冷却用オイルとしてノズル１５２から噴射され、対応するピストン５３を冷却する。
【００５９】
ところで、図１４、図１５に示すように、オイル通路６７には、オイル通路６８が連通されており、オイル通路６８はシリンダブロック５０のＢＲ面（右舷側のシリンダヘッド対向面）に開口している。このほか、図１４に示すように、ＢＲ面に開口し、オイル通路６５に連通されるオイル通路６６が設けられる。また、ＢＬ面（左舷側のシリンダヘッド対向面）に開口し、オイル通路７１、７３にそれぞれ連通されるオイル通路７２、７４が設けられる。このように、オイル通路６６、６８、７２、７４が、別通路として設けられる。
【００６０】
次に、シリンダヘッド８０、可変バルブタイミング装置１００及びオイルコントロールバルブ１０１に対する潤滑オイル供給経路について説明する。
【００６１】
図１７は、図１４のＦ３矢視図であり、シリンダブロック５０のＢＲ面側の平面図である。図１８は、図１４のＦ４矢視図であり、シリンダブロック５０のＢＬ面側の平面図である。図１７、図１８において、図面上の上方が上方である。
【００６２】
図１９は、右舷側のシリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）の下面図であり、ブロック対向面ＨＲが、シリンダブロック５０のＢＲ面に対向する面である。図２０は、左舷側のシリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）の下面図であり、ブロック対向面ＨＬが、シリンダブロック５０のＢＬ面に対向する面である。
【００６３】
図１９に示すように、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）には、オイル通路８４とオイル通路８５とが別通路として分離して設けられる。オイル通路８４は、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）内部を潤滑するための通路であり、内部で分岐している。オイル通路８５は、可変バルブタイミング装置１００及びオイルコントロールバルブ１０１（以下、これらを併せて「可変バルブタイミングシステム」と称する）に駆動用オイルを供給するための通路であり、オイル通路８４と交わることなく、ブロック対向面ＨＲの反対側の面に開口している。
【００６４】
シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）のブロック対向面ＨＲとシリンダブロック５０のＢＲ面とを合わせたとき、オイル通路６６にオイル通路８４が整合すると共に、オイル通路６８にオイル通路８５が整合する。従って、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路６５（図１４）からオイル通路６６を通じてオイル通路８４に潤滑用オイルとして流れ、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）内部を潤滑する。一方、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路６７からオイル通路６８を通じてオイル通路８５に流れ（図１５も参照）、右バンク側の可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルとして供給される。これにより、シリンダヘッド潤滑経路の圧力変動が可変バルブタイミングシステムへの駆動オイル供給経路に与える影響が減少する。なお、オイル通路６７に流れたオイルの一部が、リリーフバルブ１５５を介してピストンクーリングギャラリ７０に供給されることは上述の通りである。
【００６５】
図２０に示すように、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）には、ブロック対向面ＨＬに開口するオイル通路８６とオイル通路８７とが別通路として分離して設けられる。オイル通路８６は、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）内部を潤滑するための通路であり、内部で分岐している。オイル通路８７は、左バンク側の可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルを供給するための通路であり、オイル通路８６と交わることなく、ブロック対向面ＨＬの反対側の面に開口するオイル通路８８につながっている。
【００６６】
シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）のブロック対向面ＨＬとシリンダブロック５０のＢＬ面とを合わせたとき、オイル通路７２に、オイル通路８６のやや長穴になっている開口部が整合すると共に、オイル通路７４にオイル通路８７が整合する。なお、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）のオイル通路８３の出口８３ｂは、シリンダブロック５０のオイル通路５７に整合している（図６も参照）。
【００６７】
従って、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路７１からオイル通路７２を通じてオイル通路８６に潤滑用オイルとして流れ、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）内部を潤滑する。一方、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路７３からオイル通路７４を通じてオイル通路８７に流れ、左バンク側の可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルとして供給される。
【００６８】
かかる構成において、オイルの流れを順に辿ると、次のようになる。
【００６９】
オイルパン５内に貯溜されたオイルは、オイルストレーナ３２を通じてオイルポンプ３１により吸い上げられ（図２参照）、オイル吐出口３１ｂから吐出されて（図４参照）、左舷側のシリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）のオイル通路８３を経てシリンダブロック５０のオイル通路５７に流入し（図６参照）、オイル穴５８を経由してオイル往路ＰＡ１に流入する。
【００７０】
そして、オイル往路ＰＡ１のオイルは、図９に示すＤ１方向に流れて、オイル通路６０を通じてオイルフィルタ５６に流れ、そこで濾過されて、メインオイルギャラリ６１に入る（図１１〜図１３参照）。メインオイルギャラリ６１に流入したオイルは、上側部分（６１Ｊ）からオイル通路７５（１）〜７５（３）を通じて、クランクシャフト３の上側３つのクランクジャーナルに対して潤滑オイルとして供給された後、自然落下してオイルパン５内に回収される一方、下側部分（６１Ｈ）からオイル復路ＰＡ２にもオイルが流れる。
【００７１】
オイル復路ＰＡ２に流入したオイルは、オイル通路６２を通じて最下のクランクジャーナルにも潤滑オイルとして供給される。また、オイル復路ＰＡ２に流入したオイルは、Ｄ１方向と逆の方向に流れて、オイル通路６７からリリーフバルブ１５５を介してピストンクーリングギャラリ７０にも流れ（図１４、図１５参照）、そのオイルがピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３内の冷却水で冷却された後、ピストンジェット通路１５０を経てノズル１５２からピストン５３に噴射され、その後、自然落下してオイルパン５内に回収される。
【００７２】
図１４、図１７〜図２０で説明したように、オイル復路ＰＡ２内を流れるオイルはまた、オイル通路６５→オイル通路６６→オイル通路８４の経路、及びオイル通路７１→オイル通路７２→オイル通路８６の経路で、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）、８０（ＰＯＲＴ）にもそれぞれ潤滑用オイルとして流れ、各シリンダヘッド８０の内部を潤滑した後、自然落下してオイルパン５内に回収される。オイル復路ＰＡ２を流れるオイルはさらに、オイル通路６７→オイル通路６８→オイル通路８５、及びオイル通路７３→オイル通路７４→オイル通路８７の経路にも流れ、両可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルとして供給される。
【００７３】
本実施の形態によれば、オイルフィルタ５６への往路、復路となるオイル往路ＰＡ１、オイル復路ＰＡ２を、シリンダブロック５０の下部において、プレート１１０で仕切って形成したので、従来のように往路及び復路をシリンダブロック５０の内部に形成する場合に比し、ウォータジャケット等との干渉を容易に回避して両路の配置が設定でき、オイル通路のレイアウトの自由度を高めることができる。しかも、平面視で、両路ＰＡ１、ＰＡ２を同じ曲線に形成したので、シリンダブロック５０下面においてスペースの節約となる。これらにより、シリンダブロック５０に駄肉が付きにくくなり、結果としてスペースの有効に繋がる結果、船外機の小型化に寄与する。また、シリンダブロック５０の下面に鋳抜き形成した凹溝５９をプレート１１０で覆うことでオイル往路ＰＡ１が形成され、プレート１１０とカバー１３０とを合わせて蓋構成体ＣＡＰを構成することで、カバー１３０に一体に形成された凹溝１３１がプレート１１０により密閉されてオイル復路ＰＡ２が形成されるので、両路の形成が容易であるだけでなく、機械加工によらないで両路が形成されることから、オイル経路において鋳抜き穴同士を機械加工で連通する箇所、すなわち、直角に近い角度で曲がる部分が少なくなり、流動抵抗が減少するだけでなく、加工バリによるコンタミネーションの発生も減少し、その結果、全体として、オイルの円滑な送油を実現することができる。
【００７４】
本実施の形態によればまた、オイルポンプ３１から圧送されるオイルを、シリンダヘッド８０に潤滑用オイルとして供給するためのオイル通路（６６、７２）と、可変バルブタイミングシステムに駆動オイルとして供給するためのオイル通路（６８、７４）とを、シリンダヘッド８０ではなくシリンダブロック５０内で別通路とし分離して設けた。これにより、シリンダヘッド潤滑用通路と可変バルブタイミングシステム駆動オイル供給通路の両経路は、シリンダヘッド８０にオイルが流入する前のシリンダブロック５０内で分離され、しかも、シリンダブロック５０内ではオイル通路の断面積を大きくとることが容易であることから、両経路間の干渉が抑制され、両経路に安定した送油が行える。よって、可変バルブタイミングシステム用のオイルポンプを別途設けることなく、シリンダヘッド潤滑用のオイル経路から可変バルブタイミング装置駆動用のオイル経路に与える圧力変動の影響を抑制して、可変バルブタイミング装置の作動を安定化させることができる。これにより、構成が複雑化せず、コスト上昇も抑えられる。
【００７５】
本実施の形態によればまた、縦置きＶ型エンジンにおいて、メインオイルギャラリ６１を、シリンダブロック５０の側部（エンジン２の側部）に配置したので、バンク狭角を５５°というように小さくしたにもかかわらず、メインオイルギャラリ６１の断面積が十分に確保されている。すなわち、エンジン幅の拡大を抑制しつつ、メインオイルギャラリ６１の十分な断面積を確保することができるので、クランクジャーナル等への潤滑油供給が安定する。
【００７６】
本実施の形態によればまた、ピストンクーリングギャラリ７０を、エンジン２の幅方向における略中央に設け、且つメインオイルギャラリ６１とは別通路として設けたので、メインオイルギャラリ６１に直接連通するように設ける場合に比し、ピストン冷却用の経路における油圧低下等の影響がメインオイルギャラリ６１に及ぶことを抑制することができる。これにより、例えば、クランクジャーナル等への潤滑油供給が安定する。しかも、ピストンクーリングギャラリ７０は、メインオイルギャラリ６１とは別回路であるため、未燃焼燃料によるオイル希釈を懸念することなく十分な冷却が可能であり、近接して設けたピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３によりピストンクーリングギャラリ７０を独自に効率よく冷却することで、ピストンの冷却効率を向上させることができる。特に、エンジン内部の潤滑に用いるオイルを冷却しすぎるのは好ましくないため、ピストンクーリングギャラリ７０だけを独自に冷却できる構成であることは都合がよい。
【００７７】
さらに、従来のように、ピストン冷却用のオイル通路をメインオイルギャラリからとる場合では、各々のピストンジェット通路にリリーフバルブを設ける必要があったが、本実施の形態では、ピストンクーリングギャラリ７０の入口であるリリーフバルブ嵌入穴６９にリリーフバルブを１つ設ければ機能が果たされるので、部品点数が削減されて構成が簡単で、オイル経路の簡略化にも寄与する。
【００７８】
また、オイルフィルタ５６をシリンダブロック５０の側部に設置し、メインオイルギャラリ６１に近接させて直接的に接続したので、オイルフィルタ５６とメインオイルギャラリ６１とを繋ぐ長い接続通路を設けなくてもよく、オイル経路が簡素化される。
【００７９】
なお、本実施の形態では、メインオイルギャラリ６１は、シリンダブロック５０の右舷側の側部に設けたが、これに限るものでなく、左舷側の側部に設けてもよいし、両側に設けてもよい。
【００８０】
なお、本実施の形態では、「蓋構成体ＣＡＰ」を、プレート１１０及びカバー１３０で構成したが、オイル復路ＰＡ２を有する一体の構成体として構成してもよい。
【００８１】
なお、本実施の形態では、オイル往路ＰＡ１の一部をシリンダブロック５０に鋳抜き形成した凹溝５９で構成したが、これに限るものではない。例えば、オイル往路ＰＡ１とオイル復路ＰＡ２との上下関係を逆にしてもよい。あるいは、オイル復路ＰＡ２についても、凹溝５９に相当する溝を凹溝５９と平行にシリンダブロック５０に鋳抜き形成し、プレート１１０を被せることでオイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２が並設して構成されるようにしてもよい。あるいは、「蓋構成体ＣＡＰ」内にオイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２を共に構成し、この「蓋構成体ＣＡＰ」をシリンダブロック５０に取り付けるようにしてもよい。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１によれば、オイル通路レイアウトの自由度を高めることで、スペースの有効利用を図ると共に、機械加工により形成されるオイル通路を少なくして円滑な送油を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態に係る船外機の潤滑構造が適用される船外機の一例を示す縦断面図である。
【図２】 船外機の上半部の断面図である。
【図３】 図２のＦ１矢視図（一部断面図）である。
【図４】 船外機のドライブシャフトハウジングより上方の主要部を、エンジンホルダを外して下方からみた図である。
【図５】 図４のＦ２矢視によるオイルポンプ近傍を示す図である。
【図６】 図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う部分断面図である。
【図７】 シリンダブロックの下面図であり、プレート及びカバーが取り付けられた状態を示す図である。
【図８】 カバーの裏面図である。
【図９】 蓋構成体の取り付け前の状態を示すシリンダブロックの下面図である。
【図１０】 図７のＸ−Ｘ線に沿う部分断面図である。
【図１１】 図９のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。
【図１２】 シリンダブロックを右舷側からみた側面図である。
【図１３】 シリンダブロックに取り付けられたオイルフィルタ及びその近傍を示す図である。
【図１４】 シリンダブロックの部分下面図である。
【図１５】 図１４のＸＶ−ＸＶ線に沿う部分断面図である。
【図１６】 シリンダブロックの部分断面図（図（ａ））及びシリンダーボア近傍をコンロッド側から見た図（図（ｂ））である。
【図１７】 図１４のＦ３矢視図（シリンダブロックのＢＲ面側の平面図）である。
【図１８】 図１４のＦ４矢視図（シリンダブロックのＢＬ面側の平面図）である。
【図１９】 右舷側のシリンダヘッド（ＳＴＢＤ）の下面図である。
【図２０】 左舷側のシリンダヘッド（ＰＯＲＴ）の下面図である。
【符号の説明】
１ 船外機
２ エンジン
３１ オイルポンプ
５０ シリンダブロック
５６ オイルフィルタ
６１ メインオイルギャラリ
６５、６７、７１、７３ オイル通路（分配通路）
６６、７２ オイル通路（第１通路）
６８、７４ オイル通路（第２通路）
８０ シリンダヘッド
８４、８６ オイル通路（ヘッド潤滑用オイル穴）
８５、８７ オイル通路（機構駆動用オイル穴）
１００ 可変バルブタイミング装置（可変バルブタイミング機構の一部）
１０１ オイルコントロールバルブ（可変バルブタイミング機構の一部）
ＰＡ１ オイル往路
ＰＡ２ オイル復路
ＣＡＰ 蓋構成体（プレート１１０、カバー１３０）
【発明の属する技術の分野】
本発明は、オイルポンプから圧送されるオイルをエンジンの各部位へ供給する船外機の潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンを縦置きに搭載した船外機の潤滑構造においては、一般に、エンジン下方に配置されたオイルパン内に貯溜されるオイルがオイルポンプに吸い上げられ、オイルフィルタで濾過されてメインオイルギャラリに圧送され、シリンダブロック内の各種オイル通路を経て、クランクジャーナル、コンロッド、シリンダ、シリンダヘッド等のエンジン各部に潤滑用オイルとして供給される。ここで、オイルポンプからオイルフィルタへ通じるオイル通路（往路）、及びオイルフィルタからシリンダヘッド等のエンジン各部に通じるオイル通路（復路）は、一般に、シリンダブロックの内部において、素材型により直線的に設けた鋳抜き穴同士を、ドリル加工等の機械加工により連通することで形成される。
【０００３】
一方、船外機においても、吸・排気バルブの開閉タイミングを高速時と低速時とで切り換える動弁装置を採用したものが知られており、例えば、カム軸の一端に設けた可変バルブタイミング機構に供給される油圧をオイルコントロールバルブによって切り換えることによって吸・排気バルブの開閉タイミングを変化させるようにしている。
【０００４】
ところが、オイルフィルタから環流されたオイルを、可変バルブタイミング機構の駆動用とシリンダヘッドの潤滑用との双方に用いると、シリンダヘッド潤滑用オイルの圧力変動が可変バルブタイミング機構の駆動用オイルに影響し、可変バルブタイミング機構の作動が安定しないという問題がある。そこで、例えば、下記特許文献１に示される船外機用エンジンでは、可変バルブタイミング機構を駆動するための専用のオイルポンプを潤滑用オイルポンプとは別に設けることで、可変バルブタイミング機構への供給油圧を安定化させている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−３４２８１２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の船外機の潤滑構造のように、オイルフィルタに対する往路及び復路を、シリンダブロックの内部に形成する場合、シリンダやウォータジャケット、チェーン伝達機構等に干渉しないように両路の配置を設定する必要があり、オイル通路のレイアウトの制約が大きい。そのため、シリンダブロックに駄肉が付きやすく、結果としてスペースが有効に利用できず、船外機の小型化の要請に反することとなる。すなわち、船外機は、チルトアップ時の船内への侵入部分との干渉回避、良好な操舵性確保、２機掛け使用時における幅の制約等の点から、高さ及び幅の双方においてコンパクトであることが望ましいため、オイル通路のレイアウトの自由度を高くして、スペースを有効利用する意義は大きい。
【０００７】
また、鋳抜き穴同士を機械加工で連通すると、オイル通路が直角に近い角度で曲がる部分が生じて流動抵抗が大きくなったり、加工バリによりコンタミネーションが生じやすくなったりするだけでなく、鋳造欠陥部（内部の細かい巣等）にオイル通路が連通してオイル漏れや油圧低下が生じる等、オイルの円滑な流通が阻害されるおそれがあるという問題があった。
【０００８】
一方、オイルフィルタからのオイルを、可変バルブタイミング機構の駆動用とシリンダヘッドの潤滑用とに利用する場合においても、例えば、上記特許文献１のような構成を採用した場合は、オイルポンプを新たに別途設ける必要があるため、構成が複雑化し、コストも上昇するという問題があった。
【０００９】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、オイル通路レイアウトの自由度を高めることで、スペースの有効利用を図ると共に、機械加工により形成されるオイル通路を少なくして円滑な送油を実現することができる船外機の潤滑構造を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するために本発明の請求項１の船外機の潤滑構造は、エンジンが縦置きに搭載された船外機の潤滑構造において、シリンダブロックの下面に第１凹溝を形成し、該第１凹溝をプレートで覆うことでオイル往路を形成すると共に、第２凹溝が形成されたカバーと前記プレートとを合わせて蓋構成体を構成することで前記カバーの前記第２凹溝を前記プレートにより密閉してオイル復路を形成し、前記シリンダブロックの前記第１凹溝は、前記カバーの前記第２凹溝と平面視で同じ形状に形成され、前記オイル復路には、前記エンジンの各部にオイルを分配するための分配通路が連通され、オイルポンプから圧送されるオイルが、前記オイル往路の始端部から流入し、該オイル往路を通過して、該オイル往路の終端部から、前記シリンダブロックに形成されたオイル通路に流入し、前記オイル通路に流入したオイルが、オイルフィルタに入って濾過された後、前記シリンダブロックに形成されたメインギャラリに入り、該メインギャラリから前記オイル復路に流入して、前記オイル往路でのオイルの流れとは反対方向に流れ、且つ、前記オイル復路に流入したオイルが前記分配通路を経由して前記エンジンの各部に供給されるように構成されたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施の形態に係る船外機の潤滑構造が適用される船外機の一例を示す縦断面図である。なお、以降、船外機１について、同図左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を「上方」と呼称する。また、同図手前側を「左舷側」、奥側を「右舷側」と呼称する。図２は、船外機１の上半部の断面図である。
【００１５】
図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ４を備え、エンジンホルダ４の上方にエンジン２が設置される。このエンジン２は、その内部にクランクシャフト３が略垂直に（縦置きに）配置された水冷４サイクルのＶ型６気筒エンジンである。
【００１６】
エンジンホルダ４の下面にはオイルパン５が接合固定され、オイルパン５の下部にドライブシャフトハウジング６、ギヤハウジング７が順に固定され、エンジン２、エンジンホルダ４及びオイルパン５の周囲は上下分割可能エンジンカバー８によって覆われている。
【００１７】
オイルパン５の下方にはドライブシャフトハウジング６が設置される。エンジンホルダ４、オイルパン５及びドライブシャフトハウジング６内にはドライブシャフト１３が略垂直に配置される。ドライブシャフト１３は、ドライブシャフトハウジング６内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング６の下部に設けられたギヤハウジング７内のベベルギヤ１６及びプロペラシャフト１４を介して、推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成される。
【００１８】
エンジンホルダ４の前縁付近には、左右一対のアッパーマウント１１が設けられ、アッパーマウント１１は、アッパーマウントブラケット１９に連結される。また、ドライブシャフトハウジング６の両側部には図示しない一対のロアーマウントが設けられる。そして、船外機１は、これらアッパーマウント１１及び上記ロアーマウントの前端がクランプブラケット１２に連結され、クランプブラケット１２が図示しない船体の船尾板に固定される。
【００１９】
クランプブラケット１２には、チルト軸２０を介してスイベルブラケット１７が設けられ、このスイベルブラケット１７内にパイロットシャフト１８が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このパイロットシャフト１８の上下端に、アッパーマウントブラケット１９及び図示しないロアーマウントブラケットがそれぞれ回動一体に設けられる。これらにより、船外機１は、クランプブラケット１２に対しパイロットシャフト１８を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸２０を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。
【００２０】
エンジン２の最前部（船首側）に配置されるクランクケース７９の後方にはシリンダブロック５０が配置され、シリンダブロック５０の後方にはシリンダヘッド８０、吸気装置２３が順に配置される。クランクケース７９とシリンダブロック５０の合面にクランクシャフト３が軸支される。
【００２１】
ドライブシャフト１３の軸芯は、クランクシャフト３の軸芯より後方（シリンダヘッド８０）寄りにオフセットして配置される。図２に示すように、クランクシャフト３の下端部にはリダクションドライブギヤ４５が取り付けられると共に、ドライブシャフト１３の上端部には、リダクションドライブギヤ４５が噛み合うリダクションドリブンギヤ３８が同軸に取り付けられる。クランクシャフト３が回転すると、その回転力はリダクションドライブギヤ４５からリダクションドリブンギヤ３８に伝達され、ドライブシャフト１３がクランクシャフト３より減速されて回転駆動される。
【００２２】
図１に示すように、ギヤハウジング７の上部には、ドライブシャフト１３によって駆動されるウォータポンプ２１が設置され、ギヤハウジング７内に吸水口２２が設けられる。また、エンジンホルダ４の下部には水溜まり部２４が設けられ、ウォータポンプ２１によって吸水口２２から冷却水として取り入れた外部の水（海水、湖水、河水等）が、水溜まり部２４に送られる。
【００２３】
図２に示すように、エンジンホルダ４内には、水溜まり部２４からの水が上がる水上がり通路２５が形成され、この水上がり通路２５を通過した冷却水が、ユニオン２６から、パイプ２７（１）、２７（２）に送られる。パイプ２７（１）は、吸気装置２３に対して冷却水を供給する。パイプ２７（２）は、シリンダブロック５０に設けられたピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３に冷却水を供給し、ピストンクーリングギャラリ７０内のオイルを冷却する（後述）。
【００２４】
また、吸気装置２３を冷却した水、及びピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３を通過した水は、それぞれパイプ２８（１）、２８（２）を通じて所定の下り通路に戻る。一方、ウォータポンプ２１により水溜まり部２４に送られた冷却水は、エンジンホルダ４に設けられた図示しない冷却水通路で分岐し、シリンダブロック５０及び左右のシリンダヘッド８０を冷却した後、それぞれパイプ２９、３０を通じて、所定の下り通路に戻る。なお、冷却機能を果たして戻った水は、排気ガスと共にプロペラ１５の中心孔から船外機１外部の水中に放出される。
【００２５】
エンジン２の下部には、オイルポンプ３１が設置されており、オイルポンプ３１にはオイルパン５内の底部に延びるオイルストレーナ３２が接続されている。オイルパン５内に貯溜されたオイルは、オイルストレーナ３２を通じてオイルポンプ３１により吸い上げられ、エンジン２内の各部に給送された後、オイルパン２２内に再び戻される。
【００２６】
図３は、図２のＦ１矢視図であり、一部が断面図で示されている。
【００２７】
シリンダヘッド８０は、平面視で後方に向かって開くＶ字形状のシリンダーバンクをなすよう左右一対設けられている。なお、本実施の形態では、船外機１の幅を縮小する観点から、バンク狭角を小さくして（例えば５５°程度）に設定している。
【００２８】
左右の各シリンダーバンクは基本的に同様に構成され、シリンダブロック５０の内部には、片側（各シリンダーバンクに）３気筒ずつシリンダーボア５１が形成される一方、シリンダヘッド８０側には、各シリンダーボア５１に整合する燃焼室５２と、燃焼室５２に連通される吸気ポート８９及び排気ポート９０が形成されている。シリンダヘッド８０にはヘッドカバー３３が被装されており、両者間に画成されるカム室内に吸気、排気カムシャフト８２、８１が、それぞれ回転自在に軸支されている。
【００２９】
吸気ポート８９は、その入口が各シリンダーバンク（シリンダヘッド８０）が呈するＶ字形状の内側に開口し、燃焼室５２への連通部が吸気バルブ５５及び吸気カムシャフト８２により開閉制御される。また、排気ポート９０は、その入口が各シリンダーバンクが呈するＶ字形状の外側に開口し、燃焼室５２への連通部が排気バルブ５４及び排気カムシャフト８１により開閉制御される。
【００３０】
そして、各シリンダーボア５１内に摺動自在に挿入されたピストン５３の往復運動が、コンロッド３４を介してクランクシャフト３の回転運動に変換され、リダクションドライブギヤ４５（図２参照）に伝達される。排気ポート９０から排出される排気ガスは、所定の排気通路を経て水中に排出される。
【００３１】
シリンダブロック５０の右側部下部には、オイルフィルタ５６が配置される（後述）。また、ピストンクーリングギャラリ７０は、シリンダブロック５０の幅方向略中央部であって、シリンダーバンクが呈するＶ字形状の内側に設けられる。ピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３は、ピストンクーリングギャラリ７０の後方に近接して鋳抜き形成により形成された空間を蓋体１５４で後方から密閉することで形成される。ピストンクーリングギャラリ７０には、ピストンジェット通路１５０が連通されている。ピストンクーリングギャラリ７０及びピストンジェット通路１５０の詳細は後述する（図１６）。
【００３２】
図４は、船外機１のオイルパン５より上方の主要部を、エンジンホルダ４を外して下方からみた図である。同図上方が船外機１の後方である。図５は、図４のＦ２矢視によるオイルポンプ３１近傍を示す図である。
【００３３】
図４に示すように、２本の吸気カムシャフト８２の下端部には、カムスプロケット３６、３７が固定されている。右舷側の排気カムシャフト８１の下端部には、カムスプロケット４３が固定されている。左舷側の排気カムシャフト８１の下端部には、カムスプロケット９２、及びカムスプロケット４１が固定されている（図５も参照）。また、図４には図示されていないが、タイミングスプロケッ４６がリダクションドリブンギヤ３８に固定されている（図２参照）。カムスプロケット３６、３７及びタイミングスプロケッ４６には、タイミングチェーン３５が巻き付けられている。タイミングチェーン３５は、その張り側（左舷側）に配置されたチェーンガイド９１と、緩み側に配置されたチェーンテンショナ３９とによって、その振れと張り（テンション）が常時適切な状態に保たれる。
【００３４】
また、２本の吸気カムシャフト８２にはさらに別のカムスプロケットがそれぞれ固定されており（図示せず）、これらのカムスプロケットとカムスプロケット９２、４３とにそれぞれカム−カムチェーン４０、４２が巻き付けられ、これにより、吸気、排気カムシャフト８２、８１が同期して回転する。カムスプロケット４１にはさらに、オイルポンプ用チェーン４４が巻き付けられており、左舷側の排気カムシャフト８１によりオイルポンプ３１が駆動されるようになっている。
【００３５】
また、２本の吸気カムシャフト８２の下端部において、カムスプロケット３７、３６には、可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ）１００（１）、（２）が固定され、さらに、可変バルブタイミング装置１００（１）、（２）に対応して、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）１０１（１）、（２）が設けられる。オイルコントロールバルブ１０１は、図示しないカムシャフトハウジング（ヘッドカバー３３に連設される）に取り付けられる。
【００３６】
可変バルブタイミング装置１００は油圧によって駆動されるものであり、可変バルブタイミング装置１００に供給される油圧をオイルコントロールバルブ１０１によって切り換えることによって、吸気バルブ５５の開閉タイミングがエンジン回転数に応じて制御される。可変バルブタイミング装置１００に供給される油圧の経路は、シリンダヘッド８０の潤滑のためのオイル経路とは別になっており、その詳細については後述する。
【００３７】
なお、可変バルブタイミング装置１００の構成、及びオイルコントロールバルブ１０１による駆動態様については上記特許文献１で示されるように公知であるので、それらの説明を省略する。
【００３８】
エンジン２の幅方向中央に設けられる穴４７、４８は、それぞれパイプ２９、３０（図２参照）が接続される穴である。また、オイルパン５からオイルストレーナ３２を通じて吸い上げられるオイルは、オイル吸入口３１ａからオイルポンプ３１側に流入し（図５も参照）、オイルポンプ３１のオイル吐出口３１ｂから吐出される。
【００３９】
図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う部分断面図である。
【００４０】
左舷側のシリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）には、オイル通路８３が形成されており、その入口８３ａがオイルポンプ３１のオイル吐出口３１ｂに整合している。シリンダブロック５０にはオイル通路５７が形成されており、そのシリンダヘッド側の開口部がオイル通路８３の出口８３ｂに整合している。オイル通路５７は、オイル往路ＰＡ１に通じるオイル穴５８に繋がっている。詳細は後述するが、シリンダブロック５０の下面には、プレート１１０を介してカバー１３０が取り付けられており、これらによりオイル復路ＰＡ２が形成される。オイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２についても後述する。
【００４１】
図７は、シリンダブロック５０の下面図であり、プレート１１０及びカバー１３０が取り付けられた状態が示されている。なお、以降、プレート１１０及びカバー１３０で構成される構成体を「蓋構成体ＣＡＰ」と呼称する。図８は、カバー１３０の裏面図である。図９は、シリンダブロック５０の下面図であり、蓋構成体ＣＡＰの取り付け前の状態を示している。図１０は、図７のＸ−Ｘ線に沿う部分断面図である。
【００４２】
図８に示すように、カバー１３０は、金属等で一体に形成され、裏面、すなわち蓋構成体ＣＡＰを構成するときプレート１１０に対向する面に、凹溝１３１が形成されている。凹溝１３１は、プレート１１０と共にオイル復路ＰＡ２の一部を構成するものであり、緩やかに湾曲して形成されることで、送油時の流体抵抗が軽減されている。凹溝１３１の両端部は、オイルの流れ方向に合わせて、始端部１３１ａ及び終端部１３１ｂと呼称する。カバー１３０にはまた、後述する各種オイル通路に対応する通路対応凹部１３３〜１３８が、凹溝１３１と繋がって形成されている。また、カバー１３０には、ボルト挿通穴１３２（１）〜１３２（９）が適所に設けられる。
【００４３】
一方、詳細は図示しないが、プレート１１０は、金属等の板状部材で構成され、平面視でカバー１３０の外縁とほぼ同じ形状に形成される。また、プレート１１０には、上記通路対応凹部１３３〜１３８に対応する位置に、オイル通過用の穴が設けられる。
【００４４】
図９に示すように、シリンダブロック５０の下面には、蓋構成体ＣＡＰが取り付けられる位置に対応して、凹溝５９が鋳抜き形成される。凹溝５９は、プレート１１０と共にオイル往路ＰＡ１の一部を構成するものであり、カバー１３０の凹溝１３１と平面視で同じ曲線を描くように形成される。これにより、オイル往路ＰＡ１における送油時の流体抵抗が軽減されるだけでなく、シリンダブロック５０の下面においてオイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２が占める領域が節約される。なお、凹溝５９の両端部は、オイルの流れ方向（図９に示すＤ１方向）に合わせて、始端部５９ａ及び終端部５９ｂと呼称する。
【００４５】
また、シリンダブロック５０には、カバー１３０のボルト挿通穴１３２（１）〜１３２（９）に対応して、ボルト取付穴６３（１）〜６３（９）が設けられる。図１０に示すように、カバー１３０は、シリンダブロック５０の下面に対して、プレート１１０を挟んで配置され、図７、図１０に示すように、ボルト６４（１）〜６４（９）でプレート１１０と共に共締め固定される。これにより、まず、凹溝５９が、始端部５９ａ及び終端部５９ｂを除いてプレート１１０により密閉されて、オイル往路ＰＡ１が形成される。また、凹溝１３１が、始端部１３１ａ及び終端部１３１ｂを除いてプレート１１０により密閉されて、オイル復路ＰＡ２が形成される（図６、図１０参照）。カバー１３０がプレート１１０とが共締めされる構成としたので、スペースの有効利用に寄与している。
【００４６】
凹溝５９の始端部５９ａは、上記したオイル穴５８（図６参照）のシリンダブロック５０下面側の開口部にも相当し、上述したように、オイルポンプ３１から圧送されるオイルは、オイル穴５８（始端部５９ａ）からオイル往路ＰＡ１に流入する。また、シリンダブロック５０には、凹溝５９の終端部５９ｂに対応する位置に、オイル通路６０が縦方向に設けられており、オイル往路ＰＡ１を通過するオイルは、終端部５９ｂからオイル通路６０に流入する。
【００４７】
また、シリンダブロック５０の右舷側の側部には、メインオイルギャラリ６１が縦方向に設けられる。本実施の形態では、このように、メインオイルギャラリ６１が、シリンダブロック５０の幅方向中央ではなく、シリンダーボア５１よりも外側位置に配置される。
【００４８】
図１１は、図９のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。図１２は、シリンダブロック５０を右舷側からみた側面図である。図１１、図１２において、図面上の上方が後方である。図１３は、シリンダブロック５０に取り付けられたオイルフィルタ５６及びその近傍を示す図であり、一部が断面で示されている。
【００４９】
図１１に示すように、メインオイルギャラリ６１は、鋳抜きにより上下方向に形成され、上側部分（６１Ｊ）（同図右側）が下側部分（６１Ｈ）より径がやや大きくなっている。図１２、図１３に示すように、シリンダブロック５０の右側部下部には、オイルフィルタ５６を取り付けるためのフィルタ取付部７８が設けられる。フィルタ取付部７８には、ダーティサイドとなる油室７７及びクリーンサイドとなる油室７６が形成される。また、オイル通路６０は、油室７７に連通されている。図１１、図１３に示すように、メインオイルギャラリ６１は、オイルフィルタ５６に近接して油室７６に連通されており、これにより、オイルフィルタ５６がメインオイルギャラリ６１に直接的に接続されているような状態となっている。
【００５０】
オイル通路６０から送られてくるオイルは、図１３に示すように、油室７７（ダーティサイド）を介してオイルフィルタ５６に入り（Ｄ２方向）、濾過された後、油室７６（クリーンサイド）からメインオイルギャラリ６１に送られ（Ｄ３方向）、その後、メインオイルギャラリ６１の上側部分（６１Ｊ）と下側部分（６１Ｈ）とに分かれて所定の方面に送油される。
【００５１】
図１１に示すように、メインオイルギャラリ６１の上側部分（６１Ｊ）には、クランクジャーナル潤滑用のオイル通路７５（１）〜７５（３）が繋がっている。これらオイル通路７５（１）〜７５（３）を通じて、クランクシャフト３の上側３つのクランクジャーナルに対して潤滑オイルが供給される。なお、残りの最下のクランクジャーナルに対しては、潤滑オイルは、メインオイルギャラリ６１の下側部分（６１Ｈ）からオイル復路ＰＡ２に一旦流れてから後述するオイル通路６２（図９）を通じて供給される。
【００５２】
図１４は、シリンダブロック５０の部分下面図であり、図９に示すシリンダブロック５０の一部を拡大したものである。
【００５３】
シリンダブロック５０の下面には、カバー１３０の通路対応凹部１３３〜１３８（図８参照）が対応する各種オイル通路が設けられる。すなわち、上記したメインオイルギャラリ６１、オイル通路６２のほか（図９参照）、オイル分配通路としてオイル通路６５、６７、７１、７３が設けられる。メインオイルギャラリ６１、オイル通路６２には、通路対応凹部１３７、１３６が対応する。オイル通路６５、６７、７１、７３には、それぞれ通路対応凹部１３８、１３３、１３５、１３４が対応する。
【００５４】
図１５は、図１４のＸＶ−ＸＶ線に沿う部分断面図である。
【００５５】
シリンダブロック５０の内部にはリリーフバルブ嵌入穴６９が設けられ、リリーフバルブ嵌入穴６９内には、リリーフバルブ１５５が内装される。リリーフバルブ嵌入穴６９はピストンクーリングギャラリ７０及びオイル通路６７に連通されている。リリーフバルブ１５５は、オイル通路６７から供給されるオイルの圧力が所定圧（例えば３ｋｇ／ｃｍ2）以上の場合は、オイルをピストンクーリングギャラリ７０側に通過させるが、それ未満の場合はオイルを遮断してエンジン各部の潤滑を優先する。
【００５６】
図１６（ａ）は、シリンダブロック５０の部分断面図であり、ピストンクーリングギャラリ７０及びピストンジェット通路１５０を、図３と同様に上方から見た図である。図１６（ｂ）は、シリンダーボア５１近傍をコンロッド３４側から見た図である。
【００５７】
ピストンジェット通路１５０は、６個のシリンダーボア５１に対応して６個設けられ、同図（ｂ）に示すように、千鳥状に配置され、各々、同図（ａ）に示すように、ピストンクーリングギャラリ７０に連通される。ピストンジェット通路１５０は、穴付きのボルト１５１で塞がれ、ボルト１５１には、ピストンジェット通路１５０に連通されるノズル１５２が設けられている。ノズル１５２は、シリンダーボア５１内のピストン５３（図３参照、図６には図示せず）に指向している（Ｄ４方向）。
【００５８】
前述のように、前述したピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３は、図１６（ａ）に示すように、ピストンクーリングギャラリ７０に近接しており、ピストンクーリングギャラリ７０を通過するオイルは、ピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３内の冷却水によって効率よく冷却される。そして、冷却されたオイルが、ピストンクーリングギャラリ７０からピストンジェット通路１５０に供給され、冷却用オイルとしてノズル１５２から噴射され、対応するピストン５３を冷却する。
【００５９】
ところで、図１４、図１５に示すように、オイル通路６７には、オイル通路６８が連通されており、オイル通路６８はシリンダブロック５０のＢＲ面（右舷側のシリンダヘッド対向面）に開口している。このほか、図１４に示すように、ＢＲ面に開口し、オイル通路６５に連通されるオイル通路６６が設けられる。また、ＢＬ面（左舷側のシリンダヘッド対向面）に開口し、オイル通路７１、７３にそれぞれ連通されるオイル通路７２、７４が設けられる。このように、オイル通路６６、６８、７２、７４が、別通路として設けられる。
【００６０】
次に、シリンダヘッド８０、可変バルブタイミング装置１００及びオイルコントロールバルブ１０１に対する潤滑オイル供給経路について説明する。
【００６１】
図１７は、図１４のＦ３矢視図であり、シリンダブロック５０のＢＲ面側の平面図である。図１８は、図１４のＦ４矢視図であり、シリンダブロック５０のＢＬ面側の平面図である。図１７、図１８において、図面上の上方が上方である。
【００６２】
図１９は、右舷側のシリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）の下面図であり、ブロック対向面ＨＲが、シリンダブロック５０のＢＲ面に対向する面である。図２０は、左舷側のシリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）の下面図であり、ブロック対向面ＨＬが、シリンダブロック５０のＢＬ面に対向する面である。
【００６３】
図１９に示すように、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）には、オイル通路８４とオイル通路８５とが別通路として分離して設けられる。オイル通路８４は、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）内部を潤滑するための通路であり、内部で分岐している。オイル通路８５は、可変バルブタイミング装置１００及びオイルコントロールバルブ１０１（以下、これらを併せて「可変バルブタイミングシステム」と称する）に駆動用オイルを供給するための通路であり、オイル通路８４と交わることなく、ブロック対向面ＨＲの反対側の面に開口している。
【００６４】
シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）のブロック対向面ＨＲとシリンダブロック５０のＢＲ面とを合わせたとき、オイル通路６６にオイル通路８４が整合すると共に、オイル通路６８にオイル通路８５が整合する。従って、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路６５（図１４）からオイル通路６６を通じてオイル通路８４に潤滑用オイルとして流れ、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）内部を潤滑する。一方、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路６７からオイル通路６８を通じてオイル通路８５に流れ（図１５も参照）、右バンク側の可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルとして供給される。これにより、シリンダヘッド潤滑経路の圧力変動が可変バルブタイミングシステムへの駆動オイル供給経路に与える影響が減少する。なお、オイル通路６７に流れたオイルの一部が、リリーフバルブ１５５を介してピストンクーリングギャラリ７０に供給されることは上述の通りである。
【００６５】
図２０に示すように、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）には、ブロック対向面ＨＬに開口するオイル通路８６とオイル通路８７とが別通路として分離して設けられる。オイル通路８６は、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）内部を潤滑するための通路であり、内部で分岐している。オイル通路８７は、左バンク側の可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルを供給するための通路であり、オイル通路８６と交わることなく、ブロック対向面ＨＬの反対側の面に開口するオイル通路８８につながっている。
【００６６】
シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）のブロック対向面ＨＬとシリンダブロック５０のＢＬ面とを合わせたとき、オイル通路７２に、オイル通路８６のやや長穴になっている開口部が整合すると共に、オイル通路７４にオイル通路８７が整合する。なお、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）のオイル通路８３の出口８３ｂは、シリンダブロック５０のオイル通路５７に整合している（図６も参照）。
【００６７】
従って、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路７１からオイル通路７２を通じてオイル通路８６に潤滑用オイルとして流れ、シリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）内部を潤滑する。一方、オイル復路ＰＡ２のオイルは、オイル通路７３からオイル通路７４を通じてオイル通路８７に流れ、左バンク側の可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルとして供給される。
【００６８】
かかる構成において、オイルの流れを順に辿ると、次のようになる。
【００６９】
オイルパン５内に貯溜されたオイルは、オイルストレーナ３２を通じてオイルポンプ３１により吸い上げられ（図２参照）、オイル吐出口３１ｂから吐出されて（図４参照）、左舷側のシリンダヘッド８０（ＰＯＲＴ）のオイル通路８３を経てシリンダブロック５０のオイル通路５７に流入し（図６参照）、オイル穴５８を経由してオイル往路ＰＡ１に流入する。
【００７０】
そして、オイル往路ＰＡ１のオイルは、図９に示すＤ１方向に流れて、オイル通路６０を通じてオイルフィルタ５６に流れ、そこで濾過されて、メインオイルギャラリ６１に入る（図１１〜図１３参照）。メインオイルギャラリ６１に流入したオイルは、上側部分（６１Ｊ）からオイル通路７５（１）〜７５（３）を通じて、クランクシャフト３の上側３つのクランクジャーナルに対して潤滑オイルとして供給された後、自然落下してオイルパン５内に回収される一方、下側部分（６１Ｈ）からオイル復路ＰＡ２にもオイルが流れる。
【００７１】
オイル復路ＰＡ２に流入したオイルは、オイル通路６２を通じて最下のクランクジャーナルにも潤滑オイルとして供給される。また、オイル復路ＰＡ２に流入したオイルは、Ｄ１方向と逆の方向に流れて、オイル通路６７からリリーフバルブ１５５を介してピストンクーリングギャラリ７０にも流れ（図１４、図１５参照）、そのオイルがピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３内の冷却水で冷却された後、ピストンジェット通路１５０を経てノズル１５２からピストン５３に噴射され、その後、自然落下してオイルパン５内に回収される。
【００７２】
図１４、図１７〜図２０で説明したように、オイル復路ＰＡ２内を流れるオイルはまた、オイル通路６５→オイル通路６６→オイル通路８４の経路、及びオイル通路７１→オイル通路７２→オイル通路８６の経路で、シリンダヘッド８０（ＳＴＢＤ）、８０（ＰＯＲＴ）にもそれぞれ潤滑用オイルとして流れ、各シリンダヘッド８０の内部を潤滑した後、自然落下してオイルパン５内に回収される。オイル復路ＰＡ２を流れるオイルはさらに、オイル通路６７→オイル通路６８→オイル通路８５、及びオイル通路７３→オイル通路７４→オイル通路８７の経路にも流れ、両可変バルブタイミングシステムに駆動用オイルとして供給される。
【００７３】
本実施の形態によれば、オイルフィルタ５６への往路、復路となるオイル往路ＰＡ１、オイル復路ＰＡ２を、シリンダブロック５０の下部において、プレート１１０で仕切って形成したので、従来のように往路及び復路をシリンダブロック５０の内部に形成する場合に比し、ウォータジャケット等との干渉を容易に回避して両路の配置が設定でき、オイル通路のレイアウトの自由度を高めることができる。しかも、平面視で、両路ＰＡ１、ＰＡ２を同じ曲線に形成したので、シリンダブロック５０下面においてスペースの節約となる。これらにより、シリンダブロック５０に駄肉が付きにくくなり、結果としてスペースの有効に繋がる結果、船外機の小型化に寄与する。また、シリンダブロック５０の下面に鋳抜き形成した凹溝５９をプレート１１０で覆うことでオイル往路ＰＡ１が形成され、プレート１１０とカバー１３０とを合わせて蓋構成体ＣＡＰを構成することで、カバー１３０に一体に形成された凹溝１３１がプレート１１０により密閉されてオイル復路ＰＡ２が形成されるので、両路の形成が容易であるだけでなく、機械加工によらないで両路が形成されることから、オイル経路において鋳抜き穴同士を機械加工で連通する箇所、すなわち、直角に近い角度で曲がる部分が少なくなり、流動抵抗が減少するだけでなく、加工バリによるコンタミネーションの発生も減少し、その結果、全体として、オイルの円滑な送油を実現することができる。
【００７４】
本実施の形態によればまた、オイルポンプ３１から圧送されるオイルを、シリンダヘッド８０に潤滑用オイルとして供給するためのオイル通路（６６、７２）と、可変バルブタイミングシステムに駆動オイルとして供給するためのオイル通路（６８、７４）とを、シリンダヘッド８０ではなくシリンダブロック５０内で別通路とし分離して設けた。これにより、シリンダヘッド潤滑用通路と可変バルブタイミングシステム駆動オイル供給通路の両経路は、シリンダヘッド８０にオイルが流入する前のシリンダブロック５０内で分離され、しかも、シリンダブロック５０内ではオイル通路の断面積を大きくとることが容易であることから、両経路間の干渉が抑制され、両経路に安定した送油が行える。よって、可変バルブタイミングシステム用のオイルポンプを別途設けることなく、シリンダヘッド潤滑用のオイル経路から可変バルブタイミング装置駆動用のオイル経路に与える圧力変動の影響を抑制して、可変バルブタイミング装置の作動を安定化させることができる。これにより、構成が複雑化せず、コスト上昇も抑えられる。
【００７５】
本実施の形態によればまた、縦置きＶ型エンジンにおいて、メインオイルギャラリ６１を、シリンダブロック５０の側部（エンジン２の側部）に配置したので、バンク狭角を５５°というように小さくしたにもかかわらず、メインオイルギャラリ６１の断面積が十分に確保されている。すなわち、エンジン幅の拡大を抑制しつつ、メインオイルギャラリ６１の十分な断面積を確保することができるので、クランクジャーナル等への潤滑油供給が安定する。
【００７６】
本実施の形態によればまた、ピストンクーリングギャラリ７０を、エンジン２の幅方向における略中央に設け、且つメインオイルギャラリ６１とは別通路として設けたので、メインオイルギャラリ６１に直接連通するように設ける場合に比し、ピストン冷却用の経路における油圧低下等の影響がメインオイルギャラリ６１に及ぶことを抑制することができる。これにより、例えば、クランクジャーナル等への潤滑油供給が安定する。しかも、ピストンクーリングギャラリ７０は、メインオイルギャラリ６１とは別回路であるため、未燃焼燃料によるオイル希釈を懸念することなく十分な冷却が可能であり、近接して設けたピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３によりピストンクーリングギャラリ７０を独自に効率よく冷却することで、ピストンの冷却効率を向上させることができる。特に、エンジン内部の潤滑に用いるオイルを冷却しすぎるのは好ましくないため、ピストンクーリングギャラリ７０だけを独自に冷却できる構成であることは都合がよい。
【００７７】
さらに、従来のように、ピストン冷却用のオイル通路をメインオイルギャラリからとる場合では、各々のピストンジェット通路にリリーフバルブを設ける必要があったが、本実施の形態では、ピストンクーリングギャラリ７０の入口であるリリーフバルブ嵌入穴６９にリリーフバルブを１つ設ければ機能が果たされるので、部品点数が削減されて構成が簡単で、オイル経路の簡略化にも寄与する。
【００７８】
また、オイルフィルタ５６をシリンダブロック５０の側部に設置し、メインオイルギャラリ６１に近接させて直接的に接続したので、オイルフィルタ５６とメインオイルギャラリ６１とを繋ぐ長い接続通路を設けなくてもよく、オイル経路が簡素化される。
【００７９】
なお、本実施の形態では、メインオイルギャラリ６１は、シリンダブロック５０の右舷側の側部に設けたが、これに限るものでなく、左舷側の側部に設けてもよいし、両側に設けてもよい。
【００８０】
なお、本実施の形態では、「蓋構成体ＣＡＰ」を、プレート１１０及びカバー１３０で構成したが、オイル復路ＰＡ２を有する一体の構成体として構成してもよい。
【００８１】
なお、本実施の形態では、オイル往路ＰＡ１の一部をシリンダブロック５０に鋳抜き形成した凹溝５９で構成したが、これに限るものではない。例えば、オイル往路ＰＡ１とオイル復路ＰＡ２との上下関係を逆にしてもよい。あるいは、オイル復路ＰＡ２についても、凹溝５９に相当する溝を凹溝５９と平行にシリンダブロック５０に鋳抜き形成し、プレート１１０を被せることでオイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２が並設して構成されるようにしてもよい。あるいは、「蓋構成体ＣＡＰ」内にオイル往路ＰＡ１及びオイル復路ＰＡ２を共に構成し、この「蓋構成体ＣＡＰ」をシリンダブロック５０に取り付けるようにしてもよい。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１によれば、オイル通路レイアウトの自由度を高めることで、スペースの有効利用を図ると共に、機械加工により形成されるオイル通路を少なくして円滑な送油を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態に係る船外機の潤滑構造が適用される船外機の一例を示す縦断面図である。
【図２】 船外機の上半部の断面図である。
【図３】 図２のＦ１矢視図（一部断面図）である。
【図４】 船外機のドライブシャフトハウジングより上方の主要部を、エンジンホルダを外して下方からみた図である。
【図５】 図４のＦ２矢視によるオイルポンプ近傍を示す図である。
【図６】 図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う部分断面図である。
【図７】 シリンダブロックの下面図であり、プレート及びカバーが取り付けられた状態を示す図である。
【図８】 カバーの裏面図である。
【図９】 蓋構成体の取り付け前の状態を示すシリンダブロックの下面図である。
【図１０】 図７のＸ−Ｘ線に沿う部分断面図である。
【図１１】 図９のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。
【図１２】 シリンダブロックを右舷側からみた側面図である。
【図１３】 シリンダブロックに取り付けられたオイルフィルタ及びその近傍を示す図である。
【図１４】 シリンダブロックの部分下面図である。
【図１５】 図１４のＸＶ−ＸＶ線に沿う部分断面図である。
【図１６】 シリンダブロックの部分断面図（図（ａ））及びシリンダーボア近傍をコンロッド側から見た図（図（ｂ））である。
【図１７】 図１４のＦ３矢視図（シリンダブロックのＢＲ面側の平面図）である。
【図１８】 図１４のＦ４矢視図（シリンダブロックのＢＬ面側の平面図）である。
【図１９】 右舷側のシリンダヘッド（ＳＴＢＤ）の下面図である。
【図２０】 左舷側のシリンダヘッド（ＰＯＲＴ）の下面図である。
【符号の説明】
１ 船外機
２ エンジン
３１ オイルポンプ
５０ シリンダブロック
５６ オイルフィルタ
６１ メインオイルギャラリ
６５、６７、７１、７３ オイル通路（分配通路）
６６、７２ オイル通路（第１通路）
６８、７４ オイル通路（第２通路）
８０ シリンダヘッド
８４、８６ オイル通路（ヘッド潤滑用オイル穴）
８５、８７ オイル通路（機構駆動用オイル穴）
１００ 可変バルブタイミング装置（可変バルブタイミング機構の一部）
１０１ オイルコントロールバルブ（可変バルブタイミング機構の一部）
ＰＡ１ オイル往路
ＰＡ２ オイル復路
ＣＡＰ 蓋構成体（プレート１１０、カバー１３０）
Claims (2)
- エンジンが縦置きに搭載された船外機の潤滑構造において、
シリンダブロックの下面に第１凹溝を形成し、該第１凹溝をプレートで覆うことでオイル往路を形成すると共に、第２凹溝が形成されたカバーと前記プレートとを合わせて蓋構成体を構成することで前記カバーの前記第２凹溝を前記プレートにより密閉してオイル復路を形成し、
前記シリンダブロックの前記第１凹溝は、前記カバーの前記第２凹溝と平面視で同じ形状に形成され、
前記オイル復路には、前記エンジンの各部にオイルを分配するための分配通路が連通され、
オイルポンプから圧送されるオイルが、前記オイル往路の始端部から流入し、該オイル往路を通過して、該オイル往路の終端部から、前記シリンダブロックに形成されたオイル通路に流入し、
前記オイル通路に流入したオイルが、オイルフィルタに入って濾過された後、前記シリンダブロックに形成されたメインギャラリに入り、該メインギャラリから前記オイル復路に流入して、前記オイル往路でのオイルの流れとは反対方向に流れ、且つ、前記オイル復路に流入したオイルが前記分配通路を経由して前記エンジンの各部に供給されるように構成されたことを特徴とする船外機の潤滑構造。 - 前記シリンダブロックの前記第１凹溝は、鋳抜き形成されていることを特徴とする請求項１記載の船外機の潤滑構造。
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