JP2004353551A - Ｖ型エンジン、船外機用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、エンジンを大型化することなく、タイミングチェーン及びその関連部分を潤滑する。
【解決手段】シリンダブロック５０の下面に設けられたカバー１３０の下部にジェットノズル１６０が設けられ、ジェットノズル１６０は、タイミングスプロケット４６とタイミングチェーン３５とのチェーン噛み合い部Ｚ１と、リダクションベアリングホルダ１６５の締結ボス部１６６（１）とをほぼ結ぶ直線上に配置される。ジェットノズル１６０から噴射される噴射オイルＯＬ１は、一部がチェーン噛み合い部Ｚ１に供給されると共に、他の一部が締結ボス部１６６（１）で反射して、反射オイルＯＬ２としてギヤ噛み合い部Ｚ２に供給される。
【選択図】 図１３

Description

【０００１】
【発明の属する技術の分野】
本発明は、クランクシャフトの回転を伝達してドライブシャフト及びカムシャフトを駆動するようにしたＶ型エンジン、船外機用エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、クランクシャフトの駆動力でドライブシャフトを駆動すると共に、タイミングチェーンを介してカムシャフトを駆動するようにした船外機用等のＶ型エンジンが知られている。このエンジンでは、通常、リダクションドライブギヤによってリダクションドリブンギヤが駆動され、リダクションドリブンギヤと同心で一体に回転するタイミングスプロケットに巻き掛けられたタイミングチェーンを介して、両バンクの動弁用カムシャフトに駆動力が伝達される。
【０００３】
また、船外機のエンジンで、特にＤＯＨＣ型のエンジンでは、吸気カムシャフトと一体に回転する第１、第２吸気カムスプロケットと、排気カムシャフトと一体に回転する第１、第２排気カムスプロケットとが設けられた船外機用エンジンも知られている。この船外機用エンジンでは、例えば、第１吸気カムスプロケットにタイミングチェーンが巻き掛けられ、第２吸気カムスプロケットと第１排気カムスプロケットとの間にカムチェーンが巻き掛けられ、さらに、第２排気カムスプロケットとオイルポンプスプロケットとの間にオイルポンプ用チェーンが巻き掛けられて、クランクシャフトの駆動力を用いてオイルポンプを駆動するようにしている。
【０００４】
この船外機用エンジンでは、例えば、エンジン下部に、平面視において、第２排気カムスプロケットと第１吸気カムスプロケットとが隣接配置される。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−３０６６１０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記Ｖ型エンジンにおいては、タイミングスプロケットとタイミングチェーンとの噛み合い部には、タイミングチェーンの張力が作用し、リダクションドライブギヤとリダクションドリブンギヤとの噛み合い部には、タイミングチェーンの張力とクランクシャフトのトルク変動が作用する。特に、ＤＯＨＣ型のエンジンでは、４本のカムシャフトの駆動力がタイミングスプロケットにかかり、可変動弁機構が設けられる場合は、タイミングスプロケットにかかる力が一層増大する。
【０００７】
そのため、上記両噛み合い部の摩耗が促進され、タイミングチェーンの延びや騒音増大等が懸念される。そこで、タイミングチェーンを２重構造にする等の対処案が考えられるが、そのようにすると、エンジン全長が長くなる。
【０００８】
一方、上記特許文献１では、クランクスプロケットとタイミングチェーンとの噛合部位にオイルを供給する突出部をシリンダブロックに設けることで、同部位の潤滑を確保しているが、オイル供給用の突出部を、潤滑を要する部位毎に設けると、構成が複雑化し、エンジンの大型化につながるという問題がある。
【０００９】
また、上記ＤＯＨＣ型の船外機用エンジンでは、隣接配置される第２排気カムスプロケットと第１吸気カムスプロケットとの干渉を回避するために、カムシャフトの軸心方向における両スプロケット同士の位置をずらすことが考えられるが、そのようにすると、エンジン全長が長くなる。また、吸気カムシャフトと排気カムシャフトの軸間を広げると、エンジンが大型化し、重量も増大する。
【００１０】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その第１目的は、簡単な構成で、エンジンを大型化することなく、タイミングチェーン及びその関連部分を潤滑することができるＶ型エンジンを提供することにある。
【００１１】
また、本発明の第２の目的は、オイルポンプ駆動のための機構を設けつつ、エンジンの大型化を回避することができる船外機用エンジンを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するために本発明の請求項１のＶ型エンジンは、クランクシャフトの回転をリダクションドライブギヤを介してドライブシャフトに伝達するようにされたＶ型エンジンであって、前記ドライブシャフトと一体に回転し、前記リダクションドライブギヤによって回転駆動されるリダクションドリブンギヤと、前記リダクションドリブンギヤと一体に回転するタイミングスプロケットと、前記タイミングスプロケットに巻き掛けられ、カムシャフトを駆動するためのタイミングチェーンと、前記リダクションドライブギヤと前記リダクションドリブンギヤとのギヤ噛み合い部に近接している締結ボス部を有するリダクションベアリングホルダと、前記タイミングスプロケットと前記タイミングチェーンとのチェーン噛み合い部と前記リダクションベアリングホルダの前記締結ボス部とをほぼ結ぶ直線上に配置された、潤滑オイルの噴射口とを有することを特徴とする。
【００１３】
上記第１の目的を達成するために本発明の請求項５のＶ型エンジンは、クランクシャフトが鉛直方向を向くように配置され、カムシャフトの駆動機構部が下部に設けられたＶ型エンジンであって、ドライブシャフトと一体に回転するタイミングスプロケットと、第１バンク側のカムシャフトと一体に回転する第１バンク側カムスプロケットと、第２バンク側のカムシャフトと一体に回転する第２バンク側カムスプロケットと、前記タイミングスプロケット、前記第１バンク側カムスプロケット及び前記第２バンク側カムスプロケット間に巻き掛けられ、前記タイミングスプロケット及び前記第１バンク側カムスプロケット間が張り側、前記タイミングスプロケット及び前記第２バンク側カムスプロケット間が緩み側とされるタイミングチェーンとを有し、前記第１バンク側の下部に、張り側オイル落とし穴を設け、少なくとも前記第１バンク側のカムシャフトを潤滑した潤滑オイルが前記張り側オイル落とし穴から自由落下して前記第１バンク側カムスプロケットに当たるように構成されたことを特徴とする。
【００１４】
上記第１の目的を達成するために本発明の請求項６のＶ型エンジンは、クランクシャフトが鉛直方向を向くように配置され、カムシャフトの駆動機構部が下部に設けられたＶ型エンジンであって、ドライブシャフトと一体に回転するタイミングスプロケットと、第１バンク側のカムシャフトと一体に回転する第１バンク側カムスプロケットと、第２バンク側のカムシャフトと一体に回転する第２バンク側カムスプロケットと、前記タイミングスプロケット、前記第１バンク側カムスプロケット及び前記第２バンク側カムスプロケット間に巻き掛けられ、前記タイミングスプロケット及び前記第１バンク側カムスプロケット間が張り側、前記タイミングスプロケット及び前記第２バンク側カムスプロケット間が緩み側とされるタイミングチェーンと、前記タイミングチェーンの緩み側に配置されたチェーンテンショナとを有し、前記第２バンク側の下部に、緩み側オイル落とし穴を設け、少なくとも前記第２バンク側のカムシャフトを潤滑した潤滑オイルが前記緩み側オイル落とし穴から自由落下して、前記タイミングチェーンと前記チェーンテンショナとの摺動部に当たるように構成されたことを特徴とする。
【００１５】
上記第２の目的を達成するために本発明の請求項７の船外機用エンジンは、吸気カムシャフトと一体に回転する第１、第２吸気カムスプロケットと、排気カムシャフトと一体に回転する第１、第２排気カムスプロケットと、オイルポンプに駆動力を伝えるためのオイルポンプスプロケットと、前記第１吸気カムスプロケットに巻き掛けられ、クランクシャフトの駆動力を伝達するタイミングチェーンと、前記第２吸気カムスプロケットと前記第１排気カムスプロケットとの間に巻き掛けられたカムチェーンと、前記第２排気カムスプロケットと前記オイルポンプスプロケットとの間に巻き掛けられたオイルポンプ用チェーンとを有し、前記オイルポンプ用チェーンのピッチが前記タイミングチェーンのピッチよりも小さい値に設定されると共に、平面視において、前記第２排気カムスプロケットが前記第１吸気カムスプロケットと干渉しないように前記第２排気カムスプロケットの外径が設定されたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施の形態に係るＶ型エンジンが適用される船外機の一例を示す縦断面図である。なお、以降、船外機１について、同図左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を「上方」と呼称する。また、同図手前側を「左舷側」、奥側を「右舷側」と呼称する。図２は、船外機１の上半部の断面図である。
【００１８】
図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ４を備え、エンジンホルダ４の上方にエンジン２が設置される。このエンジン２は、その内部にクランクシャフト３が略垂直に（縦置きに）配置された水冷４サイクルのＶ型６気筒エンジンである。
【００１９】
エンジンホルダ４の下面にはオイルパン５が接合固定され、オイルパン５の下部にドライブシャフトハウジング６、ギヤハウジング７が順に固定され、エンジン２、エンジンホルダ４及びオイルパン５の周囲は上下分割可能なエンジンカバー８によって覆われている。
【００２０】
オイルパン５の下方にはドライブシャフトハウジング６が設置される。エンジンホルダ４、オイルパン５及びドライブシャフトハウジング６内にはドライブシャフト１３が略垂直に配置される。ドライブシャフト１３は、ドライブシャフトハウジング６内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング６の下部に設けられたギヤハウジング７内のベベルギヤ１６及びプロペラシャフト１４を介して、推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成される。
【００２１】
エンジンホルダ４の前縁付近には、左右一対のアッパーマウント１１が設けられ、アッパーマウント１１は、アッパーマウントブラケット１９に連結される。また、ドライブシャフトハウジング６の両側部には図示しない一対のロアーマウントが設けられる。そして、船外機１は、これらアッパーマウント１１及び上記ロアーマウントの前端がクランプブラケット１２に連結され、クランプブラケット１２が図示しない船体の船尾板に固定される。
【００２２】
クランプブラケット１２には、チルト軸２０を介してスイベルブラケット１７が設けられ、このスイベルブラケット１７内にパイロットシャフト１８が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このパイロットシャフト１８の上下端に、アッパーマウントブラケット１９及び図示しないロアーマウントブラケットがそれぞれ回動一体に設けられる。これらにより、船外機１は、クランプブラケット１２に対しパイロットシャフト１８を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸２０を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。
【００２３】
エンジン２の最前部（船首側）に配置されるクランクケース７９の後方にはシリンダブロック５０が配置され、シリンダブロック５０の後方にはシリンダヘッド８０、吸気装置２３が順に配置される。クランクケース７９とシリンダブロック５０の合面部分にクランクシャフト３が軸支される。
【００２４】
ドライブシャフト１３の軸心は、クランクシャフト３の軸心より後方（シリンダヘッド８０）寄りにオフセットして配置される。図２に示すように、クランクシャフト３の下端部にはリダクションドライブギヤ４５が取り付けられると共に、ドライブシャフト１３の上端部には、リダクションドライブギヤ４５が噛み合うリダクションドリブンギヤ３８が同軸に設けられる。クランクシャフト３が回転すると、その回転力はリダクションドライブギヤ４５からリダクションドリブンギヤ３８に伝達され、ドライブシャフト１３がクランクシャフト３より減速されて回転駆動される。
【００２５】
図１に示すように、ギヤハウジング７の上部には、ドライブシャフト１３によって駆動されるウォータポンプ２１が設置され、ギヤハウジング７内に吸水口２２が設けられる。また、エンジンホルダ４の下部には水溜まり部２４が設けられ、ウォータポンプ２１によって吸水口２２から冷却水として取り入れた外部の水（海水、湖水、河水等）が、水溜まり部２４に送られる。
【００２６】
図２に示すように、エンジンホルダ４内には、水溜まり部２４からの水が上がる水上がり通路２５が形成され、この水上がり通路２５を通過した冷却水が、ユニオン２６から、パイプ２７（１）、２７（２）に送られる。パイプ２７（１）は、吸気装置２３に対して冷却水を供給する。パイプ２７（２）は、シリンダブロック５０に設けられたピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３に冷却水を供給し、ピストンクーリングギャラリ７０内のオイルを冷却する。
【００２７】
また、吸気装置２３を冷却した水、及びピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３を通過した水は、それぞれパイプ２８（１）、２８（２）を通じて所定の下り通路に戻る。一方、ウォータポンプ２１により水溜まり部２４に送られた冷却水は、エンジンホルダ４に設けられた図示しない冷却水通路で分岐し、シリンダブロック５０及び左右のシリンダヘッド８０（８０Ｌ、８０Ｒ；図３参照）を冷却した後、それぞれパイプ２９、３０を通じて、所定の下り通路に戻る。なお、冷却機能を果たして戻った水は、排気ガスと共にプロペラ１５の中心孔から船外機１外部の水中に放出される。
【００２８】
エンジン２の下部には、オイルポンプ３１が設置されており、オイルポンプ３１にはオイルパン５内の底部に延びるオイルストレーナ３２が接続されている。オイルパン５内に貯溜されたオイルは、オイルストレーナ３２を通じてオイルポンプ３１により吸い上げられ、エンジン２内の各部に給送された後、オイルパン５内に再び戻される。
【００２９】
図３は、図２のＦ１矢視図であり、一部が断面図で示されている。
【００３０】
シリンダヘッド８０（８０Ｌ、８０Ｒ）は、平面視で後方に向かって開くＶ字形状のシリンダーバンクをなすよう左右一対設けられている。なお、本実施の形態では、船外機１の幅を縮小する観点から、バンク狭角を小さくして（例えば５５°程度）に設定している。
【００３１】
左舷側シリンダーバンクＬＢ及び右舷側シリンダーバンクＲＢは、基本的に同様に構成され、シリンダブロック５０の内部には、片側（各シリンダーバンクＬＢ、ＲＢに）３気筒ずつシリンダーボア５１が形成される一方、シリンダヘッド８０側には、各シリンダーボア５１に整合する燃焼室５２と、燃焼室５２に連通される吸気ポート８９及び排気ポート９０が形成されている。シリンダヘッド８０にはヘッドカバー３３が被装されており、両者間に画成されるカム室内に吸気、排気カムシャフト８２（８２Ｌ、８２Ｒ）、８１（８１Ｌ、８１Ｒ）が、それぞれ回転自在に支持されている。
【００３２】
吸気ポート８９は、その入口が各シリンダーバンクＬＢ、ＲＢ（乃至シリンダヘッド８０Ｌ、８０Ｒ）が呈するＶ字形状の内側に開口し、燃焼室５２への連通部が吸気バルブ５５及び吸気カムシャフト８２により開閉制御される。また、排気ポート９０は、その入口が各シリンダーバンクＬＢ、ＲＢが呈するＶ字形状の外側に開口し、燃焼室５２への連通部が排気バルブ５４及び排気カムシャフト８１により開閉制御される。
【００３３】
そして、各シリンダーボア５１内に摺動自在に挿入されたピストン５３の往復運動が、コンロッド３４を介してクランクシャフト３の回転運動に変換され、リダクションドライブギヤ４５（図２参照）に伝達される。排気ポート９０から排出される排気ガスは、所定の排気通路を経て水中に排出される。
【００３４】
シリンダブロック５０の右側部下部には、オイルフィルタ５６が配置される。また、ピストンクーリングギャラリ７０は、シリンダブロック５０の幅方向略中央部であって、各シリンダーバンクＬＢ、ＲＢが呈するＶ字形状の内側に設けられる。ピストンクーリングギャラリ冷却通路１５３は、ピストンクーリングギャラリ７０の後方に近接して鋳抜き形成により形成された空間を蓋体１５４で後方から密閉することで形成される。ピストンクーリングギャラリ７０には、ピストンジェット通路１５０が連通されている。
【００３５】
図４は、船外機１のオイルパン５より上方の主要部を、エンジンホルダ４を外して下方からみた図である。同図上方が船外機１の後方である。図５は、図４と同様に、船外機１のオイルパン５より上方の主要部を、エンジンホルダ４を外して下方からみた図であり、特にカムシャフトの駆動機構部を示している。図５では、ヘッドカバー３３及びクランクケース７９の図示が省略されている。図６は、図５のＡ−Ａ線に沿う断面図、図７は、図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図８は、図５のＣ−Ｃ線に沿う断面図、図９は、図５のＤ−Ｄ線に沿う断面図、図１０は、図５のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。図１１は、図５のＦ２矢視図である。
【００３６】
図５に示すように、シリンダブロック５０の下部には、リダクションベアリングホルダ１６５が４つの略円筒状の締結ボス部１６６（１）〜１６６（４）においてボルトで取り付け固定されている。図６、図７に示すように、タイミングスプロケット４６及びリダクションドリブンギヤ３８は、ドライブシャフト１３と一体成形されている。ドライブシャフト１３は、リダクションベアリングホルダ１６５内に設けられたボールベアリング１７６、１７７によって回転自在に支持され、タイミングスプロケット４６及びリダクションドリブンギヤ３８と共に一体に回転するようになっている。
【００３７】
図６に示すように、右舷側（シリンダーバンクＲＢ側）の吸気カムシャフト８２Ｒの下端部には、第１、第２右舷吸気カムスプロケット３７、１６４が固定され、これらが吸気カムシャフト８２Ｒと一体に回転するようになっている。また、図４、図５に示すように、右舷側の排気カムシャフト８１Ｒの下端部には、右舷排気カムスプロケット４３が固定されている。
【００３８】
図１０、図１１に示すように、カム軸受部１７９で軸支される左舷側（シリンダーバンクＬＢ側）の吸気カムシャフト８２Ｌの下端部には、第１、第２左舷吸気カムスプロケット３６、１６２が固定され、これらが吸気カムシャフト８２Ｌと一体に回転するようになっている。また、図８、図１１に示すように、カム軸受部１８０で軸支される左舷側の排気カムシャフト８１Ｌの下端部には、第１、第２左舷排気カムスプロケット９２、４１が固定され、これらが排気カムシャフト８１Ｌと一体に回転するようになっている。また、図８に示すように、シリンダヘッド８０Ｌには、ボールベアリング１６７が圧入固定され、オイルポンプ３１のオイルポンプシャフト１７８が、ボールベアリング１６７によって軸支される。オイルポンプシャフト１７８には、オイルポンプスプロケット１６３が嵌合されている。
【００３９】
図５、図６、図９に示すように、第２右舷吸気カムスプロケット１６４と右舷排気カムスプロケット４３との間には、カムチェーン４２が巻き掛けられ、これにより、右舷側の吸気、排気カムシャフト８２Ｒ、８１Ｒが同期して回転する。図４、図５、図６に示すように、第１左舷吸気カムスプロケット３６、第１右舷吸気カムスプロケット３７及びタイミングスプロケット４６には、タイミングチェーン３５が巻き掛けられ、これにより、クランクシャフト３による駆動力が、タイミングチェーン３５を介して、両吸気カムシャフト８２Ｌ、８２Ｒに伝達される。
【００４０】
図５、図８、図１０、図１１に示すように、第２左舷吸気カムスプロケット１６２と第１左舷排気カムスプロケット９２との間には、カムチェーン４０が巻き掛けられ、これにより、左舷側の吸気、排気カムシャフト８２Ｌ、８１Ｌが同期して回転する。図５、図８に示すように、第２左舷排気カムスプロケット４１とオイルポンプスプロケット１６３との間には、オイルポンプ用チェーン４４が巻き掛けられており、左舷側の排気カムシャフト８１Ｌによりオイルポンプ３１が駆動されるようになっている。
【００４１】
タイミングチェーン３５は、第１左舷吸気カムスプロケット３６とタイミングスプロケット４６との間が張り側、第１右舷吸気カムスプロケット３７とタイミングスプロケット４６との間が緩み側となっている。図５に示すように、タイミングチェーン３５の緩み側にはチェーンテンショナ３９及び油圧式のチェーンアジャスタ１６１が配置される。チェーンテンショナ３９は、チェーンアジャスタ１６１によって押圧駆動され、チェーンテンショナ３９が、摺動部Ｚ５（図９参照）でタイミングチェーン３５を押圧することで、タイミングチェーン３５の緩み側の張力が調整される。また、タイミングチェーン３５の張り側には、タイミングチェーン３５を案内してその走行を円滑にするチェーンガイド９１が設けられる。チェーンガイド９１と、チェーンテンショナ３９とによって、タイミングチェーン３５の振れと張り（テンション）が常時適切な状態に保たれる。
【００４２】
図１０に示すように、吸気カムシャフト８２Ｌに近接して油圧式位相アジャスタ１７５が設けられ、油圧式位相アジャスタ１７５により両吸気カムシャフト８２Ｌ、８２Ｒの位相が制御される。
【００４３】
エンジン２の下部に設けられる、リダクションドライブギヤ４５やタイミングスプロケット４６等の、ギヤ及びスプロケット類と、タイミングチェーン３５等のチェーン類等とで「カムシャフトの駆動機構部」が構成される。
【００４４】
図１２は、図５の部分拡大図であり、特に第１左舷吸気カムスプロケット３６及び第２左舷排気カムスプロケット４１の近傍を示している。
【００４５】
図１２に示すように、オイルポンプ用チェーン４４のピッチＰＩＴ２は、タイミングチェーン３５のピッチＰＩＴ１よりも小さい値に設定される。これに加えて、第２左舷排気カムスプロケット４１と第１左舷吸気カムスプロケット３６とが平面視において干渉しないように、第２左舷排気カムスプロケット４１の外径ＤＩＡ１が小さめに設定されている。これに伴い、オイルポンプスプロケット１６３の外径ＤＩＡ２も小さめに設定されている。また、左舷側の吸気、排気カムシャフト８２Ｌ、８１Ｌの軸心方向において、第１左舷吸気カムスプロケット３６と第２左舷排気カムスプロケット４１との位置をほぼ一致させている。これらにより、両カムスプロケット３６、４１間の軸間ＡＤを不要に広げることなく両者の配置を可能にしている。
【００４６】
すなわち、オイルポンプ用チェーン４４のピッチＰＩＴ２がタイミングチェーン３５のピッチＰＩＴ１と同程度に大きいと、通常の設計では、第２左舷排気カムスプロケット４１の外径ＤＩＡ１が大きく設定される。その場合、両カムスプロケット３６、４１の干渉を回避するためには、カムシャフト８２Ｌ、８１Ｌの軸心方向における両カムスプロケット３６、４１の位置を大きくずらすか、あるいは軸間ＡＤを大きくとる必要が生じる。その結果、エンジン２の上下方向におけるスペースが無駄になるか、あるいはエンジン２が軸間ＡＤ方向に拡大し、いずれにしてもエンジン２の大型化、重量増加につながるという不利が生じる。
【００４７】
さらには、両カムスプロケット３６、４１の位置を大きくずらすためにいずれか一方がカムシャフト８２Ｌ、８１Ｌの下端部から遠くに配置される場合は、そのカムシャフト８２Ｌ、８１Ｌを軸支しているカム軸受部１７９、１８０に作用するモーメントが大きくなり、カム軸受部１７９、１８０の摩耗が促進されるという不利も生じる。
【００４８】
従って、本実施の形態のようにピッチＰＩＴ１、ＰＩＴ２及び外径ＤＩＡ１等を設定することで、上記不利が回避される。それだけでなく、生産ラインにおいて、従来機種に対し軸間ＡＤを変更することなく生産を可能にすることが容易になることから、大幅な設備改造が回避され、生産コスト面でも有利である。
【００４９】
さらには、オイルポンプ用チェーン４４のピッチＰＩＴ２を小さくしたことで、オイルポンプ用チェーン４４の重量を削減でき、高回転時における第２左舷排気カムスプロケット４１とオイルポンプスプロケット１６３の各歯底部に加わる衝撃エネルギが低減されるため、噛み込みによる騒音が低減される。
【００５０】
図５、図６、図１０に示すように、両吸気カムシャフト８２Ｒ、８２Ｌの各下端部において、吸気カムスプロケット３７、３６には、可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ）１００（１）、１００（２）が固定され、さらに、図４に示すように、可変バルブタイミング装置１００（１）、１００（２）に対応して、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）１０１（１）、１０１（２）が設けられる。オイルコントロールバルブ１０１は、図示しないカムシャフトハウジング（ヘッドカバー３３に連設される）に取り付けられる。
【００５１】
可変バルブタイミング装置１００は油圧によって駆動される公知の装置であり、可変バルブタイミング装置１００に供給される油圧をオイルコントロールバルブ１０１によって切り換えることによって、吸気バルブ５５の開閉タイミングがエンジン回転数に応じて制御される。
【００５２】
図４に示す、エンジン２の幅方向中央に設けられる穴４７、４８は、それぞれパイプ２９、３０（図２参照）が接続される穴である。また、オイルパン５からオイルストレーナ３２を通じて吸い上げられるオイルは、オイル吸入口３１ａからオイルポンプ３１側に流入し、オイルポンプ３１のオイル吐出口３１ｂから吐出される。
【００５３】
図４、図５に示すように、シリンダブロック５０の下面には、カバー１３０が取り付けられている。カバー１３０は、図７、図９に示すように、プレート１１０を介してシリンダブロック５０にボルトで固定され、プレート１１０とシリンダブロック５０との間にオイル往路ＰＡ１が、カバー１３０とプレート１１０との間にオイル復路ＰＡ２が、それぞれ形成される。オイル往路ＰＡ１においては、潤滑オイルは始端部１３０ａから終端部１３０ｂに向かって流れ（図５参照）、オイル復路ＰＡ２においてはこれとは逆方向に流れる。カバー１３０の下部には、ジェットノズル１６０が設けられている。ジェットノズル１６０からは、オイル復路ＰＡ２内の潤滑オイルが噴射される。
【００５４】
図１３は、図５の部分拡大図であり、特にタイミングスプロケット４６及びその近傍を示している。図１３に示すように、ジェットノズル１６０は、タイミングスプロケット４６とタイミングチェーン３５とのチェーン噛み合い部Ｚ１と、リダクションベアリングホルダ１６５の締結ボス部１６６（１）とをほぼ結ぶ直線上に配置される。具体的には、ジェットノズル１６０は、その噴射方向に沿う中心ＳＬが、締結ボス部１６６（１）の径方向中心ＣＥＢに対して、リダクションドライブギヤ４５とリダクションドリブンギヤ３８とのギヤ噛み合い部Ｚ２側に所定量ＯＦＳ２だけオフセットして配置されている。所定量ＯＦＳ２は、ジェットノズル１６０から噴射される噴射オイルＯＬ１の一部が、締結ボス部１６６（１）で反射して、反射オイルＯＬ２としてギヤ噛み合い部Ｚ２に効率よく向かうような値に設定される。ギヤ噛み合い部Ｚ２は締結ボス部１６６（１）に近接しているので、反射オイルＯＬ２が十分に当たる。
【００５５】
また、図７に示すように、ジェットノズル１６０の噴射方向の中心ＳＬは、タイミングスプロケット４６の幅方向における中心ＣＥＳに対してシリンダブロック５０側に所定量ＯＦＳ１だけオフセットされている。これにより、チェーン噛み合い部Ｚ１及び締結ボス部１６６（１）の双方に、ジェットノズル１６０から噴射される噴射オイルＯＬ１が直接当たるので、チェーン噛み合い部Ｚ１に噴射オイルＯＬ１が確実に届くだけでなく、ギヤ噛み合い部Ｚ２に反射オイルＯＬ２が確実に届く。所定量ＯＦＳ１は、チェーン噛み合い部Ｚ１及び締結ボス部１６６（１）のそれぞれに、噴射オイルＯＬ１をどの程度の割合で供給すればよいかによって定めればよい。
【００５６】
また、図５に示すように、エンジン２の下部には、オイル落とし穴１７１、１７２、１７３、１７４が設けられる。オイル落とし穴１７３、１７４は、図５、図１２に示すように、シリンダーバンクＬＢ側のシリンダヘッド８０Ｌの下面に形成される。オイル落とし穴１７３、１７４からは、吸気、排気カムシャフト８２Ｌ、８１Ｌを含むシリンダヘッド８０Ｌ内部を潤滑したオイルが自由落下する。
【００５７】
特に、オイル落とし穴１７３は、図５、図１０に示すように、第１左舷吸気カムスプロケット３６の歯部のほぼ上方に位置している。従って、図１０に示すように、オイル通路１７０から圧送される潤滑オイルが吸気、排気カムシャフト８２Ｌ、８１Ｌ等を潤滑した後、オイル落とし穴１７３から流出し、落下オイルＯＬ４として第１左舷吸気カムスプロケット３６に当たる。これにより、第１左舷吸気カムスプロケット３６とタイミングチェーン３５とのチェーン噛み合い部Ｚ３が潤滑されると共に、チェーンガイド９１とタイミングチェーン３５との摺動部Ｚ４も潤滑される（図１２参照）。
【００５８】
図１４は、シリンダブロック５０の下面図である。オイル落とし穴１７１、１７２は、図５、図１４に示すように、シリンダブロック５０の下面に形成される。オイル落とし穴１７１、１７２からは、吸気、排気カムシャフト８２Ｒ、８１Ｒを含むシリンダーバンクＲＢ側のシリンダヘッド８０Ｒ内部を潤滑したオイルが自由落下する。
【００５９】
特に、オイル落とし穴１７１は、図９、図１４に示すように、チェーンテンショナ３９とタイミングチェーン３５とが摺接する摺動部Ｚ５のほぼ上方に位置している。図９に示すように、シリンダヘッド８０Ｒ内のオイル通路１６８から圧送される潤滑オイルが、吸気、排気カムシャフト８２Ｒ、８１Ｒ等を潤滑した後、オイル溜まり室１６９に一旦溜まる。その後、オイル溜まり室１６９に溜まった潤滑オイルがオイル落とし穴１７１から流出し、落下オイルＯＬ３として、摺動部Ｚ５に当たることで、摺動部Ｚ５が潤滑される。
【００６０】
かかる構成において、オイルの流れを順に辿ると、次のようになる。
【００６１】
オイルパン５内に貯溜されたオイルは、オイルストレーナ３２を通じてオイルポンプ３１により吸い上げられ（図２参照）、オイル吐出口３１ｂから吐出されて（図４参照）、左舷側のシリンダヘッド８０Ｌ及びシリンダブロック５０内を経由してオイル往路ＰＡ１に流入する。
【００６２】
ところで、図示しないメインオイルギャラリが、シリンダブロック５０の右舷側の側部に縦方向に設けられており、オイル往路ＰＡ１に流れたオイルは、オイルフィルタ５６に流れ、そこで濾過されて、上記メインオイルギャラリに入る。メインオイルギャラリに流入したオイルは、一部がクランクシャフト３の図示しないクランクジャーナルに対して潤滑オイルとして供給され、一部がオイル復路ＰＡ２にも流れる。
【００６３】
オイル復路ＰＡ２に流入したオイルは、シリンダブロック５０内部を通ってピストン５３等の潤滑に用いられる。また、オイル復路ＰＡ２に流入したオイルは、ジェットノズル１６０から噴射オイルＯＬ１として噴射され、上述のように、噴射オイルＯＬ１の一部がチェーン噛み合い部Ｚ１に直接供給されると共に、他の一部が、締結ボス部１６６（１）で反射して、反射オイルＯＬ２としてギヤ噛み合い部Ｚ２に供給される。その後、自然落下してオイルパン５内に回収される。
【００６４】
オイル復路ＰＡ２内のオイルはまた、シリンダヘッド８０Ｌ、８０Ｒにも潤滑用オイルとして流れ、各シリンダヘッド８０Ｌ、８０Ｒの内部が潤滑される。その際、オイル通路１７０、１６８を介して吸気、排気カムシャフト８２Ｌ、８２Ｒ、８１Ｌ、８１Ｒも潤滑される。吸気、排気カムシャフト８２Ｌ、８１Ｌ等を潤滑した潤滑オイルは、オイル落とし穴１７３から落下オイルＯＬ４として自由落下し、第１左舷吸気カムスプロケット３６に当たって、チェーン噛み合い部Ｚ３及び摺動部Ｚ４を潤滑する。一方、吸気、排気カムシャフト８２Ｒ、８１Ｒ等を潤滑した潤滑オイルは、オイル溜まり室１６９を経て、オイル落とし穴１７１から落下オイルＯＬ３として自由落下して摺動部Ｚ５を潤滑する。その後、オイルパン５内に回収される。
【００６５】
また、オイルポンプ３１から圧送されるオイルは、チェーンアジャスタ１６１、油圧式位相アジャスタ１７５、可変バルブタイミング装置１００及びオイルコントロールバルブ１０１にも、駆動用オイルとして供給される。
【００６６】
本実施の形態によれば、ジェットノズル１６０を、チェーン噛み合い部Ｚ１と締結ボス部１６６（１）とをほぼ結ぶ直線上に配置し、ジェットノズル１６０からの噴射オイルＯＬ１が、チェーン噛み合い部Ｚ１に供給されると共に、締結ボス部１６６（１）で反射して反射オイルＯＬ２としてギヤ噛み合い部Ｚ２にも供給されるようにしたので、両噛み合い部Ｚ１、Ｚ２を潤滑することができる。その結果、両噛み合い部Ｚ１、Ｚ２の摩耗促進を抑制し、タイミングチェーン３５の延びの抑制や、噛み込み音等の騒音の抑制にもつながる。また、各噛み合い部Ｚ１、Ｚ２毎にジェットノズル等のオイル供給部を設ける場合に比し構成が簡単である。しかも、ジェットノズル１６０の噴射方向の中心ＳＬをシリンダブロック５０側に所定量ＯＦＳ１オフセットしたことで、チェーン噛み合い部Ｚ１及び締結ボス部１６６（１）の双方に噴射オイルＯＬ１が直接当たるので、両噛み合い部Ｚ１、Ｚ２を確実に潤滑することができる。さらに、中心ＳＬをギヤ噛み合い部Ｚ２側に所定量ＯＦＳ２オフセットしたことで、締結ボス部１６６（１）に当たった噴射オイルＯＬ１の一部が、ギヤ噛み合い部Ｚ２に向かって反射しやすくなるので、ギヤ噛み合い部Ｚ２を確実に潤滑することができる。
【００６７】
また、吸気、排気カムシャフト８２Ｌ、８１Ｌ等を潤滑した潤滑オイルが、オイル落とし穴１７３から落下オイルＯＬ４として第１左舷吸気カムスプロケット３６に当たるようにしたので、チェーン噛み合い部Ｚ３と摺動部Ｚ４とを潤滑することができる。さらに、吸気、排気カムシャフト８２Ｒ、８１Ｒ等を潤滑した潤滑オイルが、オイル落とし穴１７１から落下オイルＯＬ３として摺動部Ｚ５に当たるようにしたので、摺動部Ｚ５を潤滑することができる。特に、オイル落とし穴１７３、１７１は、シリンダヘッド８０Ｌの下面、シリンダブロック５０の下面にそれぞれ形成され、潤滑オイルはそれぞれ自重で落下するだけでチェーン噛み合い部Ｚ３及び摺動部Ｚ４、Ｚ５に供給されるように構成したので、省スペースで且つ構成が簡単でありながら、潤滑が確実に行えるだけでなく、ジェットノズルを別途設ける場合に比しオイルポンプ３１の大型化の回避にもつながる。
【００６８】
よって、簡単な構成で、エンジンを大型化することなく、タイミングチェーン及びその関連部分を潤滑することができる。
【００６９】
本実施の形態によればまた、オイルポンプ用チェーン４４のピッチＰＩＴ２を、タイミングチェーン３５のピッチＰＩＴ１よりも小さい値に設定すると共に、第２左舷排気カムスプロケット４１の外径ＤＩＡ１を小さめに設定することで、吸気、排気カムシャフト８２Ｌ、８１Ｌの軸心方向における第１左舷吸気カムスプロケット３６と第２左舷排気カムスプロケット４１との位置をほぼ一致させても両者が干渉しないように設計した。これらにより、両カムスプロケット３６、４１間の軸間ＡＤを不要に広げることなく両者の配置を可能にすると共に、エンジン２の上下方向の長さを短くすることが容易になる。よって、オイルポンプ駆動のための機構を設けつつ、エンジンの大型化を回避することができる。
【００７０】
加えて、タイミングチェーン３５に深く関連する主な潤滑オイル供給部としては、上記のようなオイル落とし穴１７３、１７１及びジェットノズル１６０があるが、これらは、平面視で略三角形のタイミングチェーン３５からみると、第１左舷吸気カムスプロケット３６、摺動部Ｚ５、チェーン噛み合い部Ｚ１というほぼ均等に離間した３箇所に配置されるため、タイミングチェーン３５に対する潤滑という点で理想的になっている。
【００７１】
なお、オイル落とし穴１７３、１７１の位置、及びジェットノズル１６０の位置乃至噴射方向は、例示したものに限定されるものではなく、ギヤ、スプロケット、チェーン間の噛み合い乃至摺動が生じる箇所や、その可動方向における直前部分に潤滑オイルが供給されるように設定すればよい。
【００７２】
なお、本実施の形態では、ジェットノズル１６０の噴射方向の中心ＳＬをシリンダブロック５０側にオフセットしたが、タイミングスプロケット４６よりギヤ噛み合い部Ｚ２が下方に位置する場合は、これとは反対側にオフセットしてもよい。
【００７３】
なお、ジェットノズル１６０の適用は、クランクシャフトの回転をリダクションドライブギヤを介してドライブシャフトに伝達するようにされたＶ型エンジンであればよく、船外機用エンジンに限定されるものではない。また、オイル落とし穴１７３、１７１の適用は、クランクシャフト３が鉛直方向を向くように配置され、カムシャフトの駆動機構部がエンジン下部に設けられたＶ型エンジンであればよく、船外機用エンジンに限定されるものではない。
【００７４】
なお、オイルポンプ用チェーン４４のピッチＰＩＴ２、タイミングチェーン３５のピッチＰＩＴ１、及び第２左舷排気カムスプロケット４１の外径ＤＩＡ１の各設定の適用については、船外機用エンジンであればよく、Ｖ型エンジンに限定されるものではない。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１によれば、１つの噴射口で、リダクションドライブギヤに対するタイミングチェーン及びリダクションドリブンギヤの両噛み合い部の潤滑を可能にして、簡単な構成で、エンジンを大型化することなく、タイミングチェーン及びその関連部分を潤滑することができる。
【００７６】
本発明の請求項５によれば、第１バンク側カムスプロケットに潤滑オイルが自由落下させ、第１バンク側カムスプロケットとタイミングチェーンとの噛み合い部を潤滑するようにして、簡単な構成で、エンジンを大型化することなく、タイミングチェーン及びその関連部分を潤滑することができる。また、タイミングチェーンの張り側にチェーンガイドを設ける場合は、チェーンガイドとタイミングチェーンとの摺動部も同時に潤滑することができる。
【００７７】
本発明の請求項６によれば、タイミングチェーンとチェーンテンショナとの摺動部に潤滑オイルが自由落下するようにして、エンジンを大型化することなく、タイミングチェーン及びその関連部分を潤滑することができる。
【００７８】
本発明の請求項７によれば、排気カムスプロケットと吸気カムスプロケットの軸間を不要に広げることなく両者の配置を可能にして、オイルポンプ駆動のための機構を設けつつ、エンジンの大型化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るＶ型エンジンが適用される船外機の一例を示す縦断面図である。
【図２】船外機の上半部の断面図である。
【図３】図２のＦ１矢視図（一部断面図）である。
【図４】船外機のドライブシャフトハウジングより上方の主要部を、エンジンホルダを外して下方からみた図である。
【図５】船外機のオイルパンより上方の主要部（特にカムシャフトの駆動機構部）を、エンジンホルダを外して下方からみた図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図８】図５のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図９】図５のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１０】図５のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１１】図５のＦ２矢視図である。
【図１２】図５の部分拡大図である。
【図１３】図５の部分拡大図である。
【図１４】シリンダブロックの下面図である。
【符号の説明】
２ エンジン
３ クランクシャフト
１３ ドライブシャフト
３１ オイルポンプ
３５ タイミングチェーン
３６ 第１左舷吸気カムスプロケット（第１バンク側カムスプロケット、第１吸気カムスプロケット）
３７ 第１右舷吸気カムスプロケット（第２バンク側カムスプロケット）
３８ リダクションドリブンギヤ
３９ チェーンテンショナ
４０、４２ カムチェーン
４１ 第２左舷排気カムスプロケット（第２排気カムスプロケット）
４４ オイルポンプ用チェーン
４５ リダクションドライブギヤ
４６ タイミングスプロケット
５０ シリンダブロック
８０Ｌ、８０Ｒ シリンダヘッド
８１Ｌ、８１Ｒ 排気カムシャフト
８２Ｌ、８２Ｒ 吸気カムシャフト
９２ 第１左舷排気カムスプロケット（第１排気カムスプロケット）
１６０ ジェットノズル（噴射口）
１６２ 第２左舷吸気カムスプロケット（第２吸気カムスプロケット）
１６３ オイルポンプスプロケット
１６５ リダクションベアリングホルダ
１６６ 締結ボス部
１７１ オイル落とし穴（緩み側オイル落とし穴）
１７３ オイル落とし穴（張り側オイル落とし穴）
ＬＢ 左舷側シリンダーバンク（第１バンク）
ＲＢ 右舷側シリンダーバンク（第２バンク）
ＰＩＴ１、ＰＩＴ２ ピッチ
ＤＩＡ１ 外径
ＳＬ、ＣＥＳ、ＣＥＢ 中心
Ｚ１、Ｚ３ チェーン噛み合い部
Ｚ２ ギヤ噛み合い部
Ｚ４、Ｚ５ 摺動部

Claims (8)

1. クランクシャフト（３）の回転をリダクションドライブギヤ（４５）を介してドライブシャフト（１３）に伝達するようにされたＶ型エンジンであって、
   前記ドライブシャフトと一体に回転し、前記リダクションドライブギヤによって回転駆動されるリダクションドリブンギヤ（３８）と、
   前記リダクションドリブンギヤと一体に回転するタイミングスプロケット（４６）と、
   前記タイミングスプロケットに巻き掛けられ、カムシャフトを駆動するためのタイミングチェーン（３５）と、
   前記リダクションドライブギヤと前記リダクションドリブンギヤとのギヤ噛み合い部（Ｚ２）に近接している締結ボス部（１６６）を有するリダクションベアリングホルダ（１６５）と、
   前記タイミングスプロケットと前記タイミングチェーンとのチェーン噛み合い部（Ｚ１）と前記リダクションベアリングホルダの前記締結ボス部とをほぼ結ぶ直線上に配置された、潤滑オイルの噴射口（１６０）とを有することを特徴とするＶ型エンジン。
2. 前記噴射口の噴射方向に沿う中心（ＳＬ）を、前記タイミングスプロケットの幅方向における中心（ＣＥＳ）に対して前記タイミングスプロケットの幅方向に所定量（ＯＦＳ１）オフセットして前記噴射口を配置することで、前記チェーン噛み合い部及び前記締結ボス部の双方に、前記噴射口から噴射される潤滑オイルが直接当たるように構成されたことを特徴とする請求項１記載のＶ型エンジン。
3. 前記噴射口の噴射方向に沿う中心（ＳＬ）を、前記締結ボス部の径方向中心（ＣＥＢ）に対して前記ギヤ噛み合い部側に所定量（ＯＦＳ２）オフセットして前記噴射口を配置することで、前記噴射口から噴射される潤滑オイルの一部が、前記締結ボス部で反射して前記ギヤ噛み合い部に向かうように構成されたことを特徴とする請求項１または２記載のＶ型エンジン。
4. 前記クランクシャフトが鉛直方向を向くように配置され、前記カムシャフトの駆動機構部が下部に設けられた船外機用のエンジンに適用されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のＶ型エンジン。
5. クランクシャフトが鉛直方向を向くように配置され、カムシャフトの駆動機構部が下部に設けられたＶ型エンジンであって、
   ドライブシャフト（１３）と一体に回転するタイミングスプロケット（４６）と、
   第１バンク（ＬＢ）側のカムシャフト（８２Ｌ）と一体に回転する第１バンク側カムスプロケット（３６）と、
   第２バンク（ＲＢ）側のカムシャフト（８２Ｒ）と一体に回転する第２バンク側カムスプロケット（３７）と、
   前記タイミングスプロケット、前記第１バンク側カムスプロケット及び前記第２バンク側カムスプロケット間に巻き掛けられ、前記タイミングスプロケット及び前記第１バンク側カムスプロケット間が張り側、前記タイミングスプロケット及び前記第２バンク側カムスプロケット間が緩み側とされるタイミングチェーン（３５）とを有し、
   前記第１バンク側の下部に、張り側オイル落とし穴（１７３）を設け、少なくとも前記第１バンク側のカムシャフトを潤滑した潤滑オイルが前記張り側オイル落とし穴から自由落下して前記第１バンク側カムスプロケットに当たるように構成されたことを特徴とするＶ型エンジン。
6. クランクシャフトが鉛直方向を向くように配置され、カムシャフトの駆動機構部が下部に設けられたＶ型エンジンであって、
   ドライブシャフト（１３）と一体に回転するタイミングスプロケット（４６）と、
   第１バンク（ＬＢ）側のカムシャフト（８２Ｌ）と一体に回転する第１バンク側カムスプロケット（３６）と、
   第２バンク（ＲＢ）側のカムシャフト（８２Ｒ）と一体に回転する第２バンク側カムスプロケット（３７）と、
   前記タイミングスプロケット、前記第１バンク側カムスプロケット及び前記第２バンク側カムスプロケット間に巻き掛けられ、前記タイミングスプロケット及び前記第１バンク側カムスプロケット間が張り側、前記タイミングスプロケット及び前記第２バンク側カムスプロケット間が緩み側とされるタイミングチェーン（３５）と、
   前記タイミングチェーンの緩み側に配置されたチェーンテンショナ（３９）とを有し、
   前記第２バンク側の下部に、緩み側オイル落とし穴（１７１）を設け、少なくとも前記第２バンク側のカムシャフトを潤滑した潤滑オイルが前記緩み側オイル落とし穴から自由落下して、前記タイミングチェーンと前記チェーンテンショナとの摺動部（Ｚ５）に当たるように構成されたことを特徴とするＶ型エンジン。
7. 吸気カムシャフト（８２Ｌ）と一体に回転する第１、第２吸気カムスプロケット（３６、１６２）と、
   排気カムシャフト（８１Ｌ）と一体に回転する第１、第２排気カムスプロケット（９２、４１）と、
   オイルポンプ（３１）に駆動力を伝えるためのオイルポンプスプロケット（１６３）と、
   前記第１吸気カムスプロケットに巻き掛けられ、クランクシャフト（３）の駆動力を伝達するタイミングチェーン（３５）と、
   前記第２吸気カムスプロケットと前記第１排気カムスプロケットとの間に巻き掛けられたカムチェーン（４０）と、
   前記第２排気カムスプロケットと前記オイルポンプスプロケットとの間に巻き掛けられたオイルポンプ用チェーン（４４）とを有し、
   前記オイルポンプ用チェーンのピッチ（ＰＩＴ２）が前記タイミングチェーンのピッチ（ＰＩＴ１）よりも小さい値に設定されると共に、平面視において、前記第２排気カムスプロケットが前記第１吸気カムスプロケットと干渉しないように前記第２排気カムスプロケットの外径（ＤＩＡ１）が設定されたことを特徴とする船外機用エンジン。
8. 前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトの軸心方向において、前記第２排気カムスプロケットと前記第１吸気カムスプロケットとの位置をほぼ一致させたことを特徴とする請求項７記載の船外機用エンジン。

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