JP7035530B2 - オイルコントロールバルブユニット及び自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブユニット及び自動二輪車に関する。

近年、高出力、低燃費、低排気ガスを目的として、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを制御する可変バルブタイミング装置を搭載したエンジンが増加している。この種のエンジンにおいて、エンジンの外面に設置したオイルコントロールバルブユニットで、可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。可変バルブタイミング装置にはオイルコントロールバルブユニットからオイルが供給され、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相が進角側又は遅角側に変化してバルブタイミングが調整される。

ところで、上記の可変バルブタイミング装置は、進角側のカムシャフト、遅角側のカムシャフト、クランクシャフトのそれぞれ一端にスプロケットが取り付けられ、これらスプロケットにタイミングチェーンが掛けられている。クランクシャフトからの動力がタイミングチェーンを介して進角側及び遅角側のカムシャフトに伝達されて可変バルブタイミング装置が駆動される。通常、この種のエンジンでは、エンジン内のオイル通路を通じてタイミングチェーンにオイルが供給される他、専用のチェーンジェット等でタイミングチェーンにオイルが吹き付けられてタイミングチェーンが潤滑される。

特許第５３４５４４８号公報

しかしながら、上記構造ではタイミングチェーンの潤滑のために、エンジン内に専用のオイル通路やチェーンジェットを設けなければならず、ケース構造が複雑になると共に製造工程が煩雑化し、さらに部品点数が増加するという問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、シンプルな構造でタイミングチェーンに対して効率的にオイルを供給することができるオイルコントロールバルブユニット及び自動二輪車を提供することを目的の１つとする。

本発明の一態様のオイルコントロールバルブユニットは、エンジンに設置されて可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブユニットであって、前記可変バルブタイミング装置への動力伝達用のタイミングチェーンにオイルを供給するドレン通路が形成され、前記エンジンに部分的に差し込まれるように設置され、前記ドレン通路として吸気側のドレン通路と排気側のドレン通路が形成されており、前記吸気側のドレン通路の出口と前記排気側のドレン通路の出口が上下に並んで開口し、前記吸気側のドレン通路と前記排気側のドレン通路のうち下側の出口のドレン通路が出口手前で下方に分岐して、当該ドレン通路の分岐路の出口を前記タイミングチェーンに向けて開口していることを特徴とする。

本発明の一態様のオイルコントロールバルブユニットによれば、バルブタイミングの制御で不要になったオイルがドレン通路を通じてタイミングチェーンに供給される。よって、エンジン内に専用のオイル通路やチェーンジェットを設けることなくタイミングチェーンを潤滑することができ、シンプルな構造でタイミングチェーンに対して効率的にオイルを供給することができる。

本実施の形態の自動二輪車の左側面図である。 本実施の形態のエンジン周辺の斜視図である。 本実施の形態の自動二輪車の前半部分の右側面図である。 本実施の形態のエンジン周辺の背面図である。 本実施の形態のコントロールバルブの模式図である。 本実施の形態のバルブハウジングの斜視図である。 本実施の形態のバルブハウジングの下面図である。 本実施の形態のシリンダの側面図である。 図８の破断線Ａ－Ａ及びＢ－Ｂに沿う断面図である。 図８の破断線Ｃ－Ｃ及びＤ－Ｄに沿う断面図である。 本実施の形態のオイルコントロールバルブの変形例の断面図である。 本実施の形態の可変バルブタイミングシステムの模式図である。 本実施の形態の車体フレームの組み付け動作の一例を示す図である。 本実施の形態の車体フレームの組み付け動作の他の一例を示す図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。ここでは、本実施の形態のオイルコントロールバルブユニットの設置構造をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく、適宜変更が可能である。例えば、オイルコントロールバルブユニットを、他のタイプの自動二輪車に適用してもよい。図１は、本実施の形態の自動二輪車の左側面図である。以下の図では、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側をＬ、車体右側をＲでそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車１は、アルミ鋳造で形成されるツインスパー型の車体フレーム１０にエンジン４１や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０のメインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に向かって延びている。左右一対のメインフレーム１２はエンジン４１の後方に回り込むように湾曲し、メインフレーム１２の後方部（ボディフレーム１５）でエンジン４１の後方側が支持されている。車体フレーム１０のダウンフレーム１３（図２参照）は、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して下方に延びており、左右一対のダウンフレーム１３の下部でエンジン４１の前方側が支持されている。

メインフレーム１２の前側部分の一部はタンクレール１４になっており、タンクレール１４上に燃料タンク２１が設置されている。メインフレーム１２の後側部分はボディフレーム１５になっており、ボディフレーム１５の上下方向の略中間位置にスイングアーム１８を揺動可能に支持するスイングアームピボット１７が形成されている。ボディフレーム１５の上部には、後方に向かって延びるシートレール（不図示）及びバックステー１６が設けられている。シートレール上には、燃料タンク２１に連接されるライダーシート２３及びピリオンシート２４が設けられている。

車体フレーム１０には、車体外装として各種カバーが装着されている。例えば、車体前半部はフロントカウル２６に覆われており、車体側面はサイドカウル２７に覆われている。また、シートレールはリヤカウル２８に覆われており、エンジン４１の前下方はアンダーカウル２９に覆われている。ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク３２が操舵可能に支持されている。フロントフォーク３２には、前輪緩衝用のフロントサスペンションが内装されている。フロントフォーク３２の下部には前輪３３が回転可能に支持され、前輪３３の上方はフロントフェンダ３４によって覆われている。

スイングアーム１８は、スイングアームピボット１７から後方に向かって延びている。スイングアーム１８とボディフレーム１５の間には、後輪緩衝用のリヤサスペンション３６が設けられている。リヤサスペンション３６は、一端がボディフレーム１５の上端側に支持され、他端がサスペンションリンク３７を介してスイングアーム１８に連結されている。スイングアーム１８の後端には後輪３８が回転可能に支持されている。エンジン４１及び後輪３８は減速機構を介して連結されており、減速機構を介してエンジン４１からの動力が後輪３８に伝達される。後輪３８の上方は、リヤカウル２８の後部に設けられるリヤフェンダ３９によって覆われている。

エンジン４１は、例えば、並列４気筒エンジンのクランクシャフト（不図示）等が収容されるエンジンケース４２上にシリンダ４３（図２参照）を取り付けて構成されている。エンジン４１が車体フレーム１０に支持されることで、車体全体の剛性が確保されている。エンジン４１には、インテークパイプ（不図示）を通じて空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼後の排気ガスは、エンジン４１の右側面において後方に延出されたエキゾーストパイプ（不図示）を経てマフラ４４から排出される。

このように構成されたエンジン４１には、運転状態に応じて吸気バルブ及び排気バルブの駆動タイミングを制御する可変バルブタイミングシステムが採用されている。エンジン４１の外面にはオイルコントロールバルブユニット６１（図２参照）が設置されており、オイルコントロールバルブユニット６１によって可変バルブタイミングシステムに対する油圧が制御されている。可変バルブタイミングシステムにはタイミングチェーン５６（図１２参照）を介してクランクシャフトからの動力が伝達され、オイルコントロールバルブユニット６１に制御された駆動タイミングで吸気バルブ及び排気バルブが動かされる。

ところで、エンジン４１内にはオイル通路が張り巡らされており、タイミングチェーン５６を潤滑するために専用のオイル通路を形成するために、エンジン４１の流路構造を更に複雑化しなければならない。エンジン４１の流路構造を複雑化する代わりに、エンジン４１内にチェーンジェットを設置することも考えられるが、部品点数が増加してコストが増加する。そこで、本実施の形態では、オイルコントロールバルブユニット６１のドレン通路から排出されるオイルをタイミングチェーン５６の潤滑に利用してエンジン４１の構造を簡略化している。

また、オイルコントロールバルブユニット６１はエンジン４１に対してネジ等で外付けされるが、ネジの締付で生じた歪や設置面の加工精度等によってオイルコントロールバルブユニット６１とエンジン４１の当たりにバラツキが生じている。このため、オイルコントロールバルブユニット６１とエンジン４１の合わせ面からオイルが染み出して油圧が低下するおそれがある。そこで、本実施の形態では、オイルコントロールバルブユニット６１とエンジン４１の合わせ面でオイル通路の外側に溝部を形成して、オイル通路から漏れ出したオイルを捕集している。

以下、図２から図５を参照して、本実施の形態のオイルコントロールバルブユニットの設置構造について説明する。図２は、本実施の形態のエンジン周辺の斜視図である。図３は、本実施の形態の自動二輪車の前半部分の右側面図である。図４は、本実施の形態のエンジン周辺の背面図である。図５は、本実施の形態のコントロールバルブの模式図である。なお、図２から図５では、説明の便宜上、車体外装としての各種カバーを省略して記載している。

図２及び図３に示すように、車体フレーム１０にエンジン４１が支持されており、エンジン４１の前方にはラジエータ４７が設置されている。エンジン４１は、上記したようにエンジンケース４２上にシリンダ４３が設けられている。シリンダ４３の上方でヘッドパイプ１１から後方に左右一対のメインフレーム１２が延びており、シリンダ４３の前方でヘッドパイプ１１から下方に左右一対のダウンフレーム１３が延びている。車体フレーム１０の前側部分でメインフレーム１２とダウンフレーム１３に二股に分かれることで、シリンダ４３の側方（右側方）にオイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９が確保されている。

この場合、ダウンフレーム１３がエンジン４１の前側を支持している。より詳細には、ダウンフレーム１３はシリンダ４３の前側を支持しており、ダウンフレーム１３の幅はエンジン４１に対する支持位置１９からヘッドパイプ１１に向かうにしたがって前後に広がる略三角形状に形成されている。エンジン４１の上部のシリンダ４３をダウンフレーム１３で支持することで、エンジン４１の下部をダウンフレーム１３で支持する構造とは異なり、ダウンフレーム１３の幅の前後方向への広がりを抑えて、シリンダ４３の側方にオイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９が確保されている。

エンジン４１の側方で、メインフレーム１２とダウンフレーム１３で挟まれた設置スペース４９にオイルコントロールバルブユニット６１が設置されることで、ダウンフレーム１３によってラジエータ４７とオイルコントロールバルブユニット６１の間が遮られている。これにより、ラジエータ４７からの熱が車体フレーム１０の一部のダウンフレーム１３で遮熱されて、オイルコントロールバルブユニット６１の温度上昇による作動特性の悪化が抑えられる。さらに、メインフレーム１２とダウンフレーム１３でオイルコントロールバルブユニット６１が挟まれることで、車体前方の飛び石等からオイルコントロールバルブユニット６１が保護される。

オイルコントロールバルブユニット６１の前方がダウンフレーム１３で遮られるため、ラジエータ４７からの熱の影響を抑えられるが、オイルコントロールバルブユニット６１に走行風が当たり難くなる。このため、シリンダ４３の前後一対のＩＮカム軸心Ｏ１、ＥＸカム軸心Ｏ２のうち、ダウンフレーム１３がＥＸカム軸心Ｏ２の前側を通り、メインフレーム１２がＩＮカム軸心Ｏ１の後側を通るようにして、オイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９を広くしている。設置スペース４９を広く取ることで、設置スペース４９に熱気が籠り難くなって雰囲気温度が低下されている。

さらに、エンジンケース４２内には変速機が収容されており、エンジンケース４２には変速機を側方から覆うように変速機カバー４５が設けられている。変速機カバー４５は側方に膨出しており、オイルコントロールバルブユニット６１が変速機カバー４５の上方に設置されている。オイルコントロールバルブユニット６１が変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３で囲まれており、変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３で囲まれた空間が設置スペース４９として有効活用される。これにより、ダウンフレーム１３によって車体前方の飛び石からオイルコントロールバルブユニット６１が保護されるだけでなく、変速機カバー４５によって車体下方の飛び石からオイルコントロールバルブユニット６１が保護される。

変速機カバー４５の上部は前方に向かってオイルコントロールバルブユニット６１との間隔を広げるように形成されている。変速機カバー４５の上部は前方に向かって斜め下方に傾斜しており、変速機カバー４５の上部とオイルコントロールバルブユニット６１の上下間隔が大きくなっている。変速機カバー４５とオイルコントロールバルブユニット６１が離間することで、オイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９を広く取ることができ、設置スペース４９に熱気が籠り難くなって雰囲気温度が低下されている。このように、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３、変速機カバー４５によってエンジン４１の側面に十分な広さの設置スペース４９が確保されている。

左右一対のメインフレーム１２はヘッドパイプ１１から斜め後方に向かって延びており、オイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９の後方でメインフレーム１２の対向間隔が狭くなっている（特に図４参照）。さらに、オイルコントロールバルブユニット６１が変速機カバー４５の上方に設置されている。これにより、オイルコントロールバルブユニット６１の後方でメインフレーム１２及び変速機カバー４５によって空気の流れが阻害されることがない。後方視でオイルコントロールバルブユニット６１が露出されることで、走行時に設置スペース４９から熱気が後方に流されてオイルコントロールバルブユニット６１が効果的に冷却される。

また、ラジエータ４７から後方に向かってラジエータホース４８が延びており、エンジン４１の側面でオイルコントロールバルブユニット６１がラジエータホース４８の上方に設置されている。ラジエータホース４８によってラジエータ４７からエンジン４１に冷却水が送られ、ラジエータホース４８内の冷却水によってオイルコントロールバルブユニット６１が冷却される。ラジエータホース４８がオイルコントロールバルブユニット６１の直下を横切るため、ラジエータホース４８によって車体下方の飛び石からオイルコントロールバルブユニット６１が保護される。ラジエータホース４８がゴム等で形成されているため、ラジエータホース４８自体が飛び石で破損し難くなっている。

図２及び図４に示すように、オイルコントロールバルブユニット６１がメインフレーム１２と上面視で重なり、ダウンフレーム１３、変速機カバー４５と前後方向視で重なっている。オイルコントロールバルブユニット６１が上面視でメインフレーム１２に重なることで、メインフレーム１２が雨除けになって雨水によるオイルコントロールバルブユニット６１の破損が防止される。オイルコントロールバルブユニット６１がダウンフレーム１３、変速機カバー４５と前後方向視で重なることで、車体前方及び車体下方の飛び石からオイルコントロールバルブユニット６１が保護され、さらにダウンフレーム１３によってラジエータ４７の熱に対する遮熱効果が高められている。

オイルコントロールバルブユニット６１は、変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３の全てに対して前後方向視で内側に設置されている。変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３によって車体転倒時の衝撃やその他の外部の衝撃からオイルコントロールバルブユニット６１が保護される。また、前後方向視で車体フレーム１０内にオイルコントロールバルブユニット６１が収まることで、車体全体の車幅寸法の増加が抑えられている。なお、前後方向視で内側とは、変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３の最外面よりも内側であればよい。

図２及び図３に戻り、エンジン４１内にはオイルポンプ５２（図１２参照）からオイルが送られるメインギャラリ５３が形成されており、メインギャラリ５３とオイルコントロールバルブユニット６１が１本の外部配管８１で接続されている。これにより、外部配管８１を通じて油圧が高いメインギャラリ５３からオイルコントロールバルブユニット６１にダイレクトにオイルが供給される。メインギャラリ５３からエンジン４１内のオイル通路を通らずに、オイルコントロールバルブユニット６１にオイルが供給されることで、圧力損失を抑えてオイルコントロールバルブユニット６１に油圧の高いオイルを供給することができる。

外部配管８１は、変速機カバー４５の下側のメインギャラリ５３から前方に延出して、変速機カバー４５を下側から回り込んだ後に上方に延びている。そして、外部配管８１は、ラジエータホース４８の前後方向視で内側を通り、オイルコントロールバルブユニット６１とダウンフレーム１３の間を通ってオイルコントロールバルブユニット６１に接続されている。この場合、オイルコントロールバルブユニット６１はＥＸカム軸心Ｏ２よりも後側に設置され、オイルコントロールバルブユニット６１とダウンフレーム１３の間に外部配管８１の設置ルートが確保されている。この設置ルートによって車体全体の車幅寸法の増加が抑えられ、外部配管８１を短くして配管内での圧力損失が抑えられる。

外部配管８１が前後方向視でラジエータホース４８の内側を通り、前後方向視で車体フレーム１０の内側を通ることで、ラジエータホース４８及び車体フレーム１０によって車体転倒時の衝撃やその他の外部の衝撃から外部配管８１が保護される。外部配管８１の一部がダウンフレーム１３に前後方向視で重なり、ラジエータホース４８に下面視で重なっているため、ダウンフレーム１３及びラジエータホース４８によって車体前方及び車体下方の飛び石から外部配管８１が保護される。このように、外部配管８１もオイルコントロールバルブユニット６１と同様に、衝撃や飛び石から十分に保護されている。

オイルコントロールバルブユニット６１には、吸気側のバルブタイミングを制御する吸気用コントロールバルブ６２と排気側のバルブタイミングを制御する排気用コントロールバルブ６３が設けられている。オイルコントロールバルブユニット６１には外部配管８１が接続されており、この外部配管８１の接続部分を挟んで吸気用コントロールバルブ６２と排気用コントロールバルブ６３が横向き姿勢で上下方向に離間している。吸気用コントロールバルブ６２と排気用コントロールバルブ６３が離間しているため、吸気用コントロールバルブ６２と排気用コントロールバルブ６３の間に熱気が籠り難くなっている。

また、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３が上下に並ぶため、車体本体の車幅寸法の増加が抑えられている。さらに、吸気用コントロールバルブ６２と排気用コントロールバルブ６３が横向き姿勢で縦並びであるため、両方のコントロールバルブ６２、６３が走行時の空気の流れによって均一に冷却される。すなわち、吸気用コントロールバルブ６２と排気用コントロールバルブ６３が縦向き姿勢で横並びにされる構成のように、前側のコントロールバルブだけが空気の流れで冷却されて、後側のコントロールバルブが冷却され難くなることがない。

図５Ａに示すように、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３は、円筒状に形成されたソレノイドバルブであり、ソレノイド６５が収容されたソレノイド側とバルブスプール６６が収容されたバルブスプール側とで長手方向で分かれている。ソレノイド６５は、いわゆる円筒状の導線コイルであり、通電によって磁場を発生させることで、ソレノイド６５の内側の鉄芯７０に連結したバルブスプール６６を進退させている。バルブスプール６６の進退によって吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３内で油路が切り換えられている。

このような吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３は、ソレノイド６５の通電によって発熱し易く、ソレノイド６５の温度上昇によって作動特定が悪化する。そこで、本実施の形態では、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３のソレノイド６５側が後方に向けられている。ソレノイド６５がラジエータ４７から離されるため、ソレノイド６５の発熱が抑えられて、ソレノイド６５の温度上昇による作動特性の悪化が抑えられている。また、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３のソレノイド６５の軸心が水平又は後ろ斜め上方に向けられることが好ましい。

例えば、図５Ｂの比較例に示すように、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３のソレノイド６５の軸心が後斜め下方に向けられていると、バルブスプール６６側で発生したコンタミＣ等の異物がオイルによってソレノイド６５側に運ばれる。このため、ソレノイド６５側にコンタミＣ等の異物が溜まるおそれがある。このため、図５Ａに示す本実施の形態では、ソレノイド６５の軸心が水平又は後ろ斜め上方（図では水平）に向けられているため、バルブスプール６６側で発生したコンタミＣ等の異物がソレノイド６５側に入り込んで破損させることがない。

続いて、図６から図１０を参照して、オイルコントロールバルブユニットについて詳細に説明する。図６は、本実施の形態のバルブハウジングの斜視図である。図７は、本実施の形態のバルブハウジングの下面図である。図８は、本実施の形態のシリンダの側面図である。図９は、図８の破断線Ａ－Ａ及びＢ－Ｂに沿う断面図である。図１０は、図８の破断線Ｃ－Ｃ及びＤ－Ｄに沿う断面図である。なお、図７では説明の便宜上、ソレノイド側を二点鎖線で示している。

図６Ａに示すように、オイルコントロールバルブユニット６１のバルブハウジング６４は、複数のオイル通路を環状に並べたハウジング本体６７の上部に、バルブスプール（不図示）が差し込まれる一対の支持ケース６８を設けて構成されている。バルブハウジング６４は、シリンダ４３（図８参照）の外壁に差し込まれて使用されるものであり、ハウジング本体６７の外面にはシリンダ４３の外壁との隙間を封止するＯリング６９が装着されている。このＯリング６９を境にして、ハウジング本体６７側がシリンダ４３の内部に収容され、一対の支持ケース６８側がシリンダ４３から外部に突出される。

一対の支持ケース６８は、縦向き姿勢のハウジング本体６７の上部で、ハウジング本体６７の中央開口７１を挟んで対向する箇所に横向き姿勢で設けられている。中央開口７１を囲む４カ所で支持ケース６８とハウジング本体６７がリブ７２で補強されており、リブ７２の内側には支持ケース６８内とハウジング本体６７内を接続するオイルポートが形成されている。リブ７２は筒状の各支持ケース６８の両端近傍からハウジング本体６７の上部を連ねており、リブ７２は上方から下方に向うに従って側方への突出量が大きくなるように傾斜している。一対の支持ケース６８の間には、円環状継手として外部配管８１の先端に設けられたバンジョー継手８２の設置スペースになっており、ハウジング本体６７の開口端にはバンジョー継手８２が置かれる環状の座面７４が形成されている。

また、バルブハウジング６４の４カ所のリブ７２の外面にはバンジョー継手８２を座面７４までガイドするガイド面７５が形成されている。各ガイド面７５はハウジング本体６７の中央開口７１を挟んで対向しており、中央開口７１を挟んで向かい合うガイド面７５の対向間隔が上方から下方に向かって狭くなるように傾斜している。各ガイド面７５に沿ってバンジョー継手８２を滑らすことで、バンジョー継手８２の取付穴８３がバルブハウジング６４の中央開口７１に一致するようにガイドされる。なお、詳細は後述するが、バンジョー継手８２及びバルブハウジング６４はエンジン４１に対して側方からボルト７８（図８参照）で取り付けられ、外部配管８１とバルブハウジング６４のオイルポートがバンジョー継手８２を介して連通される。

図６Ｂ及び図７に示すように、ハウジング本体６７には、中央開口７１を囲むように複数のオイルポート（オイルチャネル）が形成されている。各オイルポートは、吸気側及び排気側の入力ポート７６ａ、７６ｂ、進角ポート７６ｃ、７６ｄ、遅角ポート７６ｅ、７６ｆ、ドレンポート７６ｇ、７６ｈであり、一対の支持ケース６８に支持された吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３に接続されている。そして、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３の駆動によって各ポート７６ａ－７６ｈの連通状態が切換えられることで、可変バルブタイミング装置９１（図１２参照）の進角室Ｓ１又は遅角室Ｓ２にオイルが供給される。

より詳細には、ハウジング本体６７の中央開口７１から入力ポート７６ａ、７６ｂにオイルが入り込み、入力ポート７６ａ、７６ｂのフィルタ７７ａ、７７ｂで濾過されたオイルが吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３に供給される。コントロールバルブ６２、６３が切り換わることで、入力ポート７６ａ、７６ｂが進角ポート７６ｃ、７６ｄ及び遅角ポート７６ｅ、７６ｆのいずれか一方に連通され、ドレンポート７６ｇ、７６ｈが進角ポート７６ｃ、７６ｄ及び遅角ポート７６ｅ、７６ｆのいずれか他方に連通される。これにより、可変バルブタイミング装置９１（図１２参照）の進角室Ｓ１又は遅角室Ｓ２のいずれか一方にオイルが供給され、いずれか他方からオイルが排出される。

このように、入力ポート７６ａ、７６ｂはコントロールバルブ６２、６３にオイルを供給する上流側の供給通路になっている。進角ポート７６ｃ、７６ｄ及び遅角ポート７６ｅ、７６ｆはコントロールバルブ６２、６３からエンジン４１のオイル通路を介して可変バルブタイミング装置９１にオイルを導く下流側の供給通路になっている。ドレンポート７６ｇ、７６ｈは、余剰のオイルを排出するドレン通路になっている。詳細は後述するが、ドレンポート７６ｇ、７６ｈは可変バルブタイミング装置９１（図１２参照）への動力伝達用のタイミングチェーン５６にオイルを供給する専用の供給通路になっている。

ハウジング本体６７の下面７３は、エンジン４１の壁面に対する合わせ面になっており、この合わせ面に進角ポート７６ｃ、７６ｄ及び遅角ポート７６ｅ、７６ｆが開口されている。また、ハウジング本体６７の下面７３には、進角ポート７６ｃ、７６ｄ及び遅角ポート７６ｅ、７６ｆに沿って円弧状に溝部８０が形成されている。このため、エンジン４１に対するハウジング本体６７の当たりが不均一で、ハウジング本体６７とエンジン４１の合わせ面で進角ポート７６ｃ、７６ｄ及び遅角ポート７６ｅ、７６ｆからオイルが周囲に染み出しても、溝部８０によってオイルが捕集されて外部に漏れ出すことがない。

また、ハウジング本体６７の下面７３は入力ポート７６ａ、７６ｂの入口で窪んでおり、この窪みに進角ポート７６ｃ、７６ｄ及び遅角ポート７６ｅ、７６ｆに沿った溝部８０が連通されている。溝部８０で捕集されたオイルは、溝部８０に沿って入力ポート７６ａ、７６ｂの窪みまでスムーズに戻される。上記したように、オイルコントロールバルブユニット６１には、外部配管８１を通じてメインギャラリ５３（図２参照）から油圧が高いオイルがダイレクトに供給される。進角ポート７６ｃ、７６ｄ及び遅角ポート７６ｅ、７６ｆからはオイルが染み出し易くなるが、溝部８０によって入力ポート７６ａ、７６ｂにオイルが戻されるため、オイル漏れが抑えられて可変バルブタイミング装置９１の応答性能が悪化することがない。

ドレンポート７６ｇ、７６ｈは、ハウジング本体６７の下面７３から外れた位置に開口されている。ドレンポート７６ｇ、７６ｈのうち一方のドレンポート７６ｈの出口には閉塞栓８５が装着されており、閉塞栓８５によって隣り合ったドレンポート７６ｇ、７６ｈ間でオイルが行き来することが防止されている。ドレンポート７６ｈはハウジング本体６７内で分岐しており、分岐路の出口８８がハウジング本体６７の側面に開口している。ドレンポート７６ｈの本来の出口を閉塞栓８５で閉塞することで、オイルの排出経路が分岐路の出口８８に向かうように変更されている。

さらに、ハウジング本体６７の下面７３には位置決めピン８６が突設されており、位置決めピン８６がエンジン４１の位置決め孔（不図示）に差し込まれることでオイルコントロールバルブユニット６１が位置決め状態で取り付けられる。オイルコントロールバルブユニット６１が位置決めされた状態では、ドレンポート７６ｈの分岐路の出口８８がタイミングチェーン５６の内周面に向けられる（図１０Ｂ参照）。この場合、ドレンポート７６ｈの分岐路の出口８８の下方にタイミングチェーン５６の内周面が位置し、分岐路の出口８８から落下したオイルでタイミングチェーン５６が潤滑される。

図８から図１０に示すように、オイルコントロールバルブユニット６１は、シリンダ４３に対して側方からボルト７８でネジ止めされている。この場合、シリンダ４３の側壁が円形に開口されており、この開口部分にバルブハウジング６４のハウジング本体６７が差し込まれる。バルブハウジング６４がシリンダ４３内の内壁５７に突き当たると、ハウジング本体６７の中央開口７１が内壁５７に形成されたネジ穴（不図示）に位置合わせされる。そして、バンジョー継手８２とバルブハウジング６４がボルト７８で共締めされることで、外部配管８１とオイルコントロールバルブユニット６１がシリンダ４３に取り付けられる。

このとき、バンジョー継手８２の取付穴８３はボルト７８の軸部分７９よりも大径に形成されており（図９Ｂ参照）、バンジョー継手８２の取付穴８３とボルト７８の軸部分７９の隙間でオイル通路が形成されている。さらに、バルブハウジング６４の中央開口７１はボルト７８の軸部分７９よりも大径に形成されており、バルブハウジング６４の中央開口７１とボルト７８の軸部分７９の隙間でオイル通路が形成されている。これらボルト７８の軸部分７９の周囲に形成されたオイル通路を通じて、外部配管８１から吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３に向かってオイルが供給される。

バンジョー継手８２の取付穴８３とボルト７８の軸部分７９の隙間、バルブハウジング６４の中央開口７１とボルト７８の軸部分７９の隙間を利用して、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３にオイルが分配される。吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３のオイル通路は、進角ポート７６ｃ、７６ｄや遅角ポート７６ｅ、７６ｆを通じてシリンダ４３内のオイル通路に接続されている（図９Ｂ、図１０Ａ参照）。シリンダ４３内のオイル通路は、吸気側及び排気側の可変バルブタイミング装置９１（図１２参照）の油圧室に接続されている。

このように、オイルコントロールバルブユニット６１をシリンダ４３に取り付けるという簡易な構成で、外部配管８１から吸気側の可変バルブタイミング装置９１及び排気側の可変バルブタイミング装置９１に至るオイル通路が形成される。このとき、オイルコントロールバルブユニット６１がシリンダ４３内で、前後一対のカムシャフト５５に動力を伝達するタイミングチェーン５６（図１２参照）の内側を通るようにして設置されている。タイミングチェーン５６の内側に部材を設置することは組み付け性の観点からは好ましくないが、オイルコントロールバルブユニット６１を着脱可能にしたことで、タイミングチェーン５６の組み付け時にオイルコントロールバルブユニット６１が障害になることがない。

より詳細には、自動二輪車１（図１参照）等ではチェーンカバーがシリンダ４３に一体化されている。シリンダ４３からチェーンカバーだけを外すことができないため、タイミングチェーン５６の内側に部材を設置すると、タイミングチェーン５６をエンジン４１に組み付ける際の障害になる。このため、本実施の形態では、オイルコントロールバルブユニット６１を着脱可能にして、エンジン４１にタイミングチェーン５６を組み付けた後に、タイミングチェーン５６の内側にオイルコントロールバルブユニット６１のバルブハウジング６４（ハウジング本体６７）を差し込んでいる。これにより、タイミングチェーン５６の組み付けの干渉になることがなく、タイミングチェーン５６の内側のデッドスペースが有効利用される。

オイルコントロールバルブユニット６１のバルブハウジング６４をタイミングチェーン５６の内側に通すようにしたことで、オイルコントロールバルブユニット６１を可変バルブタイミング装置９１に近づけて設置することができる。よって、メインギャラリ５３（図１２参照）からオイルコントロールバルブユニット６１までの外部配管８１が長くなり、オイルコントロールバルブユニット６１から可変バルブタイミング装置９１までのエンジン４１の内部流路が短くなる。これにより、オイルコントロールバルブユニット６１には外部配管８１で高い油圧でオイルが送り込まれ、エンジン４１の内部流路でオイルの圧力損失が最小限に抑えられて、可変バルブタイミング装置９１に高い油圧をかけることが可能になっている。

図９Ａに示すように、このオイルコントロールバルブユニット６１では、バンジョー継手８２にオイルが供給されると、バルブハウジング６４の中央開口７１とボルト７８の軸部分７９（図９Ｂ参照）の隙間にオイルが入り込む。中央開口７１内のオイルはシリンダ４３の内壁５７に当たって折り返され、フィルタ７７ａ、７７ｂを通過して吸気側及び排気側の入力ポート７６ａ、７６ｂに分かれて流入される。入力ポート７６ａ、７６ｂ内のオイルは吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３に入力され、コントロールバルブ６２、６３の駆動によってオイルの送り先が切り換えられている。

図９Ｂ及び図１０Ａに示すように、コントロールバルブ６２、６３が進角側に駆動されると、入力ポート７６ａ、７６ｂが進角ポート７６ｃ、７６ｄに連通される。これにより、進角ポート７６ｃ、７６ｄからシリンダ４３内のオイル通路９０ａ、９０ｂにオイルが流入し、可変バルブタイミング装置９１の進角室にオイルが供給される。一方で、ドレンポート７６ｇ、７６ｈ（図１０Ｂ参照）が遅角ポート７６ｅ、７６ｆに連通され、可変バルブタイミング装置９１の遅角室からオイルが排出される。可変バルブタイミング装置９１の進角室の油圧が遅角室の油圧よりも高まってバルブタイミングが進角側に制御される。

このとき、バルブハウジング６４とシリンダ４３の内壁５７の当たり具合にバラツキがあると、進角ポート７６ｃ、７６ｄからバルブハウジング６４と内壁５７の界面にオイルが染み出す場合がある。このような場合であっても、進角ポート７６ｃ、７６ｄに沿って溝部８０が形成されているため、バルブハウジング６４から漏れ出す前に溝部８０によってオイルが捕集される。溝部８０は入力ポート７６ａ、７６ｂ（図９Ａ参照）の窪み８４ａ、８４ｂに連なっており、溝部８０で捕集されたオイルが入力ポート７６ａ、７６ｂにスムーズに戻される。油圧が高い進角ポート７６ｃ、７６ｄであっても、簡易な構成で高いシール性を維持することができる。

図１０Ａ及び図９Ｂに示すように、コントロールバルブ６２、６３が遅角側に駆動されると、入力ポート７６ａ、７６ｂが遅角ポート７６ｅ、７６ｆに連通される。これにより、遅角ポート７６ｅ、７６ｆからシリンダ４３内のオイル通路９０ｃ、９０ｄにオイルが流入し、可変バルブタイミング装置９１の遅角室にオイルが供給される。一方で、ドレンポート７６ｇ、７６ｈ（図１０Ｂ参照）が進角ポート７６ｃ、７６ｄに連通され、可変バルブタイミング装置９１の進角室からオイルが排出される。可変バルブタイミング装置９１の遅角室の油圧が進角室の油圧よりも高まってバルブタイミングが遅角側に制御される。

この場合も、遅角ポート７６ｅ、７６ｆからバルブハウジング６４と内壁５７の界面にオイルが染み出す場合があるが、遅角ポート７６ｅ、７６ｆに沿って形成された溝部８０によってオイルが捕集される。溝部８０は入力ポート７６ａ、７６ｂ（図９Ａ参照）の窪み８４ａ、８４ｂに連なるため、溝部８０で捕集されたオイルが入力ポート７６ａ、７６ｂにスムーズに戻される。油圧が高い遅角ポート７６ｅ、７６ｆであっても、簡易な構成で高いシール性を維持することができる。このように、バルブハウジング６４からのオイル漏れが抑えられてオイルが十分な圧力に維持されるため、可変バルブタイミング装置９１の応答性能が悪化することがない。

図１０Ｂに示すように、オイルコントロールバルブユニット６１はタイミングチェーン５６の内側でシリンダ４３に部分的に差し込まれ、ドレンポート７６ｇが上側でドレンポート７６ｈが下側となる向きで設置されている。ドレンポート７６ｇは吸気用コントロールバルブ６２からシリンダ４３の内壁５７に向かって斜め下方に直線的に延在し、ドレンポート７６ｈは排気用コントロールバルブ６３からシリンダ４３の内壁５７に向かって斜め上方に直線的に延在している。このため、バルブハウジング６４には、ドレンポート７６ｇ、７６ｈの出口が上下に並んで開口している。

下側のドレンポート７６ｈの出口には閉塞栓８５が装着されて、上側のドレンポート７６ｇから下側のドレンポート７６ｈへのオイルの流入が防止されている。下側のドレンポート７６ｈは出口手前で下方に分岐しており、斜め下方に延びる分岐路８７が形成されている。ドレンポート７６ｈの分岐路８７の出口８８は、チェーン室内でタイミングチェーン５６の内周面に向かって開口している。上記したように、コントロールバルブ６２、６３が進角側又は遅角側に駆動することで、進角ポート７６ｃ、７６ｄ（進角室）又は遅角ポート７６ｅ、７６ｆ（遅角室）がドレンポート７６ｇ、７６ｈに連通される。

ドレンポート７６ｇにオイルが流入すると、ドレンポート７６ｇの出口からオイルが排出されてエンジン４１の各部に供給される。排気用コントロールバルブ６３からドレンポート７６ｈにオイルが流入すると、ドレンポート７６ｈの分岐路８７の出口８８からオイルが排出されて、矢印に示すようにタイミングチェーン５６の内周面に向けて落下する。タイミングチェーン５６の内周面にオイルが供給されることで、タイミングチェーン５６とスプロケット９３（図１２参照）の噛合い箇所が適度に潤滑されてタイミングチェーン５６とスプロケット９３の耐久性が向上される。

この場合、分岐路８７の出口８８からタイミングチェーン５６に落下するオイルの供給経路上には部材が介在しないことが好ましい。分岐路８７の出口からタイミングチェーン５６の内周面にダイレクトにオイルが供給されることで、タイミングチェーン５６に対するオイルの供給量を十分に確保することができる。このように、オイルコントロールバルブユニット６１のドレンポート７６ｈから排出されたオイルを利用するというシンプルな構造で、シリンダ４３内に専用のオイル通路やチェーンジェット等を設けることなく、タイミングチェーン５６を良好に潤滑することができる。

なお、図１１Ａに示すように、オイルコントロールバルブユニット６１はドレンポート７６ｈから閉塞栓８５が取り外されていてもよい。この場合、上側のドレンポート７６ｇから下側のドレンポート７６ｈにオイルが入り込んでも、ドレンポート７６ｈの分岐路８７にオイルを誘導して排出することができる。仮に、下側のドレンポート７６ｈの出口からコンタミを含んだオイルが入り込んでも、排気用コントロールバルブ６３の手前の分岐路８７でオイルが排出される。よって、コントロールバルブ６３にコンタミが到達することがなく、コントロールバルブ６３の動作安定性が保障される。

また、図１１Ｂに示すように、オイルコントロールバルブユニット６１はドレンポート７６ｈを分岐させる代わりに、バルブハウジング６４のドレンポート７６ｇ、７６ｈの出口側にアタッチメント９６が装着されていてもよい。アタッチメント９６には、ドレンポート７６ｇ、７６ｈに連なるオイル通路９７ａ、９７ｂが形成されている。アタッチメント９６のオイル通路９７ａ、９７ｂの出口（不図示）はタイミングチェーン５６の内周面に向けて開口されており、オイル通路９７ａ、９７ｂの出口からタイミングチェーン５６の内周面にオイルが供給される。

図８から図１０に戻り、オイルコントロールバルブユニット６１がシリンダ４３に設置されると、バンジョー継手８２がバルブハウジング６４よりも前後方向視で内側に位置付けられる。バンジョー継手８２がバルブハウジング６４よりも前後方向視で外側に突出しないため、バンジョー継手８２による車幅寸法の増加が抑えられている。さらに、バンジョー継手８２が変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３の全てに対して前後方向視で内側に設置されている（図４参照）。変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３によって車体転倒時の衝撃やその他の外部の衝撃からバンジョー継手８２が保護される。

さらに、バルブハウジング６４がシリンダ４３の内壁５７に突き当てられることで、シリンダ４３の側面から吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３が離間される。すなわち、オイルコントロールバルブユニット６１のソレノイド６５がエンジン４１の側面から車幅方向に離間している。このため、オイルコントロールバルブユニット６１のソレノイド６５がシリンダ４３の側面に接することがなく、シリンダ４３の熱によるソレノイド６５の温度上昇が抑えられる。よって、オイルコントロールバルブユニット６１の作動特性の悪化が効果的に抑えられる。

次に、図１２を参照して、可変バルブタイミングシステムについて簡単に説明する。図１２は、本実施の形態の可変バルブタイミングシステムの模式図である。なお、吸気側及び排気側の可変バルブタイミングシステムを説明するが、吸気側又は排気側にだけ可変バルブタイミングシステムが設けられていてもよい。また、図１２では説明の便宜上、タイミングチェーンを二点鎖線で示している。

図１２に示すように、可変バルブタイミングシステムは、不図示のクランクシャフトに対するカムシャフト５５の回転位相を変化させてバルブタイミングを可変するものであり、油圧式の可変バルブタイミング装置９１を有している。カムシャフト５５には、クランクシャフトからの動力が不図示のタイミングチェーン５６によって可変バルブタイミング装置９１を介して伝達される。可変バルブタイミング装置９１は、カムシャフト５５の一端部に設けられており、内部に供給されたオイルを介してカムシャフト５５に動力を伝達するように構成されている。

可変バルブタイミング装置９１のケース９２は、タイミングチェーン５６が掛け渡されたスプロケット９３に固定されており、スプロケット９３と一体に回転する。スプロケット９３は、ケース９２と共にカムシャフト５５の一端部に回転可能に支持されている。また、カムシャフト５５の一端部には、ベーン９４付きのロータ９５が固定されており、ロータ９５はケース９２の内側に相対回転可能に収容されている。ケース９２の内側には複数の油圧室が形成されており、各油圧室にロータ９５の各ベーン９４が収容されている。各油圧室は、それぞれベーン９４によって進角室Ｓ１と遅角室Ｓ２に仕切られている。

進角室Ｓ１及び遅角室Ｓ２は、カムシャフト及びカムハウジングに形成されたオイル通路に連通されている。油圧によって進角室Ｓ１の容積が拡大すると、ケース９２に対してロータ９５が相対的に進角側に回転される。これにより、ロータ９５に固定されたカムシャフト５５が回転して、バルブタイミングが進角側に変化する。一方、油圧によって遅角室Ｓ２の容積が拡大すると、ケース９２に対してロータ９５が相対的に遅角側に回転される。これにより、ロータ９５に固定されたカムシャフト５５が回転して、バルブタイミングが遅角側に変化する。

可変バルブタイミング装置９１は、オイルコントロールバルブユニット６１からの油圧によって作動される。オイルポンプ５２によってオイルパン５１内からフィルタ等を介してメインギャラリ５３にオイルが汲み上げられて、外部配管８１を通じてオイルコントロールバルブユニット６１の吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３にオイルが供給される。そして、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３の進角ポート、遅角ポート、入力ポート、排気ポートのポート間の連通状態を切り換えることで、可変バルブタイミングが進角側又は遅角側に切り替えられる。

このとき、オイルポンプ５２でオイルパン５１からメインギャラリ５３にオイルが汲み上げられて、メインギャラリ５３から外部配管８１を通じて高い油圧のオイルがオイルコントロールバルブユニット６１に供給される。外部配管８１がエンジン外部を通るため、エンジン内部のオイル通路のように他の油圧回路に接続されることがなく、外部配管８１内でのオイルの圧力損失が抑えられている。エンジン外部を通る外部配管８１によって、可変バルブタイミング装置９１の近くまで高い油圧でオイルが送り出されて、オイルコントロールバルブユニット６１からエンジン内部にオイルが供給される。

オイルコントロールバルブユニット６１が可変バルブタイミング装置９１の近くに設置されているため、エンジン内部のオイル通路が短くなってオイル通路でのオイルの圧力損失が低減されている。よって、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３から吸気側及び排気側の可変バルブタイミング装置９１に高い油圧でオイルが供給され、可変バルブタイミング装置９１の応答速度が高められている。また、タイミングチェーン５６の内側のデッドスペースをオイルコントロールバルブユニット６１のオイル通路に有効利用することができ、エンジン内部のオイル通路が複雑になることがない。

次に、図１３及び図１４を参照して、車体フレームの組み付け動作について説明する。図１３は、本実施の形態の車体フレームの組み付け動作の一例を示す図である。図１４は、本実施の形態の車体フレームの組み付け動作の他の一例を示す図である。

図１３に示すように、オイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９は、車体フレーム１０の組み付け時の移動軌跡上に存在している。エンジン４１の側面から変速機カバー４５が膨出しており、車体フレーム１０の後側部分ではボディフレーム１５（メインフレーム後方部）が変速機カバー４５の膨出部の一部を後方から囲む（後方に回り込む）ように形成されている。また、車体フレーム１０の前側部分ではメインフレーム１２とダウンフレーム１３に二股に分岐しており、メインフレーム１２とダウンフレーム１３に挟まれるようにオイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９が確保されている。

この場合、メインフレーム１２が変速機カバー４５の膨出部に干渉しないように、矢印に示す斜め方向からエンジン４１に車体フレーム１０が組み付けられる。しかしながら、車体フレーム１０の組み付け時には、２点鎖線に示すダウンフレーム１３の移動軌跡上にオイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９が存在するため、オイルコントロールバルブユニット６１に車体フレーム１０が干渉する。このため、本実施の形態では、車体フレーム１０を避けたエンジン４１の外面にオイルコントロールバルブユニット６１を着脱可能に設置している。変速機カバー４５に対するメインフレーム１２の干渉を抑えつつ、エンジン４１に車体フレーム１０が組み付けられた後に、オイルコントロールバルブユニット６１をシリンダ４３の側方から設置することができる。

これにより、車体フレーム１０とオイルコントロールバルブユニット６１の干渉を抑えられ、オイルコントロールバルブユニット６１の設置自由度が確保されている。なお、本実施の形態では、エンジン４１に車体フレーム１０を組み付けた後に、シリンダ４３の側面にオイルコントロールバルブユニット６１を設置する構成にしたが、この構成に限定されない。車体フレーム１０の移動軌跡を避けるようにオイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９が存在する場合には、シリンダ４３の側面にオイルコントロールバルブユニット６１が設置された状態で車体フレーム１０が組み付けられてもよい。

例えば、図１４に示すように、車体前後方向において変速機カバー４５の下側でボディフレーム１５の最前部１５ａとダウンフレーム１３の最後部１３ａの間に、オイルコントロールバルブユニット６１と変速機カバー４５の膨出部を配置するようにする。エンジン４１の上方から車体フレーム１０が鉛直方向下向きに組み付けられると、ボディフレーム１５の最前部１５ａ及びダウンフレーム１３の最後部１３ａによって移動軌跡Ｌ１、Ｌ２が描かれる。移動軌跡Ｌ１、Ｌ２がオイルコントロールバルブユニット６１や変速機カバー４５から外れるため、オイルコントロールバルブユニット６１をシリンダ４３の側面に設置した状態で車体フレーム１０をエンジン４１に組み付けることが可能になっている。

以上のように、本実施の形態によれば、バルブタイミングの制御で不要になったオイルがドレンポート７６ｈを通じてタイミングチェーン５６に供給される。よって、エンジン４１内に専用のオイル通路やチェーンジェットを設けることなくタイミングチェーン５６を潤滑することができ、シンプルな構造でタイミングチェーン５６に対して効率的にオイルを供給することができる。

なお、本実施の形態において、エンジンとして並列４気筒エンジンを例示したが、この構成に限定されない。エンジンの構成は特に限定されるものではなく、例えば、単気筒エンジン、並列２気筒エンジン、Ｖ型エンジン、水平対向式エンジン、直列２気筒エンジンでもよい。

また、本実施の形態において、車体フレームとしてツインスパーフレームを例示したが、この構成に限定されない。車体フレームは、エンジンにオイルコントロールバルブユニットの設置スペースを確保できる形状であればよく、例えば、クレードルフレームで構成されてもよい。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットがエンジンの右側方に設置される構成にしたが、エンジンの左側方に設置されてもよい。

また、本実施の形態において、シリンダの側方にオイルコントロールバルブユニットが設置される構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットはエンジンの側方に設置されればよく、例えば、エンジンケースの側方に設置されてもよい。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットとしてソレノイドバルブを例示したが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットはエンジンの可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御可能な構成であればよく、特にバルブの種類は限定されない。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットが吸気用コントロールバルブと排気用コントロールバルブを有する構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットは、吸気用コントロールバルブ及び排気用コントロールバルブのいずれかを有していればよい。

また、本実施の形態において、吸気用コントロールバルブと排気用コントロールバルブが横向き姿勢で上下に離間する構成にしたが、この構成に限定されない。吸気用コントロールバルブと排気用コントロールバルブが横向き姿勢で上下に離間することが好ましいが、吸気用コントロールバルブと排気用コントロールバルブの姿勢や設置箇所は限定されない。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットとメインギャラリが１本の外部配管で接続される構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットとメインギャラリが複数の外部配管で接続されてもよい。例えば、吸気用コントロールバルブと排気用コントロールバルブに対して個々に外部配管が接続されてもよい。

また、本実施の形態において、外部配管の設置ルートは特に限定されない。外部配管はオイルコントロールバルブユニットとメインギャラリを接続する構成であればよい。

また、本実施の形態において、バルブハウジングの形状は特に限定されるものではない。外部配管のオイルを可変バルブタイミング装置に供給可能な形状であればよい。

また、本実施の形態において、バルブハウジングと円環状継手としてのバンジョー継手がボルトでシリンダに共締めされる構成にしたが、バルブハウジング及びバンジョー継手の取付方法は特に限定されない。

また、本実施の形態において、外部配管の先端にバンジョー継手を介してバルブハウジングに接続される構成にしたが、この構成に限定されない。例えば、バルブハウジングに対して外部配管を差し込むことで、バルブハウジングに外部配管が接続されてもよい。

また、本実施の形態において、メインギャラリから延びる外部配管でオイルコントロールバルブユニットにオイルが供給される構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブにはエンジン内のオイル通路からオイルが供給されてもよい。

また、本実施の形態において、排気側のドレンポートを分岐させて、分岐路の出口をタイミングチェーンに向けて開口する構成にしたが、この構成に限定されない。吸気側及び排気側のドレンポートを上下入れ換えて、吸気側のドレンポートを分岐させて、分岐路の出口をタイミングチェーンに向けて開口してもよい。

また、本実施の形態において、ドレンポートを分岐させる構成にしたが、この構成に限定されない。ドレンポートの出口がタイミングチェーンに向けられていれば、ドレンポートを分岐させる必要はない。

また、本実施の形態において、ドレンポートの出口がタイミングチェーンの内周面に向けられる構成にしたが、この構成に限定されない。ドレンポートの出口がタイミングチェーンに向けられていればよく、例えば、ドレンポートの出口がタイミングチェーンの外周面に向けられていてもよい。

また、本実施の形態において、バルブハウジングの位置決めピンによってドレンポートの出口がタイミングチェーンに向けられる構成にしたが、この構成に限定されない。ドレンポートの出口がタイミングチェーンに向けることができれば、バルブハウジングに位置決めピンを設けなくてもよい。

また、本実施の形態において、溝部が進角ポート及び遅角ポートに沿った円弧状に形成される構成にしたが、この構成に限定されない。例えば、溝部は進角ポートや遅角ポートを完全に囲む環状に形成されていてもよい。すなわち、溝部は供給通路の少なくとも一部に沿って形成されていればよい。

また、本実施の形態において、進角ポート及び遅角ポートの外側の溝部が入力ポートに連通する構成にしたが、この構成に限定されない。溝部は入力ポートに連通していなくてもよい。すなわち、溝部は下流側の供給通路から染み出したオイルを捕集できればよく、上流側の供給通路にオイルを戻さなくてもよい。

また、本発明の各実施の形態を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

また、本実施の形態では、本発明を自動二輪車に適用した構成について説明したが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットが設置される他の乗り物、例えば、自動四輪車、バギータイプの自動三輪車の他に、水上バイク、芝刈り機、船外機等の特機に適宜適用することも可能である。

下記に、本発明の実施形態における特徴点を整理する。
上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットは、エンジンに設置されて可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブユニットであって、可変バルブタイミング装置への動力伝達用のタイミングチェーンにオイルを供給するドレン通路が形成されている。この構成によれば、バルブタイミングの制御で不要になったオイルがドレン通路を通じてタイミングチェーンに供給される。よって、エンジン内に専用のオイル通路やチェーンジェットを設けることなくタイミングチェーンを潤滑することができ、シンプルな構造でタイミングチェーンに対して効率的にオイルを供給することができる。

上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットは、エンジンに部分的に差し込まれるように設置され、ドレン通路の出口をタイミングチェーンに向けて開口している。この構成によれば、オイルコントロールバルブユニットのドレン通路の出口からタイミングチェーンにダイレクトにオイルを供給することができる。

上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットは、タイミングチェーンの内側でエンジンに部分的に差し込まれるように設置され、ドレン通路の出口をタイミングチェーンの内周面に向けて開口している。この構成によれば、オイルコントロールバルブユニットのドレン通路の出口からタイミングチェーンの内周面にダイレクトにオイルを供給することができる。よって、タイミングチェーンの外周面にオイルが滞留することがなく、滞留したオイルがタイミングチェーンの回転によって外側に跳ね飛ばされることを防止することができる。

上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットは、ドレン通路の出口をタイミングチェーンの内周面に向ける位置決めピンが突設されている。この構成によれば、ドレン通路の出口をタイミングチェーンの内周面に向けた状態でオイルコントロールバルブユニットを設置することができる。

上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニッは、前記ドレン通路として吸気側のドレン通路と排気側のドレン通路が形成されており、吸気側のドレン通路の出口と排気側のドレン通路の出口が上下に並んで開口し、吸気側のドレン通路と排気側のドレン通路のうち下側の出口のドレン通路が出口手前で下方に分岐して、当該ドレン通路の分岐路の出口をタイミングチェーンに向けて開口している。この構成によれば、吸気側のドレン通路の出口と排気側のドレン通路の出口のうち、上側の出口から下側の出口にオイルが入り込んでも、当該オイルを分岐路に誘導して排出することができる。よって、仮にコンタミを含んだオイルが下側の出口から入り込んでも、オイルコントロールバルブにコンタミが到達しなくなって動作安定性が保障される。また、分岐路の出口からタイミグチェーンにダイレクトにオイルを供給することができる。

上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットは、吸気側のドレン通路と排気側のドレン通路のうち下側の出口に閉塞栓が装着されている。この構成によれば、吸気側のドレン通路の出口と排気側のドレン通路の出口のうち、下側のドレン通路の出口が閉塞栓で塞がれるため、上側の出口から下側の出口にオイルが入り込むことが防止される。よって、異物を含んだオイルが下側の出口からオイル通路に入りこむことがない。分岐路以外のオイル通路の出口が塞がれているため、分岐路の出口からタイミングチェーンに集中的にオイルを供給することができる。

上記実施形態に記載の自動二輪車は、上記に記載のオイル供給構造を備えたことを特徴とする。この構成によれば、可変バルブタイミング装置で使用されるオイルを用いてタイミングチェーンを潤滑することで、自動二輪車のエンジンの構造をシンプルに形成することができる。

１ ：自動二輪車
４１ ：エンジン
５６ ：タイミングチェーン
６１ ：オイルコントロールバルブユニット
７６ｇ、７６ｇ：ドレンポート（ドレン通路）
８５ ：閉塞栓
８６ ：位置決めピン
８７ ：分岐路
８８ ：分岐路の出口
９１ ：可変バルブタイミング装置

Claims (5)

1. エンジンに設置されて可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブユニットであって、
   前記可変バルブタイミング装置への動力伝達用のタイミングチェーンにオイルを供給するドレン通路が形成され、前記エンジンに部分的に差し込まれるように設置され、
   前記ドレン通路として吸気側のドレン通路と排気側のドレン通路が形成されており、前記吸気側のドレン通路の出口と前記排気側のドレン通路の出口が上下に並んで開口し、
   前記吸気側のドレン通路と前記排気側のドレン通路のうち下側の出口のドレン通路が出口手前で下方に分岐して、当該ドレン通路の分岐路の出口を前記タイミングチェーンに向けて開口していることを特徴とするオイルコントロールバルブユニット。
2. 前記タイミングチェーンの内側で前記エンジンに部分的に差し込まれるように設置され、前記ドレン通路の前記分岐路の出口を前記タイミングチェーンの内周面に向けて開口していることを特徴とする請求項１に記載のオイルコントロールバルブユニット。
3. 前記ドレン通路の前記分岐路の出口を前記タイミングチェーンの内周面に向ける位置決めピンが突設されていることを特徴とする請求項２に記載のオイルコントロールバルブユニット。
4. 前記吸気側のドレン通路と前記排気側のドレン通路のうち下側の出口に閉塞栓が装着されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のオイルコントロールバルブユニット。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載のオイルコントロールバルブユニットを備えたことを特徴とする自動二輪車。

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