JP4254027B2 - 車両統合制御システム - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンや自動変速機、或いはブレーキ装置等、車両に搭載される複数の構成要素を統合制御するシステムに関し、特に、各構成要素間における重要情報の迅速なやりとりを実現するのに好適な車両統合制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両を構成する構成要素の増大に伴うシステムの大規模化に対処するため、これら複数の構成要素の個々に設けられた制御要素の間で互いにデータのやりとりができるように構成することにより、車両全体としての安定した制御を実現する車両統合制御システムが提案されている。
【０００３】
例えば、特開平１０−２５０４１７号公報に開示された車両統合制御システムでは、エンジン出力、駆動力、制動力といった制御課題を実行する制御要素と車両の運転特性を制御する制御要素とを階層構造の形で配置すると共に、これらの制御要素を統括的に制御する全体車両調整部を設置している。そして、上位の階層から下位の階層へと要求される特性を順に供給することにより、各制御要素が制御する構成要素（アクチュエータ）の動作を決定し、車両全体として最適な制御を実現できるようにしている。
【０００４】
このように、車両の制御系を複数に分離することにより、システムの仕様変更等が生じた際に設計変更すべき制御系の構成要素を少なくして、設計変更にかかる期間を低減したり、或いは、各構成要素毎の独立性を保つことにより、個々の構成要素の並行開発ができるようにして、車両全体としての開発期間の短縮等を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように車両制御を階層的に行うシステムでは、各制御要素から他の制御要素に対して緊急情報が出力された場合においても、逐一上記全体車両調整部を介することになるため、応答遅れが生じ、車両の挙動が不安定になることが懸念される。
【０００６】
例えば、自車と自車前方の車両との車間距離を計測し、この車間距離に応じて自車の駆動力及び制動力を制御することで、適正な車間距離を保って走行するＡＣＣ（ Adaptive Cruise Control）制御を実施する場合に問題が生じる。
この場合、前方車両が急減速したとき、或いは自車前方の至近距離に車両が割り込んできたときには、追突防止のために自車両を急減速させる制御を実行する。この場合の減速制御は、例えばエンジン制御による場合は、エンジン駆動状態で走行している場合にスロットル開度を全閉にして駆動力を下げ、変速機制御による場合は、その変速段（変速比）を低速側に切り替え、さらに、ブレーキ制御による場合は、ブレーキ装置をＯＮにする等して行われる。
【０００７】
しかし、一般的にこれらの制御のための演算は予め定められた周期で行われるため、アクチュエータの動作は、その演算周期に応じた時間分遅れることは避けられない。そして、この演算周期は、アクチュエータの動作限界、つまり、これ以上短い周期でアクチュエータを駆動しても応答できないという周期よりも長く設定されていることが多い。このため、このとき生じるアクチュエータの動作遅れは、通常の車両動作においては問題とならない程度の小さなものであるが、急を要する動作においては問題になる。
【０００８】
特に、車両全体の挙動を決定する部分（上述の例では全体車両調整部）とアクチュエータを駆動する部分とが別々のユニット上に設けられ、これらが通信ラインで接続されているような構成では、さらに通信による応答遅れも加わり、衝突の危険性が増すことになる。
【０００９】
また、凍結路等の摩擦係数の小さな路面において、ブレーキ力とエンジン発生トルクとの両者を調整することにより、ホイールスピンを防止して車両を安定に走行させるトラクション機能を有する場合にも問題が生じる。例えばブレーキ装置の機能が劣化した場合には、エンジンのみで発生トルクを調整して車両を安定に走行させる必要があるが、当該ブレーキ装置の機能の劣化に応じたエンジン制御処理を緊急に実行しなければならない。
【００１０】
特に、上記公報記載の車両統合制御システムの場合には、ブレーキ装置側からエンジン側に指令を出せるレベルにまで階層を遡ってその劣化の情報（緊急情報）を伝え、これに基づいてエンジンへの指令を出力することになる。この場合、エンジンとブレーキ装置、さらにはエンジンやブレーキ装置への動作指針を出力する部分が、通信ラインで接続された別々のユニット上にある場合には、上記緊急情報は通信ラインを複数回通ることになり、これによる応答遅れの影響は、車両挙動を安定に保つ上で決して無視できる大きさではない。
【００１１】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、車両に搭載される複数の構成要素を統合制御するシステムにおいて、各構成要素間における重要情報の迅速なやりとりを実現し、車両の挙動を安定に保つことができるようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題に鑑み、請求項１記載の車両統合制御システムにおいては、車両に搭載された複数の構成要素を、各構成要素に対応する複数の構成要素制御部が夫々制御し、各構成要素制御部よりも上位の制御部であるマネージャ制御部が、各構成要素制御部に対して、各構成要素を制御する際の動作指針を指令する。これらマネージャ制御部と各構成要素制御部との間、及び各構成要素制御部間は通信ラインにより夫々接続されている。
【００１３】
このため、各構成要素の挙動を対応する構成要素制御部により制御し、制御対象となる車両全体の挙動をマネージャ制御部により制御することができる。従って、本発明のシステムにおいても、前述した従来システムと同様、仕様変更等により構成要素の一部が変更された際には、それに対応して構成要素制御部を変更するだけでよく、また、システム設計時には各制御部を個々に設計すればよいため、開発期間を短くすることができる。
【００１４】
そして、さらに各構成要素制御部においては、制御量演算手段が、マネージャ制御部から受信した動作指針に基づいて、対応する構成要素の制御量を演算し、制御手段が、この制御量に基づいて構成要素を制御するのであるが、複数の構成要素制御部の少なくとも一つには重要情報送信手段（第２の重要送信手段）が特別に設けられている。
【００１５】
この重要情報送信手段は、構成要素の動作状態に基づいて、他の構成要素制御部に対して急を要する制御が必要であるか否かを判定し、必要であると判定した場合に、その旨を表す重要情報を前記通信ラインを介して他の構成要素制御部に直接送信する。そして、この重要情報を受信した構成要素制御部の制御手段が、当該重要情報に基づき構成要素を制御する。
【００１６】
ここで、「重要情報」とは、例えば車両の衝突、車体への異常なショックの発生、車両構成部品の破壊等の回避するために各構成要素に実行させる緊急度の高い制御情報をいい、それ以外の処理、つまり、車両が通常走行する際に各構成要素に実行させる際の制御情報（一般情報）とは異なるものである。
【００１７】
すなわち、本車両統合制御システムにおいては、各構成要素の動作状態が通常の制御における状態である場合には、第２の重要情報送信手段は、この情報を一般情報と判定して機能せず、この一般情報は、前述した従来システムと同様、一旦マネージャ制御部に伝送される。そして、マネージャ制御部において、この一般情報と他の一般情報を加味して各構成要素の動作指針が決定され、対応する各々の構成要素制御部に送信される。
【００１８】
これに対し、各構成要素において緊急情報が発生した場合には、第２の重要情報送信手段は、この情報を重要情報と判定し、この重要情報を、マネージャ制御部を介することなく、該当する構成要素制御部の制御手段に直接送信する。
このため、当該重要情報を受信した構成要素制御部の制御手段は、この重要情報に基づいて対応する構成要素を直ちに制御することができる。この結果、従来システムにおいて、逐一マネージャ制御部を介することにより生じた応答遅れもなく、車両の緊急状態に対して迅速な対処をすることができ、その挙動を安定に保つことができる。
【００１９】
上記においては、ある構成要素制御部にて重要情報が発生した場合に、他の構成要素制御部との間で重要情報の迅速なやりとりができる構成について説明したが、マネージャ制御部にて重要情報が発生する場合もあり、その場合も重要情報に基づいた迅速な処理を行う必要がある。そこで、このような要請に応える構成が本発明の車両統合制御システムに採用されている。
【００２０】
すなわち、マネージャ制御部においては、車両全体動作決定手段が、各構成要素制御部から通信ラインを介して受信した構成要素の動作情報に基づいて車両全体の動作指針を決定し、動作指針決定手段が、この車両全体の動作指針に基づいて、各構成要素の動作指針を夫々決定する。
【００２１】
そして、動作指針決定手段が決定した各動作指針が通常の制御を表す一般情報である場合には、一般情報送信手段が、この一般情報を、動作指針決定手段及び通信ラインを介して対応する構成要素制御部に送信するのであるが、車両全体動作決定手段が決定した車両全体の動作指針が重要情報である場合には、重要情報送信手段（第１の重要情報送信手段）が、この重要情報を動作指針決定手段を介することなく、通信ラインを介して対応する構成要素制御部に直接送信する。
【００２２】
このため、第１の重要情報送信手段は、動作指針決定部を介さない分、重要情報を対応する構成要素制御部側に迅速に伝送することができ、この重要情報を受信した構成要素制御部の制御手段は、この重要情報に基づいて対応する構成要素を直ちに制御する。この結果、マネージャ制御部にて緊急情報が発生した場合においても迅速な対処をすることができ、車両の挙動を安定に保つことができる。
【００２３】
尚、上記構成において、構成要素制御部間の重要情報のやりとりについては、一方の構成要素制御部において重要情報が発生し、これを他方の構成要素制御部に対して送信する際には、一方の構成要素制御部が、その重要情報の内容或いはこれに基づく動作指針を送信し、これを受信した他方の構成要素制御部の制御量演算手段がこの動作指針に基づく所定の制御量を演算し、その制御手段が当該制御量に基づいた制御を実行する態様とすることもできる。また、マネージャ制御部と構成要素制御部との間の重要情報のやりとりについても、マネージャ制御部が、重要情報として、構成要素制御部の動作指針のみを送信し、これを受信した構成要素制御部側で所定の制御量を演算する態様とすることもできる。このような態様は、上述のように、マネージャ制御部及び構成要素制御部のそれぞれの独立性を保持し、各々の開発期間を短くする観点からは好ましい。
【００２４】
しかし、このようにマネージャ制御部や一方の構成要素制御部から対応する構成要素制御部に対して動作指針のみが送信される構成では、急を要する動作制御において、対応する構成要素制御部側で必ずしもマネージャ制御部や一方の構成要素制御部の意図する制御量が設定されるとは限らない。例えば、対応する構成要素制御部がエンジン制御部である場合に、マネージャ制御部や一方の構成要素制御部から一定のトルク低減の動作指針が送信されても、エンジン制御部においてトルク低減を実現するためには、スロットル開度や燃料噴射量等様々な制御量の組み合わせてこれを実現することになる。この場合、マネージャ制御部や一方の構成要素制御部側でスロットル開度全閉による制御のみを意図していたとしても、エンジン制御部側では必ずしもそのような制御を実行するとは限らない。
【００２５】
そこで、マネージャ制御部や一方の構成要素制御部側で制御量を演算する態様をとってもよい。
すなわち、構成要素制御部間の重要情報のやりとりについては、請求項２に記載のように、一方の構成要素の動作状態に基づいて、他の特定の構成要素に対して急を要する制御が必要であることが判明した場合には、一方の構成要素制御部の第２の制御量演算手段が、その特定の構成要素を制御するための制御量を演算し、第２の重要情報送信手段が、この第２の制御量算出手段が演算した制御量を、重要情報として、特定の構成要素を制御する構成要素制御部の制御手段に直接送信するようにしてもよい。この場合、この重要情報を受信した構成要素制御部の制御手段が、受信した制御量に基づいて当該特定の構成要素を制御することになる。
【００２６】
また、マネージャ制御部と構成要素制御部との間の重要情報のやりとりについては、請求項３に記載のように、マネージャ制御部が制御量算出手段を備え、上記車両全体動作決定手段が決定した車両全体の動作指針が重要情報である場合に、この制御量算出手段が、当該重要情報に従って特定の構成要素を制御するための制御量を算出し、第１の重要情報送信手段が、この制御量算出手段が算出した制御量を、重要情報として、特定の構成要素を制御する構成要素制御部の制御手段に直接送信する構成としてもよい。この場合、構成要素制御部の制御手段は、第１の重要情報送信手段から重要情報として送信された制御量を受信すると、この受信した制御量に基づき構成要素を制御することになる。
【００２７】
このように構成することで、マネージャ制御部や一方の構成要素制御部の意図した制御量で特定の構成要素制御部に対応した構成要素を制御することができる。
また、このように演算された制御量は、特定の構成要素制御部の制御量演算手段を介することなく、その制御手段に直接伝送されるため、その分、特定の構成要素制御部内での処理が迅速に行われることになる。
【００２８】
尚、マネージャ制御部及び構成要素制御部においては、重要情報として複数種類の情報が同時に発生する場合も考えられるが、この場合は、請求項４に記載のように、第１の重要情報送信手段及び第２の重要情報送信手段の各々が、予め定められた優先順位に従って、これら重要情報を送信するようにすればよい。
【００２９】
同様に、各構成要素制御部が、重要情報として複数種類の情報を同時に受信する場合も考えられるが、この場合は請求項５に記載のように、その構成要素制御部の制御手段が、予め定められた優先順位に従って、これら重要情報に基づいた制御処理を実行するようにすればよい。
【００３０】
また、上記マネージャ制御部の制御量算出手段が重要情報に基づく動作指針のみに従って制御量を算出する態様をとる場合には、その重要情報に基づく動作指針とその直前に動作指針決定手段が決定した動作指針とが大きく異なる場合には、これら動作指針に基づく制御の急激な変化により、車両にショックを発生させることが懸念される。
【００３１】
そこで、請求項６記載のように、上記制御量算出手段が、重要情報に基づいた制御量の算出処理をする際に、その直前に動作指針決定手段が決定した動作指針を参照するようにするとよい。これにより、動作指針の変更により制御が急激に変化すると判断された場合には、重要情報が示す緊急度に応じて、当該重要情報に基づく制御処理に近づけるような制御形態をとることもできる。つまり、当該緊急度がそれほど高くない場合には、その制御をなめらかに移行する等の処理を施すことができる。これによって、車両の挙動をより安定に保つことができる。
【００３２】
また、上記重要情報のやりとりの具体例としては種々考えられるが、例えば請求項８に記載のように、上記構成要素制御部として、車両に搭載された構成要素としての駆動力発生装置を制御する動力制御部と、同じく車両に搭載された構成要素としてのブレーキ装置を制御する制動制御部とを備えた車両統合制御システムにおいては、ブレーキ装置の機能が劣化した際に、上記制動制御部が、重要情報として、動力発生装置の駆動力を下げる旨の指令を動力制御部に送信するようなものでもよい。
【００３３】
このように構成することで、劣化したブレーキ装置の制動制御を補助することができ、車両が前方物と衝突する等の事故を防止することができる。
或いは、請求項８に記載のように、上記構成要素制御部として、車両に搭載された駆動力発生装置を制御する動力制御部と、車両に搭載された変速機を制御する変速制御部とを備えた車両統合制御システムにおいては、変速機の変速動作中に、上記変速制御部が、重要情報として、駆動力発生装置の駆動力を下げる旨の指令を動力制御部に送信するようなものでもよい。
【００３４】
このように構成することで、変速動作中に車両に発生するショックを抑制することができる。
この場合、動力制御部が制御する駆動力発生装置としては、モータ駆動装置のように電力制御により駆動するものもあるが、請求項９に記載のように、内燃機関からなるエンジンを採用した場合には、動力制御部の制御手段として、重要情報に基づきエンジンの駆動力を下げる際に、周知のように、エンジンへの吸入空気量を減量する吸気量減量制御、エンジンの点火タイミングを遅らせる点火時期遅角制御、及び、エンジンへの燃料噴射量を減量する噴射量減量制御、の少なくとも一つを実行するものが考えられる。尚、この場合の噴射量減量制御には、噴射量をゼロにする、つまり噴射カットも含まれる。
【００３５】
また、トルクコンバータを備えた変速機には、燃費の向上を図るためにロックアップ機構を搭載したものがある。このような変速機では、比較的車速が高い領域においてトルクコンバータ入出力間をロックアップクラッチにより機械的に直結することで、トルクコンバータでの滑りによる伝達ロスをなくし、燃費を向上する。
【００３６】
しかしこの場合は、ロックアップしている場合には、トルクコンバータの滑りにより吸収していた振動やトルク変化が吸収されなくなり、例えばエンジントルクが急変すると、それがショックとして運転者に伝わることとなる。
そこで、請求項１０に記載のように、動力制御部が、エンジンの燃焼時の空燃比を急変させる際には、変速機のロックアップ機構を開放させる旨の指令を、重要情報として変速制御部に送信するようにするとよい。
【００３７】
このように構成して、エンジントルクの急変時にロックアップ機構を解除することにより、エンジントルクの急変がトルクコンバータにて緩和された状態で変速機に伝達されるため、車両に発生するショックを抑制することができる。
また、ロックアップ時には、振動やトルク変化の伝達以外にも、急ブレーキ時にエンジンストールに至る危険が高まる、という問題もある。
【００３８】
例えば、車両が雪道や凍結路等の摩擦係数の小さな路面を走行している場合に急ブレーキが踏まれると、車輪がロック、すなわち駆動輪の回転速度がゼロになることがある。このときにロックアップしていると、エンジンと車輪は機械的に接続されている状態になるので、エンジンの回転も止められてしまいストールに至る。たとえ車輪がロックした場合にブレーキによる制動力を下げて車輪のロックを防止するアンチロック機能を搭載している場合であっても、エンジンストールを完全に回避できるものではない。
【００３９】
そこで、請求項１１に記載のように、制動制御部が、ブレーキ装置の作動を開始する際には、変速機のロックアップ機構を開放させる旨の指令を、重要情報として変速制御部に送信するようにするとよい。
このように構成することで、ブレーキ装置が作動している場合には、ロックアップが解除されるので、車輪がロックしてもトルクコンバータの滑りによりエンジンはその回転を維持できるのでエンジンストールを回避することができる。
【００４０】
また、上述したアンチロック機能の場合、ブレーキ装置による制動で車輪がロックした場合には、その制動力を下げて車輪のロックを防止するのに対し、ブレーキ装置による制動を実施していない場合、すなわちエンジンブレーキ力により車輪がロックしている場合には、エンジンブレーキ力を下げる処置、すなわち変速機での変速比を最もハイ側にすることで車輪のロックを防止する方法がある。
【００４１】
そこで、請求項１２に記載のように、制動制御部が、ブレーキ装置のアンチロック機能の作動を開始する際には、変速機の出力回転数に対する入力回転数の比が小さくなる方向に、変速機の変速比を制御する旨の指令を、重要情報として変速制御部に送信するようにするとよい。
【００４２】
このようにしてアンチロック機能を作動させることにより、車輪のロックによる雪道や凍結路での事故を防止することができる。
さらに、構成要素として無段変速機を備えた車両においては、停止までに変速比を最もロー側へ戻しておくことが望ましい。このため、急ブレーキにより停止までに変速比を最もローまで戻せない場合には、エンジンのトルクを高めることで変速比をローに戻すための補助を実施するのが好ましい。
【００４３】
そこで、請求項１３に記載のように、変速制御部の第２の重要情報送信手段が、無段変速機の出力回転数に対する入力回転数の比が大きくなる方向に変速比制御が行われている旨を表す情報を、重要情報として動力制御部に送信するようにし、動力制御部が当該車両のブレーキ装置が作動しているときに変速制御部から重要情報を受信すると、その制御手段が、駆動力発生装置の駆動力を高める制御を実行するように構成するとよい。
【００４４】
この場合、動力制御部が制御する駆動力発生装置として、請求項１４に記載のように、内燃機関からなるエンジンを採用した場合には、動力制御部の制御手段として、重要情報に基づきエンジンの駆動力を高める際に、周知のように、エンジンへの吸入空気量を増量する吸気量増量制御、及びエンジンへの燃料噴射量を増量する噴射量増量制御、の少なくとも一つを実行することが考えられる。
【００４５】
また、車両には、自車とその前方物との衝突を避ける等のために、前方物との間の距離を計測するレーダ装置を備えたものがある。このような車両においては、レーダ装置により測定された前方物との距離と車速とに基づいて、衝突の危険の判定等を行い、当該衝突を回避するための走行制御を行う。この場合にも、衝突の判定及びその対処は可能な限り迅速に実行する必要がある。
【００４６】
そこで、このような車両においては、請求項１５に記載のように、マネージャ制御部に対して、レーダ装置からの情報が入力される構成とし、第１の重要情報送信手段が、レーダ装置からの情報により、車両と前方物との衝突の危険が高いか否かを判定し、衝突の危険が高い判定した場合に、重要情報として、車両が減速する方向に所定の構成要素を動作させるための減速指令を、対応する構成要素制御部に送信するようにすればよい。
【００４７】
このように構成することで、マネージャ制御部では、衝突を回避するための最適な減速制御を行うための動作指針が決定されるか、又はその制御量が算出され、各構成要素制御部に対して、所望の制御を迅速に実行させることができる。
尚、この場合の減速制御の具体的態様としては種々考えられるが、減速制御による車両へのショックの抑制と減速制御の緊急性とを考慮して行うのがよい。
【００４８】
すなわち、それほど緊急性が高くないときには、請求項１６に記載のように、車両の駆動力を低減させることにより、減速制御を行うのがよい。この場合、第１の重要情報送信手段が、車両に搭載された駆動力発生装置が発生する駆動力を下げるための指令を、減速指令として駆動力発生装置を制御する動力制御部に送信するようにすることが考えられる。この場合、駆動力発生装置の駆動力はその慣性により徐々に低減し、減速制御は比較的緩やかに行われるため、車両へのショックがそれほど大きくならないからである。
【００４９】
そして、このような駆動力の低減制御では衝突が回避できないような場合には、請求項１７に記載のように、変速機による制動制御によりこれを補助することが考えられる。つまり、第１の重要情報送信手段が、車両に搭載された変速機の出力回転数に対する入力回転数の比が大きくなる方向に変速機の変速比を設定するための指令を、減速指令として、変速機を制御する変速制御部に送信するのである。このような制御方法をとることにより、車両にはエンジンブレーキが作用し、その減速を迅速に行うことができる。
【００５０】
さらに、これでも衝突が回避できないような場合には、請求項１８に記載のように、ブレーキ装置による制動力を負荷することが考えられる。
この場合、第１の重要情報送信手段は、車両に搭載されたブレーキ装置が発生する制動トルクを高めるための指令を、減速指令として、ブレーキ装置を制御する制動制御部に送信することになる。
【００５１】
このように、減速制御にブレーキ装置による制動力を負荷することは、車両に大きなショックを発生させる場合もあるが、衝突回避のためにはやむを得ないとするものである。
尚、本発明の車両統合制御システムは、車両に搭載された複数の構成要素を統合制御することにより各構成要素の動作によって生じる車両全体の挙動を制御するものであり、各構成要素を夫々制御する構成要素制御部と、車両全体の挙動を目標状態にするために各構成要素制御部に対して動作指針を指令するマネージャ制御部とから構成されるが、これら各制御部は、必ずしも独立したハード構成にて実現する必要はなく、例えば、特定の構成要素制御部とマネージャ制御部とをマイクロコンピュータからなる一つの制御ユニットの動作によって実現し、他の構成要素制御部を、その制御ユニットとは異なる制御ユニットの動作によって実現するようにしてもよい。
【００５２】
しかし、各制御部の設計は、一つのハード構成毎に行うことになるので、一つの制御ユニットに複数の制御部としての機能を実現させると、設計が煩雑になり、また、設計変更等によって特定の構成要素を変更した際には、その変更した構成要素に対する制御部だけでなく、その制御部と共に制御ユニットに組み込まれた制御部をも変更しなければならないといった問題がある。
【００５３】
このため、本発明の車両統合制御システムを構成するマネージャ制御部及び複数の構成要素制御部は、請求項１９に記載のように、夫々、マイクロコンピュータからなる独立した電子制御ユニットで構成し、これら各制御部間を、互いにデータ伝送可能な通信ラインで接続するようにするとよい。
【００５４】
また、この場合、請求項２０に記載のように、当該通信ラインが、重要情報を伝送する重要情報用通信ラインと、それ以外の情報を伝送する一般情報用通信ラインとから構成されていると、その伝送経路が簡素化されるため、通信の渋滞を防止することができ、重要情報をより確実かつ迅速に伝送することができる。
【００５５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて説明する。
［第１実施例］
図１は、本実施例の車両統合制御システム全体の構成を表すブロック図である。
【００５６】
本実施例の車両統合制御システムは、車両駆動系の構成要素であるエンジン２（駆動力発生装置）と自動変速機（多段変速機：以下単に「ＡＴ」という）４、及び車両制動系の構成要素であるブレーキ装置５を統合制御するためのシステムであり、本発明の構成要素制御部として、エンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５を各々制御するためのエンジンＥＣＵ６（動力制御部）、ＡＴＥＣＵ７（変速制御部）、ブレーキＥＣＵ８（制動制御部）を備え、本発明のマネージャ制御部として、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ８に対してエンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５の動作指針を指令するマネージャＥＣＵ１０を備える。
【００５７】
各ＥＣＵ６、７、８、１０は、マイクロコンピュータからなる演算処理部６ａ、７ａ、８ａ、１０ａを中心に各々独立して構成された電子制御ユニットである。そして、これら各ＥＣＵ６、７、８、１０には、データ通信用の通信線（通信ライン）Ｌを介して互いに接続された通信部６ｂ、７ｂ、８ｂ、１０ｂが夫々内蔵されており、これら各通信部６ｂ、７ｂ、８ｂ、１０ｂ及び通信線Ｌを介して、車両制御のためのデータを互いに送受信できるようにされている。
【００５８】
また、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ８は、エンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５を夫々制御するためのものであるため、これら各ＥＣＵ６、７、８には、エンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５の状態を検出する各種センサからの検出信号を取り込むと共に、エンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力するための信号入出力部６ｃ、７ｃ、８ｃも内蔵されている。
【００５９】
そして、エンジンＥＣＵ６の信号入出力部６ｃには、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル開度センサ、吸入空気の流量（吸気量）を検出するエアフローメータ、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、排気中の酸素濃度を酸素濃度センサ、ノッキングを検出するノックセンサ、冷却水温を検出する水温センサ、クランク軸の回転角度やその回転速度を検出するためのクランク角センサ、イグニッションスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が接続されると共に、エンジン２の気筒毎に設けられたインジェクタ、点火用高電圧を発生するイグナイタ、燃料タンクから燃料を汲み上げインジェクタに供給する燃料ポンプ、エンジン２の吸気管に設けられたスロットルバルブを開閉するためのスロットル駆動モータ、といったエンジン制御のための各種アクチュエータが接続されている。
【００６０】
また、ＡＴＥＣＵ７の信号入出力部７ｃには、ＡＴ４を構成するトルクコンバータから変速機への入力軸の回転数を検出する回転数センサ、ＡＴ４の出力軸に連結された車両駆動軸の回転から車速を検出する車速センサ、ＡＴ４内の作動油の温度を検出する油温センサ、運転者が操作するシフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出するシフトポジションスイッチ、運転者のブレーキ操作によって点燈するストップランプの状態（換言すれば運転者のブレーキ操作）を検出するストップランプスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が接続されると共に、変速段を切り替えるためのシフトソレノイド、変速クラッチの係合力を操作するためのライン圧ソレノイド、トルクコンバータの入・出力軸を締結するロックアップクラッチの締結力を操作するためのロックアップ圧ソレノイド、といったＡＴ制御のための各種アクチュエータ（ソレノイド）が接続されている。
【００６１】
さらに、ブレーキＥＣＵ８の信号入出力部８ｃには、ブレーキ装置５のマスタシリンダの油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、といったセンサ・スイッチ類が接続されると共に、マスタシリンダの油圧を発生してブレーキ制御を行うためのブレーキアクチュエータが接続されている。
【００６２】
また、車両前方には、超音波、電波、レーザ、赤外線等を利用した公知のレーダセンサ９（レーダ装置）が設置されており、前方物との相対距離及びその方向を計測できるようになっている。このレーダセンサ９からの情報は、通信ラインＬ’を介してマネージャＥＣＵ１０の通信部に入力される。
【００６３】
そして、通信ラインＬは、重要情報を伝送する重要情報用通信ラインＬ１と、それ以外の情報を伝送する一般情報用通信ラインＬ２とから構成されており、一般情報用通信ラインＬ２は、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ８から送信されたエンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５の動作情報を、マネージャＥＣＵ１０に伝送すると共に、この動作情報を受け取ってマネージャＥＣＵ１０が決定した動作指針を、各ＥＣＵ６、７、８に伝送する。
【００６４】
一方、重要情報用通信ラインＬ１は、マネージャＥＣＵ１０から送信された重要情報を、各ＥＣＵ６、７、８に伝送すると共に、これらＥＣＵ６、７、８の一つから送信された重要情報を、マネージャＥＣＵ１０を介さないで、他のＥＣＵに直接伝送する。
【００６５】
後述するように、各ＥＣＵ６、７、８は、重要情報用通信ラインＬ１を介して重要情報を受信した場合には、一般情報用通信ラインＬ２を介して受信した動作指針よりも優先して、この重要情報に基づいた制御指令をそれぞれエンジン２、ＡＴ４及びブレーキ装置５に出力するようになっている。
【００６６】
そして、各ＥＣＵ６、７、８、１０において、演算処理部６ａ、８ａ、１０ａは、夫々、予めメモリに格納された制御プログラムに従い、エンジン２、ＡＴ４、ブレーキ装置５及びシステム全体を制御するための制御処理（エンジン制御処理、ＡＴ制御処理、ブレーキ制御処理、統合制御処理）を実行する。
【００６７】
次に、これら各ＥＣＵ６、７、８、１０において実行される制御処理について説明する。
各制御処理は階層構成を有しており、その内容は、以下に述べる一般処理と重要処理とに分けられる。ここで、重要処理は、例えば車両の衝突、車体への異常なショックの発生、車両構成部品の破壊等を回避するために実行される緊急度の高い制御処理であり、一般処理はそれ以外の処理、つまり、車両が通常走行する際に実行される制御処理である。
【００６８】
まず、一般処理について、図２〜図５に基づいて説明する。
図２は、マネージャＥＣＵ１０において実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。同図に示すように、マネージャＥＣＵ１０による制御処理は４階層の構成を有し、その一般処理は第１〜３階層において実行される。
【００６９】
まず、第１階層の車両全体動作決定部では、エンジンＥＣＵ６から一般情報用通信ラインＬ２を介して入力されたアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み等の運転者の操作情報、車速やエンジン負荷等の車両の動作情報、及びレーダセンサ９から入力された前方車両との位置関係を表す走行環境情報等に応じて、要求される車両の前後加速度（以下、「要求前後加速度」ともいう）を設定する。
【００７０】
すなわち、ここでは、レーダセンサ９により計測される前方車両との関係に応じて車両の走行制御を行ういわゆるＡＣＣ（ Adaptive Cruise Control）制御の実施の有無を選択するＡＣＣスイッチのＯＮ／ＯＦＦに応じて、要求前後加速度が設定される。
【００７１】
具体的には、ＡＣＣスイッチがＯＦＦのときには、運転者が自らの操作で車両を走らせることを欲していると判断し、アクセルペダル開度センサが検出したアクセルペダルの踏込量、或いはブレーキストロークセンサが検出したブレーキペダルの踏込量に応じた要求前後加速度を設定する。
【００７２】
一方、ＡＣＣスイッチがＯＮの状態で、アクセルペダル、ブレーキペダルとも踏み込まれていないときには、運転者がＡＣＣ制御による走行を欲していると判断し、レーダセンサ９から入力された前方車両との車間距離及び相対速度に応じた要求前後加速度を設定する。
【００７３】
さらに、ＡＣＣスイッチがＯＮの状態で、アクセルペダル又はブレーキペダルが踏まれているときには、運転者がＡＣＣ制御による走行をべースに自己の意志を反映して走行することを欲していると判断し、上記２通りの要求前後加速度の中間に相当する前後加速度を要求前後加速度として設定する。
【００７４】
続いて、第２階層の駆動系・制動系動作決定部では、上記車両全体動作決定部にて設定された要求前後加速度を実現するための車輪トルクを算出し、これを実現するための駆動系トルク又は制動系トルクを、それぞれ動作指針としての要求駆動系トルク、要求制動系トルクとして算出する。
【００７５】
具体的には、車速センサが検出した車速等に基づき現在の走行抵抗を推定し、この走行抵抗に基づいて、要求前後加速度を実現するための車輪トルクを算出する。尚、このとき算出された車輪トルクが正の値をとる場合には駆動系トルクを設定することになり、負の値をとる場合には制動系トルクを設定することになる。
【００７６】
続いて、第３階層の駆動系動作指針決定部では、上記駆動系・制動系動作決定部にて決定された要求駆動系トルクを実現するためのエンジントルク、変速比、及びロックアップ状態（ロックアップ機構のＯＮ／ＯＦＦ）を、それぞれ動作指針としての要求エンジントルク、要求変速比、及び要求ロックアップ状態として算出する。
【００７７】
具体的には、車速センサが検出した車速と上記要求駆動系トルクとに基づいて、予め設定された変速マップ、及びロツクアップマッブを参照し、要求変速比及び要求ロックアップ状態を設定する。そして、要求駆動系トルクを要求変速比で除算した値から、ＡＴＥＣＵ７から一般情報用通信ラインＬ２を介して入力された後述する入力トルク調整量を差し引き、さらに、これを要求ロックアップ状態に応じたトルクコンバータのトルク増幅比で除算したものを要求エンジントルクとして設定する。
【００７８】
そして、このように設定された要求エンジントルクをエンジンＥＣＵ６へ送信し、さらに、要求エンジントルク、要求変速比、及び要求ロックアップ状態をＡＴＥＣＵ７へ、要求制動トルクをブレーキＥＣＵ８へ、それぞれ一般情報用通信ラインＬ２を介して送信する。
【００７９】
尚、上記において、車両全体動作決定部が車両全体動作決定手段に該当し、駆動系・制動系動作決定部及び駆動系動作指針決定部が動作指針決定部に該当し、さらに、駆動系・制動系動作決定部及び駆動系動作指針決定部で決定した各動作指針を一般情報用通信ラインＬ２を介して送信する機能が、一般情報送信手段としての機能に該当する。
【００８０】
次に、エンジンＥＣＵ６における一般処理について説明する。
図３は、エンジンＥＣＵ６において実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。同図に示すように、エンジンＥＣＵ６による制御処理は４階層の構成を有し、その一般処理は主として第１及び第２階層において実行される。
【００８１】
まず、第１階層のエンジン全体動作決定部では、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ラインＬ２を介して入力された前述の要求エンジントルクを実現するためのシリンダ内空気量、シリンダ内燃料量、及び点火タイミングを設定する。
【００８２】
具体的には、要求エンジントルクに基づいてシリンダ内燃料量を設定し、エンジン回転数と吸入空気量に基づいて空燃比を、エンジン回転数と吸入空気量に基づいて点火タイミングを、それぞれ設定する。そして、このとき設定されたシリンダ内燃料量に空燃比を乗算してシリンダ内空気量を設定する。
【００８３】
続いて、第２階層の吸気管内動作決定部では、吸気管内での動作、つまり吸気管での空気の遅れや燃料の付着等を考慮して、上記シリンダ内燃料量を実現するためのスロットル開度及び燃料噴射量を、それぞれ要求スロットル開度、要求燃料噴射量として設定する。
【００８４】
具体的には、要求スロットル開度を設定する際には、スロットル開度からシリンダ内空気量を求めるマップの逆モデルを予め用意して、これを参照する。そして、このときのシリンダ内空気量に基づいて必要とされるスロットル開度を求め、これを要求スロットル開度として設定する。
【００８５】
一方、要求燃料噴射量を設定する際には、吸入空気量やエンジン水温等に基づく吸気管内の燃料付着量の変化量を、燃料噴射量をパラメータとして求めたマップを予め用意して、これを参照する。そして、燃料噴射量から燃料付着量を減算した燃料量が上記シリンダ内燃料量となるような燃料噴射量を求め、これを要求燃料噴射量として設定する。
【００８６】
こうして設定された点火タイミング、要求スロットル開度、要求燃料噴射量は、第４階層のエンジン重要動作制御部に一旦入力される。
続いて、第４階層のエンジン重要動作制御部では、後述する重要処理の重要要求（重要情報）が重要情報用通信ラインＬ１を介して入力されない場合には、上記点火タイミング、要求スロットル間度、要求燃料噴射量に基づく制御指令を、対応する各アクチュエータへ出力する。
【００８７】
尚、上記において、エンジン全体動作決定部及び吸気管内動作決定部が制御量演算手段に該当し、エンジン重要動作制御部が制御手段に該当する。
次に、ＡＴＥＣＵ７における一般処理について説明する。
図４は、ＡＴＥＣＵ７において実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。同図に示すように、ＡＴＥＣＵ７による制御処理は５階層の構成を有し、その一般処理は主として第１〜第３及び第４階層において実行される。
【００８８】
まず、第１階層のＡＴ全体動作決定部では、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ラインＬ２を介して入力された前述の要求エンジントルク、要求変速比、及び要求ロックアップ状態に応じて、ＡＴ伝達トルク、ＡＴ設定変速段、ロックアップ状態指令を設定する。
【００８９】
具体的には、要求変速比を実現するために、新規に変速制御を実行する必要がある場合には、現在の変速機の状態に応じて受け入れ可能な変速段を考慮してＡＴ設定変速段を設定する。例えば、本実施例のＡＴ４は多段変速機であるため、変速実施中には別の変速を受け入れられないという事情を考慮する。
【００９０】
また、ロックアップ状態指令は、前述した要求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯＮさせる要求であっても、状況によってはロックアップ機構をＯＮさせることができない場合があるので、これらの事情を加味してロックアップ状態のＯＮ／ＯＦＦを設定する。
【００９１】
具体的には、変速中はショック防止のためにロックアップ機構をＯＦＦすることが必要となる。このため、要求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯＮさせる要求であっても、新規に変速を実行する場合、或いは現在変速中の場合には、ロックアップ状態指令をロックアップ状態ＯＦＦに設定し、それ以外はロックアップ状態指令をロックアップ状態ＯＮに設定する。
【００９２】
また、多段変速機で伝達するトルクの大きさは、エンジントルク、ロックアップ状態、及び変速比により決まるので、ＡＴ伝達トルクは、これらに基づいて設定する。
具体的には、要求エンジントルクに対して、ロックアップ状態に応じたトルクコンバータのトルク増幅比と、ＡＴ設定変速段に応じた変速比を乗算したものをＡＴ伝達トルクとして設定する。
【００９３】
続いて、第２階層の油圧機構全体動作決定部では、第１階層での結果を受けて、ＡＴ制御の元圧であるライン圧指令とシフトソレノイド指令を設定する。
この場合、ＡＴの変速段はシフトソレノイドのＯＮ／ＯＦＦにより切り換えられるので、シフトソレノイド指令については、第１階層の結果であるＡＴ設定変速段を実現するよう、シフトソレノイドのＯＮ／ＯＦＦ指令を設定する。
【００９４】
また、ＡＴで伝達できるトルクはライン圧の大きさで決まるので、ＡＴ伝達トルクを確実に伝達できるようなライン圧指令を設定する。具体的には、このライン圧は、ＡＴ４の内部の各クラッチが滑らないように予め変速段毎に設定したＡＴ伝達トルクに応じたライン圧指令マップから算出する。
【００９５】
続いて、第３階層のロックアップ動作決定部では、ロックアップ処理における制御量の演算が実行され、変速動作決定部では、変速制御における制御量の演算が実行される。
ロックアップ動作決定部では、ロックアップ状態指令が切り替わった場合に車両にショックが発生しないよう、徐々にロックアップ状態が切り替わるようにロックアップクラッチ圧を指令する。具体的には、ロックアップクラッチの締結圧が最大の場合を完全ロックアップＯＮ状態、ロックアップクラッチの締結圧が最小の場合を完全ロックアップＯＦＦ状態とし、ロックアップ状態指令がＯＮで完全ロックアップＯＮ状態、或いはロックアップ状態指令がＯＦＦで完全ロックアップＯＦＦ状態の場合には、そのロックアップクラッチの締結圧をそのまま保つ。一方、ロックアップ状態指令がＯＮで完全ロックアップＯＮ状態でない、或いは、ロックアップ状態指令がＯＦＦで完全ロックアップＯＦＦ状態でない場合には、予め定められた勾配でロックアップクラッチの締結圧をそれぞれ上昇あるいは低下させる。
【００９６】
一方、変速動作決定部では、変速時に異常な変速ショックやクラッチ焼損を防止するためのクラッチ圧指令と入力トルク調整量を算出する。
具体的には、変速に要する時間は、変速ショック抑制の観点からは長く、クラッチ焼損防止の観点からは短い方が望ましく、両者の許容範囲の時間で変速が実施されるようにクラッチ圧指令を設定する。このクラッチ圧指令値は、ＡＴ伝達トルクと車速に応じたマップに予め設定されている。
【００９７】
ただし、車速が高い領域では、変速ショック抑制の観点及びクラッチ焼損防止の観点から許容範囲の時間が設定できない場合がある。この場合は、入力トルク調整量を設定してエンジントルクを低減することで、ＡＴ伝達トルクを下げる処置を実行する。このエンジントルクの低減は、マネージャＥＣＵ１０からエンジンＥＣＵ６への指令により実行されるので、マネージャＥＣＵ１０に対して必要なエンジントルク低減量を入力トルク調整量として設定し、一般情報用通信ラインＬ２を介してマネージャＥＣＵ１０に伝送する。尚、これらの設定値は、車速に応じたマップとして予め設定されている。
【００９８】
一方、上記シフトソレノイド指令、ライン圧指令、及びクラッチ圧指令は、第５階層の変速重要動作制御部に一旦入力され、上記ロックアップ圧指令は、第５階層のロックアップ重要動作制御部に一旦入力される。
続いて、第５階層の変速機重要動作制御部及びロックアップ重要動作制御部では、後述する重要処理の重要要求（重要情報）が重要情報用通信ラインＬ１を介して入力されない場合には、シフトソレノイド指令、ライン圧指令、クラッチ圧指令、ロックアップ圧指令を、そのまま対応する各アクチュエータへ出力する。
【００９９】
尚、上記において、ＡＴ全体動作決定部、油圧機構全体動作決定部、ロックアップ動作決定部、及び変速動作決定部が制御量演算手段に該当し、変速機重要動作制御部及びロックアップ重要動作制御部が制御手段に該当する。
次に、ブレーキＥＣＵ８における一般処理について説明する。
【０１００】
図５は、ブレーキＥＣＵ８において実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。同図に示すように、ブレーキＥＣＵ８による制御処理は４階層の構成を有し、その一般処理は主として第２及び第３階層において実行される。
【０１０１】
まず、第１階層のブレーキ重要動作制御部に対して、後述する重要処理の重要要求（重要情報）が重要情報用通信ラインＬ１を介して入力されない場合には、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ラインＬ２を介して入力された上記要求制動トルクは、そのまま第２階層のブレーキ全体動作制御部に入力される。そして、ブレーキ全体動作決定部では、この要求制動トルクに対して各輪（４輪）に要求されるブレーキ油圧を設定する。
【０１０２】
具体的には、ブレーキ全体動作決定部では、要求制動トルクをブレーキ油圧を調整するソレノイドへの指令に換算する。
続いて、第３階層の車輪スリップ動作制御部では、アンチロック機構及びブレーキトラクションの動作を実施する。
【０１０３】
具体的には、各輪の車輪速に基づき、走行中のタイヤのロックやホイールスピンが検出された場合に、ブレーキ油圧を増減してこれらを防止する。特にブレーキトラクションにおいては、ブレーキ作動時間に基づいてソレノイドの温度を推定し、加熱による断線等の危険があると判断された場合には、ブレーキトラクション禁止フラグをＯＮする。そして、このとき決定された各輪ブレーキ油圧指令は、アクチュエータ（ソレノイド）へ出力される。
【０１０４】
尚、上記において、ブレーキ全体動作決定部が制御量演算手段に該当し、車輪スリップ動作制御部が制御手段に該当する。
次に、重要処理について、図２〜図５及び図６〜図２１のフローチャートに基づいて説明する。
【０１０５】
重要処理は、他のＥＣＵへの動作要求（重要情報）を送信する処理と、他のＥＣＵからの動作要求（重要情報）を受信して制御を実施する処理の２種類が存在する。
まず、マネージャＥＣＵ１０での重要処理について説明する。
【０１０６】
図２に示すように、マネージャＥＣＵ１０での重要処理は、他のＥＣＵへの動作要求を算出する処理のみであり、第１及び第４階層にて実行される。尚、本実施例では、ＡＣＣ制御を例に説明する。
まず、第１階層の車両全体動作決定部にて、前方車両への衝突の危険性に応じたエンジン２、変速機４、ブレーキ装置５の動作指針を設定する。この処理が図６のフローチャートに示されている。
【０１０７】
まず、レーダセンサ９から通信ラインＬ’を介して入力された前方車両と自車との車間距離及び相対速度に基づいて衝突までの時間を推定する（Ｓ１１０）。これは、自車と前方車両とがこの相対速度のまま走行を続けた場合に車間距離がゼロになるまでの時間であり、車間距離を相対速度で除算して算出する。
【０１０８】
次に、衝突までの時間が減速実施閾値以下か否かを判定する（Ｓ１２０）。この減速実施閾値は、減速が必要であるか否かを判断する際の指標として予め設定されたものであり、衝突までの時間が当該減速実施閾値以下であれば、衝突の危険性が高く、減速が必要であると判定するためのものである。具体的には、この判定は、自車と前方車両との相対速度及び車間距離に応じて減速実施閾値を予め設定したマップを参照して行われる。この減速実施閾値は、相対速度が大きい（自車が前方車両よりも速く、その速度差が大きい）場合、及び車間距離が短い場合に大きくなるようになっている。
【０１０９】
そして、衝突までの時間が減速実施閾値より長いと判定された場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、衝突の危険性は低く緊急の減速は不要であると判断し、予め設定されたエンジン急減速フラグ、変速機急減速フラグ、ブレーキ急減速フラグを全てＯＦＦにして処理を終了する（Ｓ１３０）。従ってこの場合、減速制御は実施されない。
【０１１０】
一方、衝突までの時間が減速実施閾値以下であると判定された場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、緊急の減速が必要であると判断し、このとき必要な減速度（必要減速度）を算出する（Ｓ１４０）。この必要減速度は衝突までの時間と減速実施閾値の差に応じて設定される。
【０１１１】
そして、この必要減速度とエンジン実現可能減速度とを比較し、必要減速度がエンジン実現可能減速度以下か否かを判定する（Ｓ１５０）。このエンジン実現可能減速度とは、現在の車速において、変速機の変速段を最もハイ側に設定した場合にエンジン制御により可能となる減速度、つまりスロットル開度、点火タイミング、燃料噴射量等を操作することにより実現可能な減速度を意味する。
【０１１２】
そして、このとき必要減速度がエンジン実現可能減速度以下であると判定された場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、エンジン制御のみにより減速可能と判断し、エンジン急減速フラグをＯＮし、変速機急減速フラグ及びブレーキ急減速フラグを共にＯＦＦする（Ｓ１６０）。従ってこの場合、エンジン制御のみにより減速が行われる。このため、車両に生じるショックは比較的小さく抑えられる。
【０１１３】
一方、Ｓ１５０にて、必要減速度がエンジン実現可能減速度よりも大きいと判定された場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、エンジン制御のみでは所望の減速が達成されないと判断し、続いて必要減速度と変速機実現可能減速度とを比較して、必要減速度が変速機実現可能減速度以下か否かを判定する（Ｓ１７０）。この変速機実現可能減速度とは、エンジンがオーバーレブしない範囲で設定されている車速毎の実施可能な変速段の中で、最もロー側の変速段を設定した場合に実現できる減速度を意味する。
【０１１４】
そして、必要減速度がこの変速機実現可能減速度よりも小さい場合と判定された場合には（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、エンジン制御と変速機制御により減速が可能と判断し、エンジン急減速フラグ及び変速機急減速フラグをＯＮし、ブレーキ急減速フラグをＯＦＦする（Ｓ１８０）。従ってこの場合、エンジン制御と変速機制御により減速が行われる。従って、変速段の切替えにより、車両に生じるショックは、上述したエンジン制御のみの場合よりも多少大きくなることが予想される。
【０１１５】
一方、Ｓ１７０において、必要減速度が変速機実現可能減速度よりも大きいと判定された場合には、（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、エンジン制御と変速機制御のみでは所望の減速が達成されないと判断し、さらにブレーキ制御による減速を実行する。すなわち、エンジン急減速フラグ、変速機急減速フラグ、及びブレーキ急減速フラグの全てをＯＮにする（Ｓ１９０）。従って、この際車両にはブレーキ装置５の動作による比較的大きなショックが発生することも予想されるが、衝突を回避するためには止むを得ないとする。
【０１１６】
以上のように、第１階層にて、エンジン２、変速機４、ブレーキ装置５の動作指針が設定されると、これら各設定情報は直接第４階層のエンジン制御量算出部、変速機制御量算出部及びブレーキ制御量算出部に夫々伝送される。
そして、第４階層では、エンジン制御量算出部、変速機制御量算出部及びブレーキ制御量算出部にて、夫々独立した処理が実行される。
【０１１７】
まず、エンジン制御量算出部での処理について説明する。
エンジン制御量算出部での処理は、上述したエンジン急減速フラグがＯＮの場合に実施され、必要減速度を実現するようスロットル開度、点火タイミング、燃料噴射量等を決定する。この処理が図７のフローチャートに示されている。
【０１１８】
まず、上述した変速機急減速フラグを参照し（Ｓ２１０）、当該変速機急減速フラグがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ２２０）。
そして、変速機急減速フラグがＯＮであると判定された場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、エンジン実現可能減速度が必要減速度以下であるため、とりあえず可能な範囲で減速すべくエンジンによる駆動力をゼロにすることが必要と判断し、スロットル開度全閉指令及び燃料カット指令を出力し（Ｓ２３０）、これらを重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ６へ送信する。
【０１１９】
一方、Ｓ２２０にて、変速機急減速フラグがＯＦＦであると判定された場合には（Ｓ２２０：ＮＯ）、エンジン実現可能減速度が必要減速度より大きいため、エンジン制御によるトルク低減のための制御量を具体的に算出する必要があると判断し、まずエンジン最低トルクを算出する（Ｓ２４０）。このエンジン最低トルクとは、現在のエンジン回転数においてスロットル全閉、燃料カットした場合に実現されるエンジントルクを意味し、エンジン回転数をパラメータとして予め設定したマップから算出される。
【０１２０】
続いて、このエンジン最低トルクと前述の一般処理により設定された要求エンジントルクとの差であるエンジントルク偏差を算出し（Ｓ２５０）、このエンジントルク偏差と遅角判定閾値とを比較して、エンジントルク偏差が遅角判定閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ２６０）。このエンジントルク偏差は、車両制御が一般処理から重要処理にシフトする際に、重要処理におけるエンジン制御にて、一般処理時のエンジントルクからどれほどのトルク低減を実現する必要があるのかを表すものである。また、遅角判定閾値は、このエンジントルク偏差分のトルク低減に際し、点火タイミングの遅角制御によるトルク低減制御を実行するか否かを判定するために予め設定された指標である。
【０１２１】
そして、エンジントルク偏差が遅角判定閾値よりも小さいと判定された場合には（Ｓ２６０：ＮＯ）、エンジントルクの低減のために敢えて点火タイミングを遅角側に制御する必要はないと判断し、Ｓ２８０へ移動する。尚、このように点火タイミングを敢えて行わないのは、点火タイミングによる制御は、例えば燃料噴射量制御によれば本来燃料噴射量を低減して実行されるトルク低減制御を、同じ燃料噴射量の状態で行うことになるため、燃費等の観点から好ましくない等の理由による。 一方、Ｓ２６０において、エンジントルク偏差が遅角判定閾値以上であると判定された場合には（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、エンジントルクの低減のため点火タイミングを遅角側に設定する（Ｓ２７０）。尚、この点火タイミングは、エンジントルク偏差をパラメータとして点火遅角量を設定したマップを参照することにより決定される。尚、この点火遅角制御は、初期の減速応答を稼ぐために実施され、一般処理による要求エンジントルクが低下するとエンジントルク偏差も小さくなるため、上記処理によりもとの点火タイミングに戻るようになっている。
【０１２２】
続いて、必要減速度を実現するためのスロットル開度を設定する（Ｓ２８０）。これはエンジン回転数と必要減速度とに応じてスロットル開度を予め設定したマップから算出される。
以上の処理により算出されたスロットル開度、点火タイミング、及び燃料噴射量の制御量を表す指令を、重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ６へ送信する。尚、上記３つの制御量のうち設定されていないものは、マネージャＥＣＵ１０側で特に指定する必要がないと判断されており、エンジンＥＣＵにて適切なものが設定される。
【０１２３】
次に、変速機制御量算出部での処理について説明する。
変速機制御量算出部での処理は、前述した変速機急減速フラグがＯＮの場合に実施され、必要減速度を実現するよう要求変速比、要求ロックアップ状態を決定する。この処理が図８のフローチャートに示されている。
【０１２４】
まず、スロットル開度全閉、燃料カット時に実現される現状可能減速度を算出する（Ｓ３００）。この現状可能減速度は、現在の変速比とロックアップ状態において、エンジンでの減速処置だけで実現できる減速度の大きさを示しており、変速比、ロックアップ状態、及び車速に応じて設定されている。
【０１２５】
続いて、現状可能減速度と必要減速度との差として変速機減速度偏差を算出し（Ｓ３１０）、その大きさを判定する（Ｓ３２０）。
そして、変速機減速度偏差がゼロ以上、すなわち現状可能減速度よりも必要減速度の方が小さいと判定された場合には（Ｓ３２０：ＮＯ）、エンジンでの減速処置だけで必要減速度を実現できると判断して処理を終了する。
【０１２６】
一方、Ｓ３２０にて、変速機減速度偏差がゼロ未満、すなわち現状可能減速度が必要減速度以下であると判定された場合には（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、変速制御によるトルク低減のための制御量を具体的に算出する必要があると判断し、まず、直前までの一般処理による現状の要求変速比に対してオーバーレブしない範囲で設定可能な変速比をロックアップＯＦＦ状態で設定した場合の減速度を各変速段毎に推定し、これを推定変速機減速度として算出する（Ｓ３３０）。この推定変速機減速度は、変速比、ロックアップ状態、及び車速に応じて予め設定された減速度マップを参照することにより得られる。
【０１２７】
そして、この推定変速比減速度を実現する変速段及びロックアップ状態を、それぞれ要求変速比、要求ロックアップ状態として設定し（Ｓ３４０）、重要情報用通信ラインＬ１を介してＡＴＥＣＵ７へ送信する（Ｓ３５０）。
次に、ブレーキ制御量算出部での処理について説明する。
【０１２８】
ブレーキ制御量算出部での処理は、上述したブレーキ急減速フラグがＯＮの場合に実施され、必要減速度を実現するよう要求制動トルクを決定する。この処理が図９のフローチャートに示されている。
まず、車速及び必要減速度に応じて予め設定された制動トルクマップを参照し、必要減速度を実現するための制動トルクを算出する（Ｓ４１０）。
【０１２９】
続いて、この制動トルクと直前までの一般処理による現状の要求制動トルクとを比較し、その大きい方を要求制動トルクとして設定し（Ｓ４２０）、重要情報用通信ラインＬ１を介してブレーキＥＣＵ８へ送信する（Ｓ４３０）。
尚、以上において、エンジン制御量算出部、変速機制御量算出部及びブレーキ制御量算出部が制御量算出手段に該当し、車両全体動作決定部において動作指針を決定し、エンジン制御量算出部、変速機制御量算出部及びブレーキ制御量算出部にて、夫々独立した制御量を演算して重要情報用通信ラインＬ１を介して送信する機能が、第１の重要情報送信手段としての機能に該当する。
【０１３０】
次に、エンジンＥＣＵ６にて他のＥＣＵに対する動作を要求する重要処理について説明する。この重要処理は、図３の主として第３階層で実施され、図１０のフローチャートに沿って実施される。
尚、ここでは、燃焼モード切り替え時のエンジントルクの急変による車両のショックの発生を抑制するために、モード切り替えに伴う短期間だけロックアップ状態を緊急にＯＦＦする処理を例に説明する。
【０１３１】
まず、一般情報用通信ラインＬ２及び第１階層のエンジン全体動作決定部を介して第３階層の他構成要素動作指令部に入力された情報により、一般処理における過去所定時間内での空燃比を参照して燃焼モードの推移を調べる。そして、過去所定時間内に燃焼モードの切り替え、すなわち、理論空燃比近傍又は理論空燃比よりも燃料が濃い均質燃焼モードと、理論空燃比よりも燃料が薄い成層燃焼モードとが切り替えられているかどうかを判定する（Ｓ５１０）。尚、上記過去所定時間の適切な値は、トルク急変期間の長さに基づいて予め設定されている。
【０１３２】
そして、これら燃焼モードの切り替えがなされていないと判定された場合には（Ｓ５１０：ＮＯ）、車両のショックは発生しないと判断して処理を終了する。
一方、燃焼モードの切り替えがなされていると判定された場合には（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、車両へのショックの抑制のためロックアップＯＦＦ要求を設定し（Ｓ５２０）、この要求を重要情報用通信ラインＬ１を介してＡＴＥＣＵ７へ送信する。
【０１３３】
尚、上記において、他構成要素動作指令部が所定の処理を行ってロックアップＯＦＦ要求を設定し、これを重要情報用通信ラインＬ１を介してＡＴＥＣＵ７へ送信する重要情報用通信ラインＬ１を介して送信する機能が、第２の重要情報送信手段としての機能に該当する。
【０１３４】
次に、ＡＴＥＣＵ６にて他のＥＣＵへの動作を要求する重要処理について説明する。これは図４の主として第４階層にて実施され、図１１のフローチャートに沿って実施される。
尚、ここでは、何らかの要因でＡＴ４のクラッチが過度に滑っている（つまり、エンジンレーシング状態である）場合に、この状態から脱出するための処理を例に説明する。
【０１３５】
まず、前述した図４の第３階層の変速動作決定部を介して第４階層の他構成要素動作指令部に入力された情報に基づいて、推定変速機出力回転数を算出する（Ｓ６１０）。尚、この推定変速機出力回転数は、変速機入力回転数に対して、変速中の場合は変速前後で変速比が大きい変速段の変速比、変速中でない場合は現在の変速段の変速比を乗算することにより得られる。
【０１３６】
続いて、推定変速機出力回転数と実際の変速機出力回転数の差である変速機出力回転数偏差を算出し（Ｓ６２０）、変速機出力回転数偏差がレーシング判定閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ６３０）。ここで、レーシング判定閾値とは、エンジンレーシング状態であるか否かを判定するための指標である。
【０１３７】
そして、変速機出力回転数偏差がレーシング判定閾値以下である場合には（Ｓ６３０：ＮＯ）、エンジンレーシング状態ではなく問題なしと判定し、処理を終了する。
一方、Ｓ６３０において、変速機出力回転数偏差がレーシング判定閾値よりも大きいと判定された場合には（Ｓ６３０：ＹＥＳ）、エンジンレーシング状態と判断し、これに対処する。
【０１３８】
まず、変速機出力回転数偏差と点火遅角閾値とを比較し、変速機出力回転数偏差が点火遅角閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ６４０）。ここで、点火遅角閾値とは、エンジンレーシング状態から脱出するために、エンジントルクの低減を実行するに際し、点火タイミングの遅角制御によるトルク低減制御を実行するか否かを判定するために予め設定された指標である。
【０１３９】
そして、変速機出力回転数偏差が点火遅角閾値以下であると判定された場合には（Ｓ６４０：ＮＯ）、適切な点火遅角量を設定する（Ｓ６５０）。この場合は、軽度のエンジンレーシング状態であり、短期間に通常の状態に復帰可能と判断し、点火遅角によりトルクを下げる処置を実施して、重度のエンジンレーシング状態に陥らないように保つ処置にとどめるのである。この点火遅角量は、実車試験でエンジンレーシング状態を作って適切な値を求めることで設定しており、走行状態全域で同じ値を用いている。
【０１４０】
続いて、変速機出力回転数偏差とスロットル・燃料操作閾値とを比較し、変速機出力回転数偏差がこのスロットル・燃料操作閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ６６０）。ここで、スロットル・燃料操作閾値とは、エンジンレーシング状態から脱出するために駆動トルクの低減を実行するに際し、スロットル開度制御或いは燃料噴射制御により完全に駆動トルクを落とす必要があるか否かを判定するために予め設定された指標である。
【０１４１】
そして、変速機出力回転数偏差がスロットル・燃料操作閾値以下であると判定された場合には（Ｓ６６０：ＮＯ）、全気筒のうち半分の気筒で燃料カットを実施する設定を行う（Ｓ６７０）。この場合は、中程度のエンジンレーシング状態であり、完全に駆動トルクを落とさなくても通常の状態に復帰可能と判断して、全気筒のうち半分の気筒での燃料カット処置を実施して、重度のエンジンレーシング状態に陥らないように保つ処置にとどめるのである。
【０１４２】
一方、Ｓ６６０にて、変速機出力回転数偏差がこのスロットル・燃料操作閾値よりも大きいと判定された場合には（Ｓ６６０：ＹＥＳ）、スロットル全閉、燃料カットの指令を設定（Ｓ６８０）。この場合は、エンジンレーシング状態が重度に進んでおり、トルクが出ている状態のままで通常の状態に復帰不可能と判断して、スロットル・及び燃料カットにより一旦エンジントルクを発生しない状態にするものである。
【０１４３】
そして、以上のように設定された指令情報を、重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ６へ出力する（Ｓ６９０）。
尚、上記において、他構成要素動作指令部が所定の演算処理を行い、その演算結果である各制御量を、重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ６へ送信する機能が、第２の重要情報送信手段としての機能に該当する。
【０１４４】
次に、ブレーキＥＣＵ８にて他のＥＣＵに対する動作を要求する重要処理について説明する。これは図５の主として第４階層にて実施され、その処理の一例が、変速機への動作要求については図１２、エンジンへの動作要求については図１３のフローチャートに示されている。
【０１４５】
まず、図１２に基づいて、変速機への動作要求について説明する。尚、ここでは、非制動中であるにもかかわらず、エンジンブレーキにより車輪がロックした場合に、この状態から脱出するための処理を例に説明する。
まず、前述した図５の第２階層のブレーキ全体動作決定部を介して第４階層の変速動作指令部に入力された情報に基づいて、非制動中に車輪がロックしていないか否かを、各論の車輪速に基づいて判定する（Ｓ７１０）。このとき、車輪がロックしていないと判定された場合には（Ｓ７１０：ＮＯ）、そのまま処理を終了する。
【０１４６】
一方、車輪がロックしていると判定された場合には（Ｓ７１０：ＹＥＳ）、エンジンブレーキにより車輪がロックしていると判断し、エンジンブレーキによる制動トルクを下げるために、ロックアップ開放要求と変速比のアップシフトの実施要求を設定し（Ｓ７２０）、これらの要求を重要情報用通信ラインＬ１を介してＡＴＥＣＵ７へ送信する（Ｓ７３０）。
【０１４７】
次に、エンジンへの動作要求について説明する。
尚、ここでは、ブレーキ装置が熱をもって正常に動作しない場合に、ブレーキ装置を作動させない状態で車両を停止させるための処理を例に説明する。
まず、前述した図５の第２階層のブレーキ全体動作決定部を介して第４階層のエンジン動作指令部に入力された情報に基づいて、現在、ブレーキトラクション制御モードに入っているか否かを判定する（Ｓ８１０）。このとき、ブレーキトラクション制御モードに入っていないと判定された場合には（Ｓ８１０：ＮＯ）、そのまま処理を終了する。
【０１４８】
一方、ブレーキトラクション制御モードに入っていると判定された場合には（Ｓ８１０：ＹＥＳ）、続いて、予め設定されたブレーキトラクション禁止フラグがＯＮになっているか否かを判定する（Ｓ８２０）。このとき、ブレーキトラクション禁止フラグがＯＦＦになっていると判定された場合には（Ｓ８２０：ＮＯ）、そのまま処理を終了する。
【０１４９】
一方、ブレーキトラクション禁止フラグがＯＮになっていると判定された場合には（Ｓ８２０：ＹＥＳ）、燃料カット要求を設定し（Ｓ８３０）、この要求を重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ６へ送信する（Ｓ８４０）。
尚、以上において、変速機動作指令部及びエンジン動作指令部が所定の演算処理を行い、その演算結果である各制御量を、重要情報用通信ラインＬ１を介してＡＴＥＣＵ７、エンジンＥＣＵ６へ送信する機能が、第２の重要情報送信手段としての機能に該当する。
【０１５０】
次に、各ＥＣＵが、他のＥＣＵからの指令を受けて実施する重要処理について説明する。この重要処理は、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７、及びブレーキＥＣＵ８にて実施される。
まず、エンジンＥＣＵ６での処理について説明する。エンジンＥＣＵ６での処理は図３の第４階層で実施され、その手順は図１４のフローチャートに示されている。
【０１５１】
まず、他のＥＣＵ（マネージャＥＣＵ１０、ＡＴＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ８）から、重要情報用通信ラインＬ１を介して第４階層のエンジン重要動作制御部に対して重要情報の入力があるか否かを判定する（Ｓ９１０）。このとき、重要情報の入力がないと判定された場合には（Ｓ９１０：ＮＯ）、一般処理によるスロットル開度、燃料噴射量、点火タイミングの要求をアクチュエータに出力する（Ｓ９２０）。
【０１５２】
一方、重要情報の入力があると判定された場合には（Ｓ９１０：ＹＥＳ）、トルク低減を要求する情報であると解されるため、一般処理による要求出力と、マネージャＥＣＵ１０、ＡＴＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ８からの重要情報との中で、最も安全側、つまり、最もエンジントルクが低トルクに設定されるスロットル開度、燃料噴射量、点火タイミングの指令を設定し、アクチュエータに出力する（Ｓ９３０）。
【０１５３】
次に、ＡＴＥＣＵ７での処理について説明する。ＡＴＥＣＵ７での処理は、図４の第５階層で実施され、その処理のうちロックアップ重要動作の手順が図１５、変速重要動作が図１６のフローチャートに示されている。
まず、ロックアップ重要動作に関する処理は、図４に示した第５階層のロックアップ重要動作制御部にて行われ、図１５に示すように、まず、他のＥＣＵ（マネージャＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ８）から、重要情報用通信ラインＬ１を介してロックアップ重要動作制御部に対して重要情報の入力があるか否かを判定する（Ｓ１０１０）。このとき、重要情報が入力されていないと判定された場合には（Ｓ１０１０：ＮＯ）、一般処理のロックアップ圧指令をそのままアクチュエータへ出力する（Ｓ１０２０）。
【０１５４】
一方、重要情報として、マネージャＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ８のいずれかからロックアップ開放の指令が入力されていると判定された場合には（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）、直ちに完全ロックアップＯＦＦ状態となるようなロックアップ圧指令をアクチュエータへ出力する（Ｓ１０３０）。
【０１５５】
次に、変速重要動作に関する処理は、図４の第５階層の変速重要動作制御部にて行われ、図１６に示すように、まず、他のＥＣＵ（マネージャＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ８）から、重要情報用通信ラインＬ１を介して変速重要動作制御部に対して重要情報の入力があるか否かを判定する（Ｓ１１１０）。このとき、重要動作要求が入力されていないと判定された場合には（Ｓ１１１０：ＮＯ）、一般処理の要求指令をそのままアクチュエータに出力する（Ｓ１１２０）。
【０１５６】
一方、重要情報として、マネージャＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ６、ブレーキＥＣＵ８のいずれかから変速に関する指令が入力されていると判定された場合には（Ｓ１１１０：ＹＥＳ）、当該指令に応じた変速段を設定する（Ｓ１１３０）。この場合、例えば直前の一般処理により別の変速が実施されている場合であっても、強制的に本処理による変速を実施することとなる。このような変速は、大きなショックが出たり、クラッチが損傷する可能性がある。このため、一般処理においては実施されない処理である場合もあるが、マネージャＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ８での処理により、常にエンジンＥＣＵ６でスロットル全閉、燃料カット状態になるため、伝達トルクが小さくなっていることから、ショックが比較的小さく抑えられることや、急を要するため一般処理に比べて大きなショックであってもやむを得ない等の理由から、当該変速要求をそのまま受け入れて実施する。
【０１５７】
但し、この場合は、なるべくショックが小さくなり、また、クラッチ破損を防止できるように、クラッチ圧及びライン圧を設定する必要があるため、このような設定を実現するためのシフトソレノイド指令、ライン圧指令、クラッチ圧指令アクチュエータへ出力する（Ｓ１１４０）。尚、これらライン圧指令及びクラッチ圧指令は、実車でチューニングされた変速種類毎に設定されたマップを参照することにより実施される。
【０１５８】
次に、ブレーキＥＣＵ８での処理について説明する。
ブレーキＥＣＵ８での処理は、図５の第１階層で実施される。この処理では、他のＥＣＵ（マネージャＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７）から、重要情報用通信ラインＬ１を介して第１階層のブレーキ重要動作制御部に対して重要情報の入力がない場合には一般処理の要求制動トルクが設定され、重要情報の入力がある場合にはその要求制動トルクが設定され、その後は一般処理により処理される。
［第２実施例］
本実施例は、自動変速機を、多段変速機（ＡＴ）４ではなく無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）４’として構成した点において、上述した第１実施例と異なり、その他の構成については第１実施例とほぼ同様である。このため、このようにＡＴ４をＣＶＴ４’に変更することで内容が異なってくる部分、つまり、ＣＶＴ４’を制御するＣＶＴＥＣＵ７’での一般処理、マネージャＥＣＵ１０内でのＣＶＴ４’に関わる重要処理、ＣＶＴＥＣＵ７’からエンジンＥＣＵ６へ送信する重要情報の設定処理、及び、ＣＶＴＥＣＵ７’からの重要情報に基づいてエンジンＥＣＵ６が実施する処理について説明する。
【０１５９】
まず、ＣＶＴＥＣＵ７’での一般処理について説明する。
図１７は、ＣＶＴＥＣＵ７’において実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。同図に示すように、ＣＶＴＥＣＵ７’による制御処理は４階層の構成を有し、その一般処理は主として第１、第２、及び第４階層において実行される。
【０１６０】
まず、第１階層のＣＶＴ全体動作決定部では、マネージャＥＣＵ１０から一般情報用通信ラインＬ２を介して入力された要求エンジントルク、要求変速比、及び要求ロックアップ状態に応じて、ロックアップ状態指令、ＣＶＴ設定変速比、ＣＶＴ伝達トルクを夫々設定する。
【０１６１】
具体的には、要求変速比を実現するために、新規に変速制御を実行する必要がある場合には、現在の変速機の状態に応じて受け入れ可能な変速比を考慮してＣＶＴ設定変速比を設定する。例えば、オーバーレブ防止等を考慮する。
また、ロックアップ状態指令は、前述した要求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯＮさせる要求であっても、状況によってはロックアップ機構をＯＮさせることができない場合があるので、これらの事情を加味してロックアップ状態指令を設定する。具体的には、低車速ではエンスト防止のためにロックアップ機構をＯＦＦすることが必要となる。このため、要求ロックアップ状態がロックアップ機構をＯＮさせる要求であっても、低車速域ではロックアップ状態指令をロックアップ状態ＯＦＦに設定し、それ以外はロックアップ状態指令をロックアップ状態ＯＮに設定する。
【０１６２】
また、ＣＶＴ伝達トルクは、エンジントルクとロックアップ状態、変速比によりＣＶＴ４’で伝達するトルクの大きさが決まるので、これらを基に設定する。具体的には、エンジントルクに対し、ロックアップ状態に応じたトルクコンバータのトルク増幅比と、ＣＶＴ設定変速比を乗算したものをＣＶＴ伝達トルクとして設定する。
【０１６３】
続く第２階層では、ロックアップ動作決定部によるロックアップ処理と、変速機動作決定部による変速処理とが実行される。
まず、ロックアップ動作決定部では、ロックアップ処理における制御量の演算が実行され、変速機動作決定部では、変速処理における制御量の演算が実行される。
【０１６４】
ロックアップ動作決定部では、ロックアップ状態指令が切り替わった場合にショックが発生しないよう、徐々にロックアップ状態が切り替わるようにロックアップクラッチ圧を指令する。具体的には、ロックアップクラッチの締結圧が最大の場合を完全ロックアップＯＮ状態、ロックアップクラッチの締結圧が最小の場合を完全ロックアップＯＦＦ状態とし、ロツクアップ状態指令がＯＮで完全ロックアップＯＮ状態、或いはロックアップ状態指令がＯＦＦで完全ロックアップＯＦＦ状態の場合には、そのロックアップクラッチの締結圧をそのまま保つ。一方、ロックアップ状態指令がＯＮで完全ロックアップＯＮ状態でない、あるいはロックアップ状態指令がＯＦＦで完全ロックアップＯＦＦ状態でない場合には、予め定められた勾配でロックアップクラッチの締結圧をそれぞれ上昇あるいは低下させる。
【０１６５】
次に、変速機動作決定部では、変速時に異常な変速ショックや滑りを防止するためのブライマリ圧指令、セカンダリ圧指令、及び入力トルク調整量を算出する。
具体的には、プライマリ圧とセカンダリ圧とのバランスで変速比が決まるため、ＣＶＴ４’内で滑りが生じることなくＣＶＴ入力トルクを伝えられる範囲で、両者を設定する。この設定は、ＣＶＴ入力トルクに応じてプライマリ圧及びセカンダリ圧を設定したマップを参照して、これらプライマリ圧及びセカンダリ圧を設定し、これにＣＶＴ設定変速比と入出力回転数の比から計算できる実際のＣＶＴ変速比の差が小さくなるようなフィードバック項を加えて行われる。
【０１６６】
続いて、第４階層の変速重要動作制御部及びロックアップ重要動作制御部では、後述する重要処理の要求（重要情報）が重要情報用通信ラインＬ１を介して入力されない場合には、プライマリ圧指令、セカンダリ圧指令、及びロックアップ圧指令を、そのまま対応するアクチュエータへ出力する。
【０１６７】
尚、上記において、ＣＶＴ全体動作決定部、ロックアップ動作決定部、及び変速動作決定部が制御量演算手段に該当し、変速機重要動作制御部及びロックアップ重要動作制御部が制御手段に該当する。
次に、マネージャＥＣＵ１０がＣＶＴＥＣＵ７’に対して行う重要処理について説明する。
【０１６８】
この重要処理は、第１実施例で述べた変速機急減速フラグがＯＮの場合に、図２のマネージャ制御部の変速機制御量演算部において実施され、必要減速度を実現するよう要求変速比、要求ロックアップ状態が決定される。この処理が図１８のフローチャートに示されている。
【０１６９】
まず、スロットル開度全閉、燃料カット時に実現される現状可能減速度を算出する（Ｓ１２００）。この現状可能減速度は、現在の変速比とロックアップ状態において、エンジンでの減速処置だけで実現できる減速度の大きさを示しており、変速比、ロックアップ状態、及び車速に応じて設定されている。
【０１７０】
続いて、現状可能減速度と必要減速度との差として変速機減速度偏差を算出し（Ｓ１２１０）、その大きさを判定する（Ｓ１２２０）。
そして、変速機減速度偏差がゼロ以上、すなわち現状可能減速度よりも必要減速度の方が小さいと判定された場合には（Ｓ１２２０：ＮＯ）、エンジンでの減速処置だけで必要減速度を実現できると判断して処理を終了する。
【０１７１】
一方、Ｓ１２２０にて、変速機減速度偏差がゼロ未満、すなわち現状可能減速度が必要減速度以下であると判定された場合には（Ｓ１２２０：ＹＥＳ）、変速制御によるトルク低減のための制御量を具体的に算出する必要があると判断し、まず、直前の一般処理による現状の要求変速比に対してオーバーレブしない範囲で設定可能な変速比をロックアップＯＦＦ状態で設定した場合の最大変速機減速度を算出する（Ｓ１２３０）。この最大変速機減速度は、変速比、ロックアップ状態、及び車速に応じて予め設定された減速度マップを参照することにより得られる。
【０１７２】
そして、最大変速比減速度を実現する変速段及びロックアップ状態を、それぞれ要求変速比、要求ロックアップ状態として設定し（Ｓ１２４０）、重要情報用通信ラインＬ１を介してＣＶＴＥＣＵ７’へ送信する（Ｓ１２５０）。
次に、ＣＶＴＥＣＵ７’にて他のＥＣＵに対する動作を要求する重要処理について説明する。
【０１７３】
ここでは、自動変速機としてＣＶＴを採用する場合、停止までに変速比を最もロー側へ戻しておくことが望ましいという観点から、急ブレーキにより停止までに変速比を最もローまで戻せない場合に、エンジンのトルクを高めることで変速比をローに戻すための補助を実施する。この処理は、図１７の第３階層の他構成要素指令部にて、図１９のフローチャートに沿って実施される。
【０１７４】
まず、一般情報用通信ラインＬ２からＣＶＴ全体動作決定部を介して他構成要素指令部に入力された車両の状態量に基づき、基準変速比を計算する（Ｓ１３１０）。この基準変速比とは、現在の車速に対してその停止までに変速比が最もロー側まで戻せるか否かを判定するための指標であり、車速をパラメータとして予め設定されている。
【０１７５】
続いて、この基準変速比とＣＶＴ４’の現在の変速比とを比較し、現在の変速比が基準変速比よりハイ側にあるか否かを判定する（Ｓ１３２０）。このとき、現在の変速比が基準変速比よりハイ側にないと判定された場合には（Ｓ１３２０：ＮＯ）、ＣＶＴ４’のみによる変速が可能と判断し、そのまま処理を終了する。
【０１７６】
一方、現在の変速比が基準変速比よりハイ側にあると判定された場合には（Ｓ１３２０：ＹＥＳ）、ＣＶＴ４’のみによる変速が不可能であり、エンジン制御による補助が必要と判断し、続いてスロットル開度要求値と燃料増量要求を設定する（Ｓ１３３０）。この場合、変速比をロー側へ移動させるにはエンジントルクが大きい方が良いが、このためにスロットル開度、燃料をあまりに大きく増やすと、例えば急ブレーキ中に車が加速する事態に陥る虞があるため、これらの値は、実車評価結果に基づいて適切な値が設定されている。
【０１７７】
そして、このとき設定した各値を、重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ６へ送信する（Ｓ１３４０）。
尚、上記において、他構成要素動作指令部が所定の演算処理を行い、その演算結果である各制御量を、重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジンＥＣＵ６へ送信する機能が、第２の重要情報送信手段としての機能に該当する。
【０１７８】
次に、ＣＶＴＥＣＵ７’からの情報を受けて、他のＥＣＵ等が実施する重要処理について説明する。
この重要処理は、エンジンＥＣＵ６及びＣＶＴＥＣＵ７’にて実施される。
まず、エンジンＥＣＵ６での処理について説明する。エンジンＥＣＵ６での処理は図３の第４階層で実施され、その手順は図２０のフローチャートに示されている。
【０１７９】
まず、他のＥＣＵから重要情報用通信ラインＬ１を介してエンジン重要動作制御部に対して重要情報の入力があるか否かを判定する（Ｓ１４１０）。このとき、重要情報の入力がないと判定された場合には（Ｓ１４１０：ＮＯ）、一般処理によるスロットル開度、燃料噴射量、点火タイミングの要求をアクチュエータに出力する（Ｓ１４２０）。
【０１８０】
一方、重要情報の入力があると判定された場合には（Ｓ１４１０：ＹＥＳ）、続いて、この重要情報がＣＶＴＥＣＵ７’からの入力のみであるか否か、つまり、マネージャＥＣＵ１０及びブレーキＥＣＵ８からの重要情報の入力がないか否かを判定する（Ｓ１４３０）。このとき、この重要情報がＣＶＴＥＣＵ７’からの入力のみではないと判定された場合には（Ｓ１４３０：ＮＯ）、一般処理による要求出力とマネージャＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ８からの重要情報との中で、最も低トルクに設定されるスロットル開度、燃料噴射量、点火タイミングの指令を設定し、アクチュエータに出力する（Ｓ１４４０）。
【０１８１】
一方、この重要情報がＣＶＴＥＣＵ７’からの入力のみであると判定された場合には（Ｓ１４３０：ＹＥＳ）、ＣＶＴＥＣＵ７’からの情報に応じてスロットル開度及び燃料噴射量を設定し、点火タイミングについては一般処理でのタイミングを設定して、アクチュエータに出力する（Ｓ１４５０）。
【０１８２】
次に、ＣＶＴＥＣＵ７’での処理について説明する。ＣＶＴＥＣＵ７’での処理は図１７の第４階層で実施され、その手順は図２１のフローチャートに示されている。
まず、他のＥＣＵから重要情報用通信ラインＬ１を介した重要情報の入力があるか否かを判定する（Ｓ１５１０）。このとき、重要情報の入力がないと判定された場合には（Ｓ１５１０：ＮＯ）、一般処理の指令をそのままアクチュエータに出力する（Ｓ１５２０）。
【０１８３】
一方、重要情報が入力されていると判定された場合には（Ｓ１５１０：ＹＥＳ）、この重要情報が変速に関するものであるときには、当該重要情報に応じた変速比を設定し（Ｓ１５３０）、当該変速比を実現するためのプライマリ圧及びセカンダリ圧を設定し、これらを表すプライマリ圧指令、セカンダリ圧指令をアクチュエータへ出力する（Ｓ１５４０）。
【０１８４】
尚、重要情報がロックアップ状態に関するものである場合の処理については、第１実施例（図１５）にて示したＡＴ４の場合と同様であるため、これについては説明を省略する。
以上に述べたように、本発明の実施例に係る車両制御システムにおいては、エンジンＥＣＵ６、ＡＴＥＣＵ７、ＣＶＴＥＣＵ７’及びブレーキＥＣＵ８において、他のＥＣＵに対して緊急を要する重要情報が発生した場合には、この重要情報は、重要情報用通信ラインＬ１により、マネージャＥＣＵ１０を介することなく、該当するＥＣＵに直接送信される。このため、当該重要情報を受信したＥＣＵの制御手段は、この重要情報に基づいて対応する構成要素（エンジン２、ＡＴ４、ＣＶＴ４’、ブレーキ装置５）を直ちに制御することができる。従って、従来の車両統合制御システムにおいて、逐一マネージャＥＣＵを介することにより生じた応答遅れも発生しない。
【０１８５】
また、マネージャＥＣＵ１０においても、重要情報が発生した場合には、駆動系・制動系動作決定部及び駆動系動作指針決定部を介した各ＥＣＵに対する通常の動作指針の決定は行わず、重要情報に対応した制御指令又は制御量を各ＥＣＵに対して直接送信することとしている。このため、この動作指針の決定が省略された分、各ＥＣＵの制御手段に迅速に制御を行わせることができる。
【０１８６】
さらに、重要情報を伝送する重要情報用通信ラインＬ１が専用の通信ラインとして構成されているため、通信の渋滞が生じることも少なく、重要情報をより確実かつ迅速に伝送することができる。
この結果、上記各実施例に示した車両統合制御システムによれば、車両の緊急状態に対して迅速な対処をすることができ、その挙動を安定に保つことができる。
【０１８７】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態をとり得ることはいうまでもない。
例えば、上記実施例では、本発明の車両制御システムを簡単に説明するために、車両駆動系の構成要素であるエンジン２、ＡＴ４又はＣＶＴ４’、及びブレーキ装置５を統合制御するためのシステムを例に説明したが、例えばエアコン等の補機やその他種々の構成要素を同様に統合制御するシステムに対し、本発明を適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例の車両統合制御システム全体の構成を表すブロック図である。
【図２】 マネージャＥＣＵにて車両制御のために実行される制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
【図３】 エンジンＥＣＵにて車両制御のために実行される制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
【図４】 ＡＴＥＣＵにて車両制御のために実行される制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
【図５】 ブレーキＥＣＵにて車両制御のために実行される制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
【図６】 マネージャＥＣＵにて実行される重要処理を表すフローチャートである。
【図７】 マネージャＥＣＵのエンジン制御量算出部にて実行される重要処理を表すフローチャートである。
【図８】 マネージャＥＣＵの変速機制御量算出部にて実行される重要処理を表すフローチャートである。
【図９】 マネージャＥＣＵのブレーキ制御量算出部にて実行される重要処理を表すフローチャートである。
【図１０】 エンジンＥＣＵにて他のＥＣＵに対する動作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
【図１１】 ＡＴＥＣＵにて他のＥＣＵに対する動作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
【図１２】 ブレーキＥＣＵにて他のＥＣＵに対する動作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
【図１３】 ブレーキＥＣＵにて他のＥＣＵに対する動作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
【図１４】 エンジンＥＣＵが他のＥＣＵからの指令を受けて実施する重要処理を表すフローチャートである。
【図１５】 ＡＴＥＣＵが他のＥＣＵからの指令を受けて実施する重要処理を表すフローチャートである。
【図１６】 ブレーキＥＣＵが他のＥＣＵからの指令を受けて実施する重要処理を表すフローチャートである。
【図１７】 ＣＶＴＥＣＵにて車両制御のために実行される制御処理を、機能ブロックで表す説明図である。
【図１８】 マネージャＥＣＵの変速機制御量算出部にて実行される重要処理を表すフローチャートである。
【図１９】 ＣＶＴＥＣＵにて他のＥＣＵに対する動作を要求する重要処理を表すフローチャートである。
【図２０】 ＣＶＴＥＣＵからの情報を受けて、エンジンＥＣＵが実施する重要処理を表すフローチャートである。
【図２１】 ＣＶＴＥＣＵからの情報を受けて、ＣＶＴＥＣＵが実施する重要処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
２・・・エンジン、 ４・・・多段変速機、 ４’・・・無段変速機、
５・・・ブレーキ装置、 ６・・・エンジンＥＣＵ、 ７・・・ＡＴＥＣＵ、
７’・・・ＣＶＴＥＣＵ、 ８・・・ブレーキＥＣＵ、 ９・・・レーダセンサ、
１０・・・マネージャＥＣＵ、 Ｌ１・・・重要情報用通信ライン、
Ｌ２・・・一般情報用通信ライン

Claims (20)

1. 車両の複数の構成要素を、予め設定された制御プログラムに従って夫々制御する複数の構成要素制御部と、
   該複数の構成要素制御部に対して、各構成要素制御部が制御する前記各構成要素の動作指針を夫々指令するマネージャ制御部と、
   前記マネージャ制御部と前記各構成要素制御部との間、及び前記各構成要素制御部間を夫々接続する通信ラインと、
   を備えた車両統合制御システムにおいて、
   前記マネージャ制御部は、
   前記各構成要素制御部から前記通信ラインを介して受信した前記構成要素の動作情報に基づいて、前記車両全体の動作指針を決定する車両全体動作決定手段と、
   該車両全体動作決定手段が決定した前記車両全体の動作指針に基づいて、前記各構成要素の動作指針を夫々決定する動作指針決定手段と、
   該動作指針決定手段が決定した各動作指針を、前記通信ラインを介して対応する構成要素制御部に送信する一般情報送信手段と、
   前記車両全体動作決定手段が決定した前記車両全体の動作指針が、前記複数の構成要素制御部の少なくとも一つに対して急を要する制御が必要であることを表す場合に、その旨を表す重要情報を、前記動作指針決定手段を介することなく、対応する構成要素制御部に送信する第１の重要情報送信手段と、を備え
   前記各構成要素制御部は、前記マネージャ制御部から前記通信ラインを介して受信した前記動作指針に基づいて、該構成要素制御部が制御する構成要素の制御量を演算する制御量演算手段と、該制御量演算手段が演算した制御量に基づいて前記構成要素を制御する制御手段と、を備え、
   さらに、前記複数の構成要素制御部の少なくとも一つは、前記構成要素の動作状態に基づいて、他の構成要素制御部に対して急を要する制御が必要であるか否かを判定し、必要であると判定した場合に、前記重要情報を前記通信ラインを介して他の構成要素制御部に直接送信する第２の重要情報送信手段を有し、
   前記構成要素制御部が前記重要情報を受信すると、該構成要素制御部の制御手段は、該重要情報に基づいて前記構成要素を制御することを特徴とする車両統合制御システム。
2. 前記構成要素制御部の少なくとも一つは、さらに、
   前記構成要素の動作状態に基づいて、他の構成要素制御部に対して急を要する制御が必要であると判定した場合に、該他の構成要素制御部の制御対象である構成要素を特定の構成要素として、該特定の構成要素を制御するための制御量を演算する第２の制御量演算手段を備え、
   前記第２の重要情報送信手段は、該第２の制御量算出手段が演算した制御量を、前記重要情報として、前記特定の構成要素を制御する前記構成要素制御部の制御手段に直接送信し、
   前記構成要素制御部の制御手段は、前記第２の重要情報送信手段から重要情報として送信された前記制御量を受信すると、該受信した制御量に基づき前記構成要素を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両統合制御システム。
3. 前記マネージャ制御部は、さらに、
   前記車両全体動作決定手段が決定した前記車両全体の動作指針が前記重要情報である場合に、該重要情報に従って特定の構成要素を制御するための制御量を算出する制御量算出手段を備え、
   前記第１の重要情報送信手段は、該制御量算出手段が算出した制御量を、前記重要情報として、前記特定の構成要素を制御する前記構成要素制御部の制御手段に直接送信し、
   前記構成要素制御部の制御手段は、前記マネージャ制御部の第１の重要情報送信手段から重要情報として送信された前記制御量を受信すると、該受信した制御量に基づき前記構成要素を制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両統合制御システム。
4. 前記第１の重要情報送信手段及び前記第２の重要情報送信手段の各々は、前記重要情報として複数種類の情報が同時に発生した場合には、予め定められた優先順位に従って、該重要情報を送信することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両統合制御システム。
5. 前記構成要素制御部が前記重要情報として複数種類の情報を同時に受信すると、該構成要素制御部の制御手段は、予め定められた優先順位に従って該重要情報に基づいた制御処理を実行することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両統合制御システム。
6. 前記制御量算出手段は、前記重要情報に基づいた処理を実行する際に、その直前に前記動作指針決定手段が決定した前記動作指針を参照することを特徴とする請求項３に記載の車両統合制御システム。
7. 前記構成要素制御部として、前記構成要素として車両に搭載された駆動力発生装置を制御する動力制御部と、前記構成要素として車両に搭載されたブレーキ装置を制御する制動制御部とを備え、
   前記制動制御部は、前記ブレーキ装置の機能が劣化した際には、前記動力発生装置の駆動力を下げる旨の指令を、前記重要情報として前記動力制御部に送信することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両統合制御システム。
8. 前記構成要素制御部として、前記構成要素として車両に搭載された駆動力発生装置を制御する動力制御部と、前記構成要素として車両に搭載された変速機を制御する変速制御部とを備え、
   前記変速制御部は、前記変速機の変速動作中には、前記駆動力発生装置の駆動力を下げる旨の指令を、前記重要情報として前記動力制御部に送信することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両統合制御システム。
9. 前記動力制御部が制御する駆動力発生装置はエンジンであり、前記動力制御部の制御手段は、前記重要情報に基づき前記エンジンの駆動力を下げる際には、前記エンジンへの吸入空気量を減量する吸気量減量制御、前記エンジンの点火タイミングを遅らせる点火時期遅角制御、及び、前記エンジンへの燃料噴射量を減量する噴射量減量制御、の少なくとも一つを実行することを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両統合制御システム。
10. 前記構成要素制御部として、前記構成要素として車両に搭載されたエンジンを制御する動力制御部と、前記構成要素として車両に搭載されたロックアップ機構付きトルクコンバータを備えた変速機を制御する変速制御部とを備え、
    前記動力制御部は、前記エンジンの燃焼時の空燃比を急変させる際には、前記変速機のロックアップ機構を開放させる旨の指令を、前記重要情報として前記変速制御部に送信することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両統合制御システム。
11. 前記構成要素制御部として、前記構成要素として車両に搭載されたブレーキ装置を制御する制動制御部と、前記構成要素として車両に搭載されたロックアップ機構付きトルクコンバータを備えた変速機を制御する変速制御部とを備え、
    前記制動制御部は、前記ブレーキ装置の作動を開始する際には、前記変速機のロックアップ機構を開放させる旨の指令を、前記重要情報として前記変速制御部に送信することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両統合制御システム。
12. 前記構成要素制御部として、前記構成要素として車両に搭載されたアンチロック機能を有するブレーキ装置を制御する制動制御部と、前記構成要素として車両に搭載された変速機を制御する変速制御部とを備え、
    前記制動制御部は、前記ブレーキ装置のアンチロック機能の作動を開始する際には、前記変速機の出力回転数に対する入力回転数の比が小さくなる方向に、前記変速機の変速比を制御する旨の指令を、前記重要情報として前記変速制御部に送信することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両統合制御システム。
13. 前記構成要素制御部として、前記構成要素として車両に搭載された駆動力発生装置を制御する動力制御部と、前記構成要素として車両に搭載された無段変速機を制御する変速制御部とを備え、
    前記変速制御部には、前記第２の重要情報送信手段として、前記無段変速機の出力回転数に対する入力回転数の比が大きくなる方向に変速比制御が行われている旨を表す情報を前記重要情報として前記動力制御部に送信する手段が設けられ、
    前記動力制御部が当該車両のブレーキ装置が作動しているときに前記変速制御部から前記重要情報を受信すると、該動力制御部の制御手段は、前記駆動力発生装置の駆動力を高めることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両統合制御システム。
14. 前記動力制御部が制御する駆動力発生装置はエンジンであり、前記動力制御部の制御手段は、前記重要情報に基づき前記エンジンの駆動力を高める際には、前記エンジンへの吸入空気量を増量する吸気量増量制御、及び、前記エンジンへの燃料噴射量を増量する噴射量増量制御、の少なくとも一つを実行することを特徴とする請求項１３に記載の車両統合制御システム。
15. 前記マネージャ制御部には、車両とその前方物との間の距離を計測するレーダ装置からの情報が入力され、
    前記第１の重要情報送信手段は、該レーダ装置からの情報により、前記車両と前記前方物との衝突の危険が高いか否かを判定し、衝突の危険が高いと判定した場合には、前記重要情報として、車両が減速する方向に所定の構成要素を動作させるための減速指令を、対応する構成要素制御部に送信することを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載の車両統合制御システム。
16. 前記第１の重要情報送信手段は、車両に搭載された駆動力発生装置が発生する駆動力を下げるための指令を、前記減速指令として、前記駆動力発生装置を制御する動力制御部に送信することを特徴とする請求項１５記載の車両統合制御システム。
17. 前記第１の重要情報送信手段は、車両に搭載された変速機の出力回転数に対する入力回転数の比が大きくなる方向に変速機の変速比を設定するための指令を、前記減速指令として、前記変速機を制御する変速制御部に送信することを特徴とする請求項１５又は請求項１６に記載の車両統合制御システム。
18. 前記第１の重要情報送信手段は、車両に搭載されたブレーキ装置が発生する制動トルクを高めるための指令を、前記減速指令として、前記ブレーキ装置を制御する制動制御部に送信することを特徴とする請求項１５〜１７のいずれかに記載の車両統合制御システム。
19. 前記マネージャ制御部及び前記複数の構成要素制御部は、夫々、マイクロコンピュータからなる独立した電子制御ユニットで構成されていることを特徴とする請求項１〜１８のいずれかに記載の車両統合制御システム。
20. 前記通信ラインは、前記重要情報を伝送する重要情報用通信ラインと、それ以外の情報を伝送する前記一般情報用通信ラインとから構成されていることを特徴とする請求項１〜１９のいずれかに記載の車両統合制御システム。

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