JP4239313B2 - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操舵ハンドルの操舵量と車輪の転舵量との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車両用操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車両用操舵制御装置が知られている。例えば、特開昭６２−２３８１６７号に開示された伝達比可変機構は、操舵ハンドルに連結されるハンドル軸と、ステアリングギヤ装置側に連結される中間軸とを、所定のギヤ機構で連結し、このギヤ機構を駆動モータで駆動することで、ハンドル軸−中間軸間の回転量の伝達比が変更可能な機構となっている。通常この駆動モータは、駆動モータの作動角が、操舵ハンドルの操舵角と伝達比とをもとに演算された目標作動角となるように制御されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように目標作動角と実作動角との偏差をもとに駆動モータを制御しているので、急操舵や負荷の影響等により駆動モータに追従遅れが生じた場合には制御偏差が蓄積され、急操舵後に操舵を停止した場合や操舵ハンドルの急激な切り返し操作がなされた場合などには、残存する蓄積偏差の影響で駆動モータがオーバーシュートする場合があった。
【０００４】
この状態の一例を図７に示す。操舵ハンドルの急激な切り返し操作が行われた場合、駆動モータの目標作動角は実線で示すように推移する。これに対し、操舵ハンドルを切り返した時刻ｔ１の時点では、点線で示す駆動モータの実作動角との間に、追従遅れによる制御偏差ｄ１が残存しており、この後、操舵ハンドルの操舵方向が切り返されると、操舵トルクも切り返されるため、駆動モータの回転方向と操舵トルクの方向が逆となって駆動モータの回転をアシストする方向に作用し、駆動モータの回転速度が急増する。そして、時刻ｔ２で目標作動角と駆動モータの実作動角が一致して駆動モータの回転が停止するような制御量が設定されても、駆動モータの慣性と増速された駆動モータの回転速度により時刻ｔ３において大きなオーバーシュートｄ２が発生する。このような現象によって、操舵ハンドルの操舵方向と車輪の転舵方向が一致しないなどのような操舵違和感を運転者に与える結果となっていた。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決すべくなされたものであり、その目的は、このようなオーバーシュートの発生を十分に抑制し、操舵違和感を低減させ得る車両用操舵制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで請求項１にかかる車両用操舵制御装置は、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車両用操舵制御装置であって、操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、伝達比可変機構を回転駆動する駆動手段と、駆動手段の実作動角を検出する作動角検出手段と、走行状態に応じて設定する伝達比をもとに、検出された操舵角に応じて駆動手段の目標作動角を設定すると共に、実作動角が目標作動角となるように駆動手段の駆動制御を行う制御手段とを備えており、制御手段は、駆動手段の追従遅れに伴う目標作動角と実作動角との制御偏差が減少傾向と判断した際に、この制御偏差を低減させるように目標作動角を変更する変更手段をさらに備えて構成する。
【０００７】
例えば操舵ハンドルの急激な切り返し操作が行われる場合などに、制御対象となる駆動手段の駆動速度を超えるような操舵速度となると、駆動手段に追従遅れが発生し、設定される目標作動角と実作動角との制御偏差が増大する。そして、切り返し位置に近づくに連れて操舵速度が減少し、切り返し位置では操舵速度がゼロとなる。このように切り返し位置が近づくと操舵速度が減少し、それ以前には増加傾向であった制御偏差が減少傾向に転じる。変更手段では、制御偏差が減少傾向と判断した際に、制御偏差を低減させるように目標作動角を予め変更することで、実際の切り返し位置の手前で制御偏差を強制的に低減させることができ、これにより実際の切り返し時における駆動手段の慣性力が十分に抑えられ、駆動手段におけるオーバーシュートの発生が抑制される。
【０００８】
なお、急操舵後に保舵状態に移行した場合にもオーバーシュートが発生する場合があるが、保舵位置が近づくに連れて次第に操舵速度が減少する傾向となるため、同様な処理により保舵状態に移行した直後のオーバーシュートが抑制される。
【０００９】
請求項２にかかる車両用操舵制御装置は、請求項１における車両用操舵制御装置において、変更手段は、目標作動角の変化速度と実作動角の変化速度との差となる速度偏差の符号が反転した際に、その時点における実作動角の値を目標作動角として設定する。
【００１０】
追従遅れが発生している状況下で、制御偏差が増加傾向から減少傾向に転じると、目標作動角の変化速度と実作動角の変化速度との差となる速度偏差の符号も反転する。この際、変更手段では、その時点における実作動角の値を目標作動角として設定することで、追従遅れに伴う制御偏差がキャンセルされることになる。このような処理により、駆動手段における角度のオーバーシュートだけでなく、角速度のオーバーシュートが抑えられるため、駆動手段の駆動力が切り返し時の操舵反力に対して逆方向に作用することが防止される。
【００１１】
請求項３にかかる車両用操舵制御装置は、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車両用操舵制御装置であって、操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、伝達比可変機構を回転駆動する駆動手段と、転舵輪の実転舵角を検知する転舵角検知手段と、走行状態に応じて設定する伝達比をもとに、検出された操舵角に応じて転舵輪の目標転舵角を設定すると共に、実転舵角が目標転舵角となるように駆動手段の駆動制御を行う制御手段とを備えており、制御手段は、駆動手段の追従遅れに伴う目標転舵角と実転舵角との制御偏差が減少傾向と判断した際に、この制御偏差を低減させるように前記目標転舵角を変更する変更手段をさらに備えて構成する。
【００１２】
請求項１にかかる車両用操舵制御装置では、制御手段において駆動手段の目標作動角を設定したが、操舵ハンドル、伝達比可変機構及び転舵輪は、一連の連結関係となっているため、制御手段によって、転舵輪の目標転舵角を設定し、実転舵角が目標転舵角となるように駆動手段の駆動制御を行う場合にも、同様に適用することが可能であり、同様の作用によって、駆動手段におけるオーバーシュートの発生が抑制される。
【００１３】
請求項４にかかる車両用操舵制御装置は、請求項３における車両用操舵制御装置において、変更手段は、目標転舵角の変化速度と実転舵角の変化速度との差となる速度偏差の符号が反転した際に、その時点における実転舵角の値を目標転舵角として設定する。
【００１４】
請求項２にかかる車両用操舵制御装置と同様に、追従遅れが発生している状況下で、制御偏差が増加傾向から減少傾向に転じると、目標転舵角の変化速度と実転舵角の変化速度との差となる速度偏差の符号も反転する。この際、変更手段では、その時点における実転舵角の値を目標転舵角として設定することで、追従遅れに伴う制御偏差がキャンセルされ、同様の作用によって、駆動手段の駆動力が切り返し時の操舵反力に対して逆方向に作用することが防止される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態につき、添付図面を参照して説明する。
【００１６】
図１に操舵装置の構成を示す。入力軸２０と出力軸４０とは伝達比可変機構３０を介して連結されており、入力軸２０には操舵ハンドル１０が連結されている。出力軸４０は、ラックアンドピニオン式のギヤ装置５０を介してラック軸５１に連結されており、ラック軸５１の両側には転舵輪ＦＷが連結されている。
【００１７】
また、操舵ハンドル１０の操舵角が入力軸２０の回転角に対応するため、入力軸２０には、入力軸２０の回転角としての操舵角θｈを検出する操舵角センサ２１を設けている。
【００１８】
伝達比可変機構３０は、入力軸２０と出力軸４０とを連結する所定のギヤ機構を介して連結し、このギヤ機構を、例えばサーボモータで構成するアクチュエータ３１で駆動することで、入力軸２０−出力軸４０間の伝達比を変化させる機構となっている。このアクチュエータ３１には、アクチュエータ３１の作動角（実作動角）を検出する作動角センサ３２を備えており、検出された作動角θｍは操舵制御装置７０に与えられる。なお、このアクチュエータ３１は、イグニションスイッチのオフ操作によって制御が終了した後はロックされる機構となっており、イグニションスイッチがオン操作されるまでの間に、アクチュエータ３１の作動角θｍが変化することはない。
【００１９】
この出力軸４０の回転角を出力角θｐとすると、アクチュエータ３１が作動角θｍだけ回転することで、操舵角θｈが増速されて出力角θｐとなるため、操舵角θｈ、作動角θｍ、出力角θｐは下記（１）式の関係となる。従って、操舵角θｈと作動角θｍとをもとに、出力角θｐを把握することができる。
【００２０】
θｐ＝θｈ＋θｍ …（１）
そして出力角θｐはラック軸５１のストローク位置に対応し、さらにラック軸５１のストローク位置は車輪ＦＷの転舵角に対応するため、操舵角θｈと作動角θｍとをもとに車輪ＦＷの転舵角を検知している。
【００２１】
伝達比可変機構３０の駆動制御は操舵制御装置７０によって実施される。操舵制御装置７０には、操舵角センサ２１、作動角センサ３２の他、車両の速度を検出する車速センサ６０の各検出信号が与えられ、操舵制御装置７０はこれらの信号をもとに伝達比Ｇを設定すると共に、伝達比Ｇ及び操舵角θｈに応じて設定される制御信号Ｉｓをアクチュエータ３１に対して出力する処理を繰り返し、伝達比可変機構３０の駆動制御を実施している。
【００２２】
ここで、操舵制御装置７０で実施される制御処理について、図２のフローチャートに沿って説明する。
【００２３】
このフローチャートはイグニションスイッチのオン操作によって起動する。まず、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と記す。）１０２に進み、操舵角センサ２１で検出された操舵角θｈ、作動角センサ３２で検出された作動角（実作動角）θｍ、車速センサ６０で検出された車速Ｖがそれぞれ読み込まれる。
【００２４】
続くＳ１０４では、図３に示す車速Ｖと伝達比Ｇとの関係を示すマップをもとに、車速Ｖに応じた伝達比Ｇを設定する。
【００２５】
続くＳ１０６では、制御目標となるアクチュエータ３１の目標作動角θｍｍを設定する。操舵角θｈ、伝達比Ｇ及び出力角θｐは下記（２）式の関係となるため、（１）式、（２）式より目標作動角θｍｍは（３）式で規定される。
【００２６】
θｐ＝Ｇ・θｈ …（２）
θｍｍ＝（Ｇ−１）・θｈ …（３）
続くＳ１０８では、目標作動角θｍｍの修正処理が実行中であることを示すフラグＦの値が０にリセットされているかを判断するが、初期状態ではＦ＝０に設定されており、「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１１０に進む。
【００２７】
Ｓ１１０では、Ｓ１０６で設定された目標作動角θｍｍとＳ１０２で読み込まれたアクチュエータ３１の作動角θｍとの角度偏差Ｅが判定基準値Ｅｔｈより大であるかを判断する。なお判定基準値Ｅｔｈは、アクチュエータ３１に追従遅れが発生している状態を判断するために設定した値である。
【００２８】
角度偏差Ｅが判定基準値Ｅｔｈ以下の場合には、Ｓ１１０で「Ｎｏ」と判断されてＳ１１２に進み、この時点での角度偏差ＥをＥpreとして記憶し、Ｓ１１４に進む。
【００２９】
Ｓ１１４では、アクチュエータ３１の作動角θｍが目標作動角θｍｍに一致するように、アクチュエータ３１を駆動する制御信号Ｉｓを決定する。この処理の一例としては、「ｓ」をラプラス演算子とする所定の関数Ｃ（ｓ）を用い、Ｉｓ＝Ｃ（ｓ）・（θｍｍ−θｍ）の演算式に基づいて、ＰＩＤ制御のパラメータを適切に設定することにより制御信号Ｉｓを決定することができる。
【００３０】
続くＳ１１６では、Ｓ１１４で決定された制御信号Ｉｓをアクチュエータ３１に出力し、制御信号Ｉｓに基づいてアクチュエータ３１を駆動する。
【００３１】
この後、Ｓ１１８に進み、イグニションスイッチ（ＩＧ）がオフ操作されたかを判断し、「Ｎｏ」の場合にはＳ１０２に戻り、Ｓ１１８で「Ｙｅｓ」と判断さるまで一連の操舵制御が継続される。
【００３２】
ここで、アクチュエータ３１の追従遅れにより、角度偏差Ｅが判定基準値Ｅｔｈより大となった場合には、前出のＳ１１０で「Ｙｅｓ」と判断され、Ｓ２００に進み、角度偏差Ｅが増加傾向から減少傾向に転じたかを判断する。ここでは、目標作動角速度（ｄ（θｍｍ）／ｄｔ）と作動角速度（ｄ（θｍ）／ｄｔ）との偏差となる速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）の符号が、その前回値（ｄ（Ｅpre）／ｄｔ）と比較して、正から負に或いは負から正に反転したかをもとに判断している。
【００３３】
Ｓ２００で「Ｎｏ」の場合、すなわち角度偏差Ｅが増加傾向の場合には、操舵ハンドル１０の急操舵が継続中であると判断でき、この場合には前出のＳ１１２以降の通常の処理に進む。
【００３４】
これに対し、Ｓ２００で「Ｙｅｓ」の場合、すなわち速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）の符号が前回値（ｄ（Ｅpre）／ｄｔ）と比較して反転した場合には、操舵ハンドル１０の切り返し位置や保舵位置が近づいたため、操舵ハンドル１０の操舵速度が減速傾向に転じたものとして判断し、この場合にはＳ２０２に進み、目標作動角θｍｍを変更するオフセット量Ｓの初期値を下記（４）式をもとに設定する。（４）式で示されるように、このオフセット量Ｓの初期値は、この時点における角度偏差Ｅの値である。
【００３５】
Ｓ＝θｍｍ−θｍ …（４）
続くＳ２０４では、Ｓ１０６で設定された目標作動角θｍｍからＳ２０２で設定されたオフセット量Ｓを減じた値を、新たな目標作動角θｍｍとして更新し、Ｓ２０６でフラグＦを１にセットした後、前出のＳ１１４に進む。
【００３６】
Ｓ１１４では前述と同様に制御信号Ｉｓが設定されるが、Ｓ２０４で目標作動角θｍｍが更新されているため、この変更により制御偏差としての角度偏差ＥがＥ＝θｍｍ−θｍ＝０となって、アクチュエータ３１の回転を停止させるように制御信号Ｉｓ＝０に設定される。
【００３７】
このように、速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）の符号が前回値（ｄ（Ｅpre）／ｄｔ）と比較して反転したタイミングで、追従不良の発生によって蓄積された角度偏差Ｅを一旦キャンセルする処理が実施される。
【００３８】
この状態を図４に示す。図中、通常設定される目標作動角θｍｍの推移を実線で示し、作動角θｍの推移を点線で示す。
【００３９】
時刻ｔ０１で、アクチュエータ３１の追従速度を超えるような急操舵が行われたとすると、速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）は正の値であり、時間経過と共に目標作動角θｍｍと実作動角θｍとの角度偏差Ｅが増加する状態となる。操舵ハンドル１０の切り返し位置に近づき、時刻ｔ０２付近では速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）が減少傾向となり、角度偏差Ｅの増加分も抑制され、時刻ｔ０２では、速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）＝０となり、角度偏差Ｅの増加分もゼロとなる。そして時刻ｔ０２を超えると、速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）が正から負に転じるため、このタイミングで先のＳ２０４が実施され、角度偏差Ｅ＝０に設定される。
【００４０】
図２のフローチャートに戻り、次回のルーチンでは、前回のルーチンのＳ２０６でフラグＦが１にセットされているため、Ｓ１０８で「Ｎｏ」と判断されてＳ３００に進み、操舵方向が反転したことを示すフラグＲｖが１にセットされているかを判断するが、初期状態ではＲｖ＝０に設定されているため、「Ｎｏ」と判断されてＳ３０２に進む。
【００４１】
Ｓ３０２では、操舵方向が反転したかを判断する。操舵方向の反転は、例えば操舵角θｈの前回検出値と今回検出値とを比較することにより判断する。Ｓ３０２で「Ｎｏ」と判断された場合には、同じ方向への操舵が継続中であるため、「Ｎｏ」と判断されてＳ３０４に進み、Ｓ２０２で設定されたオフセット量Ｓを再び設定し、前出のＳ２０４以降の処理に移行する。
【００４２】
図４の例では、時刻ｔ０３において操舵方向が反転するので、時刻ｔ０２〜ｔ０３では、Ｓ３０４の処理が繰り返されるため、この間、オフセット量Ｓは初期値が維持される。そして、時刻ｔ０３の時点で、Ｓ３０２で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ３０６に進み、操舵方向が反転したことを示すフラグＲｖを１に設定する。続くＳ３０８では、オフセット量Ｓから所定値αを減じた値を新たなオフセット量Ｓとして更新し、前出のＳ２０４以降の処理に移行する。
【００４３】
次回以降のルーチンでは、Ｓ１０８で「Ｎｏ」、Ｓ３００で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ３１０に進み、前回のルーチンのＳ３０８で更新されたオフセット量Ｓがしきい値Ｓth以下の値になったかを判断する。この判断で「Ｎｏ」の場合には、先のＳ３０８に進む。従って、このようにＳ３０８を実施する毎に、オフセット量Ｓが所定値αだけ減少するため、Ｓ２０４において変更された目標作動角θｍｍが、通常設定されるべき目標作動角θｍｍに近づくような復帰処理が実施される。
【００４４】
そして、このような復帰処理を継続し、オフセット量Ｓがしきい値Ｓthよりも小となると、Ｓ３１０で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ３１２に進み、オフセット量ＳとフラグＦ及びＲｖの値をすべて０にリセットし、この後、Ｓ１１４の処理に進むため、再び通常の制御処理が開始されることになる。
【００４５】
なお、Ｓ３０２では、保舵中も「Ｎｏ」と判断されてＳ３０４に進むため、保舵中にオフセット量Ｓを減少させる処理が実行されることはない。
【００４６】
以上説明した実施形態のうち、図２のフローチャートでは、説明の便宜上、目標作動角θｍｍ、作動角θｍ、オフセット量Ｓなどがすべて正の値の場合について説明したが、目標作動角θｍｍ等が負の値をとる場合も実質的に同様な処理となるため、説明を省略する。
【００４７】
また、オフセット量Ｓの初期値は、（４）式において目標作動角θｍｍと作動角θｍとの差として設定する場合を例示したが、この例に限定するものではなく、制御偏差としての角度偏差Ｅが、初期値設定時点における実際の角度偏差Ｅよりも低減されるように、オフセット量Ｓを設定すればよい。
【００４８】
さらに、オフセット量Ｓを減少させる処理が開始した後は、オフセット量Ｓがしきい値Ｓth以下となるまで継続して実施する場合を例示したが、この間に再び急操舵が行われた場合などには、オフセット量ＳとフラグＦ及びＲｖの値をすべて０にリセットして復帰処理を中止する処理を実行させてもよく、これにより操舵状態に応じた好適な制御処理を実施することができる。
【００４９】
また、以上説明した実施形態では、アクチュエータ３１の目標作動角θｍｍを設定し、検出された作動角θｍが目標作動角θｍｍとなるように制御信号Ｉｓを設定する場合について例示したが、操舵ハンドル１０、伝達比可変機構３０及び転舵輪ＦＷは一連の連結関係であるため、出力軸４０の出力角θｐを制御する制御手法に対しても、同様に適用することが可能である。
【００５０】
すなわち、図５に示すように、作動角センサ３２に代えて、出力軸４０の回転角を検出する出力角センサ４１を設け、転舵輪ＦＷの転舵角に対応する出力角θｐを検出すると共に、出力軸４０の目標出力角θｐｍを設定し、出力角θｐが目標出力角θｐｍとなるように制御信号Ｉｓを設定する。
【００５１】
この場合のフローチャートは図６に示すようになる。図２のフローチャートとの相違点は、Ｓ１０２では作動角θｍに代えて出力軸４０の出力角θｐを読み込み、Ｓ１０６では目標作動角θｍｍに代え、前出の（２）式をもとに、目標転舵角としての目標出力角θｐｍを設定する。また、Ｓ１１０では、制御偏差となる角度偏差Ｅを、Ｅ＝θｐｍ−θｐとして設定し、Ｓ１１４では制御信号ＩｓをＩｓ＝Ｃ（ｓ）・（θｐｍ−θｐ）として設定する。
【００５２】
そして、Ｓ２０２ではオフセット量ＳをＳ＝θｐｍ−θｐとして設定し、Ｓ２０４では、Ｓ１０６で設定された目標出力角θｐｍと、Ｓ２０２で設定されたオフセット量Ｓとをもとに、新たな目標出力角θｐｍの値を、θｐｍ＝θｐｍ−Ｓとして更新する。
【００５３】
その他の処理は、図２のフローチャートと同様であり、同一の処理ステップ数を付して示し説明は省略する。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１にかかる車両用操舵制御装置によれば、駆動手段の追従遅れによって生じた目標作動角と実作動角との制御偏差が減少傾向と判断した際に、この制御偏差を低減させるように目標作動角を変更する変更手段を備える構成を採用した。従って、操舵ハンドルの切り返し位置に至る前に、制御偏差を低減させるように目標作動角を予め変更することができ、これにより切り返しの際における駆動手段のオーバーシュートを十分に抑制することが可能となる。
【００５５】
また請求項３にかかる車両用操舵制御装置によれば、駆動手段の追従遅れによって生じた目標転舵角と実転舵角との制御偏差が減少傾向と判断した際に、この制御偏差を低減させるように目標転舵角を変更する変更手段を備える構成を採用した。従って、操舵ハンドルの切り返し位置に至る前に、制御偏差を低減させるように目標転舵角を予め変更することができ、これにより切り返しの際における駆動手段のオーバーシュートを十分に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】操舵装置の全体的な構成を示すブロック図である。
【図２】操舵制御装置で実施する制御処理を示すフローチャートである。
【図３】車速Ｖと伝達比Ｇとの関係を規定したマップである。
【図４】目標作動角θｍｍ、作動角θｍ、速度偏差（ｄ（Ｅ）／ｄｔ）及び角度偏差Ｅの時間的推移を示す説明図である。
【図５】他の実施形態にかかる操舵装置の全体的な構成を示すブロック図である。
【図６】他の実施形態にかかる制御処理を示すフローチャートである。
【図７】目標作動角（実線）と駆動モータの実作動角（点線）との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…操舵ハンドル、２０…入力軸、２１…操舵角センサ
３０…伝達比可変機構、３１…アクチュエータ、３２…作動角センサ
４０…出力軸、４１…出力角センサ、７０…操舵制御装置

Claims (4)

1. 操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車両用操舵制御装置であって、
   前記操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記伝達比可変機構を回転駆動する駆動手段と、
   前記駆動手段の実作動角を検出する作動角検出手段と、
   走行状態に応じて設定する前記伝達比をもとに、検出された前記操舵角に応じて前記駆動手段の目標作動角を設定すると共に、前記実作動角が目標作動角となるように前記駆動手段の駆動制御を行う制御手段とを備えており、
   前記制御手段は、前記駆動手段の追従遅れに伴う目標作動角と実作動角との制御偏差が減少傾向と判断した際に、この制御偏差を低減させるように前記目標作動角を変更する変更手段をさらに備える車両用操舵制御装置。
2. 前記変更手段は、前記目標作動角の変化速度と実作動角の変化速度との差となる速度偏差の符号が反転した際に、その時点における前記実作動角の値を前記目標作動角として設定する請求項１記載の車両用操舵制御装置。
3. 操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車両用操舵制御装置であって、
   前記操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記伝達比可変機構を回転駆動する駆動手段と、
   前記転舵輪の実転舵角を検知する転舵角検知手段と、
   走行状態に応じて設定する前記伝達比をもとに、検出された前記操舵角に応じて前記転舵輪の目標転舵角を設定すると共に、前記実転舵角が目標転舵角となるように前記駆動手段の駆動制御を行う制御手段とを備えており、
   前記制御手段は、前記駆動手段の追従遅れに伴う目標転舵角と実転舵角との制御偏差が減少傾向と判断した際に、この制御偏差を低減させるように前記目標転舵角を変更する変更手段をさらに備える車両用操舵制御装置。
4. 前記変更手段は、前記目標転舵角の変化速度と実転舵角の変化速度との差となる速度偏差の符号が反転した際に、その時点における前記実転舵角の値を前記目標転舵角として設定する請求項３記載の車両用操舵制御装置。

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