JP4209440B2 - 車両用内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、シリンダ部を、その軸線が略水平となるように配置され、かつシリンダヘッドに吸排気ポート及び二つのプラグを備えた車両用内燃機関に関する。

従来の車両用内燃機関において、シリンダヘッドに、主にプラグホール周りを冷却するためのエアジャケット（冷却風通路）を形成したものがある（例えば、下記特許文献１参照）。
特開２００４−１３８０５３号公報

この車両用内燃機関では、燃焼性能を高めて出力向上及び低燃費化を図るべくツインプラグ化する場合、シリンダ部の冷却能力を十分考慮した上で、上記エアジャケット、吸排気ポート、及び各プラグのレイアウトを決定する必要がある。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、シリンダ部を、その軸線が略水平となるように配置し、かつシリンダヘッドに吸排気ポート及び二つのプラグを備え、なおかつシリンダヘッドに設けたエアジャケットによる冷却効果を高めた車両用内燃機関の提供を課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用した。
すなわち、本発明の車両用内燃機関は、シリンダ部（例えば実施例のシリンダ部２２，１２２）の吸気ポート（例えば実施例の吸気ポート４９）及び排気ポート（例えば実施例の排気ポート５０）を有するシリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド２４，１２４）に二つのプラグ（例えば実施例の各プラグ６４，６５）が取り付けられた車両用内燃機関（例えば実施例のエンジン２０，１２０）であって、前記シリンダヘッドに、プラグホール（例えば実施例の各プラグホール６６，６７）の周りを冷却するエアジャケット（例えば実施例のエアジャケット６９）が設けられ；このエアジャケットが、その走行風導入口（例えば実施例の走行風導入口７５）から排風口（例えば実施例の主排風口７６）に至る主通路が略Ｌ字状に屈曲する形状に形成され；前記走行風導入口の近傍に前記各プラグの一方が配置され、前記排風口近傍に前記各プラグの他方が配置されている。
前記シリンダヘッドの排気ポートと前記走行風導入口とが並列配置されていてもよい。
前記シリンダヘッドと一体形成されて前記走行風導入口に走行風を導く導風板（例えば実施例の第一導風板７８）をさらに備えてもよい。
前記エアジャケットの排風口が、前記シリンダヘッドの側方に開口していてもよい。
前記エアジャケットの略中央部にフィン（例えば実施例のセンタフィン７７）が設けられていてもよい。
前記排風口は主排風口であり、上記車両用内燃機関は、前記吸気ポートの近傍に副排風口（例えば実施例の副排風口７６ａ）をさらに備えていてもよい。
前記シリンダ部は、その軸線（例えば実施例の軸線Ｃ）が地面に対して略水平となるように配置されていてもよい。

本発明によれば、単一のシリンダヘッドに二つのプラグを効率良く配置できると共に、二つのプラグホール周り及び燃焼室外壁を単一のエアジャケットで効率良く冷却することができる。

前記シリンダヘッドの排気ポートと前記走行風導入口とを並べて配置した場合には、走行風導入口の開口面積を大きくすることができ、エアジャケット内に導入される多量の走行風により二つのプラグ及びシリンダヘッドの冷却効率をさらに向上させることができる。

前記シリンダヘッドと前記走行風導入口への導風板とを一体構造にした場合には、走行風を走行風導入口に良好に導いて冷却効率を向上させると共に、シリンダヘッドと導風板とをアルミ鋳造等により一体形成して部品点数削減によるコストダウンを図ることができる。

前記エアジャケットの排風口を、前記シリンダヘッドの側方に開口させた場合には、排風口からの温風を車体内にこもらせることなく車外へ良好に排出することができる。

前記エアジャケットの略中央部にフィンを設けた場合には、走行風をフィンで案内してＬ字状のエアジャケット内を効率良く通過させ、二つのプラグ及びシリンダヘッドの冷却効率をさらに向上させることができる。

前記排風口が主排風口であり、上記車両用内燃機関が、前記吸気ポートの近傍に副排風口をさらに備えている場合には、吸気ポートの周りのシリンダヘッドも冷却することができる。

前記シリンダ部が、その軸線が地面に対して略水平となるように配置されている場合には、水平置き空冷内燃機関のエアジャケットに走行風を十分取り入れて、冷却効率を向上させることができる。

本発明の実施例１に係る自動二輪車の左側面図である。 同自動二輪車のエンジン及び排気管等の配置を示す上面図である。 同エンジン及び排気管の右側面図である。 同エンジンの断面図である。 同エンジンの、シリンダ本体の軸線に直交する断面での断面図である。 同エンジンの、シリンダヘッドの軸線に直交する断面での断面図である。 同エンジンの点火プラグの配置を示す図であって、図３に相当する右側面図である。 同エンジンのシリンダ部を左側から見た説明図である。 同エンジンのシリンダヘッドを前側から見た図である。 本発明の実施例２を示す図であって、図６に相当する断面図である。 同実施例のエンジンを示す図であって、図７に相当する右側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２０，１２０ エンジン（内燃機関）
２２，１２２ シリンダ部
２４，１２４ シリンダヘッド
４９ 吸気ポート
５０ 排気ポート
６４ 第一プラグ（プラグ）
６５ 第二プラグ（プラグ）
６６ 第一プラグホール（プラグホール）
６７ 第二プラグホール（プラグホール）
６９ エアジャケット
７５ 走行風導入口
７６ 主排風口（排風口）
７６ａ 副排風口
７７ センタフィン（フィン）
７８ 第一導風板（導風板）
Ｃ 軸線

以下、本発明の各実施例について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ、車両における前後左右等の向きと同一とする。また、図中の矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車（車両）１において、車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ３には、前輪４を軸支する左右のフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操向可能に枢支される。ステアリングステム６の上部には、転舵用のバーハンドル７が取り付けられている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から斜め下後方に一本のメインチューブ８を延ばし、ヘッドパイプ３と乗員用のシート９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型である。メインチューブ８の後端部には左右のピボットプレート１０が接合され、これら左右ピボットプレート１０には後輪１１を軸支するスイングアーム１２の前端部が揺動可能に枢支されている。

メインチューブ８の後部には、斜め上後方へ延びる左右のシートフレーム１３の前端部が接合され、これら左右シートフレーム１３の前後中間部とスイングアーム１２の左右アーム後端部との間には、左右のリアクッション１４がそれぞれ配置されている。左右シートフレーム１３の上方には、運転者用及び後部同乗者用の座面を前後に有する前記シート９が配置されている。なお、図中の符号１５は運転者用のステップを、符号１６は後部同乗者用のステップをそれぞれ示す。

車体フレーム２の中央下部内側（前記低部内側）には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）２０が配置されている。エンジン２０は、クランク回転軸線を車幅方向（左右方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、そのクランクケース２１の前端部から車両前方に向けてシリンダ部２２を突出させた基本構成を有する。エンジン２０は、クランクケース２１の後部上下が左右ピボットプレート１０に支持されると共に、クランクケース２１の上部がエンジンハンガ８ａを介してメインチューブ８の前後中間部に支持されることで、車体フレーム２に搭載されている。

シリンダ部２２の先端側（前端側）のシリンダヘッド２４には、その上方からスロットルボディ２６の下流側が接続されると共に、その下方から排気管２７の基端側が接続されている。スロットルボディ２６の上流側には、メインチューブ８の前部下側に支持されたエアクリーナケース２６ａが接続されている。

図２を併せて参照して説明する。排気管２７は、シリンダヘッドの下方で一端前方に屈曲して延び、シリンダ部２２の前端よりもやや前方にて左後方に折り返してシリンダ部２２の斜め下左方をこれと略平行に後方に延びた後、クランクケース２１下方で車幅方向略中央に屈曲し、エンジン２０の後方に位置するサイレンサ２７ａの前端部（基端部）に接続される。排気管２７におけるシリンダ部２２の斜め下左方に位置する部位には、排ガス浄化用の触媒コンバータ（以下、単に触媒ということがある）２８が設けられている（図５参照）。サイレンサ２７ａは、エンジン２０の後端と後輪１１の前端との間に位置する基端部から後輪１１よりも右方に延出し、この延出部から後輪１１の前部と、側面視した場合に重なるように後方へ延びることで、上面視略Ｌ字状に形成されている。

エンジン２０からの回転動力は、クランクケース２１内に収容された後述の各クラッチ及び変速機３１（図４参照）を介して、クランクケース２１の後部左側のドライブスプロケット３２に出力され、このドライブスプロケット３２からドライブチェーン３３を介して後輪１１左側のドリブンスプロケット３４に伝達される。

車体フレーム２の前部、エンジン２０のシリンダ部２２、スロットルボディ２６、及びエアクリーナケース２６ａ等は、合成樹脂製の前部車体カバー３５により覆われている。前部車体カバー３５は、運転者の脚部を前方からの風圧等から保護するレッグシールドも兼ねている。車体フレーム２の後部は、同じく合成樹脂製の後部車体カバー３６により覆われている。この後部車体カバー３６は、左右シートフレーム１３と共にシート９を支持する。後部車体フレーム２内には、シート９下に位置する物品収納箱３７が配置される。また、この物品収納箱３７の前部下側には、左右シートフレーム１３の前部により支持される燃料タンク３８が配置されている。

図３に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２は、その軸線Ｃが地面に対して略水平（詳細にはやや前上がり）をなすようにクランクケース２１の前端部から前方（車両進行方向）に突出している。また、シリンダ部２２は、クランクケース２１の前端部に取り付けられるシリンダ本体２３と、このシリンダ本体２３の前端部に取り付けられる前記シリンダヘッド２４と、このシリンダヘッド２４の前端部に取り付けられるヘッドカバー２５とを主構成要素としている。以下、シリンダ部２２において、前記軸線Ｃ（シリンダ軸線）と平行な前後方向をシリンダ前後方向、前記軸線Ｃと直交する上下方向をシリンダ上下方向という場合がある。

図４を併せて参照して説明する。シリンダ本体２３は、その内部に、前記軸線Ｃに沿うシリンダボア３９が形成され、このシリンダボア３９内にピストン４０が往復動可能に嵌装されている。ピストン４０には、左右方向に沿うピストンピンを介してコンロッド４１の小端部が揺動自在に連結され、このコンロッド４１の大端部は、左右方向に沿うクランクピンを介してクランクシャフト４２に回転自在に連結されている。クランクシャフト４２は、左右方向に沿う左右軸部間に左右クランクウェブを介してクランクピンを支持している。

クランクシャフト４２の右端部には遠心クラッチ２９が同軸配置され、この遠心クラッチ２９を介してクランクシャフト４２の回転動力がその回転速度に応じてプライマリドライブギヤ４３に伝達される。プライマリドライブギヤ４３はクランクシャフト４２の右軸部上に同軸配置されており、このプライマリドライブギヤ４３がクランクシャフト４２後方のメインシャフト４５の右側部上に同軸配置されたプライマリドリブンギヤ４４に噛み合っている。メインシャフト４５はクランクシャフト４２の後方にその左右軸部と平行に配置されており、その右端部に、運転者の操作により動力伝達を断続可能な多板クラッチ３０が同軸配置され、この多板クラッチ３０を介して、プライマリドリブンギヤ４４に入力された回転動力がメインシャフト４５に伝達される。

メインシャフト４５は、その後方に平行配置されたカウンタシャフト４６と共に変速ギヤ群（図４では、互いに嵌合する一組の変速ギヤ対のみ示す）４７を支持する。これらメインシャフト４５、カウンタシャフト４６、および変速ギヤ群４７で主に変速機３１が構成され、運転者の操作により、不図示のチェンジ機構を介して前記変速ギヤ群４７の減速比を多段階に変化させる。カウンタシャフト４６の左端部はクランクケース２１外に突出し、この左端部に前記ドライブスプロケット３２が取り付けられている。

シリンダヘッド２４は、シリンダボア３９の前端開口を閉塞して上死点にあるピストン４０と共に所謂ペントルーフ型の燃焼室を形成する。本実施例におけるエンジン２０はＯＨＣ二バルブであり、前記燃焼室のルーフ形成部４８における二つの傾斜上面にはそれぞれ吸気ポート４９又は排気ポート５０における単一の燃焼室側開口が形成され、これら各燃焼室側開口がそれぞれ吸気バルブ５１又は排気バルブ５２により開閉される。

各吸気ポート４９及び排気ポート５０は、前記燃焼室と、シリンダヘッド２４上部のスロットルボディ取り付け部５３又はシリンダヘッド２４下部の排気管取り付け部５４とを連通する流通路であり、燃焼室側開口から前記傾斜上面と略直交するように斜め前方に延びた後、上方又は下方に湾曲してスロットルボディ取り付け部５３又は排気管取り付け部５４に至る。スロットルボディ取り付け部５３及び排気管取り付け部５４は、シリンダ上下方向と略直交する平面を形成し、これら平面にスロットルボディ２６のインシュレータ又は排気管２７の結合フランジが当接してこれらが締結される。

各バルブ５１，５２のステムは、前記傾斜上面と略直交するように斜め前方に延びて吸排気ポート４９，５０の内壁を貫通した後、その先端部にそれぞれ吸気側又は排気側ロッカーアーム５５，５６の先端部を係合させている。各ロッカーアーム５５，５６の他端部は、単一のカムシャフト５７に形成された二つのカム山にそれぞれ摺接し、このカムシャフト５７の駆動により各バルブ５１，５２がそのステムに沿って往復動して各ポート４９，５０の燃焼室側開口を開閉させる。各バルブ５１，５２のステム、各ロッカーアーム５５，５６、及びカムシャフト５７等はシリンダヘッド２４の前部内側に支持され、これらがシリンダヘッド２４前部及びこれを閉塞するカップ状のヘッドカバー２５で形成される動弁室内に収容されている。

カムシャフト５７の左端部には被動スプロケット５８が同軸固定され、この被動スプロケット５８と、クランクシャフト４２の左端部に同軸固定された駆動スプロケット５９とに対して無端状のカムチェーン６０が巻き掛けられる。これにより、カムシャフト５７がクランクシャフト４２と連係駆動して各バルブ５１，５２を開閉させる。なお、クランクシャフト４２の左端部には不図示のジェネレータが同軸配置されている。

図５を併せて参照して説明する。シリンダ部２２の外周には、多数の冷却フィン６１ａ，６１ｂが一体形成されている。詳細には、シリンダ本体２３及びシリンダヘッド２４の右側部には、シリンダ軸線Ｃと略直交するように複数の側部冷却フィン６１ａが形成され、シリンダ本体２３の上下には、シリンダ軸線Ｃと略平行に複数の上下冷却フィン６１ｂが形成されている。

シリンダ部２２の左側部内には、前記カムチェーン６０を収容するカムチェーン室６２が形成される。カムチェーン室６２は、シリンダヘッド２４内に送給されたエンジンオイルのクランクケース２１内への戻り通路としても機能し、このカムチェーン室６２内に検出部を臨ませるように、エンジンオイル温度を検出する油温センサ６３が設けられている。油温センサ６３は、シリンダ本体２３における左下側かつクランクケース２１の近傍に位置し（図８参照）、シリンダ本体２３にその左方から差し込まれるように取り付けられている。なお、図中の符号６０ａはカムチェーン６０に所定の張力を付与するカムチェーンテンショナを示す。また、カムチェーン室６２の下方（シリンダ部２２の斜め下左方）には前記触媒２８が位置している。

図６を併せて参照して説明する。カムチェーン室６２は、シリンダ本体２３及びシリンダヘッド２４の左側部内に左右幅を抑えた扁平状の空間を形成するもので、シリンダ内壁と一体の内壁部６２ａ及びその上方に連なる上部内壁部７３の外側を断面Ｕ字状の外壁部６２ｂで囲って形成されている。カムチェーン室６２の外壁部６２ｂにはシリンダボア３９内の燃焼による熱が直接伝達されないので、外壁部６２ｂ（シリンダ部２２の左側部）には冷却フィンが形成されていない。

図６，７に示すように、エンジン２０は、燃焼性能を高めて出力向上及び低燃費化を図るべくツインプラグ化されており、そのシリンダヘッド２４の下部には、斜め前下方から第一の点火プラグ６４が取り付けられ、シリンダヘッド２４の左側部には、斜め前右方から第二の点火プラグ６５が取り付けられている。シリンダヘッド２４の下部及び左側部には、その内側の前記ルーフ形成部４８に各プラグ６４，６５を到達させるための第一及び第二プラグホール６６，６７がそれぞれ形成されている。各プラグ６４，６５は、対応するプラグホール６６，６７を通じてルーフ形成部４８に形成された雌ネジ孔に螺着され、その先端電極部を燃焼室内に臨ませた状態でシリンダヘッド２４に固定されている。

第一プラグ６４は、左右方向と略直交する平面内でシリンダ上下方向に対して傾斜し、かつその中心軸線がシリンダ軸線に沿った方向の視線（シリンダ軸線Ｃに沿った矢視）で見た場合、吸排気ポート４９，５０の延出方向と概ね平行となるように（上下方向と略平行となるように）配置されている。一方、第二プラグ６５は、シリンダ上下方向と略直交する平面内で左右方向に対して傾斜し、かつその中心軸線がシリンダ軸線方向視で吸排気ポート４９，５０の延出方向と概ね直交するように（左右方向と略平行となるように）配置されている。換言すれば、各プラグ６４，６５は、シリンダ軸線方向視で略Ｌ字状をなすように配置されている。第一プラグ６４は、その中心軸線がシリンダ軸線Ｃよりも左側に位置するようにオフセットして設けられ、第二プラグ６５は、その中心軸線がシリンダ軸線Ｃよりも上方に位置するようにオフセットして設けられている。

吸気ポート４９は、その燃焼室側開口がルーフ形成部４８の上部かつシリンダ軸線Ｃよりも左側に位置し、この燃焼室側開口から概ね上方に向けて（詳細にはやや右側に傾斜して）延びてシリンダ軸線Ｃのほぼ直上に位置するスロットルボディ取り付け部５３に至る。一方、排気ポート５０は、その燃焼室側開口がルーフ形成部４８の下部かつシリンダ軸線Ｃよりも右側に位置し、この燃焼室側開口から概ね下方に向けて（詳細にはやや右側に傾斜して）延びてシリンダ軸線Ｃよりも右側に位置する排気管取り付け部５４に至る。排気管取り付け部５４が右側にオフセットすることで、第一プラグ６４の着脱作業スペースが確保されている。

排気ポート５０には、排気ガスの酸素濃度に基づく吸気の目標空燃比を設定可能とすべく排気ガスセンサ（酸素濃度センサ）６８が設けられている。排気ガスセンサ６８は、白金等のゲート（触媒）を用いており、この排気ガスセンサ６８の検出部がシリンダヘッド２４の排気ポート５０内に臨むように配置されることで、前記ゲートが所定の動作温度に加熱され易くなり、暖機運転時（冷間運転時）における検出感度が高まる。

排気ガスセンサ６８は、シリンダヘッド２４の下部右側（排気ポート５０の右側）に右側から差し込まれるように取り付けられる。シリンダヘッド２４における排気ポート５０を挟んで排気ガスセンサ６８と反対側（左側）には前記第一プラグ６４が位置し、排気ガスセンサ６８と同側（右側）には前記第二プラグ６５が位置する。また、排気ガスセンサ６８はシリンダ軸線Ｃよりも下方に離間し、かつその中心軸線が左右方向と略平行になるように配置される。すなわち、排気ガスセンサ６８は、シリンダ軸線方向視で第一プラグ６４と略直交し、第二プラグ６５とは略平行となるように配置されている。

エンジン２０は、とりわけ熱的負荷が大きいシリンダヘッド２４（特に各プラグホール６６，６７周り）を効果的に冷却すべく、このシリンダヘッド２４の内部に冷却風（走行風）を流通させるエアジャケット（冷却風流通路）６９を備えている。エアジャケット６９は、各プラグホール６６，６７同士を連通するべく、シリンダヘッド２４の後部におけるルーフ形成部４８と動弁室の底部７０との間に形成される空間であり、吸排気ポート形成部７１，７２、カムチェーン室６２の上部内壁部７３、シリンダ本体２３とクランクケース２１との締結ボルトの挿通部７４等を残すように形成されている。このエアジャケット６９により、各プラグホール６６，６７周りを冷却風（走行風）が良好に流通し、かつシリンダヘッド２４の内側まで冷却風（走行風）が導入可能となって、シリンダヘッド２４の冷却効率が向上する。

エアジャケット６９は、後に詳述する二つの導風板７８，７９の作用により、シリンダヘッド２４下部において下方に開放する第一プラグホール６６周辺を走行風導入口７５とし、かつシリンダヘッド２４右側部において右側に開放する第二プラグホール６７周辺を走行風排出口（以下、主排風口という）７６とするように構成されている。換言すれば、エアジャケット６９は、走行風導入口７５から主排風口７６に至る走行風の主通路が、シリンダ軸線方向に沿った視線で見た場合に、略Ｌ字状に屈曲するように形成されている。また、シリンダヘッド２４上部における吸気ポート形成部７１両側には、走行風導入口７５からエアジャケット６９内に導入された走行風の一部を上方に排出する副排風口７６ａが設けられている。エアジャケット６９内の走行風の流れを、図６中に鎖線矢印で示す。

走行風導入口７５（第一プラグホール６６）は、排気ポート形成部７２と左下の締結ボルト挿通部７４との間に形成され、主排風口７６（第二プラグホール６７）は、右上及び右下の締結ボルト挿通部７４との間に形成される。走行風導入口７５は、主排風口７６と比べてシリンダ軸線方向視での幅が狭く、第一プラグ６４は排気ポート形成部７２と締結ボルト挿通部７４とに挟まれるように配置されている。排気ポート形成部７２（排気ポート５０）と走行風導入口７５及び第一プラグ６４とは、概ね左右に並ぶように配置されている。シリンダヘッド２４における排気ポート形成部７２（排気ポート５０）を挟んで第一プラグ６４及び走行風導入口７５と反対側には、前記排気ガスセンサ６８が配置されている。

エアジャケット６９内には、シリンダ軸線方向に沿った視線で視た場合に、このシリンダ軸線Ｃ近傍を左右に横断するセンタフィン７７が設けられている。センタフィン７７は、エアジャケット６９の上下壁に渡る板状のもので、エアジャケット６９のＬ字形状中間部において吸排気ポート形成部７１，７２間に位置し、その左端部が下方（走行風導入口７５側）に向けて傾斜して設けられている。このセンタフィン７７により、走行風導入口７５からエアジャケット６９内に導入された走行風が主排風口７６に向けてスムーズに導かれると共に、この走行風の接触面積が増加し、かつ走行風が各プラグ６４，６５近傍をそれぞれ通過するべく分岐することで、シリンダヘッド２４の冷却効率が向上する。

図８，９に示すように、シリンダヘッド２４の下部（路面側）には、エアジャケット６９の走行風導入口７５（第一プラグホール６６）に向けて走行風（図８中鎖線矢印で示す）を導く第一導風板７８が設けられている。第一導風板７８は、走行風導入口７５から下方に離間する左右方向と略平行な平板状の導風板本体７８ａと、該導風板本体７８ａの左右両端部を支持する一対の脚部７８ｂとを有しており、シリンダ軸線方向に沿った視線で見た場合に、上方に開放する略Ｕ字状をなして前後に貫通する走行風流通路を形成する。導風板本体７８ａは後上がりに傾斜し、前記走行風流通路を流れる走行風の一部を上方の走行風導入口７５に向けて案内する。このような第一導風板７８が、シリンダヘッド２４の下部にアルミダイカスト成形等により一体形成されている。

第一導風板７８の後方（下流側）には前記油温センサ６３が位置しており、この油温センサ６３の直ぐ前方には、油温センサ６３への風当たりを抑えるべく、ストッパ壁８０が下方に向けて立設されている。ストッパ壁８０は軸線Ｃと略直交する板状のもので、シリンダヘッド２４の下部にアルミダイカスト成形等により一体形成され、油温センサ６３への路面からの障害物の接触をも軽減する。

ヘッドカバー２５の下部（路面側）には、第一導風板７８内に向けて走行風を導く第二導風板７９が設けられている。第二導風板７９は、ヘッドカバー２５下部から下方に離間する左右方向と略平行な平板状の導風板本体７９ａと、この導風板本体７９ａの左右両端部を支持する一対の脚部７９ｂとを有してなり、シリンダ軸線方向に沿った視線で見た場合に、上方に開放する略Ｕ字状をなして前後に貫通する走行風流通路を形成している。第二導風板７９の前端はヘッドカバー２５の前端近傍に位置し、ヘッドカバー２５前端に当たった直後の走行風を取り込んでこれを後方へ流し第一導風板７８内へ案内する。このような第二導風板７９が、ヘッドカバー２５の下部にアルミダイカスト成形等により一体形成されている。

図３，５に示すように、前記触媒コンバータ２８は、白金等の触媒を付着させた例えばハニカム状の構造体（モノリス）を排気管２７より大径の円筒状のケース内に収容してなるもので、シリンダ部２２の斜め下左方にオフセットした位置にて排気管２７途中にこれと略同軸に設けられ、この触媒２８が所定の反応促進温度に加熱された状態でこれを通過するエンジン２０からの排気ガスが適宜浄化される。触媒２８は、シリンダ部２２の斜め下左側、すなわちカムチェーン室６２の下方に位置しており、加熱状態となった触媒２８の熱がシリンダ内壁に直接伝わることはない。また、触媒２８は、前記エアジャケット６９の走行風導入口７５から左側にオフセットして配置されており、触媒２８の熱がエアジャケット６９内へ侵入し難くなっている。

以上説明したように、上記実施例におけるエンジン２０は、シリンダ部２２がその軸線Ｃを略水平にして配置され、該シリンダ部２２における吸排気ポート４９，５０を有するシリンダヘッド２４に第一及び第二プラグ６４，６５が取り付けられたものであって、前記シリンダヘッド２４には、各プラグホール６６，６７周りを冷却するエアジャケット６９が設けられ、該エアジャケット６９は、その走行風導入口７５から主排風口７６に至る主通路が略Ｌ字状に屈曲するように形成され、前記走行風導入口７５に前記第一プラグ６４が配置されると共に、前記主排風口７６に前記第二プラグ６５が配置されるものである。

この構成によれば、単一のシリンダヘッド２４に二つのプラグ６４，６５を効率良く配置できると共に、二つのプラグホール６６，６７周り及び燃焼室外壁を単一のエアジャケット６９で効率良く冷却することができる。

また、上記エンジン２０においては、前記シリンダヘッド２４の排気ポート５０と前記走行風導入口７５とが並んで配置されることで、エアジャケット６９内に導入される走行風により排気ポート５０を良好に冷却でき、シリンダ部２２の冷却効率をさらに向上させることができる。

さらに、上記エンジン２０においては、前記シリンダヘッド２４と前記走行風導入口７５へ走行風を導く第一導風板７８とが一体構造であることで、走行風を走行風導入口７５へ良好に導いて冷却効率を向上させると共に、シリンダヘッド２４と第一導風板７５とをアルミ鋳造等により一体形成して部品点数削減によるコストダウンを図ることができる。

また、上記エンジン２０においては、前記エアジャケット６９の主排風口７６が前記シリンダヘッド２４の側方に開口することで、主排風口７６からの温風を車体内にこもらせることなく車外へ良好に排出することができる。

しかも、上記エンジン２０においては、前記エアジャケット６９の略中央部にセンタフィン７７が設けられることで、走行風をセンタフィン７７で案内してＬ字状のエアジャケット６９内を効率良く通過させ、二つのプラグ６４，６５及びシリンダヘッド２４の冷却効率をさらに向上させることができる。

次に、本発明の実施例２について、図１０，１１を参照して説明する。
本実施例におけるエンジン（内燃機関）１２０は、上記実施例１に比較して、シリンダ軸線方向に沿った視線で見た場合に、排気ポート５０が斜め上右方に向かって延出している点が主に異なっており、上記実施例１と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

シリンダ部１２２のシリンダヘッド１２４において、排気ポート５０は、その燃焼室側開口がルーフ形成部４８の下部かつシリンダ軸線Ｃよりも右側に位置し、この燃焼室側開口から右側に傾斜して下方へ延びてシリンダ軸線Ｃよりも右側で斜め右下方に開口する排気管取り付け部５４に至る。これにより、第一プラグ６４の着脱作業スペースでもある走行風導入口７５の左右幅が比較的大きく確保され、エアジャケット６９内の走行風の流量が増加してシリンダヘッド２４の冷却効率が向上する。

排気ガスセンサ６８は、排気ポート５０の右側に、例えばシリンダ軸線方向に沿った視線で見た場合に、排気ポート５０の延出方向と略直交するように、かつ斜め上右側から差し込まれるように取り付けられている。なお、上記実施例１と同様に、排気ガスセンサ６８がその中心軸線を左右方向と略平行になるように取り付けられる構成であってもよく、その場合、排気ガスセンサ６８の取り付けをシリンダ部２２の真横から行うことができ、その取り付け作業性が比較的向上する。

なお、本発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば、シリンダヘッドに吸排気用の二本のカムシャフトを有するＤＯＨＣエンジン、ロッカーアームを用いずカムシャフトで直接バルブを駆動する直押し式エンジン、及び吸排気バルブの少なくとも一方を複数有するエンジン、並びに複数気筒エンジンや水冷エンジンにも適用可能である。
そして、上記各実施例に説明の構成は本発明の一例を示したものであり、スクータ型車両等の様々な車両にも適用できることはもちろん、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

本発明によれば、単一のシリンダヘッドに二つのプラグを効率良く配置できると共に、二つのプラグホール周り及び燃焼室外壁を単一のエアジャケットで効率良く冷却することができる。

Claims (10)

1. シリンダ部の吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッドに二つのプラグが取り付けられた車両用内燃機関であって、
   前記シリンダヘッドに、プラグホールの周りを冷却するエアジャケットが設けられ；
   このエアジャケットが、その走行風導入口から排風口に至る主通路が略Ｌ字状に屈曲する形状に形成され；
   前記走行風導入口の近傍に前記各プラグの一方が配置され、前記排風口近傍に前記各プラグの他方が配置され、
   前記シリンダヘッドには、走行風導入口から下方に離間する左右方向と略平行な平板状の導風板本体と、該導風板本体の左右両端部を支持する一対の脚部とを有してなる導風板が設けられ、該導風板が、シリンダ軸線方向視で上方に開放する略Ｕ字状をなして前後に貫通する走行風流通路を形成することを特徴とする車両用内燃機関。
2. 請求項１に記載の車両用内燃機関であって、
   前記導風板本体は後上がりに傾斜している。
3. 請求項１又は２に記載の車両用内燃機関であって、
   前記導風板は、前記シリンダヘッドと一体形成されている。
4. シリンダ部の吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッドに二つのプラグが取り付けられた車両用内燃機関であって、
   前記シリンダヘッドに、プラグホールの周りを冷却するエアジャケットが設けられ；
   このエアジャケットの走行風導入口の近傍に前記各プラグの一方が配置され、エアジャケットの排風口近傍に前記各プラグの他方が配置され、
   前記排気ポートと前記走行風導入口及び前記一方のプラグとは、左右に並ぶように配置され、前記排気ポートを挟んで前記一方のプラグ及び前記走行風導入口と反対側には、排気ガスセンサが配置されていることを特徴とする車両用内燃機関。
5. シリンダ部の吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッドに二つのプラグが取り付けられた車両用内燃機関であって、
   前記シリンダヘッドに、プラグホールの周りを冷却するエアジャケットが設けられ；
   このエアジャケットの走行風導入口の近傍に前記各プラグの一方が配置され、エアジャケットの排風口近傍に前記各プラグの他方が配置され、
   前記排気ポートと前記走行風導入口及び前記一方のプラグとは、左右に並ぶように配置され、
   前記シリンダヘッドの下方に延出する排気管には、触媒コンバータが設けられ、
   前記排気ポートと前記走行風導入口及び前記一方のプラグを挟んだ反対側には、カムチェーン室が設けられ、
   前記触媒コンバータは、前記走行風導入口から前記カムチェーン室側にオフセットして配置されていることを特徴とする車両用内燃機関。
6. シリンダ部の吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッドに二つのプラグが取り付けられた車両用内燃機関であって、
   前記シリンダヘッドに、プラグホールの周りを冷却するエアジャケットが設けられ；
   このエアジャケットの走行風導入口の近傍に前記各プラグの一方が配置され、エアジャケットの排風口近傍に前記各プラグの他方が配置され、
   前記走行風導入口は、排気ポート形成部とシリンダ一側下のシリンダ締結用のボルト挿通部との間に形成され、前記排風口は、シリンダ他側上下のシリンダ締結用のボルト挿通部の間に形成されていることを特徴とする車両用内燃機関。
7. 請求項１から６の何れか１項に記載の車両用内燃機関であって、
   前記エアジャケットの排風口が、前記シリンダヘッドの側方に開口している。
8. 請求項１から７の何れか１項に記載の車両用内燃機関であって、
   前記エアジャケットの略中央部にフィンが設けられている。
9. 請求項１から８の何れか１項に記載の車両用内燃機関であって、
   前記排風口は主排風口であり、該車両用内燃機関は、前記吸気ポートの近傍に副排風口をさらに備えている。
10. 請求項１から９の何れか１項に記載の車両用内燃機関であって、
    前記シリンダ部は、その軸線が地面に対して略水平となるように配置されている。

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