JP2010100224A - 自動二輪車の排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気管を効率よく効果的に配置しエンジン性能等に対して極めて有効な自動二輪車の排気装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１５のシリンダヘッド１１９に接続される排気管１１７と、排気管１１７に接続されると共に後輪の左右両側にそれぞれ配置される左右一対の消音器１２０とを備え、排気管１１７は、シリンダヘッド１１９の後方且つ後輪懸架装置１１０の前方にて２本に分岐され、左右一対の消音器１２０にそれぞれ接続される。
【選択図】図２

Description

本発明は自動二輪車、特に所謂オフロードタイプの自動二輪車における排気装置に関するものである。

オフロード走行を主目的として使用される二輪車は、車体の最低地上高を大きく確保するためにエンジン等の車体搭載部品が高位置に設定される。その結果、シート高が高くなるため、足着性を向上させるためにシート中央付近適所を若干下方に凹ませている。シートは車体の骨格を形成する車体フレーム上に載置されるため、車体フレーム後部（シート中央付近の下方に位置する車体フレーム部分）を低く抑える必要がある。かかる事情によりエンジンと車体フレームとは相互に接近して配置される。

また、エンジンに接続される排気管は、極めてコンパクトに設計された車体レイアウトの中で取り回さなければならない。特に乗員の脚部が位置する車体中央付近においては、排気管が脚部に接触しないようにする必要があるため、車体フレームの内側を通すことになる。

例えば特許文献１に記載のオフロード走行用自動二輪車では、排気管（２３）がピボットプレート（６）の内側を通って配置されている。ピボットプレート（６）の内側に形成される空間には、排気管（２３）の他に気化器（２４）及びリヤクッション（１９）等が配置される。

また、特許文献２に記載のオフロード走行用自動二輪車には、左右２本出しのマフラ構造が開示されている。このうち１本の排気管（５０）はクッションユニット（３３）の側方まで延設され、クッションユニット（３３）の後方付近で２本に分岐される。分岐した２本のうち１本の排気管（５０）は、クッションユニット（３３）の後方且つリヤフェンダ前部（４２ａ）の前方に形成される空間内を通って車幅方向に横切り、後輪（２３）を挟んで左右両側に振分けて消音器（３１，３２）を配置している。

特開２００１−２７８１５８号公報 特開２００５−３１３６７１号公報

しかしながら、特許文献１に記載のものにあっては、気化器（２４）はその下部にフロート室（２４ａ）を有しており、高さ方向の寸法が大きく嵩高にならざるを得ない。そして、フロート室（２４ａ）の直ぐ下方にはクランクケース（２９）が位置するため、気化器（２４）の下方には他部品もしくは部材を配置するための空間を確保するのが実質的に困難である。

また、特許文献２に記載のものでは、クッションユニット（３３）とリヤフェンダ（４２）との間を分岐管が通る分岐構造となっている。そのため分岐管の曲率半径が小さくなって排気抵抗が過大になり、排気効率が低下してエンジン出力を得るのに極めて不利になる。更に、クッションユニット（３３）の後方空間にはリヤフェンダ（４２）が近接配置されている。このため排気分岐管を通過させるためのスペースを確保する必要上、後輪（２３）を後方へ移設し、あるいはクッションユニット（３３）を前方に移動する等の必要が生じ、ホイールベースの長大化やクッションユニット（３３）の機能低下等の問題が生じる。

本発明はかかる実情に鑑み、排気管を効率よく効果的に配置しエンジン性能等に対して極めて有効な自動二輪車の排気装置を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車の排気装置は、左右一対のメインフレーム、各々前記メインフレームの後端部に連結される左右一対のボディフレーム、及び前記メインフレーム及びボディフレーム間に跨って設けられるシートレールを含む車体フレームと、後輪懸架装置を介して前記車体フレームに揺動可能に支持される後輪と、前記車体フレームに搭載されるエンジンと、前記エンジンに連結され前記車体フレームに搭載される排気装置とを備えた自動二輪車において、前記排気装置は、前記エンジンのシリンダヘッドに接続される排気管と、該排気管に接続されると共に前記後輪の左右両側にそれぞれ配置される左右一対の消音器とを備え、前記排気管は、前記シリンダヘッドの後方且つ前記後輪懸架装置の前方にて２本に分岐され、前記左右一対の消音器にそれぞれ接続されることを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車の排気装置において、前記シリンダヘッドはその後面に吸気通路が接続され、車両側面視で前記吸気通路の下方且つ前記エンジンのケース本体の上方に形成される領域内で、前記排気管が２本に分岐することを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車の排気装置において、前記吸気通路において、スロットルバルブを回動自在に支持するスロットルボディと、該スロットルボディに取り付けられ前記吸気通路内に燃料を噴射供給可能なインジェクタとを備え、前記排気管は、前記スロットルボディの下方で２本に分岐することを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車の排気装置において、前記排気管は２本に分岐された後、前記後輪懸架装置の車幅方向外側且つ左右一対の前記ボディフレームの車幅方向内側に形成される空間を通って、前記消音器にそれぞれ接続されることを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車の排気装置において、前記吸気通路は、前記後輪懸架装置に対して車幅方向一方側に偏倚して配置されると共に、同一側に配置された一方の排気管の上方に配置されることを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車の排気装置において、車両側面視において、前記スロットルボディは内部の吸気通路を挟んで前記排気管と反対側に配置された駆動装置を備えることを特徴とする。

本発明によれば、吸気通路の下方に比較的大きな空間を確保することができ、スロットルボディの下方空間を有効利用して、この空間に排気管を導くと共に当該空間内で排気管を２本に分岐することができる。これにより排気管の曲げを極力抑制して、排気抵抗の小さい排気系レイアウトを実現することができる。

その際、ボディフレームの内側を通すことで、分岐した排気管が車両側方へ張り出すのを防ぐことができる。これによりライダーの足着性を良好に確保しながら排気管をレイアウトすることができる等の効果が得られる。
また、リヤクッションユニットを迂回して吸気通路を配置する際、排気管の上方に吸気通路が配置されるように構成し、これにより吸気通路と一方の排気管とをスペース効率よく配置することができる。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車の排気装置の好適な実施の形態を説明する。
本発明による自動二輪車の排気装置は、典型的にはオフロードタイプの自動二輪車に適用され、この実施形態では例えば図１に示すような自動二輪車の例とする。なお、以下の説明に付随して各図の所要箇所で車両前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。また、車両左方を矢印Ｌ、右方を矢印Ｒによりそれぞれ示す。

ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が配置される。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５（なお、左右のうち右側をスロットルグリップとする）を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上方を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

車体フレーム１０１の詳細については後述するが、この例では所謂クレードルタイプのフレーム構造を有する。車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤクッションユニット１１０（後輪懸架装置の主要部分を構成している）が装架される。リヤクッションユニット１１０は油圧ダンパとショックアブソーバスプリングと作動油のサブタンク１１０Ｃとを有し、その上端部が車体フレーム１０１側に支持されると共に、下端部がリンク機構１１１を介してスイングアーム１０９を支持するように連結する。

スイングアーム１０９の後端部には後輪１１２が回転可能に支持される。後輪１１２は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーンが巻回されたドリブンスプロケット（図示せず）を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１２と一体回転するブレーキディスク１１３を有している。後輪１１２の上方にはリヤフェンダ１１４が配置される。

車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１１５には、混合気供給装置（スロットルボディ）１１６から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管１１７を通って排気される。本実施形態において、エンジンは例えば水冷式４サイクル（又は２サイクル）単気筒エンジンであってよい。クランクケース１１８（ケース本体）の上側には、シリンダヘッド１１９を含むシリンダブロックが適度に前傾姿勢で結合し、エンジンユニット１１５を構成する。排気管１１７はシリンダヘッド１１９の前部に接続され、この例では車両右側にて後方に湾曲し、更に後述するように車体フレーム１０１内方を通って消音器であるマフラ１２０に接続される。なお、排気管１１７にはライダーの脚部対応部位にカバー１２１が付設される。

なお、シリンダヘッド１１９内には、燃焼室に連通するインテークポート及びエグゾーストポートが形成されている。シリンダヘッド１１９内部にはインテークポートを開閉制御する吸気バルブと、エグゾーストポートを開閉制御する排気バルブを有し、これらのバルブはそれぞれ吸気側カム及び排気側カムによって駆動される。

水冷エンジンであるエンジンユニット１１５において、シリンダブロックの上部前方には冷却装置を構成するラジエタ１２２が配置される。ラジエタ１２２自体はステー等を介して、車体フレーム１０１の適所に支持されるが、ラジエタホース１２３を介してエンジンユニット１１５と接続される。ラジエタ１２２によって冷却された冷却水は、ウォータポンプ（不図示）に供給され、該ウォータポンプはその冷却水をシリンダブロック（のウォータジャケット）に供給する。

また、エンジンユニット１１５の上方には、燃料タンク１２４が搭載され、燃料タンク１２４の後方にシート１２５が連設される。更に車両外装において、車両前部でラジエタ１２２や燃料タンク１２４を覆うようにしたサイドカバー１２６、あるいはリヤサイドカバー１２７を有している。

次に図２〜図４は、本実施形態におけるエンジンユニット１１５を搭載する車体フレームまわりを示している。車体フレーム１０１は左右一対のメインフレーム１２８と、各々メインフレーム１２８の後端部に連結される左右一対のボディフレーム１２９と、メインフレーム１２８及びボディフレーム１２９間に跨って設けられるシートレール１３０を含む。更に、ステアリングヘッドパイプ１０２から後方且つ下方へ延出する単一のダウンチューブ１３１と、ダウンチューブ１３１の下端で左右二又状に分岐して後、略水平に後方へ延出して各々ボディフレーム１２９に連結される左右一対のロアチューブ１３２を有する。

上記の場合、メインフレーム１２８はステアリングヘッドパイプ１０２から後方に向けて左右二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。また、ボディフレーム１２９の上部付近でクロスメンバ１３３によって左右間が連結され、このクロスメンバ１３３の車幅方向略中央部位でリヤクッションユニット１１０の上端部を支持するようにしている。左右で対をなすシートレール１３０のそれぞれは、図２に示されるように例えばＶ字状を呈し、そのＶ字の２つの端部がそれぞれクロスメンバ１３３及びボディフレーム１２９の適所に連結される。車体フレーム１０１の各フレーム部材によって囲まれる内側空間領域に、エンジンユニット１１５等を収容するための収容スペースが画成される。

ここで、前述したリヤクッションユニット１１０は、図４等に示されるように油圧ダンパ１１０Ａとショックアブソーバスプリング１１０Ｂとサブタンク１１０Ｃとを有する。そして、図６等を参照して車幅方向、即ち左右方向中心位置で適度に前傾した姿勢で配置される。なお、サブタンク１１０Ｃは、油圧ダンパ１１０Ａの右側近傍に配置される。

リヤクッションユニット１１０の後側には、シートレール１３０を利用してエアクリーナボックス１３４が搭載支持される。この場合、図４に示されるようにエアクリーナボックス１３４は左右一対のシートレール１３０の略Ｖ字状の内側領域に配設され、その前端部から適度に前下がりにコネクティングチューブ１３５が延出する。コネクティングチューブ１３５はその前側に配置されたスロットルボディ１１６に接続され、更にスロットルボディ１１６はインテークパイプ１３６を介してシリンダヘッド１１９の後面に位置するインテークポートに接続される。

図４の一点鎖線により示されるようにエアクリーナボックス１３４とシリンダヘッド１１９との間には、コネクティングチューブ１３５、スロットルボディ１１６及びインテークパイプ１３６が相互に接続されてなる吸気通路（吸気通路軸線）１３７が形成される。エアクリーナボックス１３４に吸気された空気は、該エアクリーナボックス１３４に収容されたエアクリーナによって清浄され、エンジンユニット１１５のシリンダヘッド１１９のインテークポートに供給される。

ここでまた、スロットルボディ１１６について説明する。図５は、この実施形態におけるスロットルボディ１１６の構成例を示している。スロットルボディ１１６は、略円筒状の基本形態を有し、内部に吸気通路１３７が形成されたスロットルボディ本体１３８と、スロットルボディ本体１３８の吸気通路１３７内で、スロットルバルブ軸１３９を介して回動自在に支持されたスロットルバルブ１４０とを有する。スロットルボディ本体１３８には燃料噴射装置であるインジェクタ１４１が取り付けられ、このインジェクタ１４１によってエンジン運転中所定タイミングで吸気通路１３７に向けて燃料を噴射する（図５（ｃ）、矢印Ｄ参照）ようになっている。

また、スロットルボディ本体１３８に軸支されたスロットルバルブ１４０を開閉するための駆動機構１４２をスロットルバルブ軸１３９とは別軸に備えている。即ち、スロットルボディ本体１３８の右側で、且つスロットルバルブ軸１３９の上方でこれと平行に回動軸１４３が配置されている。回動軸１４３はリンク機構１４４を介してスロットルバルブ軸１３９と連結される。また、回動軸１４３と同軸にスロットルプーリ１４５が軸支され、スロットルプーリ１４５にはスロットルケーブル１４６が係着する。一方、スロットルケーブル１４６の他端はスロットルグリップ１０５に係着し、これによりスロットルグリップ１０５の操作に応じて駆動機構１４２の回動軸１４３が回動されるようになっている。従って、回動軸１４３の回動動作がリンク機構１４４を介してスロットルバルブ軸１３９に伝達され、スロットルバルブ１４０を開閉操作できる。

さて、本発明の排気装置について更に説明する。主に図６〜図８はこの実施形態の排気装置の特徴的構成を示している。本発明において排気装置は、前述のようにエンジンのシリンダヘッド１１９に接続される排気管１１７と、該排気管１１７に接続されると共に後輪１１２の左右両側にそれぞれ配置される左右一対のマフラ１２０（消音器）とから構成される。

排気管１１７は図６に示されるように、シリンダヘッド１１９の後方且つリヤクッションユニット１１０の前方にて２本に分岐され、左右一対のマフラ１２０にそれぞれ接続される。図６は排気装置を下方から見た図であるが、図６においてシリンダヘッド１１９の前部から後方に向けて湾曲した部位であって、シリンダヘッド１１９の右側方に触媒装着部１４７を有し、この触媒装着部１４７の直後に左右に分岐する分岐管１４８Ａ及び１４８Ｂでなる分岐部１４８が接続される。これらの分岐管１４８Ａ及び１４８Ｂは例えば変形Ｖ字状を呈し、Ｖ字の各端部にそれぞれ接続する排気管１１７Ａ及び１１７Ｂの間にリヤクッションユニット１１０が配置される。

なお、分岐部１４８を形成あるいは製造する場合、上下２分割構成として、即ち例えば最中の殻のように２分割されたものを、溶接により合体する等の方法を用いることができる。

排気管１１７の分岐部１４８をリヤクッションユニット１１０の前方に配置することができるので、排気管１１７を引回し配置する際、リヤクッションユニット１１０による制約を大幅に減少する。これにより排気管１１７（主に分岐部１４８の部分）の曲率半径を大きくし、これにより排気抵抗を低減することが可能になる。仮に、リヤクッションユニット１１０の後方領域にて排気管１１７を分岐させると、分岐部１４８、特に左側排気管１１７Ａの曲率半径が小さくなるため左側排気管１１７Ａの排気抵抗が増大し、右側排気管１１７Ｂに比べて排気ガスの流れに偏りが生じる。そのため、二つのマフラ１２０の消音性能を有効に発揮することができない。

また、前述のようにシリンダヘッド１１９の後面に吸気通路１３７が接続されるが、車両側面視で吸気通路１３７の下方且つエンジンのクランクケース１１８の上方に形成される領域内で排気管１１７が２本に分岐する。即ち、図４（又は図７）に示されるように吸気通路１３７とクランクケース１１８の間には空隙となり得る領域Ｓが形成される。この領域Ｓを有効利用して、領域Ｓに分岐部１４８を配置するようにしたものである。

吸気通路１３７の後側（吸気流れ方向上流側の端部）にはエアクリーナボックス１３４が配置されている。この点に関して、吸気通路１３７よりも高位置に排気管１１７を配置すると、排気管１１７とエアクリーナボックス１３４との干渉を回避するために、エアクリーナボックス１３４に凹み等を形成する必要が生じ、そのままではエアクリーナの容量が減少して吸気効率を低下させる原因となり得る。排気管１１７を吸気通路１３７よりも低位置に配置することで、かかる問題を未然に防ぐことができる。

また、吸気通路１３７にはスロットルボディ１１６が配置されるが、排気管１１７はスロットルボディ１１６の下方で２本に分岐する。図５からも明らかなようにフロート室を持たないスロットルボディ１１６の下方にスペースを確保することができる。

吸気通路１３７に配設される混合気供給装置を、本発明において燃料噴射装置（インジェクタ１４１）を用いたスロットルボディ１１６としたことで、気化器のフロート室のような膨出部を排除することができる。吸気通路１３７とクランクケース１１８の間に十分な空間を確保することができ、これにより上記のように領域Ｓにおいてスロットルボディ１１６の下方で排気管１１７を分岐させることができる。

また、排気管１１７は分岐部１４８において２本に分岐された後、リヤクッションユニット１１０の車幅方向外側且つ左右一対のボディフレーム１２９の車幅方向内側に形成される空間を通って、マフラ１２０にそれぞれ接続される。即ち、図８に示されるようにリヤクッションユニット１１０の左右両側にはそれぞれスペースＳ１が形成され、このスペースＳ１を利用して排気管１１７（主に排気管１１７Ａ及び１１７Ｂ）を配設する。

上記のように排気管１１７が２本に分岐するが、それぞれボディフレーム１２９の内側を通すことで排気管１１７Ａ及び１１７Ｂが車両側方へ張り出すのを防ぐことができる。これによりライダーの足着性を良好に確保しながら排気管１１７をレイアウトすることができる。

また、吸気通路１３７は、リヤクッションユニット１１０に対して車幅方向一方側に偏倚して配置されると共に、同一側に配置された一方の排気管１１７の上方に配置される。即ち、エアクリーナボックス１３４から吸気流れ方向下流側に向けて、前述のようにコネクティングチューブ１３５、スロットルボディ１１６及びインテークパイプ１３６を通る吸気通路１３７が形成される。この例では図８に示されるようにコネクティングチューブ１３５はリヤクッションユニット１１０の左側に配置され、図４のようにコネクティングチューブ１３５からシリンダヘッド１１９の後面に向かう吸気通路１３７を形成する。図８あるいは図４からも明らかなようにリヤクッションユニット１１０の左側に配置された排気管１１７Ａ（分岐管１４８Ａの一部を含む）の略上方に吸気通路１３７が位置する。

上記のようにリヤクッションユニット１１０を迂回して吸気通路１３７を配置する際、排気管１１７の上方に吸気通路１３７が配置されるように構成する。これにより吸気通路１３７と一方（左側）の排気管１１７とをスペース効率よく配置することができる。

更に車両側面視において（図４等参照）、スロットルボディ１１６（スロットルボディ本体１３８）は内部の吸気通路１３７を挟んで排気管１１７と反対側に配置された駆動装置、即ち駆動機構１４２を備える。

スロットルボディ１１６内のスロットルバルブ１４０を駆動するための駆動機構１４２を排気管１１７から離間して配置することで高温に晒されるのを防ぐことができ、駆動機構１４２の適正且つ円滑作動を保証する。ひいてはスロットルグリップ１０５に対する良好なスロットルレスポンスを図り、車両の操作性あるいは安全性等に極めて有効に作用する。

上述したように本発明の排気装置によれば、電子式燃料噴射装置を装備した自動二輪車において、気化器に代わる混合気供給装置としてスロットルボディ１１６（スロットルバルブを回動可能に軸支したもの）及びインジェクタ１４１を備えている。気化器と異なり燃料噴射装置の場合、スロットルボディ１１６にはフロート室がないため、吸気通路１３７の下方に比較的大きな空間（領域Ｓ）を確保することができる。そこで、このスロットルボディ１１６の下方空間を有効利用して、この空間に排気管１１７を導くと共に、当該空間内で排気管１１７を２本の分岐管１４８Ａ及び１４８Ｂに分岐する。これにより排気管１１７の曲げを極力抑制して、排気抵抗の小さい排気系レイアウトを実現することができる。

仮りに、例えば特許文献２のようにリヤクッションユニットの後方で排気管を分岐させると、リヤクッションユニットの更に後方に配置される後輪との干渉を回避するために、前後方向スペースが限られた狭小空間内で車幅方向へ横切る必要がある。そのために分岐管における曲率半径が小さくなり排気抵抗が増大して左右の消音器へと至る排気特性において、左右間で大きな差が生じてしまう。本発明のようにエンジンユニット１１５のシリンダとリヤクッションユニット１１０との間で排気管１１７を分岐する構成としたことで、排気抵抗を軽減し排気ガスがスムーズに流れるようになる。また、マフラ１２０に至るまでの排気通路に左右差ができ難くなり、出力及び消音の両面に関して設定自由度が増す。

なお、気化器の場合、下部に形成されるフロート室に一旦燃料を貯留させる構成のため吸気通路の下方に排気管を配置すると、その熱によりフロート室内の燃料にパーコレーションが発生して燃料を適量供給できずに燃料不足となるおそれがある。これに対して、燃料噴射装置においてはフロート室がなく、吸気通路１３７の上部に取り付けたインジェクタ１４１から燃料を噴射供給する構成であるため、排気管１１７の熱の影響を受けて燃料にパーコレーションが発生するのを有効に防止することができる。

更に、本発明の吸気通路構造では、スロットルボディ１１６に軸支されたスロットルバルブ１４０を開閉するための駆動機構１４２がスロットルバルブ軸１３９とは別軸に備えられている。駆動機構１４２の回動軸１４３を吸気通路１３７に対して排気管１１７と反対側（吸気通路１３７の上方、即ちインジェクタ１４１の配設側）に配置することで駆動機構１４２に対する熱の影響を低減することができる。駆動機構１４２は回動軸１４３と同軸的にスロットルプーリ１４５を備えており、ハンドルバー１０４に設けられたスロットルグリップ１０５の操作に応じて駆動機構１４２の回動軸１４３が回動されるようになっている。回動軸１４３の回動がリンク機構１４４を介してスロットルバルブ軸１３９に伝達され、スロットルバルブ１４０を開閉操作できる。このように吸気通路１３７を挟んで排気管１１７とは反対側に駆動機構１４２を配置したことで、スロットルケーブル１４６を排気管１１７から離間させることができ、熱の影響を軽減することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において、燃料噴射装置（スロットルボディとインジェクタを含む）を用いた例を説明したが、燃料噴射装置に代えて気化器を用いたものであっても、吸気通路を後上がりに傾斜させてダウンドラフト化し、気化器下部のフロート室の下方に空間を確保して当該空間内で排気管を２本に分岐する構成も可能である。

また、本発明は特に単気筒エンジンに場合に説明したが、多気筒エンジンに対しても有効に適用可能であり、これらいずれの場合も上記実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構成例を示す側面図である。 本発明に係るエンジンユニットを搭載する車体フレームまわりの右側面斜視図である。 本発明に係るエンジンユニットを搭載する車体フレームまわりの左側面斜視図である。 本発明に係るエンジンユニットを搭載する車体フレームまわりの左側面図である。 本発明に係るスロットルボディの正面図、側面図及び断面図である。 本発明の排気装置の底面図である。 図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

符号の説明

１００ 自動二輪車、１０１ 車体フレーム、１０２ ステアリングヘッドパイプ、１０３ フロントフォーク、１０４ ハンドルバー、１０５ グリップ、１０６ 前輪、１０７ フロントフェンダ、１１０ リヤクッションユニット、１１１ リンク機構、１１２ 後輪、１１４ リヤフェンダ、１１５ エンジンユニット、１１６ スロットルボディ、１１７ 排気管、１１８ クランクケース、１１９ シリンダヘッド、１２０ マフラ、１２２ ラジエタ、１２４ 燃料タンク、１２５ シート、１２６ サイドカバー、１２８ メインフレーム、１２９ ボディフレーム、１３０ シートレール、１３１ ダウンチューブ、１３２ ロアチューブ、１３３ クロスメンバ、１３４ エアクリーナボックス、１３５ コネクティングチューブ、１３６ インテークパイプ、１３７ 吸気通路、１３８ スロットルボディ本体、１３９ スロットルバルブ軸、１４０ スロットルバルブ、１４１ インジェクタ、１４２ 駆動機構、１４３ 回動軸、１４４ リンク機構、１４５ スロットルプーリ、１４６ スロットルケーブル、１４７ 触媒装着部、１４８ 分岐部。

Claims (6)

1. 左右一対のメインフレーム、各々前記メインフレームの後端部に連結される左右一対のボディフレーム、及び前記メインフレーム及びボディフレーム間に跨って設けられるシートレールを含む車体フレームと、後輪懸架装置を介して前記車体フレームに揺動可能に支持される後輪と、前記車体フレームに搭載されるエンジンと、前記エンジンに連結され前記車体フレームに搭載される排気装置とを備えた自動二輪車において、
   前記排気装置は、前記エンジンのシリンダヘッドに接続される排気管と、該排気管に接続されると共に前記後輪の左右両側にそれぞれ配置される左右一対の消音器とを備え、
   前記排気管は、前記シリンダヘッドの後方且つ前記後輪懸架装置の前方にて２本に分岐され、前記左右一対の消音器にそれぞれ接続されることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
2. 前記シリンダヘッドはその後面に吸気通路が接続され、
   車両側面視で前記吸気通路の下方且つ前記エンジンのケース本体の上方に形成される領域内で、前記排気管が２本に分岐することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の排気装置。
3. 前記吸気通路において、スロットルバルブを回動自在に支持するスロットルボディと、該スロットルボディに取り付けられ前記吸気通路内に燃料を噴射供給可能なインジェクタとを備え、
   前記排気管は、前記スロットルボディの下方で２本に分岐することを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の排気装置。
4. 前記排気管は２本に分岐された後、前記後輪懸架装置の車幅方向外側且つ左右一対の前記ボディフレームの車幅方向内側に形成される空間を通って、前記消音器にそれぞれ接続されることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車の排気装置。
5. 前記吸気通路は、前記後輪懸架装置に対して車幅方向一方側に偏倚して配置されると共に、同一側に配置された一方の排気管の上方に配置されることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車の排気装置。
6. 車両側面視において、前記スロットルボディは内部の吸気通路を挟んで前記排気管と反対側に配置された駆動装置を備えることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気装置。

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