JP4150655B2 - ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、一対のドアパネルの間に配設した開閉体によって窓が開閉されるドアを適用対象とし、一方のドアパネルに設けたハンドルが操作された場合に他方のドアパネルに設けたコントロールユニットを従動動作させ、このコントロールユニットの従動動作によって扉保持手段を解除動作させることにより、車両本体に対するドアの開閉移動を許容するようにしたドア開閉装置に関するものである。

四輪自動車等の車両には、車両外側のドアパネル（以下、単にアウタパネルという）側に設けたアウトサイドハンドルを操作した場合、あるいは車両内側のドアパネル（以下、単にインナパネルという）側に設けたインサイドハンドルの開扉操作した場合、車両本体のストライカに係合した全閉保持手段を解除動作させ、ドアの開扉移動を許容するようにしたドア開閉装置が設けられている。この種のドア開閉装置には、通常、アウトサイドハンドルおよびインサイドハンドルと全閉保持手段との間に共通のコントロールユニットが設けられている。コントロールユニットは、例えばドアのインナパネルに取り付けられており、アウトサイドハンドルの操作もしくはインサイドハンドルの開扉操作によってそれぞれ開扉動作し、当該開扉動作を全閉保持手段に伝達することによってストライカとの係合状態を解除するものである。

また車両のドアには、窓にウィンドウガラス等の開閉体が設けられているのが一般的である。開閉体は、アウタパネルとインナパネルとの間に上下方向に沿って移動可能に配設されており、例えばレギュレータハンドルやレギュレータスイッチを操作した場合に、窓を開閉するべく上下動することが可能である。

上記のような開閉体を備えるドアにあっては、アウタパネルとインナパネルとの間に開閉体の開閉移動領域を確保する必要がある。このため、アウタパネルに設けたアウトサイドハンドルの操作を、インナパネルに設けたコントロールユニットに伝達するための連係手段としては、これを直線的に設けることができず、開閉体の開閉移動領域を迂回させる必要がある。例えば、従来においては、開閉体の開閉移動領域よりも前方となる部位にベルクランク等のリンク手段を配設し、このリンク手段を介してアウトサイドハンドルの操作をコントロールユニットに伝達するようにしたものが提供されている（例えば特許文献１および２参照）。

また、関連する技術としては、アウトサイドハンドルとコントロールユニットとの間をワイヤケーブルによって連係し、該ワイヤケーブルを開閉移動領域外において湾曲させるようにしたものも提供されている（例えば特許文献３参照）。

実公平７−６３９５号公報 特開２００１−１７５９号公報 特開昭６３−４７４８０号公報

ところで、アウトサイドハンドルの操作をベルクランク等のリンク手段によってコントロールユニットに伝達するようにしたドア開閉装置にあっては、これらアウトサイドハンドル、コントロールユニットおよびリンク手段をそれぞれ正確な位置に設けなければ円滑な動作を保証することができない。このため、それぞれの部品を組み付ける際の作業において正確な位置合わせが必要となるばかりでなく、組み付け後においても円滑に動作するか否かを検査・調整する作業が必要となり、製造作業を著しく煩雑化する要因となる。

これに対してアウトサイドハンドルとコントロールユニットとの間をワイヤケーブルによって連係したドア開閉装置によれば、アウトサイドハンドルとコントロールユニットとの間に位置ずれが発生した場合であっても、ワイヤケーブルによってこれを吸収することが可能であるため、上述した製造作業の煩雑化といった問題を招来する虞れがない。

しかしながら、湾曲したワイヤケーブルは、必ずしも円滑に動作するとは限らず、さらにはアウトサイドハンドルが操作された場合に伝達ロスを発生し、コントロールユニットを正確に開扉動作させ得ない事態を招来する虞れもある。

尚、上述した問題は、アウトサイドハンドルとコントロールユニットの間のみならず、コントロールユニットがアウタパネルに設けられている場合にはインサイドハンドルとコントロールパネルとの間においても同様に起こり得るものである。

本発明は、上記実情に鑑みて、製造作業を煩雑化することなく、円滑、かつ正確な動作を保証することのできるドア開閉装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドア開閉装置は、車両本体に対してスライド可能に配設し、かつ一対のドアパネルの間に開閉移動領域を確保した開閉体によって窓が開閉されるスライドドアを適用対象とし、車両外側のドアパネルに設けたアウトサイドハンドルが操作された場合に車両内側のドアパネルに設けたコントロールユニットを開扉動作させ、このコントロールユニットの開扉動作によって全閉保持手段を解除動作させることにより、車両本体に対するドアの開扉移動を許容するようにしたドア開閉装置であって、前記ドアにおいて開閉体の開閉移動領域よりも外周囲となる部位に、リンクベースプレートと、リンクベースプレートのリンクシャフトに回転可能に配設したオープンハンドルレバー及びオープンハンドルサブレバーとを備えたリンクユニットを設け、アウトサイドハンドルとオープンハンドルレバーとの間、オープンハンドルレバー及びオープンハンドルサブレバーとコントロールユニットとの間をそれぞれワイヤケーブルによって連係し、オープンハンドルレバーとオープンハンドルサブレバーとの間に、オープンハンドルレバーが一方方向に回転した場合にオープンハンドルサブレバーに係合してこれを一方方向に連動させる一方、オープンハンドルサブレバーを一方方向に回転した場合にオープンハンドルレバーと非係合となる当接突起片を設けて成り、アウトサイドハンドルが操作された場合にワイヤケーブルを介してオープンハンドルレバーを一方方向に回転させ、さらにワイヤケーブルを介してコントロールユニットを開扉動作させることによって全閉保持手段を解除動作させるとともに、当接突起片を介してオープンハンドルサブレバーを回転させることによりドアを全開状態に保持する全開保持手段を解除動作させる一方、車両室内側に設けたインサイドハンドルが閉扉操作された場合にコントロールユニットを介してオープンハンドルサブレバーを一方方向に回転させることにより全開保持手段を解除動作させることを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るドア開閉装置は、上述した請求項１において、前記コントロールユニットは、ロック状態とアンロック状態とに切り換わるロック手段を備え、ロック状態にある場合にアウトサイドハンドルの操作を無効化する一方、アンロック状態にある場合に前記アウトサイドハンドルの操作を前記全閉保持手段に伝達することを特徴とする。

また、本発明の請求項３に係るドア開閉装置は、上述した請求項１において、前記リンクユニットは、アウトサイドハンドルが操作された場合に前記全閉保持手段の解除動作を補助するリリースアクチュエータを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、開閉体の開閉移動領域外となる部位にリンクユニットを設け、このリンクユニットとハンドルとの間およびリンクユニットとコントロールユニットとの間をそれぞれ個別のワイヤケーブルによって連係しているため、開閉体の開閉移動領域に干渉することなくワイヤケーブルを可及的に直線状に敷設することができようになり、製造作業を煩雑化することもなく、円滑、かつ正確な動作を保証することが可能となる。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るドア開閉装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

図１〜図３は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を概念的に示したものである。ここで例示するドア開閉装置は、図４に示すように、四輪自動車の車両本体ＢとスライドドアＤとの間に設けたもので、全閉保持手段である全閉ラッチユニットＣＲ、全開保持手段である全開ラッチユニットＯＲ、コントロールユニット１００およびリンクユニット２００を備えている。

ドア開閉装置の適用対象となるスライドドアＤは、車両本体Ｂの側方に沿って前後にスライドすることにより車両後部への乗車口ＤＯを開閉するもので、その上部にウィンドウガラスＧによって開閉される窓穴ＷＯを有している。ウィンドウガラスＧは、図２および図３に示すように、車両外側のドアパネル（以下、単にアウタパネルＯＰという）と、車両内側のドアパネル（以下、単にインナパネルＩＰという）との間に上下動可能に配設したもので、図示せぬレギュレータハンドルやレギュレータスイッチの操作によって窓穴ＷＯを開閉することが可能である。尚、以下においては、車両本体Ｂの右側に配設されるスライドドアＤ（右ハンドル車においては運転席の後方側に配設されるドア）の開閉を行うドア開閉装置について順次説明を行う。

全閉ラッチユニットＣＲは、車両本体Ｂに対してスライドドアＤを全閉状態に保持するためのもので、スライドドアＤの前縁部と車両本体Ｂとの間に設けたフロント全閉ラッチユニットＣＲＦ、並びにスライドドアＤの後縁部と車両本体Ｂとの間に設けたリア全閉ラッチユニットＣＲＲを備えている。図には明示していないが、これらフロント全閉ラッチユニットＣＲＦおよびリア全閉ラッチユニットＣＲＲは、いずれも従前のものと同様の構成を有したものであり、例えば車両本体Ｂに設けたストライカに歯合するラッチとこのラッチの移動を制御するラチェットとを備えて構成してある。

また、リア全閉ラッチユニットＣＲＲとしては、クローザ装置ＣＬを備えたものを適用している。このクローザ装置ＣＬは、図示せぬクラッチ機構を内蔵したアクチュエータであり、ラッチがハーフラッチ状態となった場合に、クラッチ機構が接続状態であることを条件に、これをフルラッチ状態に移行させるように機能する。ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行途中であっても、クラッチ機構が遮断状態となれば、直ちに移行動作を中断するように構成してある。

全開ラッチユニットＯＲは、車両本体Ｂに対してスライドドアＤを全開状態に保持するためのもので、スライドドアＤに設けたサポートフレームＳＦと車両本体Ｂとの間に設けてある。サポートフレームＳＦとは、スライドドアＤを車両本体Ｂに対してスライド移動させる際のガイドとなる部分であり、インナパネルＩＰの前方下端部から車両内側に向けて突設してある。尚、全開ラッチユニットＯＲに関しても、従前のものと同様の構成を有したものであり、例えば車両本体Ｂに設けたストライカに歯合するラッチとこのラッチの移動を制御するラチェットとを備えて構成してある。

コントロールユニット１００は、スライドドアＤのアウトサイドハンドルＯＨが操作された場合、あるいはスライドドアＤのインサイドハンドルＩＨが操作された場合、それぞれ従動動作し、この従動動作によって全閉ラッチユニットＣＲを解除動作させるためのものである。

図５〜図１０は、本実施の形態で適用するコントロールユニット１００の構成例を示したものである。ここで例示するコントロールユニット１００は、スライドドアＤのインナパネルＩＰにおける車両室内側の外表面上方部にコントロールベースプレート１０１を介して取り付けられるもので、コントロールベースプレート１０１にインサイドハンドルシャフト１０２を備え、かつこのインサイドハンドルシャフト１０２にインサイドハンドルレバー１１０、第１リンクレバー１２０および第２リンクレバー１３０を備えているとともに、コントロールベースプレート１０１においてインサイドハンドルシャフト１０２の周囲となる部位にチャイルドロックレバー１４０およびスイッチレバー１５０を備えている。

インサイドハンドルシャフト１０２は、先端部にインサイドハンドルＩＨを取り付けるためのスプラインを備えた軸部材であり、先端部を車両室内側に向けた状態で基端部を介してコントロールベースプレート１０１に回転可能に配設してある。このインサイドハンドルシャフト１０２に取り付けられたインサイドハンドルＩＨは、車両室内側に露出することになり、搭乗者によって適宜操作することが可能になる。尚、以下の説明では、インサイドハンドルシャフト１０２にインサイドハンドルＩＨを装着した場合において、当該インサイドハンドルＩＨが鉛直上方に占位した状態をインサイドハンドルシャフト１０２の中立位置と称する（図５において実線で示す状態）。

インサイドハンドルレバー１１０は、コントロールベースプレート１０１の裏面側（車両外側）においてインサイドハンドルシャフト１０２と一体に回転する態様で該インサイドハンドルシャフト１０２の基端部に配設したもので、第１リンク係合部１１１、第２リンク係合部１１２、スイッチレバー係合部１１３および第１ワイヤケーブルスライド接続部１１４を有している。第１リンク係合部１１１は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２から車両前方側に向けて延在した部分である。第２リンク係合部１１２は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２からほぼ上方に向けて延在した後、車両室内側に向けて屈曲延在した部分である。この第２リンク係合部１１２の先端は、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を通じて該コントロールベースプレート１０１の表面側に突出している。スイッチレバー係合部１１３は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２からほぼ下方に向けて延在した部分である。第１ワイヤケーブルスライド接続部１１４は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２から車両後方側に向けて延在した後、コントロールベースプレート１０１の切欠を通じて表面側に突出した部分である。この第１ワイヤケーブルスライド接続部１１４には、コントロールベースプレート１０１の表面側に突出した部分に長孔を介して第１ワイヤケーブルＷＣ１の一端部がスライド可能に連結してある。図には明示していないが、インサイドハンドルレバー１１０の第２リンク係合部１１２とコントロールベースプレート１０１との間には、インサイドハンドルシャフト１０２を中立位置に占位させるためのハンドルリターンスプリング１０３が設けてある。

第１リンクレバー１２０は、インサイドハンドルシャフト１０２に対して回転可能となる態様でコントロールベースプレート１０１とインサイドハンドルレバー１１０との間に配設したもので、第１スプリング係合部１２１、第１ピンスライド部１２２および第１ロッドスライド接続部１２３を有している。第１スプリング係合部１２１は、インサイドハンドルシャフト１０２からインサイドハンドルレバー１１０の第２リンク係合部１１２に沿って延在した後、車両室内側に向けて屈曲延在した部分である。この第１スプリング係合部１２１の延在端部は、第１リンクレバー１２０がインサイドハンドルシャフト１０２に対して回転した場合に上述したハンドルリターンスプリング１０３に係合し、該ハンドルリターンスプリング１０３を弾性変形させるように配設してある。第１ピンスライド部１２２は、インサイドハンドルシャフト１０２から第１リンク係合部１１１に沿って延在した部分である。この第１ピンスライド部１２２には、インサイドハンドルシャフト１０２の軸心に対して径方向に延在する態様で第１スライド溝１２２ａが設けてあるとともに、この第１スライド溝１２２ａに第１係合ピン１２４がスライド可能に配設してある。第１ロッドスライド接続部１２３は、インサイドハンドルシャフト１０２から車両後方側に向けて下方に延在する部分である。この第１ロッドスライド接続部１２３には、その延在端部に長孔を介して第１連結ロッドＲ１の一端部が連結してある。

第２リンクレバー１３０は、インサイドハンドルシャフト１０２に対して回転可能となる態様でコントロールベースプレート１０１の表面側に配設したもので、ハンドルレバー係合部１３１および第２ロッドスライド接続部１３２を有している。ハンドルレバー係合部１３１は、インサイドハンドルシャフト１０２からインサイドハンドルレバー１１０の第２リンク係合部１１２に沿って延在した部分であり、係合穴１３３と第１扉操作検出部１３４とを有している。係合穴１３３は、上述した第２リンク係合部１１２の延在端部が係合するための開口である。第１扉操作検出部１３４は、ハンドルレバー係合部１３１の延在端部から車両後方側に向けて延在した部分である。この第１扉操作検出部１３４は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置にある場合にコントロールベースプレート１０１に設けた第１扉操作検出センサＳ１から離隔する一方、図２において第２リンクレバー１３０が反時計回りに回転した場合にのみ第１扉操作検出センサＳ１に当接してこれをＯＮ操作するものである。第２ロッドスライド接続部１３２は、インサイドハンドルシャフト１０２からほぼ第１リンクレバー１２０の第１ロッドスライド接続部１２３に沿って延在した部分である。この第２ロッドスライド接続部１３２には、その延在端部に長孔を介して第２連結ロッドＲ２の一端部が連結してある。

スイッチレバー１５０は、コントロールベースプレート１０１の表面側においてインサイドハンドルシャフト１０２の下方となる部位にスイッチレバー軸１５１を介して回転可能に配設したもので、第２ピンスライド部１５２、第２スプリング係合部１５３および第２扉操作検出部１５４を有している。第２ピンスライド部１５２は、スイッチレバー軸１５１からインサイドハンドルシャフト１０２に向けて延在した場合にインサイドハンドルレバー１１０におけるスイッチレバー係合部１１３の回転移動域に達する長さを有した部分である。この第２ピンスライド部１５２には、スイッチレバー軸１５１の径方向に延在する態様で第２スライド溝１５２ａが設けてあるとともに、この第２スライド溝１５２ａに第２係合ピン１５５がスライド可能に配設してある。この第２係合ピン１５５は、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を通じて当該コントロールベースプレート１０１の裏面側に突出している。第２スプリング係合部１５３は、スイッチレバー軸１５１から第２ピンスライド部１５２に対して相反する方向に延在した部分である。この第２スプリング係合部１５３には、コントロールベースプレート１０１との間に第２リターンスプリング１５６が設けてある。第２リターンスプリング１５６は、図２においてスイッチレバー１５０を時計回りに回転させることによって第２ピンスライド部１５２をコントロールベースプレート１０１の突起１０１ａに押圧し、当該第２ピンスライド部１５２の先端が常時インサイドハンドルシャフト１０２に向いた姿勢となるように付勢するものである。第２扉操作検出部１５４は、第２ピンスライド部１５２と第２スプリング係合部１５３との間から延在した部分である。この第２扉操作検出部１５４は、第２ピンスライド部１５２が突起１０１ａに当接した場合にコントロールベースプレート１０１に設けた第２扉操作検出センサＳ２から離隔する一方、図２において反時計回りに回転した場合にのみ第２扉操作検出センサＳ２に当接してこれをＯＮ操作するものである。

チャイルドロックレバー１４０は、コントロールベースプレート１０１の裏面側においてスイッチレバー１５０よりも車両前方側となる部位にチャイルドロックレバー軸１４１を介して回転可能に配設したもので、第１ピン作用部１４２、第２ピン作用部１４３および切換操作部１４４を有している。第１ピン作用部１４２は、チャイルドロックレバー軸１４１から第１リンクレバー１２０の第１ピンスライド部１２２と交差する方向に延在した部分である。この第１ピン作用部１４２には、位置決め部１４５および第１ピン作用溝１４６が設けてある。位置決め部１４５は、第１ピン作用部１４２の基端部に設けた弾性舌片であり、コントロールベースプレート１０１に設けた位置決め突起１０１ｂに当接係合することにより、チャイルドロックレバー１４０をアンロック位置とロック位置とに規定するものである。第１ピン作用溝１４６は、第１ピン作用部１４２の長手方向に沿って延在したもので、その内周面を介して第１リンクレバー１２０の第１係合ピン１２４に摺動可能に係合している。第２ピン作用部１４３は、チャイルドロックレバー軸１４１からスイッチレバー１５０の第２ピンスライド部１５２に交差する方向に延在した部分である。この第２ピン作用部１４３には、第２ピン作用溝１４７が設けてある。第２ピン作用溝１４７は、ほぼ車両の前後方向に沿って延在したもので、その内周面を介してスイッチレバー１５０の第２係合ピン１５５に摺動可能に係合している。切換操作部１４４は、チャイルドロックレバー１４０を切換操作するための部分であり、チャイルドロックレバー軸１４１から車両前方に向けて延在している。

このチャイルドロックレバー１４０は、アンロック位置に占位した場合、第１リンクレバー１２０の第１ピンスライド部１２２において第１係合ピン１２４をインサイドハンドルレバー１１０における第１リンク係合部１１１の回転移動域に占位させるとともに、スイッチレバー１５０の第２ピンスライド部１５２において第２係合ピン１５５をインサイドハンドルレバー１１０におけるスイッチレバー係合部１１３の回転移動域外に占位させるように機能する。一方、チャイルドロックレバー１４０がロック位置に占位した場合には、第１リンクレバー１２０の第１ピンスライド部１２２において第１係合ピン１２４がインサイドハンドルレバー１１０における第１リンク係合部１１１の回転移動域外に占位されるとともに、スイッチレバー１５０の第２ピンスライド部１５２において第２係合ピン１５５がインサイドハンドルレバー１１０におけるスイッチレバー係合部１１３の回転移動域に占位されることになる。

また、上記コントロールユニット１００は、コントロールベースプレート１０１においてインサイドハンドルシャフト１０２よりも車両後方側となる部位にオープンレバー１６０、オープンサブレバー１７０、フェイルセーフレバー１８０およびロック手段１９０を備えている。オープンレバー１６０、オープンサブレバー１７０およびフェイルセーフレバー１８０は、共通のレバー軸１０４を介してコントロールベースプレート１０１に配設したもので、該レバー軸１０４の軸心回りに個別に回転することが可能である。

オープンレバー１６０は、コントロールベースプレート１０１の表面側に配設したもので、サブレバー係合部１６１とワイヤケーブル接続部１６２とを有している。サブレバー係合部１６１は、レバー軸１０４から上方に向けて延在した部分であり、ロックピンスライド溝１６３と係合凸部１６４とを有している。ロックピンスライド溝１６３は、サブレバー係合部１６１の延在方向に沿って形成した直線状の溝である。係合凸部１６４は、サブレバー係合部１６１の先端からコントロールベースプレート１０１に向けて屈曲延在した部分であり、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を介してコントロールベースプレート１０１の裏面側に突出している。ワイヤケーブル接続部１６２は、レバー軸１０４からサブレバー係合部１６１に対して相反する方向に延在した部分である。このワイヤケーブル接続部１６２には、第２ワイヤケーブルＷＣ２の一端部および第３ワイヤケーブルＷＣ３の一端部がそれぞれ連結してある。第２ワイヤケーブルＷＣ２は、その他端部がフロント全閉ラッチユニットＣＲＦに連係してあり、引張操作された場合に当該フロント全閉ラッチユニットＣＲＦを解除動作させるものである。第３ワイヤケーブルＷＣ３は、その他端部がリア全閉ラッチユニットＣＲＲに連係してあり、引張操作された場合に当該リア全閉ラッチユニットＣＲＲを解除動作させるものである。

オープンサブレバー１７０は、コントロールベースプレート１０１の裏面側に配設したもので、オープンレバー係合部１７１、第４ワイヤケーブルスライド接続部１７２、第１ロッド接続部１７３およびロックピン係合部１７４を有している。オープンレバー係合部１７１は、レバー軸１０４から上方に向けて延在した部分であり、その車両前方側の側面を介してオープンレバー１６０の係合凸部１６４に当接係合している。このオープンレバー係合部１７１には、第３扉操作検出部１７５が設けてある。第３扉操作検出部１７５は、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を通じてコントロールベースプレート１０１の表面側に突出しており、オープンレバー１６０の係合凸部１６４が切欠の車両前方側端面に当接し、かつオープンレバー係合部１７１が係合凸部１６４に当接した場合にコントロールベースプレート１０１に設けた第３扉操作検出センサＳ３から離隔する一方、図２において時計回りに回転した場合にのみ第３扉操作検出センサＳ３に当接してこれをＯＮ操作するものである。第４ワイヤケーブルスライド接続部１７２は、レバー軸１０４から車両後方側に向けて上方に延在した後、該レバー軸１０４を中心として上方側に湾曲延在した部分である。この第４ワイヤケーブルスライド接続部１７２には、湾曲した部分に長孔を介して第４ワイヤケーブルＷＣ４の一端部がスライド可能に連結してある。第１ロッド接続部１７３は、レバー軸１０４からオープンレバー係合部１７１に対して相反する方向に延在した後、車両後方側に屈曲して延在した部分である。この第１ロッド接続部１７３には、屈曲して延在した部分の先端部に上述した第１連結ロッドＲ１の他端部が連結してある。ロックピン係合部１７４は、オープンレバー係合部１７１が係合凸部１６４を介してオープンレバー１６０のサブレバー係合部１６１に当接係合した場合に、オープンレバー係合部１７１との間にロックピンスライド溝１６３と同じ幅の係合凹部１７６を確保した状態でサブレバー係合部１６１に沿って延在した部分である。このロックピン係合部１７４は、オープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３に比べて十分に短く構成したもので、ロックピンスライド溝１６３の幅とほぼ同等の長さを有している。

フェイルセーフレバー１８０は、コントロールベースプレート１０１の表面側においてオープンレバー１６０よりも車両内方側に配設したもので、サブレバー押圧部１８１、第２ロッド接続部１８２および第５ワイヤケーブル接続部１８３を有している。サブレバー押圧部１８１は、レバー軸１０４から車両後方側に向けて延在した後、コントロールベースプレート１０１に向けて屈曲延在した部分であり、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を介してコントロールベースプレート１０１の裏面側に突出している。このサブレバー押圧部１８１は、コントロールベースプレート１０１との間に介在させたコイルスプリング１８４の弾性力により、図２において常時反時計回りに回転する方向に付勢されており、オープンサブレバー１７０に押圧当接することにより、オープンサブレバー１７０およびオープンレバー１６０をそれぞれ反時計方向に付勢している。第２ロッド接続部１８２および第５ワイヤケーブル接続部１８３は、それぞれレバー軸１０４からオープンレバー１６０のワイヤケーブル接続部１６２に沿って延在した部分である。このうち第２ロッド接続部１８２がレバー軸１０４に近接した基端部側に構成してある一方、第５ワイヤケーブル接続部１８３が先端部側に構成してある。この第２ロッド接続部１８２には、上述した第２連結ロッドＲ２の他端部が連結してあり、また第５ワイヤケーブル接続部１８３には、第５ワイヤケーブルＷＣ５の一端部が連結してある。第５ワイヤケーブルＷＣ５は、その他端部がリア全閉ラッチユニットＣＲＲのクローザ装置ＣＬに連係してあり、引張操作された場合に当該クローザ装置ＣＬのクラッチ機構を接続状態から遮断状態に切り換えるものである。

ロック手段１９０は、ロッキングレバー１９１およびロッキングアクチュエータＬＡを備えて構成してある。ロッキングレバー１９１は、コントロールベースプレート１０１の表面側においてレバー軸１０４よりもさらに車両後方側となる部位にロックレバー軸１９２を介して回転可能に配設したもので、ロックピン保持部１９３およびアクチュエータ係合部１９４を有している。ロックピン保持部１９３は、ロックレバー軸１９２から車両前方側に向けて延在した部分である。このロックピン保持部１９３には、その延在端部にロック部材１９５が設けてある。ロック部材１９５は、基端部を介してロックピン保持部１９３に回転可能に支承させたもので、その先端部にロックピン１９６を有している。ロックピン１９６は、ロック部材１９５の先端部からコントロールベースプレート１０１に向けて突出した円柱状部材であり、その突出端部がオープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３を貫通し、さらにコントロールベースプレート１０１に設けた切欠を貫通し、オープンサブレバー１７０のオープンレバー係合部１７１とロックピン係合部１７４との間に設けた係合凹部１７６に係合することが可能である。アクチュエータ係合部１９４は、ロックレバー軸１９２から車両後方側に向けて延在し、その先端部が二股に分岐した部分である。ロッキングアクチュエータＬＡは、コントロールベースプレート１０１の最も車両後方側となる部位に取り付けたもので、車両前方側となる部位にロッキング出力レバーＲＬを備えている。ロッキング出力レバーＲＬは、コントロールベースプレート１０１の表面に沿って上下に揺動するもので、その先端部に設けた係合突起ＲＬａをアクチュエータ係合部１９４の分岐部分に係合させてある。このロッキングアクチュエータＬＡは、ロッキング出力レバーＲＬが最も上方に揺動した場合にアクチュエータ係合部１９４を介してロックピン保持部１９３を下動させ、オープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３においてロックピン１９６をロックピン係合部１７４の回転移動域に占位させることによってアンロック状態となる一方、ロッキング出力レバーＲＬが最も下方に揺動した場合にアクチュエータ係合部１９４を介してロックピン保持部１９３を上動させ、オープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３においてロックピン１９６をロックピン係合部１７４の回転移動域外に占位させることによってロック状態となるように機能する。尚、本実施の形態で適用するロック手段１９０では、ロッキングアクチュエータＬＡのロッキング出力レバーＲＬにインサイドロックボタンＳＮとの間を連係するロッキングロッドＬＤが連結してあり、インサイドロックボタンＳＮが操作された場合にその操作力がロッキング出力レバーＲＬを介してロッキングレバー１９１に伝達され、当該ロッキングレバー１９１を回転動作させることによってロック状態とアンロック状態とを適宜切り換えることが可能である。

図１１〜図１８は、コントロールユニット１００が動作した場合の各構成要素の状態を示す概念図である。以下、コントロールユニット１００の初期状態を示す図５〜図７とともにこれらの図を参照しながらコントロールユニット１００の動作について説明する。

まず、コントロールユニット１００では、ハンドルリターンスプリング１０３の作用により、図５中の実線で示すように、初期状態においてインサイドハンドルＩＨが鉛直上方に占位した状態にある。尚、図５〜図７に示す初期状態においては、チャイルドロックレバー１４０がアンロック位置にあり、ロック手段１９０がアンロック状態にある。

この初期状態からハンドルリターンスプリング１０３の弾性力に抗してインサイドハンドルＩＨを車両後方側に向けて揺動させると（インサイドハンドルＩＨの開扉操作）、インサイドハンドルシャフト１０２が図中において時計回りに回転する。インサイドハンドルシャフト１０２が時計回りに回転すると、図１１に示すように、インサイドハンドルレバー１１０が時計回りに回転することになり、このインサイドハンドルレバー１１０の回転が第１リンク係合部１１１および第１係合ピン１２４を介して第１リンクレバー１２０に伝達されるとともに、第２リンク係合部１１２および係合穴１３３を介して第２リンクレバー１３０に伝達され、それぞれが時計回りに回転する。

第１リンクレバー１２０が回転すると、第１連結ロッドＲ１を介してオープンサブレバー１７０が時計回りに回転し、さらにオープンサブレバー１７０の回転がロックピン係合部１７４およびロックピン１９６を介してオープンレバー１６０に伝達され、第２ワイヤケーブルＷＣ２および第３ワイヤケーブルＷＣ３がそれぞれ引張操作されることになり、フロント全閉ラッチユニットＣＲＦおよびリア全閉ラッチユニットＣＲＲがそれぞれ解除動作される。この結果、例えばスライドドアＤが全閉状態にあった場合であっても、インサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作によってこれを開扉移動させることができるようになる。尚、第１リンクレバー１２０の回転に伴うオープンサブレバー１７０の回転によって第３扉操作検出部１７５が第３扉操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、この第３扉操作検出センサＳ３の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作を検出することが可能となる。

また、第１リンクレバー１２０の回転とともに第２リンクレバー１３０が回転すると、第２連結ロッドＲ２を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ装置ＣＬのクラッチ機構が遮断状態となる。この結果、例えばクローザ装置ＣＬが作動している状態においても、インサイドハンドルＩＨを車両後方側へ揺動操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。

次に、初期状態からハンドルリターンスプリング１０３の弾性力に抗してインサイドハンドルＩＨを車両前方側へ向けて揺動させると（インサイドハンドルＩＨの閉扉操作）、インサイドハンドルシャフト１０２が図中の反時計回りに回転する。インサイドハンドルシャフト１０２が反時計回りに回転すると、図１２に示すように、インサイドハンドルレバー１１０が反時計回りに回転することになり、このインサイドハンドルレバー１１０の回転が第２リンク係合部１１２および係合穴１３３を介して第２リンクレバー１３０に伝達され、これが反時計回りに回転する。第２リンクレバー１３０が回転すると、第１ワイヤケーブルＷＣ１が引張操作されることになる。この際、第２連結ロッドＲ２の一端部が第２リンクレバー１３０の長孔を適宜移動するため、第２リンクレバー１３０の反時計回りの回転によってはフェイルセーフレバー１８０が動作することはない。尚、第２リンクレバー１３０の回転によって第１扉操作検出部１３４が第１扉操作検出センサＳ１をＯＮ操作することになるため、この第１扉操作検出センサＳ１の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両前方側への揺動操作を検出することが可能となる。

次に、初期状態から第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作すると、図１３に示すように、オープンサブレバー１７０が時計回りに回転する。オープンサブレバー１７０の回転は、ロックピン係合部１７４およびロックピン１９６を介してオープンレバー１６０に伝達され、第２ワイヤケーブルＷＣ２および第３ワイヤケーブルＷＣ３がそれぞれ引張操作されることになり、フロント全閉ラッチユニットＣＲＦおよびリア全閉ラッチユニットＣＲＲがそれぞれ解除動作される。この結果、例えばスライドドアＤが全閉状態にあった場合であっても、第４ワイヤケーブルＷＣ４の引張操作によってこれを開扉移動させることができるようになる。この際、第１連結ロッドＲ１の一端部が第１リンクレバー１２０の長孔を適宜移動するため、オープンサブレバー１７０の時計回りの回転によっては第１リンクレバー１２０が動作することはない。尚、オープンサブレバー１７０の回転によって第３扉操作検出部１７５が第３扉操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、この第３扉操作検出センサＳ３の検出結果に基づいて第４ワイヤケーブルＷＣ４の引張操作を検出することが可能となる。

また、オープンサブレバー１７０が回転すると、サブレバー押圧部１８１を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ装置ＣＬのクラッチ機構が遮断状態となる。この結果、例えばクローザ装置ＣＬが作動している状態においても、第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。この際、第２連結ロッドＲ２の一端部が第２リンクレバー１３０の長孔を適宜移動するため、フェイルセーフレバー１８０の時計回りの回転によっては第２リンクレバー１３０が動作することはない。

上述した初期状態からロック手段１９０をロック状態に切り換えると、図１４に示すように、オープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３においてロックピン１９６がロックピン係合部１７４の回転移動域外に占位することになる。従って、このロック状態からインサイドハンドルＩＨを車両後方側に向けて揺動させたとしても、図１５に示すように、第１リンクレバー１２０および第１連結ロッドＲ１を介してオープンサブレバー１７０に伝達された回転がオープンレバー１６０に伝達されることはなく、フロント全閉ラッチユニットＣＲＦおよびリア全閉ラッチユニットＣＲＲがそれぞれ解除動作されることもない。但し、ロック状態においても、第１リンクレバー１２０の回転に伴うオープンサブレバー１７０の回転によって第３扉操作検出部１７５が第３扉操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、この第３扉操作検出センサＳ３の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作を検出することは可能である。また、インサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動によって第２リンクレバー１３０が回転するため、第２連結ロッドＲ２を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ装置ＣＬのクラッチ機構が遮断状態となる。従って、ロック状態においても、インサイドハンドルＩＨを車両後方側へ揺動操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。

また、ロック状態から第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作したとしても、図１６に示すように、オープンサブレバー１７０の回転がオープンレバー１６０に伝達されないため、フロント全閉ラッチユニットＣＲＦおよびリア全閉ラッチユニットＣＲＲがそれぞれ解除動作されることもない。但し、ロック状態においても、第１リンクレバー１２０の回転に伴うオープンサブレバー１７０の回転によって第３扉操作検出部１７５が第３扉操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、この第３扉操作検出センサＳ３の検出結果に基づいて第４ワイヤケーブルＷＣ４の引張操作を検出することは可能である。また、オープンサブレバー１７０の回転によってフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ装置ＣＬのクラッチ機構が遮断状態となる。従って、ロック状態においても、第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。

さらに、上述した初期状態からチャイルドロックレバー１４０をロック位置に切り換えると、図１７に示すように、第１リンクレバー１２０の第１ピンスライド部１２２において第１係合ピン１２４がインサイドハンドルレバー１１０における第１リンク係合部１１１の回転移動域外に占位されることになる。従って、この状態からインサイドハンドルＩＨを車両後方側に向けて揺動させたとしても、図１８に示すように、インサイドハンドルレバー１１０の回転が第１リンクレバー１２０に伝達されることはなく、フロント全閉ラッチユニットＣＲＦおよびリア全閉ラッチユニットＣＲＲがそれぞれ解除動作されることもない。但し、チャイルドロックレバー１４０がロック位置になると、スイッチレバー１５０の第２ピンスライド部１５２において第２係合ピン１５５がインサイドハンドルレバー１１０におけるスイッチレバー係合部１１３の回転移動域に占位されることになる。従って、インサイドハンドルレバー１１０の時計回りの回転がスイッチレバー係合部１１３および第２係合ピン１５５を介してスイッチレバー１５０に伝達され、当該スイッチレバー１５０が反時計回りに回転して第２扉操作検出センサＳ２をＯＮ操作することになるため、この第２扉操作検出センサＳ２の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作を検出することは可能である。また、インサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動によって第２リンクレバー１３０が回転するため、第２連結ロッドＲ２を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ装置ＣＬのクラッチ機構が遮断状態となる。従って、チャイルドロックレバー１４０がロック位置にある場合においても、インサイドハンドルＩＨを車両後方側へ揺動操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。

一方、上記ドア開閉装置のリンクユニット２００は、スライドドアＤのアウタパネルＯＰに設けたアウトサイドハンドルＯＨと、インナパネルＩＰに設けたコントロールユニット１００との間の中継動作を主機能とするものである。本実施の形態で例示するリンクユニット２００は、図１９に示すように、スライドドアＤのインナパネルＩＰにおける車両室内側の外表面下方部、より具体的にはウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりもさらに下方となる部位にリンクベースプレート２０１を介して取り付けられるもので、リンクベースプレート２０１にリンクシャフト２０２を備え、かつこのリンクシャフト２０２にオープンハンドルレバー２１０、オープンハンドルサブレバー２２０を備えているとともに、リンクシャフト２０２の周囲となる部位にリリースアクチュエータＲＡを備えている。

オープンハンドルレバー２１０は、リンクシャフト２０２に対して回転可能となる態様でリンクベースプレート２０１の表面側（車両内側）に配設したもので、第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１、第４ワイヤケーブル接続部２１２および入力部２１３を有している。第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１は、リンクシャフト２０２から車両前方側に向けて下方に延在した後、車両前方側に向けて上方に湾曲延在した部分である。この第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１には、湾曲延在した部分に長孔を介して第６ワイヤケーブルＷＣ６の一端部がスライド可能に連結してある。第６ワイヤケーブルＷＣ６は、その他端部がアウトサイドハンドルＯＨに連係してあり、アウトサイドハンドルＯＨが操作された場合にオープンハンドルレバー２１０を時計回りに回転させるように機能するものである。本実施の形態では、図２および図３に示すように、ウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりも下方側となる部位を通過するようにアウトサイドハンドルＯＨとリンクユニット２００のオープンハンドルレバー２１０との間を連係する第６ワイヤケーブルＷＣ６を敷設するようにしている。第４ワイヤケーブル接続部２１２は、リンクシャフト２０２から車両後方側に向けて延在した部分であり、その先端部に第４ワイヤケーブルＷＣ４の他端部が連結してある。入力部２１３は、第４ワイヤケーブル接続部２１２の先端上部に小径円筒状のカラーを設けることによって構成したものである。

オープンハンドルサブレバー２２０は、リンクシャフト２０２に対して回転可能となる態様でリンクベースプレート２０１とオープンハンドルレバー２１０との間に配設したもので、リンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部２２１、第７ワイヤケーブル接続部２２２および当接突起片２２３を有している。リンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部２２１は、リンクシャフト２０２から車両前方側に向けて膨出した部分である。このリンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部２２１には、オープンハンドルレバー２１０の第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１よりもリンクシャフト２０２に近接した部分に長孔を介して第１ワイヤケーブルＷＣ１の他端部がスライド可能に連結してある。第７ワイヤケーブル接続部２２２は、リンクシャフト２０２から車両前方側に向けて下方に延在した部分である。この第７ワイヤケーブル接続部２２２には、第７ワイヤケーブルＷＣ７の一端部が連結してある。第７ワイヤケーブルＷＣ７は、その他端部が全開ラッチユニットＯＲに連係してあり、引張操作された場合に当該全開ラッチユニットＯＲを解除動作させるものである。当接突起片２２３は、リンクシャフト２０２から車両後方側に向けて延在した後、その下端縁から車両室内側に向けて屈曲延在した部分であり、その上面を介してオープンハンドルレバー２１０における第４ワイヤケーブル接続部２１２の下面に当接している。尚、このオープンハンドルサブレバー２２０には、リンクベースプレート２０１との間に押圧スプリング２２４が介在してある。この押圧スプリング２２４は、図１９においてオープンハンドルサブレバー２２０を常時反時計回りに付勢することにより、当接突起片２２３を第４ワイヤケーブル接続部２１２の下面に圧接させるためのものである。

リリースアクチュエータＲＡは、リンクベースプレート２０１の最も車両後方側となる部位に取り付けたもので、車両前方側となる部位にリリース出力レバーＲＡＬを備えている。リリース出力レバーＲＡＬは、リンクベースプレート２０１の表面に沿って上下に揺動するもので、その揺動移動域がオープンハンドルレバー２１０における入力部２１３の揺動移動域を通過するように設けてある。このリリースアクチュエータＲＡは、通常状態においてリリース出力レバーＲＡＬが最も上方に揺動し、該リリース出力レバーＲＡＬの下端面が入力部２１３に当接した状態にある。この状態においては、オープンハンドルレバー２１０に連結した第６ワイヤケーブルＷＣ６および第４ワイヤケーブルＷＣ４のいずれにも張力が発生しておらず、またオープンハンドルサブレバー２２０に連結した第１ワイヤケーブルＷＣ１および第７ワイヤケーブルＷＣ７のいずれにも張力が発生していない。この状態から、例えば第３扉操作検出センサＳ３がＯＮ状態となると、この第３扉操作検出センサＳ３のＯＮ状態をトリガとして駆動し、リリース出力レバーＲＡＬが下方に揺動することになる。

図２０および図２１は、リンクユニット２００が動作した場合の各構成要素の状態を示す概念図である。以下、リンクユニット２００の初期状態を示す図１９とともにこれらの図を適宜参照しながらリンクユニット２００の動作について説明する。

まず、リンクユニット２００では、初期状態においてリリースアクチュエータＲＡのリリース出力レバーＲＡＬが最も上方に揺動した状態にあり、第１ワイヤケーブルＷＣ１、第４ワイヤケーブルＷＣ４、第６ワイヤケーブルＷＣ６および第７ワイヤケーブルＷＣ７のいずれもが引張操作されていない。従って、第１ワイヤケーブルＷＣ１および第４ワイヤケーブルＷＣ４によって連係されたコントロールユニット１００も上述した初期状態に維持されている。

この初期状態からアウトサイドハンドルＯＨが操作されると、図２０に示すように、第６ワイヤケーブルＷＣ６を介してオープンハンドルレバー２１０が時計回りに回転し、第４ワイヤケーブルＷＣ４が引張操作されることになるとともに、オープンハンドルレバー２１０の回転により当接突起片２２３を介してオープンハンドルサブレバー２２０が時計回りに回転することになり、第７ワイヤケーブルＷＣ７が引張操作されることになる。第４ワイヤケーブルＷＣ４が引張操作されると、コントロールユニット１００においては、ロック手段１９０がアンロック状態である場合、図１３に示すように、オープンサブレバー１７０およびオープンレバー１６０がそれぞれ時計回りに回転し、第２ワイヤケーブルＷＣ２および第３ワイヤケーブルＷＣ３がそれぞれ引張操作されることになり、フロント全閉ラッチユニットＣＲＦおよびリア全閉ラッチユニットＣＲＲがそれぞれ解除動作される。この結果、例えばスライドドアＤが全閉状態にあった場合であっても、アウトサイドハンドルＯＨの操作によってこれを開扉移動させることができるようになる。また、第７ワイヤケーブルＷＣ７が引張操作されると、全開ラッチユニットＯＲが解除動作されることになる。この結果、例えばスライドドアＤが全開状態にあった場合であっても、アウトサイドハンドルＯＨの操作によってこれを閉扉移動させることができるようになる。

一方、上述した初期状態から第１ワイヤケーブルＷＣ１が引張操作されると、つまりインサイドハンドルＩＨを車両前方側へ向けて揺動させ、図１２に示すように、コントロールユニット１００の第２リンクレバー１３０が反時計回りに回転することによって第１ワイヤケーブルＷＣ１が引張操作されると、リンクユニット２００においては、図２１に示すように、オープンハンドルサブレバー２２０が時計回りに回転することになり、第７ワイヤケーブルＷＣ７が引張操作されて全開ラッチユニットＯＲが解除動作される。この結果、例えばスライドドアＤが全開状態にあった場合であっても、インサイドハンドルＩＨの車両前方側への揺動操作によってこれを閉扉移動させることができるようになる。この場合、第１ワイヤケーブルＷＣ１の引張操作によっては、オープンハンドルレバー２１０が回転動作することがない。従って、例えばスライドドアＤが全閉状態である場合に誤ってインサイドハンドルＩＨを車両前方側へ揺動操作した場合にも、スライドドアＤの全閉状態が維持されることになり、当該スライドドアＤが不用意に開扉移動することがない。

ここで、上記のように構成したドア開閉装置では、アウトサイドハンドルＯＨ、リンクユニット２００、コントロールユニット１００、全閉ラッチユニットＣＲ、全開ラッチユニットＯＲの相互間をワイヤケーブルＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６，ＷＣ７で連係するようにしている。従って、それぞれの部品をスライドドアＤに組み付ける際に多少の位置ずれが生じたとしてもワイヤケーブルＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６，ＷＣ７によってこれを吸収することが可能であり、組付作業において正確な位置合わせが必要になることもなく、組み付け後においても動作の検査・調整する作業が不要となり、製造作業の容易化を図ることが可能になる。

しかも、ウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりも下方となる部位にリンクユニット２００を設けているため、アウトサイドハンドルＯＨとリンクユニット２００のオープンハンドルレバー２１０との間を連係する第６ワイヤケーブルＷＣ６、並びにリンクユニット２００のオープンハンドルレバー２１０とコントロールユニット１００のオープンサブレバー１７０との間を連係する第４ワイヤケーブルＷＣ４をそれぞれウィンドウガラスＧの開閉移動領域に干渉させることなく可及的に直線状に敷設することができる。従って、アウトサイドハンドルＯＨやインサイドハンドルＩＨを操作すれば、伝達ロスが発生することもなく、コントロールユニット１００を円滑、かつ性格に動作させることが可能になる。

尚、上述した実施の形態では、四輪自動車のスライドドアＤに適用するドア開閉装置を例示しているが、必ずしもスライドドアＤである必要はなく、ウィンドウガラスＧ等の開閉体によって窓が開閉されるドアであれば、ヒンジによって左右方向や上下方向に開閉可能に配設されたものにも適用することが可能である。

また、上述した実施の形態では、コントロールユニット１００をインナパネルＩＰに設け、このコントロールユニット１００とアウタパネルＯＰに設けたアウトサイドハンドルＯＨとの間をリンクユニット２００によって連係させるようにしているが、コントロールユニット１００をアウタパネルＯＰに設け、このコントロールユニット１００とインナパネルＩＰに設けたインサイドハンドルＩＨとの間をリンクユニット２００によって連係させるようにしても構わない。尚、いずれの場合においてもリンクユニット２００をインナパネルＩＰに設ける必要はなく、アウタパネルＯＰに設けるようにしても良い。

さらに、上述した実施の形態では、開閉体であるウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりも下方となる部位にリンクユニット２００を設けるようにしているが、開閉体の開閉移動領域外であれば、下方部以外に設けても構わない。

またさらに、上述した実施の形態では、開閉体の開閉移動領域よりも下方側となる部位を通過するようにアウトサイドハンドルＯＨとリンクユニット２００との間を連係する第６ワイヤケーブルＷＣ６を敷設するようにしているが、必ずしも開閉移動領域よりも下方側となる部位を通過させる必要はなく、開閉移動領域よりも前方側となる部位や後方側となる部位を通過させるようにしても良い。

本発明の実施の形態であるドア開閉装置を適用したスライドドアの斜視図である。 図１に示したスライドドアの正面図である。 図１に示したスライドドアの平面図である。 図１に示したスライドドアを備える四輪自動車の側面図である。 図１に示したドア開閉装置のコントロールユニットを車両室内側から見た図である。 図５に示したコントロールユニットの詳細構成を車両室内側から見た図である。 図５に示したコントロールユニットの詳細構成を車両室外側から見た図である。 図６における VIII−VIII 線断面図である。 図６における IX−IX 線断面図である。 図６における X−X 線断面図である。 図５に示したコントロールユニットにおいてインサイドハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。 図５に示したコントロールユニットにおいてインサイドハンドルを閉扉操作した状態を示す概念図である。 図５に示したコントロールユニットにおいてアウトサイドハンドルを操作した状態を示す概念図である。 図５に示したコントロールユニットのロック状態を示す概念図である。 図５に示したコントロールユニットがロック状態にある場合にインサイドハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。 図５に示したコントロールユニットがロック状態にある場合にアウトサイドハンドルを操作した状態を示す概念図である。 図５に示したコントロールユニットのチャイルドロック状態を示す概念図である。 図５に示したコントロールユニットがチャイルドロック状態にある場合にインサイドハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。 図１に示したドア開閉装置のリンクユニットを車両室内側から見た図である。 図１９に示したリンクユニットにおいてアウトサイドハンドルを操作した状態を示す概念図である。 図１９に示したリンクユニットにおいてインサイドハンドルを閉扉操作した状態を示す概念図である。

符号の説明

１００ コントロールユニット
１０１ コントロールベースプレート
１０１ａ 突起
１０１ｂ 位置決め突起
１０２ インサイドハンドルシャフト
１０３ ハンドルリターンスプリング
１０４ レバー軸
１１０ インサイドハンドルレバー
１１１ 第１リンク係合部
１１２ 第２リンク係合部
１１３ スイッチレバー係合部
１１４ 第１ワイヤケーブルスライド接続部
１２０ 第１リンクレバー
１２１ 第１スプリング係合部
１２２ 第１ピンスライド部
１２２ａ 第１スライド溝
１２３ 第１ロッドスライド接続部
１２４ 第１係合ピン
１３０ 第２リンクレバー
１３１ ハンドルレバー係合部
１３２ 第２ロッドスライド接続部
１３３ 係合穴
１３４ 第１扉操作検出部
１４０ チャイルドロックレバー
１４１ チャイルドロックレバー軸
１４２ 第１ピン作用部
１４３ 第２ピン作用部
１４４ 切換操作部
１４５ 位置決め部
１４６ 第１ピン作用溝
１４７ 第２ピン作用溝
１５０ スイッチレバー
１５１ スイッチレバー軸
１５２ 第２ピンスライド部
１５２ａ 第２スライド溝
１５３ 第２スプリング係合部
１５４ 第２扉操作検出部
１５５ 第２係合ピン
１５６ 第２リターンスプリング
１６０ オープンレバー
１６１ サブレバー係合部
１６２ ワイヤケーブル接続部
１６３ ロックピンスライド溝
１６４ 係合凸部
１７０ オープンサブレバー
１７１ オープンレバー係合部
１７２ 第４ワイヤケーブルスライド接続部
１７３ 第１ロッド接続部
１７４ ロックピン係合部
１７５ 第３扉操作検出部
１７６ 係合凹部
１８０ フェイルセーフレバー
１８１ サブレバー押圧部
１８２ 第２ロッド接続部
１８３ 第５ワイヤケーブル接続部
１８４ コイルスプリング
１９０ ロック手段
１９１ ロッキングレバー
１９２ ロックレバー軸
１９３ ロックピン保持部
１９４ アクチュエータ係合部
１９５ ロック部材
１９６ ロックピン
２００ リンクユニット
２０１ リンクベースプレート
２０２ リンクシャフト
２１０ オープンハンドルレバー
２１１ 第６ワイヤケーブルスライド接続部
２１２ 第４ワイヤケーブル接続部
２１３ 入力部
２２０ オープンハンドルサブレバー
２２１ リンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部
２２２ 第７ワイヤケーブル接続部
２２３ 当接突起片
２２４ 押圧スプリング
Ｂ 車両本体
ＣＬ クローザ装置
ＣＲ 全閉ラッチユニット
ＣＲＦ フロント全閉ラッチユニット
ＣＲＲ リア全閉ラッチユニット
Ｄ スライドドア
ＤＯ 乗車口
Ｇ ウィンドウガラス
ＩＨ インサイドハンドル
ＩＰ インナパネル
ＬＡ ロッキングアクチュエータ
ＬＤ ロッキングロッド
ＯＨ アウトサイドハンドル
ＯＰ アウタパネル
ＯＲ 全開ラッチユニット
Ｒ１ 第１連結ロッド
Ｒ２ 第２連結ロッド
ＲＡ リリースアクチュエータ
ＲＡＬ リリース出力レバー
ＲＬ ロッキング出力レバー
ＲＬａ 係合突起
Ｓ１ 第１扉操作検出センサ
Ｓ２ 第２扉操作検出センサ
Ｓ３ 第３扉操作検出センサ
ＳＦ サポートフレーム
ＳＮ インサイドロックボタン
ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６，ＷＣ７ ワイヤケーブル
ＷＯ 窓穴

Claims (3)

1. 車両本体に対してスライド可能に配設し、かつ一対のドアパネルの間に開閉移動領域を確保した開閉体によって窓が開閉されるスライドドアを適用対象とし、車両外側のドアパネルに設けたアウトサイドハンドルが操作された場合に車両内側のドアパネルに設けたコントロールユニットを開扉動作させ、このコントロールユニットの開扉動作によって全閉保持手段を解除動作させることにより、車両本体に対するドアの開扉移動を許容するようにしたドア開閉装置であって、
   前記ドアにおいて開閉体の開閉移動領域よりも外周囲となる部位に、リンクベースプレートと、リンクベースプレートのリンクシャフトに回転可能に配設したオープンハンドルレバー及びオープンハンドルサブレバーとを備えたリンクユニットを設け、
   アウトサイドハンドルとオープンハンドルレバーとの間、オープンハンドルレバー及びオープンハンドルサブレバーとコントロールユニットとの間をそれぞれワイヤケーブルによって連係し、
   オープンハンドルレバーとオープンハンドルサブレバーとの間に、オープンハンドルレバーが一方方向に回転した場合にオープンハンドルサブレバーに係合してこれを一方方向に連動させる一方、オープンハンドルサブレバーを一方方向に回転した場合にオープンハンドルレバーと非係合となる当接突起片を設けて成り、
   アウトサイドハンドルが操作された場合にワイヤケーブルを介してオープンハンドルレバーを一方方向に回転させ、さらにワイヤケーブルを介してコントロールユニットを開扉動作させることによって全閉保持手段を解除動作させるとともに、当接突起片を介してオープンハンドルサブレバーを回転させることによりドアを全開状態に保持する全開保持手段を解除動作させる一方、車両室内側に設けたインサイドハンドルが閉扉操作された場合にコントロールユニットを介してオープンハンドルサブレバーを一方方向に回転させることにより全開保持手段を解除動作させる
   ことを特徴とするドア開閉装置。
2. 前記コントロールユニットは、ロック状態とアンロック状態とに切り換わるロック手段を備え、ロック状態にある場合にアウトサイドハンドルの操作を無効化する一方、アンロック状態にある場合に前記アウトサイドハンドルの操作を前記全閉保持手段に伝達することを特徴とする請求項１に記載のドア開閉装置。
3. 前記リンクユニットは、アウトサイドハンドルが操作された場合に前記全閉保持手段の解除動作を補助するリリースアクチュエータを備えたことを特徴とする請求項１に記載のドア開閉装置。

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