JP4139992B2 - ドア連結装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用のドア間を連結するドア連結装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のドア連結装置としては、特開２００２−１４７０９０号公報に示されるものが公知となっている。この装置は、車両側部に配設されるスイングドアと、スイングドアの車両後方位置に連結して配設されるスライドドアと、スライドドアに配設される受け座と、スイングドアに配設されて受け座を締め付け可能なペンチとなる二枚の錠前舌と、二枚の錠前舌の部分に配設され、二枚の錠前舌に対してスライドすることにより二枚の錠前舌を締め付け作動させるスライダーとを備えている。
【０００３】
この装置では、スイングドア若しくはスライドドアの一方が車両に対して閉状態、他方が開状態である場合において、他方が開状態から閉状態へ移動すると、スライダーが受け座と係合し、かつ受け座によって一方向に押圧される。そして、この押圧力でスライダーがスライドすることにより、二枚の錠前舌の締め付け作動が引き起こされる。この際、受け座は二枚の錠前舌の間に位置しているため、受け座が二枚の錠前舌の間に締め付けられる。これにより、スイングドアとスライドドアが閉状態において連結される。
【０００４】
この装置は、スライダーが受け座と係合し押圧されることによって二枚の錠前舌の締め付け作動、即ち両ドア間の連結作動が行われるため、必然的にスライダーと受け座の相対位置精度が重要となる。しかしながら、スライダーと受け座はそれぞれ別のドアに配設されるため、ドアの組み付け精度を考慮すると、両部材の相対位置を精度良く配設することは難しいと解される。更にこの装置は、スイングドアとスライドドアの閉順序を問わないものとするために、スライダーには受け座と係合する箇所が、２箇所設定されている。この２箇所とは、スライドドアが閉状態であってスイングドアを閉める場合に係合する箇所と、スイングドアが閉状態であってスライドドアを閉める場合に係合する箇所が設定されている。この様に、スイングドアとスライドドアの連結装置の構造が複雑となっているために、装置の組み付け位置精度がより高く求められる。従って、その組み付けが困難であるという不具合があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、ドア間を連結する連結装置の構成を簡易なものとすることを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明において講じられた技術的手段は、車両側部に配設されるスイングドアに配設されると共に、回動することにより前記スイングドアの車両前方若しくは車両後方位置に配設されるスライドドアに配設されるストライカと係脱するラッチと、前記ラッチを前記ストライカと係合する方向に回動可能なラッチ操作手段と、前記スイングドアと前記スライドドアの車両に対する開閉状態を検出する開閉状態検出手段が前記スイングドアおよび前記スライドドアの閉状態を検出した信号に基づいて前記ラッチ操作手段を作動させる制御手段とを備えるドア連結装置であって、前記ラッチ操作手段が、メイン作動部と、該メイン作動部の作動力により一方向に回動する出力レバーと、前記一方向とは逆方向であって、前記スイングドアと前記スライドドアとが連結解除状態となる方向に前記出力レバーを付勢する付勢部材とを備え、前記出力レバー側と前記ラッチ側を連結する連結部材とを備える構成としたことである。
【０００７】
この構成は、開閉状態検出手段がスイングドアとスライドドアの閉状態を検出した場合にラッチ操作手段がラッチを回動させ、ラッチをストライカと係合させることにより、両ドア間を連結する。即ち、例えば、各ドアに配設されたラッチとストライカが係合し、ストライカがラッチを回動させることによって両ドア（スイングドアとスライドドア）を連結させる構成となっていないため、ラッチとストライカ間の相対位置精度を必要以上に高く確保する必要がない。つまり、連結装置の構成が簡易なものとなっており、その組み付け性も容易なものとなっている。尚、この構成では、開閉状態検出手段を用いることによって、両ドアの開閉順序を問わない構成ともなっている。
【０００８】
また、このラッチ操作手段は、メイン作動部がその作動力により出力レバーを一方向に回動させ、付勢部材が出力レバーを逆方向に回動させる構成となっている。つまり、制御手段がメイン作動部の作動を終了した場合、若しくは、作動を途中でキャンセルした場合には、付勢力にて出力レバーが、初期位置に復帰する。従って、制御手段の制御が簡易なものとなっており、初期位置復帰作動が、付勢手段という簡易な構成にて成立している。
【０００９】
好ましくは、前記連結部材がロッドであると良い。
【００１０】
この構成では、連結部材としてロッドを用いているため、例えば、ケーブル等を用いる場合と比較して、安価なものとなっている。
【００１１】
好ましくは、前記付勢部材がトーションスプリングであると共に、該トーションスプリングが、その一端における前記出力レバー側への係止と他端における前記メイン作動部側への係止により支持されると良い。
【００１２】
この構成は、トーションスプリングがその両端にて支持される構成となっており、トーション部分には支持部材等が係合しない構成となっているため、トーションスプリングの撓変形はスムーズなものとなる。
【００１３】
好ましくは、前記トーションスプリングの一端および他端がループ形状により前記出力レバー側および前記メイン作動部側に係止されると良い。
【００１４】
この構成は、ループ形状により係止されるため、トーションスプリングが安定に支持される。
【００１５】
好ましくは、前記トーションスプリングの一端が前記ロッドに係止されると良い。
【００１６】
この構成は、ロッドが、ラッチ操作手段側をラッチ側を連結する機能と、トーションスプリングを係止する機能を併せもっている。即ち、別途、トーションスプリングを係止するための部材を配設する場合と比較して、部品点数が少なく、簡易な構成となっている。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明におけるドア連結装置の一実施の形態を図を基に説明する。なお、図中の矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車両幅内側方向を示す。
【００１８】
図１に示す様に、車両１０は、センターピラーの無いいわゆるセンターピラーレス車両となっている。すなわち、車両１０の側部の前方側には、スイング開閉式のスイングドア１２が配設され、後方側にはスライド開閉式のスライドドア１４が、スイングドア１２に対して連結する様に配設されている。
【００１９】
スイングドア１２は、前端部１２ａが上下一対のヒンジ１５、１６によってフロントピラー１８に取り付けられている。スイングドア１２は、ヒンジ１５、１６を中心としてフロントピラー１８に対し揺動可能となっている。つまり、スイングドア１２は、図２に示す閉位置から開く場合は、ヒンジ１５、１６を中心に車幅方向外方（図２示矢印Ｒ方向）に回転する構成となっている。
【００２０】
スイングドア１２は、アッパロック２０およびロアロック２６を備えている。そして、両ロックによって、スイングドア１２が車両ボデー１０ａに対して閉保持される。アッパロック２０はスイングドア１２の車両後方側上端部付近に配設されており、ロアロック２６はスイングドア１２の車両後方側下端部付近に配設されている。そして、車両ボデー１０ａの各ロック２０、２６に対向するドア枠部には、各ロック２０、２６と連結するストライカ（図示なし）が配設されている。
【００２１】
アッパロック２０とロアロック２６は、それぞれリモートコントローラ（以下、リモコン）２４を介して、スイングドア１２の車両室外側に配設されたフロントアウトサイドハンドル２７および室内側に配設されたフロントインサイドハンドル（図示なし）に連係されている。リモコン２４は、複数のレバーおよびリンクから構成されており、フロントアウトサイドハンドル２７等の操作力を、メカ式にアッパロック２０およびロアロック２６等に伝達する。また、リモコン２４は、そのレバー等によって、ロック状態とアンロック状態を切替えるロック機構を備えている。このロック機構は、スイングドア１２のロックノブ（図示なし）等によって各状態に切り替わる。アンロック状態では、フロントアウトサイドドアハンドル２７等の操作によってアッパロック２０等を作動し得るが、ロック状態では作動されない構成となっている。
【００２２】
スライドドア１４には、周知のスライド機構としてのローラ（図示なし）が配設されている。そして、これらのローラと車両ボデー１０ａ側に配設した周知のスライド機構としてのレール（図示なし）によって、車両ボデー１０ａに対して車両前後方向にスライド可能となっている。なお、スライドドア１４は、図２示閉位置から開く場合には、先ず、車両斜め後方外側（矢印Ｓ方向）移動する構成となっている。
【００２３】
スライドドア１４は、リアロック２８を備えており、このリアロック２８を介して、スライドドア１４が車両ボデー１０に対して閉保持される。リアロック２８はスライドドア１４の車両後方端部付近に配設されている。そして、車両ボデー１０ａのリアロック２８に対向するドア枠部には、リアロック２８と連結するストライカ（図示なし）が配設されている。
【００２４】
リアロック２８は、リモートコントローラ（以下、リモコン）３０を介して、スライドドア１４の車両室外側に配設されたリアアウトサイドハンドル３２および室内側に配設されたリアインサイドハンドル（図示なし）に連係されている。リモコン３０も、リモコン２４と同様に、複数のレバーおよびリンクから構成されており、リアアウトサイドハンドル３２等の操作力を、メカ式にリアロック２８等に伝達する。また、リモコン３０は、そのレバー等によって、ロック状態とアンロック状態を切替えるロック機構をも備えている。このロック機構は、スライドドア１４のロックノブ（図示なし）等によって各状態に切り替わる。アンロック状態では、リアアウトサイドドアハンドル３２等の操作によってリアロック２８等を作動し得るが、ロック状態では作動しない構成となっている。
【００２５】
次に、スイングドア１２およびスライドドア１４間を連結するセンターロック４０（ドア連結装置）の説明をする。図１に示す様に、センターロック４０はスイングドア１２に配設される。まず、図２乃至図４を基にして、センターロック４０のラッチ機構の説明をする。
【００２６】
図２に示す様に、スイングドア１２の車両後方側端には、ベースプレート４３が固定されている。そして、図３、図４に示す様に、ベースプレート４３には、センターロック４０のラッチ機構であるラッチ４１（ラッチ）、ポール４２（ポール）等が配設されている。ベースプレート４３には、車両幅方向に沿って開口部４３ａが形成されている。そして、図３に示す様に、開口部４３ａに、スライドドア１４に固定されているストライカ４４（ストライカ）が侵入可能となっている。
【００２７】
ベースプレート４３の開口部４３ａの図３示下側には、ラッチ４１が、軸４５にて回動可能に配設されている。スイングドア１２とスライドドア１４が連結されていない場合は、ラッチ４１は、図３示二点鎖線位置に位置している。この状態をアンラッチ状態という。そして、スイングドア１２とスライドドア１４が連結されている場合は、ラッチ４１は、軸４５を中心として、図示Ｘ方向に所定量回動した図３示実線の位置に位置する。この位置では、ラッチ４１はストライカ４４を係止するラッチ状態となっている。即ち、ラッチ４１は、軸４５を中心として回動することにより、ストライカ４４と係脱する。一方、ベースプレート４３の開口部４３ａの図３示上側には、ポール４２が、軸４６にて回動可能に配設されている。そして、ラッチ状態では、ポール４２の当接部４２ａがラッチ４１と当接することにより、ラッチ４１の図示Ｙ方向への回動を規制する。尚、ラッチ４１は、スプリング４７（図３示）によって、図示Ｙ方向に付勢されている。即ち、スプリング４７はケース内に配設されており、その一端４７ａは、ケースのストッパに固定されている。そして他端４７ｂは、ラッチ４１に連結する連結ピン５６と係合している。そして、連結ピン５６とラッチ４１がＸ方向に回動した場合には、スプリング４７が圧縮される構成となっている。即ち、前述した様に、スプリング４７は、連結ピン５６とラッチ４１を一体的に図示Ｙ方向に付勢している。以上の構成により、ラッチ状態において、ポール４２が軸４６を中心として図示Ｙ方向に所定量回動した場合には、ラッチ４１と当接部４２ａの当接が外れ、ラッチ４１は、図示Ｙ方向に回動する（アンラッチ状態となる）。
【００２８】
次に、図３乃至図５を基にして、センターロック４０のクローザ機構の説明をする。
【００２９】
図４に示す様に、センターロック４０は、クローズアクチュエータ５０（ラッチ操作手段）を備えている。クローズアクチュエータ５０は、モータ（図示なし）および減速機構（図示なし）を備えるアクチュエータユニット６２（メイン作動部）、出力レバー５１（出力レバー）等によって構成されている。出力レバー５１は、アクチュエータユニット６２の作動により、ピン５２を中心として図４示Ｔ方向（一方向）に回動する。また、出力レバー５１には、スプリング５３（付勢部材・トーションスプリング）が配設されており、スプリング５３は、出力レバー５１をピン５２を中心として図４示Ｕ方向（逆方向）に付勢している。
【００３０】
ここで、図５を基にして、スプリング５３の配設構造について説明する。スプリング５３は、その一端５３ａ（一端）が出力レバー５１側に係止され、かつ他端５３ｂ（他端）がアクチュエータユニット６２側に係止されることによって支持されている。詳説すると、出力レバー５１には、固定部材を介して、後述するロッド５４（連結部材・ロッド）が連結されている。そして、スプリング５３の一端５３ａは、ループ形状によりロッド５４に係止されている。また、アクチュエータユニット６２には、ブラケット６２ａおよびビス６２ｂが配設されている。そして、スプリング５３の他端５３ｂは、ループ形状によりビス６２ｂおよびブラケット６２ａに係止されている。この構成では、一端５３ａと他端５３ｂが共にループ形状となっているため、それらの係止は安定なものとなっている。即ち、スプリング５３はクローズアクチュエータ５０に安定に支持されている。また、出力レバー５１が回動した場合には、スプリング５３は撓変形する。この際、スプリング５３のトーション部５３ｃ部分は締め付けられる様に変形する。しかし、本構成のトーション部５３ｃは、その部分を係止する部材が無い。従って、トーション部５３ｃの変形時には、トーション部５３ｃと他の部材との干渉が起こらず、その変形はスムーズなものとなっている。尚、本実施の形態においては、他端５３ｂはビス６２ｂ等に係止されているが、これに限られるものではなく、ループ形状を係止できるような、突出した形状のものであれば良い。
【００３１】
クローズアクチュエータ５０は、車両のインストルパネル内に配設されたＥＣＵ３３（図１示）（制御手段）に電気的に接続されている。更に、ＥＣＵ３３は、車両ボデー１０ａの、スイングドア１２のドア枠に配設されたカーテシスイッチ１９（開閉状態検出手段）（図１示）と、スライドドア１４のドア枠に配設されたカーテシスイッチ２９（開閉状態検出手段）（図１示）にも電気的に接続されている。そして、カーテシスイッチ１９、２９がスイングドア１２およびスライドドア１４の閉状態を検出した場合には、ＥＣＵ３３が、その信号を受けてクローズアクチュエータ５０に通電する。その結果、出力レバー５１が作動する。
【００３２】
図４および図５に示す様に、出力レバー５１の先端には、固定部材を介してロッド５４が連結されており、更に、ロッド５４の出力レバー５１側とは反対側の端部には、固定部材を介してラッチレバー５５（ラッチレバー）が連結されている。即ち、ロッド５４は、出力レバー５１側とラッチ４１側を連結し、トルクを伝達するものである。更にロッド５４は、上述した様に、スプリング５３の一端５３ａを係止する機能をも併せ持つ構成としているため、別途係止するための部材を配設する構成と比較して、部品点数が少ないものとなっている。
【００３３】
尚、ラッチレバー５５は、ラッチ４１の回動中心軸である軸４５に回動可能に軸支されており、連結ピン５６（図２示）を介してラッチ４１に回動トルクを伝達している。一方、軸４５には、ラッチスイッチ５７が配設されている。ラッチスイッチ５７はラッチ４１の回動位置を検出し、この検出信号は、ＥＣＵ３３に送信される。
【００３４】
次に、図３および図４を基にして、オープナ機構の説明をする。図４に示す様に、ポール４２が軸支される軸４６の端部には、リフトレバー５８が配設されている。また、センターロック４０は、リリースアクチュエータ５９を備えている。リリースアクチュエータ５９は、モータ（図示なし）および減速機構（図示なし）、出力アーム６０等によって構成されている。出力アーム６０は、ピン６１に回動可能に軸支されており、出力アーム６０の一端６０ａはリフトレバー５８の近傍に位置している。尚、リリースアクチュエータ５９も、ＥＣＵ３３（図１示）に電気的に接続されている。また、ＥＣＵ３３は、リモコン３０に配設されるハンドルスイッチ３４（図１示）にも電気的に接続されている。このハンドルスイッチ３４は、リアアウトサイドドアハンドル３２の操作に伴うリモコン３０内のレバーの作動によってオンされるものである。そして、ハンドルスイッチ３４のオン信号を受けて、ＥＣＵ３３が、リリースアクチュエータ５９に通電する構成となっている。
【００３５】
また、出力アーム６０の他端６０ｂには、ロッドや、前述のリモコン２４を介して、スイングドア１２のフロントアウトサイドハンドル２７に連係されている。そして、フロントアウトサイドハンドル２７が操作された場合には、その操作力はメカ式に出力アーム６０に伝達される構成となっている。
【００３６】
ここで、センターロック４０の作動を簡単に説明する。スイングドア１２若しくはスライドドア１４が車両ボデー１０ａに対して開状態である場合において、両ドア１２、１４が車両ボデー１０ａに対して閉じられた場合には、カーテシスイッチ１９、２９が、その閉状態を検出し、ＥＣＵ３３に信号を送信する。その信号を受けて、ＥＣＵ３３がクローズアクチュエータ５０に通電する。その結果、出力レバー５１が図４示Ｔ方向に回動する。この回動によって、ロッド５４が図４示下方向に引っ張られる。その結果、ラッチレバー５５とラッチ４１が一体的に図示Ｘ方向に回動する。この場合、ラッチスイッチ５７が、ラッチ４１が所定位置まで回動したことを検出すると、ＥＣＵ３３が、その検出信号を受けてクローズアクチュエータ５０への通電を停止する。以上の作動により、ラッチ４１はストライカ４４に係止され、スイングドア１２とスライドドア１４は連結（ラッチ状態）状態となる。このため、車両１０が側突した場合であっても、スイングドア１２とスライドドア１４は離間し難く、側突時の連結性能は高いものとなっている。
【００３７】
尚、以上の作動において、ＥＣＵ３３がクローズアクチュエータ５０への通電を停止すると、出力レバー５１は、スプリング５３の付勢力によって図４示Ｕ方向へ回動し、初期位置に復帰する。従って、モータを逆転等させて初期位置に復帰させる構成と比較して、ＥＣＵ３３の制御方法や、クローズアクチュエータ５０の駆動構造も簡易なものとなっている。また、ＥＣＵ３３は、ハンドルスイッチ３４や、スイングドア１２側のリモコン２４内のスイッチ（図示なし）の信号に基づいて、クローズアクチュエータ５０への通電を停止する。つまり、クローズアクチュエータ５０の作動中に、リアアウトサイドハンドル３２等が操作された場合には、作動がキャンセルされる。そして、スプリング５３によって出力レバー５１が初期位置に復帰し、スプリング４７によってラッチ４１がアンラッチ状態に戻る。本実施の形態では、かかるキャンセル作動もスプリング５３等によって実現されており、別途、公知のメカ式のキャンセル機構等を配設する場合と比較して簡易なものとなっている。
【００３８】
また、本実施の形態のセンターロック４０は、ラッチ４１とストライカ４４が直接的に係合することによりラッチ４１を回動させる構成となっていないため、ラッチ４１とストライカ４４の相対位置精度を必要以上に高く要求されない。即ち、カーテシスイッチ１９、２９の信号に基づいて、ラッチ４１を回動させるという簡易な構成により、組み付け性が容易なものとなっている。
【００３９】
スイングドア１２とスライドドア１４が連結されている状態において、リアアウトサイドハンドル３２等が操作された場合には、リモコン３０内のハンドルスイッチ３４がオンされ、ＥＣＵ３３にオン信号が送信される。この信号を受けて、ＥＣＵ３３はリリースアクチュエータ５９に通電し、出力アーム６０が作動する。そして、出力アーム６０の一端６０ａが、リフトレバー５８と係合し、リフトレバー５８が軸４６を中心として図４示Ｙ方向に回動する。その結果、ポール４２も連動して図４示Ｙ方向に回動し、ポール４２とラッチ４１との当接が外れる。そして、スプリング４７の付勢力により、ラッチ４１が図４示Ｙ方向に回動する。以上の動作により、スイングドア１２とスライドドア１４は連結解除状態（アンラッチ状態）となる。
【００４０】
また、スイングドア１２とスライドドア１４が連結されている状態において、フロントアウトサイドハンドル２７等が操作された場合には、その操作トルクが、リモコン２４等を介してメカ式に出力アーム６０に伝達され、出力アーム６０が作動させられる。その結果、上述同様の作動にてラッチ４１が図４示Ｙ方向に回動し、スイングドア１２とスライドドア１４は連結解除状態（アンラッチ状態）となる。
【００４１】
本実施の形態では、スイングドア１２による、ラッチ４１のストライカ４４との係合解除操作は、メカ式によって行われる構成としたので、電気系統が故障した場合でも、解除することができる。
【００４２】
また、本実施の形態では、出力レバー５１側とラッチ４１側とをロッド５４を用いて連結しているため、ケーブル等を配策する場合と比較して、安価なものとなっている。尚、このロッド５４の使用は、本クローザ機構の構成によって可能となっている。即ち、本実施の形態は、前述した様に、カーテシスイッチ１９等がスイングドア１２等の閉状態を検出した場合にクローズアクチュエータ５０がラッチ４１を回動させるものであり、公知の車両クローザ機構の様に、ラッチ４１が回動することによりラッチ４１がストライカ４４を引き込みドアを閉状態とするものではないため、クローズアクチュエータ５０が、ラッチ４１を回動させる操作力は、より小さい力で足りる。従って、ロッド５４の部分には多大な応力が負荷されない。そのため、比較的、耐引張り力が弱いロッドも使用することができる。
【００４３】
尚、本実施の形態では、車両１０のフロントドアをスイング式とし、リアドアをスライド式としたが、フロントドアをスライド式とし、リアドアをスイング式としても良い。
【００４４】
また、ハンドルスイッチ３４は、スライドドア１４のロック状態またはアンロック状態にかかわらず作動させても良いし、アンロック状態のときのみに作動させても良い。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は、開閉状態検出手段がスイングドアとスライドドアの閉状態を検出した場合にラッチ操作手段がラッチを回動させ、ラッチをストライカに係止させることにより、両ドア間を連結する。即ち、例えば、各ドアに配設されたラッチとストライカが係合し、ストライカがラッチを回動させることによって両ドア（スイングドアとスライドドア）を連結させる構成となっていないため、ラッチとストライカ間の相対位置精度を必要以上に高く確保する必要がない。つまり、連結装置の構成が簡易なものとなっており、その組み付け性も容易なものとなっている。
【００４６】
本発明のラッチ操作手段は、メイン作動部がその作動力により出力レバーを一方向に回動させ、付勢部材が出力レバーを逆方向に回動させる構成となっている。つまり、制御手段がメイン作動部の作動を終了した場合、若しくは、作動を途中でキャンセルした場合には、付勢力にて出力レバーが、初期位置に復帰する。従って、制御手段の制御が簡易なものとなっており、初期位置復帰作動が、付勢手段という簡易な構成にて成立している。
【００４７】
本発明は、連結部材としてロッドを用いているため、ケーブル等を用いる場合と比較して、安価なものとなっている。
【００４８】
本発明は、トーションスプリングがその両端にて支持される構成となっており、トーション部分には支持部材等が係合しない構成となっているため、トーションスプリングの撓変形はスムーズなものとなる。
【００４９】
本発明は、トーションスプリングがループ形状により係止されるため、トーションスプリングが安定に支持される。
【００５０】
本発明は、ロッドが、ラッチ操作手段側をラッチ側を連結する機能と、トーションスプリングを係止する機能を併せもっている。即ち、別途、トーションスプリングを係止するための部材を配設する場合と比較して、部品点数が少なく、簡易な構成となっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるドア連結装置が適用された車両を示す概略側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるドア連結装置のラッチ機構を表す平面図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるドア連結装置を表す斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるドア連結装置のクローズアクチュエータ構造を表す分解斜視図である。
【符号の説明】
１０ 車両
１２ スイングドア
１４ スライドドア
１９ カーテシスイッチ（開閉状態検出手段）
２９ カーテシスイッチ（開閉状態検出手段）
３３ ＥＣＵ（制御手段）
４０ センターロック（ドア連結装置）
４１ ラッチ
４２ ポール
４４ ストライカ
５０ クローズアクチュエータ（ラッチ操作手段）
５３ スプリング（付勢部材・トーションスプリング）
５３ａ 一端
５３ｂ 他端
５４ ロッド（ロッド・連結部材）
６２ アクチュエータユニット（メイン作動部）

Claims (5)

1. 車両側部に配設されるスイングドアに配設されると共に、回動することにより前記スイングドアの車両前方若しくは車両後方位置に配設されるスライドドアに配設されるストライカと係脱するラッチと、
   前記ラッチを前記ストライカと係合する方向に回動可能なラッチ操作手段と、
   前記スイングドアと前記スライドドアの車両に対する開閉状態を検出する開閉状態検出手段が前記スイングドアおよび前記スライドドアの閉状態を検出した信号に基づいて前記ラッチ操作手段を作動させる制御手段とを備えるドア連結装置であって、
   前記ラッチ操作手段が、メイン作動部と、該メイン作動部の作動力により一方向に回動する出力レバーと、前記一方向とは逆方向であって、前記スイングドアと前記スライドドアとが連結解除状態となる方向に前記出力レバーを付勢する付勢部材とを備え、
   前記出力レバー側と前記ラッチ側を連結する連結部材とを備えることを特徴とするドア連結装置。
2. 前記連結部材がロッドであることを特徴とする請求項１に記載のドア連結装置。
3. 前記付勢部材がトーションスプリングであると共に、該トーションスプリングが、その一端における前記出力レバー側への係止と他端における前記メイン作動部側への係止により支持されることを特徴とする請求項１若しくは請求項２何れかに記載のドア連結装置。
4. 前記トーションスプリングの一端および他端がループ形状により前記出力レバー側および前記メイン作動部側に係止されることを特徴とする請求項３に記載のドア連結装置。
5. 前記トーションスプリングの一端が前記ロッドに係止されることを特徴とする請求項３若しくは請求項４何れかに記載のドア連結装置。

Images