JP4147638B2 - 車両の車体構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の車体構造の改良に関し、特にフロントピラーの衝突対策に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両においてキャビンを同一寸法長さと幅の限定において広く確保しようとすると、キャビン前部をダッシュパネルより車体前方に位置付けることになる。この場合、例えば実公平７−３８０４７号公報に開示されているように、車体前方に向かって前下がりに傾斜するルーフサイドレール前端部分と、上下方向に延びるフロントピラー上端部分と、車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメントとを接続してこれら三者間に三角形の空間が形成される。この空間をパネルで塞いでしまうと車体側方の視界が悪くなるので、ウインドガラスを嵌殺しに装着して三角窓として利用することが一般に行われている。
【０００３】
また、フロントピラーとその車体後方のセンターピラーとの間には、フロントドアが装着され、上述の如くフロントピラー前部に三角窓を有する場合、フロントピラーの三角窓下方部分をヒンジピラー部としてこのヒンジピラー部にフロントドアが開閉自在に枢着されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が衝突すると、衝突荷重がホイールエプロンレインフォースメントに掛かり、ホイールエプロンレインフォースメントが後退することになる。そして、上記の公報例のようにホイールエプロンレインフォースメントとフロントピラーとが接続されていると、衝突荷重が大きい場合には、フロントピラーがホイールエプロンレインフォースメントに押されて大きく後退する懸念があり、このため、車両の衝撃吸収部を車両前部に設ける等の対応が必要となる。
【０００５】
この発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、衝突時にホイールエプロンレインフォースメントに掛かる衝突荷重の影響がフロントピラーに強く作用しないようにしてフロントピラーの後退変形を防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、ホイールエプロンレインフォースメントとフロントピラーとの接続部分でのかかわりを工夫したことを特徴とする。
【０００７】
具体的には、この発明は、車体側部で上下方向に延びるフロントピラー前部に三角窓を有しこの三角窓より後方がドア開口部となる車両の車体構造を前提とし、次のような解決手段を講じた。
【０００８】
すなわち、請求項１に記載の発明は、上記フロントピラーの三角窓下方後側部分を、フロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成する。さらに、上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とを、車体前後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした強度弱化部分で接続するとともに、上記ヒンジピラー部 上端に対応する前側部分に、車幅方向中心側に延出するダッシュパネルを固定する。また、該ダッシュパネルより前側の上記ホイールエプロンレインフォースメントに、衝突荷重により該ホイールエプロンレインフォースメントを内側に折り曲げる折曲げ領域を形成したことを特徴とする。
【０００９】
上記の構成により、請求項１に記載の発明では、車両が衝突してホイールエプロンレインフォースメントが後退すると、その後端に接続されている車体前後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした強度弱化部分に上記衝突荷重が掛かり、当該部分が衝突荷重に耐えかねて変形し、この変形により衝突エネルギーが吸収緩和される。
【００１０】
したがって、たとえ大きな衝突荷重がホイールエプロンレインフォースメントに掛かっても、その衝突荷重の影響はフロントピラーの三角窓下方後側部分の上端（ヒンジピラー部上端）には強く作用せず、ヒンジピラー部は後退しないか、たとえ後退したとしてもその後退量はきわめて僅かであり、よってドアが開かないという事態が解消されて乗員の脱出が可能となる。
【００１１】
さらに、ホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーインナーアッパーパネル前端との接続部分に設けられた折曲げ領域でホイールエプロンレインフォースメントが衝突荷重により内側に折り曲げられ、よって真っ直ぐに後退する場合に比べて後退量が少なくなり、ヒンジピラーに対する衝突荷重の影響が一層少なくなる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、ヒンジピラー部上端に対応する前側部分に、ダッシュパネルより前側で車幅方向中心側に延出するカウルパネルを固定する。さらに、折曲げ領域を、上記カウルパネルとホイールエプロンレインフォースメントとの接続部分近傍に形成したことを特徴とする。
【００１３】
上記の構成により、請求項２に記載の発明では、カウルパネルとホイールエプロンレインフォースメントとの接続部分近傍に折曲領域が形成されるため、より折曲領域が折れ曲がり易い。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、上記前提において、上記フロントピラーの三角窓下方後側部分を、フロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成する。さらに、上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とを接続するとともに、上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分に、車幅方向中心側に延出するダッシュパネルを固定する。また、該ダッシュパネルより前側の上記ホイールエプロンレインフォースメントに、衝突荷重により該ホイールエプロンレインフォースメントを内側に折り曲げる折曲げ領域を形成したことを特徴とする。
【００１５】
上記の構成により、請求項３に記載の発明では、請求項１と同様の作用効果を奏することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、上記前提において、上記フロントピラーの三角窓下方後側部分を、フロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成する。さらに、上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とを、車体前後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした強度弱化部分で接続する。また、上記フロントピラーをフロントピラーアウターパネルとフロントピラーインナーパネルとで構成する。さらに、上記フロントピラーインナーパネルを上側のピラーインナーアッパーパネルと下側のヒンジピラーレインフォースメントとで構成する。また、上記フロントピラーアウターパネル及びピラーインナーアッパーパネルの各々前端を上記ホイールエプロンレインフォースメント後端に接続する。加えて、車体前後方向の強度が弱くなるようにした強度弱化部分を上記ホイールエプロンレインフォースメント後端と上記ヒンジピラーレインフォースメント前端との間に間隔を設けて構成したことを特徴とする。
【００１７】
上記の構成により、請求項４に記載の発明では、請求項１の強度弱化部分による作用効果を奏することができる。また、車体前後方向の強度が弱くなるようにした強度弱化部分の構成が具体化される。つまり、フロントピラーアウターパネル及びピラーインナーアッパーパネルの各々前端部分が衝突荷重により変形することになる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、上記ホイールエプロンレインフォースメントを衝突荷重により内側に折り曲げる折曲げ領域をホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーインナーアッパーパネル前端との接続部分に設けたことを特徴とする。
【００１９】
上記の構成により、請求項５に記載の発明では、ホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーインナーアッパーパネル前端との接続部分に設けられた折曲げ領域でホイールエプロンレインフォースメントが衝突荷重により内側に折り曲げられ、よって真っ直ぐに後退する場合に比べて後退量が少なくなり、ヒンジピラーに対する衝突荷重の影響が一層少なくなる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、折曲げ領域を車体後方に行くに従って車幅方向外側に向かって傾斜させたことを特徴とする。
【００２１】
上記の構成により、請求項６に記載の発明では、折曲げ領域の構成が具体化される。つまり、ホイールエプロンレインフォースメントが衝突荷重により確実に内側に折り曲げられる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１〜４はこの発明の実施の形態に係る車両の車体構造を示し、１は車体側部で上下方向に延びるフロントピラー、２はこのフロントピラー１の前方でエンジンルームの側方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメントである。
【００２４】
上記フロントピラー１は、車体側方の視界を確保するための三角窓３を前部側に有し、この三角窓３より後方がドア開口部となる。上記フロントピラー１の三角窓３下方後側部分は、図示しないフロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部Ｈとして構成されている。上記フロントピラー１は、フロントピラーアウターパネル４とその内側あるフロントピラーインナーパネル５とで構成され、このうち上記フロントピラーインナーパネル５は、上側のピラーインナーアッパーパネル６と下側のヒンジピラーレインフォースメント７とで構成されている。これら三者のうちフロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６は、前端部分が車体前方に延出して前方延出部４ａ，６ａを上端に備えているのに対し、ヒンジピラーレインフォースメント７はこのような延出部はなく、延出部がない分だけフロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６よりも車体前方に短くなっている。
【００２５】
上記ホイールエプロンレインフォースメント２は、チャネル状の鋼材からなる上側フレーム８と下側フレーム９とを上下に重ねて接続して構成され、このうち上側フレーム８後端のインナー側には接続片８ａが車体後方に延出されている。
【００２６】
上記フロントピラーアウターパネル４の前方延出部４ａ前端は、上記ホイールエプロンレインフォースメント２の上側フレーム８及び下側フレーム９の後端に接続プレート１０によって接続され、上記ピラーインナーアッパーパネル６の前方延出部６ａ前端は、上記ホイールエプロンレインフォースメント２の上側フレーム８後端である接続片８ａに接続されている。この接続状態で両者の接続部位には、ダッシュアッパーパネル１１、カウルフロント１２、カウルパネル１３及びカウルサイド１４等のパネルが組み付けられる。
【００２７】
また、上述の如くフロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６の各々前端をホイールエプロンレインフォースメント２後端に接続した状態で、上記ホイールエプロンレインフォースメント２後端と上記ヒンジピラーレインフォースメント７前端との間に間隔Ｃが形成されている。この間隔Ｃは、フロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６の如き前方延出部４ａ，６ａがヒンジピラーレインフォースメント７にはなく、その分だけ短くなっていることにより形成されるものである。そして、この間隔Ｃにより車体前後方向の強度がヒンジピラーレインフォースメント７の有る部分のヒンジピラー部Ｈよりも弱くなるようにした強度弱化部分が構成されている。
【００２８】
このように、ホイールエプロンレインフォースメント２後端とヒンジピラーレインフォースメント７前端との間に間隔Ｃを形成していることから、車両の衝突荷重により変形する箇所は、ヒンジピラーレインフォースメント７が延出しておらず、フロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６の前方延出部４ａ，６ａだけで強度が弱くなっている上記間隔Ｃ部分であり、よって車両の衝突によって後退するホイールエプロンレインフォースメント２の衝突荷重を当該部分が変形することで衝突エネルギーを吸収緩和することができる。
【００２９】
これにより、たとえ大きな衝突荷重がホイールエプロンレインフォースメント２に掛かっても、その衝突荷重の影響を上記間隔Ｃ部分（前方延出部４ａ，６ａ）の後方であるヒンジピラー部Ｈに減衰して伝えることができ、フロントピラー１を後退しないようにすることができる。また、たとえ後退したとしてもその後退量をきわめて僅かにすることができ、フロントドアがフロントピラー１とセンターピラーとの間に挟まれて開かないという事態を解消することができて乗員の脱出を可能にすることができる。
【００３０】
さらに、上記ホイールエプロンレインフォースメント２の上側フレーム８後端である接続片８ａとピラーインナーアッパーパネル６前端との接続部分には、車体後方に行くに従って車幅方向外側に向かって傾斜している折曲げ領域１５が形成され、この折曲げ領域１５で上記ホイールエプロンレインフォースメント２を衝突荷重により図１矢印Ａのように内側に折り曲げるようになっている。
【００３１】
つまり、上記折曲げ領域１５を車体後方に行くに従って車幅方向外側に向かって傾斜させることで衝突荷重を車体内側に作用させることができ、これにより、ホイールエプロンレインフォースメント２を衝突荷重により確実に内側に折れ曲がらせ、真っ直ぐに後退する場合に比べて後退量を少なくすることができてヒンジピラー部Ｈに対する衝突荷重の影響を一層少なくすることができる。
【００３２】
なお、前記の説明においてさらに詳細には、図５に示されるように、ホイールエプロンレインフォースメント２の上側フレーム８の後部上面と前方延出部４ａとを接続する接続部材１５、及び上側フレーム８下部と前方延出部４ａとを接続する接続部材１６を設けることができる。また、上側フレーム８内側後部側面にはガセットプレート１７を設けることもできる。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、フロントピラーのヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とを、車体前後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした強度弱化部分で接続したり、あるいは上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分に、車幅方向中心側に延出するダッシュパネルを固定し、該ダッシュパネルより前側の上記ホイールエプロンレインフォースメントに、衝突荷重により該ホイールエプロンレインフォースメントを内側に折り曲げる折曲げ領域を形成した。したがって、車両の衝突によりホイールエプロンレインフォースメントに作用する衝突荷重で上記強度が弱くなるようにした強度弱化部分を変形させて衝突エネルギーを吸収緩和し、フロントドアの開閉に悪影響を及ぼさないようにフロントピラー部に対する衝突エネルギーの影響を可及的に少なくすることができる。また、ホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーインナーアッパーパネル前端との接続部分に設けられた折曲げ領域でホイールエプロンレインフォースメントを衝突荷重により内側に折り曲げ、これにより、真っ直ぐに後退する場合に比べて後退量を少なくして、ヒンジピラーに対する衝突荷重の影響を一層少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図３のＩ−Ｉ線における断面図である。
【図２】 この発明の実施の形態に係る車体構造の分解斜視図である。
【図３】 この発明の実施の形態に係る車体構造を前方左側から見た斜視図である。
【図４】 この発明の実施の形態に係る車体構造を前方右側から見た斜視図である。
【図５】 この発明の実施の形態に係る図２に対応する詳細な車体構造の分解斜視図である。
【符号の説明】
１ フロントピラー
２ ホイールエプロンレインフォースメント
３ 三角窓
４ フロントピラーアウターパネル
４ａ，６ａ 前方延出部
５ フロントピラーインナーパネル
６ ピラーインナーアッパーパネル
７ ヒンジピラーレインフォースメント
１５ 折曲げ領域
Ｃ 隙間（車体前後方向の強度が弱くなるようにした強度弱化部分）
Ｈ ヒンジピラー部
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の車体構造の改良に関し、特にフロントピラーの衝突対策に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両においてキャビンを同一寸法長さと幅の限定において広く確保しようとすると、キャビン前部をダッシュパネルより車体前方に位置付けることになる。この場合、例えば実公平７−３８０４７号公報に開示されているように、車体前方に向かって前下がりに傾斜するルーフサイドレール前端部分と、上下方向に延びるフロントピラー上端部分と、車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメントとを接続してこれら三者間に三角形の空間が形成される。この空間をパネルで塞いでしまうと車体側方の視界が悪くなるので、ウインドガラスを嵌殺しに装着して三角窓として利用することが一般に行われている。
【０００３】
また、フロントピラーとその車体後方のセンターピラーとの間には、フロントドアが装着され、上述の如くフロントピラー前部に三角窓を有する場合、フロントピラーの三角窓下方部分をヒンジピラー部としてこのヒンジピラー部にフロントドアが開閉自在に枢着されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が衝突すると、衝突荷重がホイールエプロンレインフォースメントに掛かり、ホイールエプロンレインフォースメントが後退することになる。そして、上記の公報例のようにホイールエプロンレインフォースメントとフロントピラーとが接続されていると、衝突荷重が大きい場合には、フロントピラーがホイールエプロンレインフォースメントに押されて大きく後退する懸念があり、このため、車両の衝撃吸収部を車両前部に設ける等の対応が必要となる。
【０００５】
この発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、衝突時にホイールエプロンレインフォースメントに掛かる衝突荷重の影響がフロントピラーに強く作用しないようにしてフロントピラーの後退変形を防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、ホイールエプロンレインフォースメントとフロントピラーとの接続部分でのかかわりを工夫したことを特徴とする。
【０００７】
具体的には、この発明は、車体側部で上下方向に延びるフロントピラー前部に三角窓を有しこの三角窓より後方がドア開口部となる車両の車体構造を前提とし、次のような解決手段を講じた。
【０００８】
すなわち、請求項１に記載の発明は、上記フロントピラーの三角窓下方後側部分を、フロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成する。さらに、上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とを、車体前後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした強度弱化部分で接続するとともに、上記ヒンジピラー部 上端に対応する前側部分に、車幅方向中心側に延出するダッシュパネルを固定する。また、該ダッシュパネルより前側の上記ホイールエプロンレインフォースメントに、衝突荷重により該ホイールエプロンレインフォースメントを内側に折り曲げる折曲げ領域を形成したことを特徴とする。
【０００９】
上記の構成により、請求項１に記載の発明では、車両が衝突してホイールエプロンレインフォースメントが後退すると、その後端に接続されている車体前後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした強度弱化部分に上記衝突荷重が掛かり、当該部分が衝突荷重に耐えかねて変形し、この変形により衝突エネルギーが吸収緩和される。
【００１０】
したがって、たとえ大きな衝突荷重がホイールエプロンレインフォースメントに掛かっても、その衝突荷重の影響はフロントピラーの三角窓下方後側部分の上端（ヒンジピラー部上端）には強く作用せず、ヒンジピラー部は後退しないか、たとえ後退したとしてもその後退量はきわめて僅かであり、よってドアが開かないという事態が解消されて乗員の脱出が可能となる。
【００１１】
さらに、ホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーインナーアッパーパネル前端との接続部分に設けられた折曲げ領域でホイールエプロンレインフォースメントが衝突荷重により内側に折り曲げられ、よって真っ直ぐに後退する場合に比べて後退量が少なくなり、ヒンジピラーに対する衝突荷重の影響が一層少なくなる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、ヒンジピラー部上端に対応する前側部分に、ダッシュパネルより前側で車幅方向中心側に延出するカウルパネルを固定する。さらに、折曲げ領域を、上記カウルパネルとホイールエプロンレインフォースメントとの接続部分近傍に形成したことを特徴とする。
【００１３】
上記の構成により、請求項２に記載の発明では、カウルパネルとホイールエプロンレインフォースメントとの接続部分近傍に折曲領域が形成されるため、より折曲領域が折れ曲がり易い。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、上記前提において、上記フロントピラーの三角窓下方後側部分を、フロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成する。さらに、上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とを接続するとともに、上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分に、車幅方向中心側に延出するダッシュパネルを固定する。また、該ダッシュパネルより前側の上記ホイールエプロンレインフォースメントに、衝突荷重により該ホイールエプロンレインフォースメントを内側に折り曲げる折曲げ領域を形成したことを特徴とする。
【００１５】
上記の構成により、請求項３に記載の発明では、請求項１と同様の作用効果を奏することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、上記前提において、上記フロントピラーの三角窓下方後側部分を、フロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成する。さらに、上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とを、車体前後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした強度弱化部分で接続する。また、上記フロントピラーをフロントピラーアウターパネルとフロントピラーインナーパネルとで構成する。さらに、上記フロントピラーインナーパネルを上側のピラーインナーアッパーパネルと下側のヒンジピラーレインフォースメントとで構成する。また、上記フロントピラーアウターパネル及びピラーインナーアッパーパネルの各々前端を上記ホイールエプロンレインフォースメント後端に接続する。加えて、車体前後方向の強度が弱くなるようにした強度弱化部分を上記ホイールエプロンレインフォースメント後端と上記ヒンジピラーレインフォースメント前端との間に間隔を設けて構成したことを特徴とする。
【００１７】
上記の構成により、請求項４に記載の発明では、請求項１の強度弱化部分による作用効果を奏することができる。また、車体前後方向の強度が弱くなるようにした強度弱化部分の構成が具体化される。つまり、フロントピラーアウターパネル及びピラーインナーアッパーパネルの各々前端部分が衝突荷重により変形することになる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、上記ホイールエプロンレインフォースメントを衝突荷重により内側に折り曲げる折曲げ領域をホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーインナーアッパーパネル前端との接続部分に設けたことを特徴とする。
【００１９】
上記の構成により、請求項５に記載の発明では、ホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーインナーアッパーパネル前端との接続部分に設けられた折曲げ領域でホイールエプロンレインフォースメントが衝突荷重により内側に折り曲げられ、よって真っ直ぐに後退する場合に比べて後退量が少なくなり、ヒンジピラーに対する衝突荷重の影響が一層少なくなる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、折曲げ領域を車体後方に行くに従って車幅方向外側に向かって傾斜させたことを特徴とする。
【００２１】
上記の構成により、請求項６に記載の発明では、折曲げ領域の構成が具体化される。つまり、ホイールエプロンレインフォースメントが衝突荷重により確実に内側に折り曲げられる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１〜４はこの発明の実施の形態に係る車両の車体構造を示し、１は車体側部で上下方向に延びるフロントピラー、２はこのフロントピラー１の前方でエンジンルームの側方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメントである。
【００２４】
上記フロントピラー１は、車体側方の視界を確保するための三角窓３を前部側に有し、この三角窓３より後方がドア開口部となる。上記フロントピラー１の三角窓３下方後側部分は、図示しないフロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部Ｈとして構成されている。上記フロントピラー１は、フロントピラーアウターパネル４とその内側あるフロントピラーインナーパネル５とで構成され、このうち上記フロントピラーインナーパネル５は、上側のピラーインナーアッパーパネル６と下側のヒンジピラーレインフォースメント７とで構成されている。これら三者のうちフロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６は、前端部分が車体前方に延出して前方延出部４ａ，６ａを上端に備えているのに対し、ヒンジピラーレインフォースメント７はこのような延出部はなく、延出部がない分だけフロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６よりも車体前方に短くなっている。
【００２５】
上記ホイールエプロンレインフォースメント２は、チャネル状の鋼材からなる上側フレーム８と下側フレーム９とを上下に重ねて接続して構成され、このうち上側フレーム８後端のインナー側には接続片８ａが車体後方に延出されている。
【００２６】
上記フロントピラーアウターパネル４の前方延出部４ａ前端は、上記ホイールエプロンレインフォースメント２の上側フレーム８及び下側フレーム９の後端に接続プレート１０によって接続され、上記ピラーインナーアッパーパネル６の前方延出部６ａ前端は、上記ホイールエプロンレインフォースメント２の上側フレーム８後端である接続片８ａに接続されている。この接続状態で両者の接続部位には、ダッシュアッパーパネル１１、カウルフロント１２、カウルパネル１３及びカウルサイド１４等のパネルが組み付けられる。
【００２７】
また、上述の如くフロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６の各々前端をホイールエプロンレインフォースメント２後端に接続した状態で、上記ホイールエプロンレインフォースメント２後端と上記ヒンジピラーレインフォースメント７前端との間に間隔Ｃが形成されている。この間隔Ｃは、フロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６の如き前方延出部４ａ，６ａがヒンジピラーレインフォースメント７にはなく、その分だけ短くなっていることにより形成されるものである。そして、この間隔Ｃにより車体前後方向の強度がヒンジピラーレインフォースメント７の有る部分のヒンジピラー部Ｈよりも弱くなるようにした強度弱化部分が構成されている。
【００２８】
このように、ホイールエプロンレインフォースメント２後端とヒンジピラーレインフォースメント７前端との間に間隔Ｃを形成していることから、車両の衝突荷重により変形する箇所は、ヒンジピラーレインフォースメント７が延出しておらず、フロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６の前方延出部４ａ，６ａだけで強度が弱くなっている上記間隔Ｃ部分であり、よって車両の衝突によって後退するホイールエプロンレインフォースメント２の衝突荷重を当該部分が変形することで衝突エネルギーを吸収緩和することができる。
【００２９】
これにより、たとえ大きな衝突荷重がホイールエプロンレインフォースメント２に掛かっても、その衝突荷重の影響を上記間隔Ｃ部分（前方延出部４ａ，６ａ）の後方であるヒンジピラー部Ｈに減衰して伝えることができ、フロントピラー１を後退しないようにすることができる。また、たとえ後退したとしてもその後退量をきわめて僅かにすることができ、フロントドアがフロントピラー１とセンターピラーとの間に挟まれて開かないという事態を解消することができて乗員の脱出を可能にすることができる。
【００３０】
さらに、上記ホイールエプロンレインフォースメント２の上側フレーム８後端である接続片８ａとピラーインナーアッパーパネル６前端との接続部分には、車体後方に行くに従って車幅方向外側に向かって傾斜している折曲げ領域１５が形成され、この折曲げ領域１５で上記ホイールエプロンレインフォースメント２を衝突荷重により図１矢印Ａのように内側に折り曲げるようになっている。
【００３１】
つまり、上記折曲げ領域１５を車体後方に行くに従って車幅方向外側に向かって傾斜させることで衝突荷重を車体内側に作用させることができ、これにより、ホイールエプロンレインフォースメント２を衝突荷重により確実に内側に折れ曲がらせ、真っ直ぐに後退する場合に比べて後退量を少なくすることができてヒンジピラー部Ｈに対する衝突荷重の影響を一層少なくすることができる。
【００３２】
なお、前記の説明においてさらに詳細には、図５に示されるように、ホイールエプロンレインフォースメント２の上側フレーム８の後部上面と前方延出部４ａとを接続する接続部材１５、及び上側フレーム８下部と前方延出部４ａとを接続する接続部材１６を設けることができる。また、上側フレーム８内側後部側面にはガセットプレート１７を設けることもできる。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、フロントピラーのヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とを、車体前後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした強度弱化部分で接続したり、あるいは上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分に、車幅方向中心側に延出するダッシュパネルを固定し、該ダッシュパネルより前側の上記ホイールエプロンレインフォースメントに、衝突荷重により該ホイールエプロンレインフォースメントを内側に折り曲げる折曲げ領域を形成した。したがって、車両の衝突によりホイールエプロンレインフォースメントに作用する衝突荷重で上記強度が弱くなるようにした強度弱化部分を変形させて衝突エネルギーを吸収緩和し、フロントドアの開閉に悪影響を及ぼさないようにフロントピラー部に対する衝突エネルギーの影響を可及的に少なくすることができる。また、ホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーインナーアッパーパネル前端との接続部分に設けられた折曲げ領域でホイールエプロンレインフォースメントを衝突荷重により内側に折り曲げ、これにより、真っ直ぐに後退する場合に比べて後退量を少なくして、ヒンジピラーに対する衝突荷重の影響を一層少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図３のＩ−Ｉ線における断面図である。
【図２】 この発明の実施の形態に係る車体構造の分解斜視図である。
【図３】 この発明の実施の形態に係る車体構造を前方左側から見た斜視図である。
【図４】 この発明の実施の形態に係る車体構造を前方右側から見た斜視図である。
【図５】 この発明の実施の形態に係る図２に対応する詳細な車体構造の分解斜視図である。
【符号の説明】
１ フロントピラー
２ ホイールエプロンレインフォースメント
３ 三角窓
４ フロントピラーアウターパネル
４ａ，６ａ 前方延出部
５ フロントピラーインナーパネル
６ ピラーインナーアッパーパネル
７ ヒンジピラーレインフォースメント
１５ 折曲げ領域
Ｃ 隙間（車体前後方向の強度が弱くなるようにした強度弱化部分）
Ｈ ヒンジピラー部
Claims (6)
- 車体側部で上下方向に延びるフロントピラー前部に三角窓を有しこの三角窓より後方がドア開口部となる車両の車体構造であって、
上記フロントピラーの三角窓下方後側部分は、フロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成され、
上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とは、車体前後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした強度弱化部分で接続されているとともに、上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分には、車幅方向中心側に延出するダッシュパネルが固定され、
該ダッシュパネルより前側の上記ホイールエプロンレインフォースメントには、衝突荷重により該ホイールエプロンレインフォースメントを内側に折り曲げる折曲げ領域が形成されていることを特徴とする車両の車体構造。 - 請求項１記載の車両の車体構造において、
ヒンジピラー部上端に対応する前側部分には、ダッシュパネルより前側で車幅方向中心側に延出するカウルパネルが固定され、
折曲げ領域は、上記カウルパネルとホイールエプロンレインフォースメントとの接続部分近傍に形成されていることを特徴とする車両の車体構造。 - 車体側部で上下方向に延びるフロントピラー前部に三角窓を有しこの三角窓より後方がドア開口部となる車両の車体構造であって、
上記フロントピラーの三角窓下方後側部分は、フロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成され、
上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とが接続されているとともに、上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分には、車幅方向中心側に延出するダッシュパネルが固定され、
該ダッシュパネルより前側の上記ホイールエプロンレインフォースメントには、衝突荷重により該ホイールエプロンレインフォースメントを内側に折り曲げる折曲げ領域が形成されていることを特徴とする車両の車体構造。 - 車体側部で上下方向に延びるフロントピラー前部に三角窓を有しこの三角窓より後方がドア開口部となる車両の車体構造であって、
上記フロントピラーの三角窓下方後側部分は、フロントドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成され、
上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント後端とは、車体前後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした強度弱化部分で接続され、
上記フロントピラーは、フロントピラーアウターパネルとフロントピラーインナーパネルとで構成され、
上記フロントピラーインナーパネルは、上側のピラーインナーアッパーパネルと下側のヒンジピラーレインフォースメントとで構成され、
上記フロントピラーアウターパネル及びピラーインナーアッパーパネルの各々前端は、上記ホイールエプロンレインフォースメント後端に接続され、
車体前後方向の強度が弱くなるようにした強度弱化部分は、上記ホイールエプロンレインフォースメント後端と上記ヒンジピラーレインフォースメント前端との間に間隔を設けて構成されていることを特徴とする車両の車体構造。 - 請求項４記載の車両の車体構造において、
ホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーインナーアッパーパネル前端との接続部分には、上記ホイールエプロンレインフォースメントを衝突荷重により内側に折り曲げる折曲げ領域が設けられていることを特徴とする車両の車体構造。 - 請求項５記載の車両の車体構造において、
折曲げ領域は、車体後方に行くに従って車幅方向外側に向かって傾斜していることを特徴とする車両の車体構造。
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