JP4140186B2 - 車両のフェンダ構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のフェンダ構造に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にフェンダを取り付けた車両のフェンダ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両の構造部材にフェンダを取り付けた車両のフェンダ構造においては、その一例が特開平６−３３６１７９号に示されている。
【０００３】
図１０に示される如く、この車両のフェンダ構造では、車両のフロントフード１００に隣接するフェンダパネル１０２の車幅方向内側端がフロントアッパーフレーム１０４の上部傾斜面１０４Ａに連結され、フロントフード１００の下方においてフェンダパネル１０２には車幅内側下方へ向けて傾斜面１０６が形成されると共に、その傾斜面１０６とフロントアッパーフレーム１０４の上面１０４Ｂとの間に緩衝部材１０８が設置されている。この結果、車両のフロントアッパーフレーム１０４に連結されるフェンダパネル１０２の傾斜面１０６において、上下方向の剛性を比較的小さくして、上方からの衝撃に対しフェンダパネル１０２が下方へ変位し易いようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両のフェンダ構造においては、フェンダパネル１０２におけるフロントアッパーフレーム１０４への取付部を傾斜面１０６としたため、傾斜面１０６の取付部１０６Ａ及びフロントアッパーフレーム１０４の上部傾斜面１０４Ａが車幅方向内側へ張出し、エンジンルーム１１０が狭くなるいう不具合がある。一方、この不具合を改善するために、フェンダパネル１０２におけるフロントアッパーフレーム１０４への取付部を垂直方向に延びる縦壁とすると、取付部付近での変形荷重が増加して、衝撃吸収性能を向上できない。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、エンジンルームを狭くすることなく、衝撃吸収性能を向上できる車両のフェンダ構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明における車両のフェンダ構造は、フードとの見切り部と構造部材との間の一般面を車幅内側下方に向かう傾斜壁部とし、構造部材への取付部を略水平としたフェンダパネルを有し、
前記傾斜壁部と前記取付部との間に、上下中間部に屈曲部を有し、略上方からの荷重で折り畳まれる折り畳み部と、前記折り畳み部が折り畳まれる時に縮小する穴部と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】
従って、構造部材への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないため、フェンダパネルの取付部が車幅方向内側へ張出しエンジンルームが狭くなることがない。また、略上方から荷重が作用した場合には、フェンダの車幅方向内側縁部を車両外側下方へ移動させてフードとの干渉を防止すると共に、傾斜壁部と取付部との間に設けた、上下中間部に屈曲部を有する折り畳み部が折り畳まれると共に、穴部が縮小することで変形荷重が低下する。このため、衝撃吸収性能を向上できる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ構造において、前記折り畳み部は、前記取付部の少なくとも車両前後側に設けられ、前記穴部は前記取付部の車幅方向外側に設けられたことを特徴とする。
【０００９】
従って、構造部材への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないため、フェンダパネルの取付部が車幅方向内側へ張出しエンジンルームが狭くなることがない。また、略上方から衝撃荷重が作用した場合に、取付部の少なくとも車両前後側に設けられた折り畳み部が、折り畳まれて衝撃を吸収すると共に、取付部の車幅方向外側に設けられた穴部が縮小することで変形荷重が低下する。このため、衝撃吸収性能を向上できる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフェンダ構造において、前記折り畳み部は、折り畳み前の上端と下端との直線長さと、折り畳み後の上端と下端との直線長さが略等しくなるように設定されていることを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項２に記載の内容に加えて、折り畳み部が折り畳まれる際に、新たな屈曲部が生じることが無く、変形荷重を確実に低減できる。
【００１２】
請求項４記載の本発明は、請求項２、３の何れかに記載の車両のフェンダ構造において、前記構造部材における前記折り畳み部に対向する部位に窪み部を設けたことを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項２、３の何れかに記載の内容に加えて、折り畳まれた折り畳み部の一部が窪み部内に入ることで、折り畳み部の一部が構造部材に当接し、更に屈曲することがなくなるため、変形荷重を更に低減できる。
【００１４】
請求項５記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ構造において、前記折り畳み部は前記取付部の車幅方向外側に設けられ、前記穴部は前記取付部の車両前後側に設けられたことを特徴とする。
【００１５】
従って、構造部材への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないため、フェンダパネルの取付部が車幅方向内側へ張出しエンジンルームが狭くなることがない。また、略上方から衝撃荷重が作用した場合に、取付部の車幅方向外側に設けられた折り畳み部が、折り畳まれて衝撃を吸収すると共に、取付部の車両前後側に設けられた穴部が縮小することで変形荷重が低下する。このため、衝撃吸収性能を向上できる。
【００１６】
請求項６記載の本発明は、請求項５に記載の車両のフェンダ構造において、前記折り畳み部は、前記フェンダパネルと別体であることを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項５に記載の内容に加えて、フェンダパネルの成形性を考慮せずに、折り畳み部の形状を設定できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明における車両のフェンダ構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１９】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２０】
図５に示される如く、本実施形態では、車体１０のフード１２と、金属又は樹脂から成るフェンダパネル１４との境界１６が、前部ボンネット１８の車幅方向両端部において、車両前後方向に沿って延びている。
【００２１】
図２に示される如く、フードパネル（フードアウタパネルとも言う）１２の車幅方向外側部の下面側には、フードインナパネル２０が車両前後方向に沿って配設されている。フードインナパネル２０の車両前後方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けた略ハット状とされており、開口部の車幅方向内側に突出形成された内側フランジ２０Ａがフードパネル１２の下面１２Ａに接着剤で結合されている。また、フードインナパネル２０の開口部の車幅方向外側に突出形成された外側フランジ２０Ｂには、フードパネル１２の車幅方向外側縁部１２Ｂがヘミング加工によって固定されている。フードパネル１２とフードインナパネル２０とで構成される閉断面部２１は、フードパネル１２の骨格を構成すると共に、フードパネル１２のみに衝突体Ｓが衝突した場合にも充分な衝撃吸収が可能な荷重−変形特性を備えている。
【００２２】
フードパネル１２とフェンダパネル１４との境界１６の下方には、車両前後方向に沿って車体１０の構造部材としてのエプロンアッパメンバ２４が配設されており、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバ２４の上部を構成するエプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバ２４の下部を構成するエプロンアッパメンバロア２８とで構成されている。
【００２３】
エプロンアッパメンバアッパ２６は開口部を下方へ向けた断面コ字形状となっており、車幅方向外側壁部２６Ａの下端部には、車幅方向外側へ向けてフランジ２６Ｂが形成されている。一方、エプロンアッパメンバロア２８は断面Ｌ字状となっており、縦壁部２８Ａの上端部には、車幅方向外側へ向けて横壁部２８Ｂが形成されている。また、エプロンアッパメンバアッパ２６のフランジ２６Ｂと、エプロンアッパメンバロア２８の横壁部２８Ｂの先端部２８Ｃとが溶着されている。エプロンアッパメンバロア２８の縦壁部２８Ａの上端縁部における車幅方向内面２８Ｄには、エプロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向内側壁部２６Ｃの下端縁部２６Ｄが溶着されている。
【００２４】
従って、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバロア２８とで車両前後方向に延びる閉断面部３０を形成している。
【００２５】
図１に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅには、車両前後方向に沿って所定の間隔で取付孔３２が形成されている。
【００２６】
図２に示される如く、フードパネル１２の車幅方向外側縁部１２Ｂに対向しているフェンダパネル１４の車幅方向内側縁部１４Ａは、フェンダパネル１４におけるフードとの見切り部となっている。また、車幅方向内側縁部１４Ａは、下方へ向けて屈曲されており、この湾曲部の下方には車幅内側へ向かって狭幅の段部１４Ｆがあり、この段部１４Ｆの車幅方向内側端Ｐ１からは、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅの車幅方向内側部近傍に向って傾斜壁部１４Ｂが延設されている。また、傾斜壁部１４Ｂの下端部Ｐ２からは車幅方向内側へ向けて、略水平なフランジ部１４Ｃが形成されており、このフランジ部１４Ｃがエプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに当接している。
【００２７】
図１に示される如く、フェンダパネル１４におけるエプロンアッパメンバアッパ２６への取付部１４Ｄは、車両前後方向に所定の間隔で形成されており、それぞれの取付部１４Ｄは略水平とされている。また、各取付部１４Ｄの中央部には取付孔３４が穿設されており、取付孔３４とエプロンアッパメンバアッパ２６の取付孔３２には、上方からボルト３６が挿入されている。
【００２８】
図２に示される如く、これらのボルト３６と、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅの下面側に固定されたウエルドナット３８によってフェンダパネル１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されている。
【００２９】
図１に示される如く、フェンダパネル１４における傾斜壁部１４Ｂと取付部１４Ｄとの間には、略上方からの荷重で折り畳まれる折り畳み部４０、４２、４４が形成されている。
【００３０】
図２に示される如く、折り畳み部４０は、取付部１４Ｄの車幅方向外側に設けられており、折り畳み部４０の上下方向中間部には、車幅方向内側へ突出した屈曲部Ｐ３があり、折り畳み部４０の車両前後方向から見た断面形状は、車幅方向内側へ屈曲したく字状となっている。また、折り畳み部４０の下端部と、取付部１４Ｄとの境は屈曲部Ｐ４となっており、Ｐ１―Ｐ２間の長さをＳ１、Ｐ１―Ｐ３間の長さをＳ２、Ｐ３―Ｐ４間の長さをＳ３、Ｐ４―Ｐ２間の長さをＳ４、とすると、これらの長さには、Ｓ１≒Ｓ２−Ｓ３＋Ｓ４の関係があり、折り畳み部４０においては、折り畳み後の上端Ｐ１と下端Ｐ２との直線長さが、折り畳み前の上端Ｐ１と下端Ｐ２との直線長さに略等しくなるように設定されている。
【００３１】
また、折り畳み部４０の車両前後方向中央部には、車両上下方向へ延設され、屈曲部Ｐ３を横切る細長い穴部４６が形成されており、この穴部４６は、折り畳み部４０が折り畳まれた際に、図３及び図１に二点鎖線で示すように縮小するようになっている。
【００３２】
図１に示される如く、折り畳み部４２は、取付部１４Ｄの車両後方側に設けられており、平面視において折り畳み部４０の後端から車幅内側後方へ延設されている。また、折り畳み部４２の上下方向中間部には、車両前方内側へ突出した屈曲部Ｐ５があり、折り畳み部４２の車幅方向から見た断面形状は、車両前側へ屈曲したく字状となっている。
【００３３】
また、折り畳み部４４は、取付部１４Ｄの車両前方側に設けられており、平面視において折り畳み部４０の前端から車幅内側前方へ延設されている。また、折り畳み部４４の上下方向中間部には、車両後方内側へ突出した屈曲部Ｐ６があり、折り畳み部４４の車幅方向から見た断面形状は、車両後側へ屈曲したく字状となっている。
【００３４】
図２に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅには、折り畳み部４０、４２、４４と対向する部位に、窪み部４８が形成されており、図４に示される如く、折り畳み部４０が折り畳まれた場合に、折り畳み部４０の一部が窪み部４８内に入るようになっている。
【００３５】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３６】
本実施形態では、図１に示される如く、フェンダパネル１４における取付部１４Ｄが、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに固定されている。このため、エプロンアッパメンバアッパ２６への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないので、フェンダパネル１４の取付部１４Ｄが車幅方向内側へ張出しエンジンルーム７１が狭くなることがない。
【００３７】
一方、フードパネル１２とフェンダパネル１４との境界１６の近傍に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図１の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードパネル１２における境界１６近傍の部位及びフェンダパネル１４における境界１６近傍の部位が、図４に示される如く、下方へ変形する。
【００３８】
この際、本実施形態の車両のフェンダ構造では、略上方からの衝撃荷重によってフェンダパネル１４の折り畳み部４０、４２、４４が、例えば、図４に示される如く、折り畳み部４０の上端Ｐ１が下端Ｐ２を中心に車幅外側へ回転し、折り畳み部４０が折り畳まれて変形荷重が低下する。また、取付部１４Ｄの車幅方向外側となる折り畳み部４０に設けられた穴部４６が図３に二点鎖線で示すように、ハット形の角部の角度θが大きくなる方向、即ち、穴部４６が縮小する方向に変形する。このため、穴部４６がなければ角部以外の部分も変形することが必要となり、変形荷重が大きくなるが、これを穴部４６によって無くすことができるため、変形荷重が低下する。この結果、衝撃吸収性能を向上できる。
【００３９】
また、本実施形態では、図２において、折り畳み部４０におけるＰ１―Ｐ２間の長さをＳ１、Ｐ１―Ｐ３間の長さをＳ２、Ｐ３―Ｐ４間の長さをＳ３、Ｐ４―Ｐ２間の長さをＳ４、とすると、これらの長さには、Ｓ１≒Ｓ２−Ｓ３＋Ｓ４の関係があり、折り畳み部４０においては、折り畳み後の上端Ｐ１と下端Ｐ２との直線長さが、折り畳み前の上端Ｐ１と下端Ｐ２との直線長さに略等しくなる。このため、折り畳み部４０が折り畳まれる際に、新たな屈曲部が生じることが無く、変形荷重を確実に低減できると共に、折り畳み後に、屈曲部Ｐ４が大きく下方へ突出するのを防止できる。
【００４０】
また、本実施形態では、図４に示される如く、折り畳み部４０が折り畳まれた場合に、折り畳み部４０の一部（屈曲部Ｐ４）が窪み部４８内に入るため、折り畳み部４０の一部がエプロンアッパメンバアッパ２６に当接し、更に屈曲することがなくなるため、変形荷重を更に低減できる。
【００４１】
次に、本発明の車両のフェンダ構造における第２実施形態を図６及び図７に従って説明する。
【００４２】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４３】
本実施形態では、第１実施形態における折り畳み部４０に代えて、図６及び図７に示される如く、フェンダパネル１４における取付部１４Ｄの車幅方向外側に大きな穴部６０が形成されており、穴部６０の車両後側及び車両前側には、それぞれ第１実施形態と同様に折り畳み部４２と折り畳み部４４が形成されている。
【００４４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４５】
本実施形態では、図６に示される如く、フェンダパネル１４における取付部１４Ｄが、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに固定されている。このため、エプロンアッパメンバアッパ２６への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないので、フェンダパネル１４の取付部１４Ｄが車幅方向内側へ張出しエンジンルーム７１が狭くなることがない。
【００４６】
一方、フェンダパネル１４における車幅方向内側縁部１４Ａ近傍の部位が下方へ変形した場合には、略上方からの衝撃荷重によってフェンダパネル１４の折り畳み部４２、４４が、折り畳まれて衝撃を吸収すると共に、穴部６０が縮小することで変形荷重が低下する。このため、衝撃吸収性能を向上できる。
【００４７】
次に、本発明の車両のフェンダ構造における第３実施形態を図８及び図９に従って説明する。
【００４８】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４９】
本実施形態では、第１実施形態における折り畳み部４０、４２、４４に代えて、図８に示される如く、フェンダパネル１４に大きな穴６４が形成されており、フェンダパネル１４の取付部が別体とされたブラケット６６の取付部６６Ａに形成されている。即ち、ブラケット６６の取付部６６Ａにエプロンアッパメンバアッパ２６への取付孔３２が形成されており、取付部６６Ａの車幅方向内側端部６６Ｂが、フードパネル１４におけるフランジ部１４Ｃに連続して形成された接合部１４Ｅの下面に接合されている。
【００５０】
また、ブラケット６６の上端部にはフランジ部６６Ｃが形成されており、このフランジ部６６Ｃは、傾斜壁部１４Ｂの裏面に接合されている。なお、フランジ部６６Ｃは車両前後方向へ延設されており、前後方向両端部にはそれぞれ幅広部６６Ｄが形成されている。
【００５１】
図９に示される如く、穴６４は、ボルト３６を締結するための治具８０が入る大きさに設定されており、ブラケット６６の取付部６６Ａとブラケット６６のフランジ部６６Ｃとの間には、略上方からの荷重で折り畳まれる折り畳み部６８が形成されている。即ち、折り畳み部６８は、取付部６６Ａの車幅方向外側に設けられており、折り畳み部６８の上下方向中間部には、車幅方向外側へ突出した屈曲部Ｐ７があり、折り畳み部６８の車両前後方向から見た断面形状は、車幅方向外側へ屈曲したく字状となっている。この結果、図８に示される如く、折り畳み部６８の車両前側と車両後側には、それぞれ穴部７２と穴部７４が形成されている。
【００５２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５３】
本実施形態では、図８に示される如く、フェンダパネル１４における取付部６６Ａが、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに固定されている。このため、エプロンアッパメンバアッパ２６への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないので、フェンダパネル１４の取付部１４Ｄが車幅方向内側へ張出しエンジンルーム７１が狭くなることがない。
【００５４】
一方、フェンダパネル１４における車幅方向内側縁部１４Ａ近傍の部位が下方へ変形した場合には、略上方からの衝撃荷重によってフェンダパネル１４の折り畳み部６８が、折り畳まれて衝撃を吸収すると共に、穴部７２、７４が縮小することで変形荷重が低下する。このため、衝撃吸収性能を向上できる。
【００５５】
また、本実施形態では、フェンダパネル１４と別体とされたブラケット６６に取付部６６Ａと折り畳み部６８を形成したため、フェンダパネル１４の成形性を考慮せずに、折り畳み部６８の形状を設定できる。この結果、例えば、フェンダパネル１４の設計自由度が向上する。
【００５６】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、折り畳み部４０、４２、４４、６８の断面形状はく字状に限定されず、Ｚ状等の他の形状としても良い。
【００５７】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明における車両のフェンダ構造は、フードとの見切り部と構造部材との間の一般面を車幅内側下方に向かう傾斜壁部とし、構造部材への取付部を略水平としたフェンダパネルを有し、傾斜壁部と取付部との間に、上下中間部に屈曲部を有し、略上方からの荷重で折り畳まれる折り畳み部と、折り畳み部が折り畳まれる時に縮小する穴部と、を設けたため、エンジンルームを狭くすることなく、衝撃吸収性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００５８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ構造において、折り畳み部は、取付部の少なくとも車両前後側に設けられ、穴部は取付部の車幅方向外側に設けられるため、エンジンルームを狭くすることなく、衝撃吸収性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００５９】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフェンダ構造において、折り畳み部は、折り畳み前の上端と下端との直線長さと、折り畳み後の上端と下端との直線長さが略等しくなるように設定されているため、請求項２に記載の効果に加えて、変形荷重を確実に低減できるという優れた効果を有する。
【００６０】
請求項４記載の本発明は、請求項２、３の何れかに記載の車両のフェンダ構造において、構造部材における折り畳み部に対向する部位に窪み部を設けたため、請求項２、３の何れかに記載の効果に加えて、変形荷重を更に低減できるという優れた効果を有する。
【００６１】
請求項５記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ構造において、折り畳み部は取付部の車幅方向外側に設けられ、穴部は取付部の車両前後側に設けられたため、エンジンルームを狭くすることなく、衝撃吸収性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００６２】
請求項６記載の本発明は、請求項５に記載の車両のフェンダ構造において、折り畳み部は、フェンダパネルと別体であるため、請求項５に記載の効果に加えて、フェンダパネルの成形性を考慮せずに、折り畳み部の形状を設定できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】図５の２−２線に沿った断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ構造の作用説明図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ構造が適用された車両を示す斜視図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両のフェンダ構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両のフェンダ構造を示す車幅方向内側から見た側面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車両のフェンダ構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図９】図８の９−９線に沿った拡大断面図である。
【図１０】従来の実施形態に係る車両のフェンダ構造を示す車両前方から見た断面図である。
【符号の説明】
１２ フード
１４ フェンダパネル
１４Ａ フェンダパネルの車幅方向内側縁部（フードとの見切り部）
１４Ｂ フェンダパネルの傾斜壁部
１４Ｄ フェンダパネルの取付部
２４ エプロンアッパメンバ（構造部材）
２６ エプロンアッパメンバアッパ
４０ 折り畳み部
４２ 折り畳み部
４４ 折り畳み部
４６ 穴部
４８ 折り畳み部
６０ 穴部
６６ ブラケット
６６Ａ ブラケットの取付部（フェンダパネルの取付部）
７２ 穴部
７４ 穴部
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のフェンダ構造に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にフェンダを取り付けた車両のフェンダ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両の構造部材にフェンダを取り付けた車両のフェンダ構造においては、その一例が特開平６−３３６１７９号に示されている。
【０００３】
図１０に示される如く、この車両のフェンダ構造では、車両のフロントフード１００に隣接するフェンダパネル１０２の車幅方向内側端がフロントアッパーフレーム１０４の上部傾斜面１０４Ａに連結され、フロントフード１００の下方においてフェンダパネル１０２には車幅内側下方へ向けて傾斜面１０６が形成されると共に、その傾斜面１０６とフロントアッパーフレーム１０４の上面１０４Ｂとの間に緩衝部材１０８が設置されている。この結果、車両のフロントアッパーフレーム１０４に連結されるフェンダパネル１０２の傾斜面１０６において、上下方向の剛性を比較的小さくして、上方からの衝撃に対しフェンダパネル１０２が下方へ変位し易いようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両のフェンダ構造においては、フェンダパネル１０２におけるフロントアッパーフレーム１０４への取付部を傾斜面１０６としたため、傾斜面１０６の取付部１０６Ａ及びフロントアッパーフレーム１０４の上部傾斜面１０４Ａが車幅方向内側へ張出し、エンジンルーム１１０が狭くなるいう不具合がある。一方、この不具合を改善するために、フェンダパネル１０２におけるフロントアッパーフレーム１０４への取付部を垂直方向に延びる縦壁とすると、取付部付近での変形荷重が増加して、衝撃吸収性能を向上できない。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、エンジンルームを狭くすることなく、衝撃吸収性能を向上できる車両のフェンダ構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明における車両のフェンダ構造は、フードとの見切り部と構造部材との間の一般面を車幅内側下方に向かう傾斜壁部とし、構造部材への取付部を略水平としたフェンダパネルを有し、
前記傾斜壁部と前記取付部との間に、上下中間部に屈曲部を有し、略上方からの荷重で折り畳まれる折り畳み部と、前記折り畳み部が折り畳まれる時に縮小する穴部と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】
従って、構造部材への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないため、フェンダパネルの取付部が車幅方向内側へ張出しエンジンルームが狭くなることがない。また、略上方から荷重が作用した場合には、フェンダの車幅方向内側縁部を車両外側下方へ移動させてフードとの干渉を防止すると共に、傾斜壁部と取付部との間に設けた、上下中間部に屈曲部を有する折り畳み部が折り畳まれると共に、穴部が縮小することで変形荷重が低下する。このため、衝撃吸収性能を向上できる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ構造において、前記折り畳み部は、前記取付部の少なくとも車両前後側に設けられ、前記穴部は前記取付部の車幅方向外側に設けられたことを特徴とする。
【０００９】
従って、構造部材への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないため、フェンダパネルの取付部が車幅方向内側へ張出しエンジンルームが狭くなることがない。また、略上方から衝撃荷重が作用した場合に、取付部の少なくとも車両前後側に設けられた折り畳み部が、折り畳まれて衝撃を吸収すると共に、取付部の車幅方向外側に設けられた穴部が縮小することで変形荷重が低下する。このため、衝撃吸収性能を向上できる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフェンダ構造において、前記折り畳み部は、折り畳み前の上端と下端との直線長さと、折り畳み後の上端と下端との直線長さが略等しくなるように設定されていることを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項２に記載の内容に加えて、折り畳み部が折り畳まれる際に、新たな屈曲部が生じることが無く、変形荷重を確実に低減できる。
【００１２】
請求項４記載の本発明は、請求項２、３の何れかに記載の車両のフェンダ構造において、前記構造部材における前記折り畳み部に対向する部位に窪み部を設けたことを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項２、３の何れかに記載の内容に加えて、折り畳まれた折り畳み部の一部が窪み部内に入ることで、折り畳み部の一部が構造部材に当接し、更に屈曲することがなくなるため、変形荷重を更に低減できる。
【００１４】
請求項５記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ構造において、前記折り畳み部は前記取付部の車幅方向外側に設けられ、前記穴部は前記取付部の車両前後側に設けられたことを特徴とする。
【００１５】
従って、構造部材への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないため、フェンダパネルの取付部が車幅方向内側へ張出しエンジンルームが狭くなることがない。また、略上方から衝撃荷重が作用した場合に、取付部の車幅方向外側に設けられた折り畳み部が、折り畳まれて衝撃を吸収すると共に、取付部の車両前後側に設けられた穴部が縮小することで変形荷重が低下する。このため、衝撃吸収性能を向上できる。
【００１６】
請求項６記載の本発明は、請求項５に記載の車両のフェンダ構造において、前記折り畳み部は、前記フェンダパネルと別体であることを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項５に記載の内容に加えて、フェンダパネルの成形性を考慮せずに、折り畳み部の形状を設定できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明における車両のフェンダ構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１９】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２０】
図５に示される如く、本実施形態では、車体１０のフード１２と、金属又は樹脂から成るフェンダパネル１４との境界１６が、前部ボンネット１８の車幅方向両端部において、車両前後方向に沿って延びている。
【００２１】
図２に示される如く、フードパネル（フードアウタパネルとも言う）１２の車幅方向外側部の下面側には、フードインナパネル２０が車両前後方向に沿って配設されている。フードインナパネル２０の車両前後方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けた略ハット状とされており、開口部の車幅方向内側に突出形成された内側フランジ２０Ａがフードパネル１２の下面１２Ａに接着剤で結合されている。また、フードインナパネル２０の開口部の車幅方向外側に突出形成された外側フランジ２０Ｂには、フードパネル１２の車幅方向外側縁部１２Ｂがヘミング加工によって固定されている。フードパネル１２とフードインナパネル２０とで構成される閉断面部２１は、フードパネル１２の骨格を構成すると共に、フードパネル１２のみに衝突体Ｓが衝突した場合にも充分な衝撃吸収が可能な荷重−変形特性を備えている。
【００２２】
フードパネル１２とフェンダパネル１４との境界１６の下方には、車両前後方向に沿って車体１０の構造部材としてのエプロンアッパメンバ２４が配設されており、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバ２４の上部を構成するエプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバ２４の下部を構成するエプロンアッパメンバロア２８とで構成されている。
【００２３】
エプロンアッパメンバアッパ２６は開口部を下方へ向けた断面コ字形状となっており、車幅方向外側壁部２６Ａの下端部には、車幅方向外側へ向けてフランジ２６Ｂが形成されている。一方、エプロンアッパメンバロア２８は断面Ｌ字状となっており、縦壁部２８Ａの上端部には、車幅方向外側へ向けて横壁部２８Ｂが形成されている。また、エプロンアッパメンバアッパ２６のフランジ２６Ｂと、エプロンアッパメンバロア２８の横壁部２８Ｂの先端部２８Ｃとが溶着されている。エプロンアッパメンバロア２８の縦壁部２８Ａの上端縁部における車幅方向内面２８Ｄには、エプロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向内側壁部２６Ｃの下端縁部２６Ｄが溶着されている。
【００２４】
従って、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバロア２８とで車両前後方向に延びる閉断面部３０を形成している。
【００２５】
図１に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅには、車両前後方向に沿って所定の間隔で取付孔３２が形成されている。
【００２６】
図２に示される如く、フードパネル１２の車幅方向外側縁部１２Ｂに対向しているフェンダパネル１４の車幅方向内側縁部１４Ａは、フェンダパネル１４におけるフードとの見切り部となっている。また、車幅方向内側縁部１４Ａは、下方へ向けて屈曲されており、この湾曲部の下方には車幅内側へ向かって狭幅の段部１４Ｆがあり、この段部１４Ｆの車幅方向内側端Ｐ１からは、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅの車幅方向内側部近傍に向って傾斜壁部１４Ｂが延設されている。また、傾斜壁部１４Ｂの下端部Ｐ２からは車幅方向内側へ向けて、略水平なフランジ部１４Ｃが形成されており、このフランジ部１４Ｃがエプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに当接している。
【００２７】
図１に示される如く、フェンダパネル１４におけるエプロンアッパメンバアッパ２６への取付部１４Ｄは、車両前後方向に所定の間隔で形成されており、それぞれの取付部１４Ｄは略水平とされている。また、各取付部１４Ｄの中央部には取付孔３４が穿設されており、取付孔３４とエプロンアッパメンバアッパ２６の取付孔３２には、上方からボルト３６が挿入されている。
【００２８】
図２に示される如く、これらのボルト３６と、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅの下面側に固定されたウエルドナット３８によってフェンダパネル１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されている。
【００２９】
図１に示される如く、フェンダパネル１４における傾斜壁部１４Ｂと取付部１４Ｄとの間には、略上方からの荷重で折り畳まれる折り畳み部４０、４２、４４が形成されている。
【００３０】
図２に示される如く、折り畳み部４０は、取付部１４Ｄの車幅方向外側に設けられており、折り畳み部４０の上下方向中間部には、車幅方向内側へ突出した屈曲部Ｐ３があり、折り畳み部４０の車両前後方向から見た断面形状は、車幅方向内側へ屈曲したく字状となっている。また、折り畳み部４０の下端部と、取付部１４Ｄとの境は屈曲部Ｐ４となっており、Ｐ１―Ｐ２間の長さをＳ１、Ｐ１―Ｐ３間の長さをＳ２、Ｐ３―Ｐ４間の長さをＳ３、Ｐ４―Ｐ２間の長さをＳ４、とすると、これらの長さには、Ｓ１≒Ｓ２−Ｓ３＋Ｓ４の関係があり、折り畳み部４０においては、折り畳み後の上端Ｐ１と下端Ｐ２との直線長さが、折り畳み前の上端Ｐ１と下端Ｐ２との直線長さに略等しくなるように設定されている。
【００３１】
また、折り畳み部４０の車両前後方向中央部には、車両上下方向へ延設され、屈曲部Ｐ３を横切る細長い穴部４６が形成されており、この穴部４６は、折り畳み部４０が折り畳まれた際に、図３及び図１に二点鎖線で示すように縮小するようになっている。
【００３２】
図１に示される如く、折り畳み部４２は、取付部１４Ｄの車両後方側に設けられており、平面視において折り畳み部４０の後端から車幅内側後方へ延設されている。また、折り畳み部４２の上下方向中間部には、車両前方内側へ突出した屈曲部Ｐ５があり、折り畳み部４２の車幅方向から見た断面形状は、車両前側へ屈曲したく字状となっている。
【００３３】
また、折り畳み部４４は、取付部１４Ｄの車両前方側に設けられており、平面視において折り畳み部４０の前端から車幅内側前方へ延設されている。また、折り畳み部４４の上下方向中間部には、車両後方内側へ突出した屈曲部Ｐ６があり、折り畳み部４４の車幅方向から見た断面形状は、車両後側へ屈曲したく字状となっている。
【００３４】
図２に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅには、折り畳み部４０、４２、４４と対向する部位に、窪み部４８が形成されており、図４に示される如く、折り畳み部４０が折り畳まれた場合に、折り畳み部４０の一部が窪み部４８内に入るようになっている。
【００３５】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３６】
本実施形態では、図１に示される如く、フェンダパネル１４における取付部１４Ｄが、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに固定されている。このため、エプロンアッパメンバアッパ２６への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないので、フェンダパネル１４の取付部１４Ｄが車幅方向内側へ張出しエンジンルーム７１が狭くなることがない。
【００３７】
一方、フードパネル１２とフェンダパネル１４との境界１６の近傍に衝突体Ｓが衝突して、略上方から略下方（図１の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードパネル１２における境界１６近傍の部位及びフェンダパネル１４における境界１６近傍の部位が、図４に示される如く、下方へ変形する。
【００３８】
この際、本実施形態の車両のフェンダ構造では、略上方からの衝撃荷重によってフェンダパネル１４の折り畳み部４０、４２、４４が、例えば、図４に示される如く、折り畳み部４０の上端Ｐ１が下端Ｐ２を中心に車幅外側へ回転し、折り畳み部４０が折り畳まれて変形荷重が低下する。また、取付部１４Ｄの車幅方向外側となる折り畳み部４０に設けられた穴部４６が図３に二点鎖線で示すように、ハット形の角部の角度θが大きくなる方向、即ち、穴部４６が縮小する方向に変形する。このため、穴部４６がなければ角部以外の部分も変形することが必要となり、変形荷重が大きくなるが、これを穴部４６によって無くすことができるため、変形荷重が低下する。この結果、衝撃吸収性能を向上できる。
【００３９】
また、本実施形態では、図２において、折り畳み部４０におけるＰ１―Ｐ２間の長さをＳ１、Ｐ１―Ｐ３間の長さをＳ２、Ｐ３―Ｐ４間の長さをＳ３、Ｐ４―Ｐ２間の長さをＳ４、とすると、これらの長さには、Ｓ１≒Ｓ２−Ｓ３＋Ｓ４の関係があり、折り畳み部４０においては、折り畳み後の上端Ｐ１と下端Ｐ２との直線長さが、折り畳み前の上端Ｐ１と下端Ｐ２との直線長さに略等しくなる。このため、折り畳み部４０が折り畳まれる際に、新たな屈曲部が生じることが無く、変形荷重を確実に低減できると共に、折り畳み後に、屈曲部Ｐ４が大きく下方へ突出するのを防止できる。
【００４０】
また、本実施形態では、図４に示される如く、折り畳み部４０が折り畳まれた場合に、折り畳み部４０の一部（屈曲部Ｐ４）が窪み部４８内に入るため、折り畳み部４０の一部がエプロンアッパメンバアッパ２６に当接し、更に屈曲することがなくなるため、変形荷重を更に低減できる。
【００４１】
次に、本発明の車両のフェンダ構造における第２実施形態を図６及び図７に従って説明する。
【００４２】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４３】
本実施形態では、第１実施形態における折り畳み部４０に代えて、図６及び図７に示される如く、フェンダパネル１４における取付部１４Ｄの車幅方向外側に大きな穴部６０が形成されており、穴部６０の車両後側及び車両前側には、それぞれ第１実施形態と同様に折り畳み部４２と折り畳み部４４が形成されている。
【００４４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４５】
本実施形態では、図６に示される如く、フェンダパネル１４における取付部１４Ｄが、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに固定されている。このため、エプロンアッパメンバアッパ２６への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないので、フェンダパネル１４の取付部１４Ｄが車幅方向内側へ張出しエンジンルーム７１が狭くなることがない。
【００４６】
一方、フェンダパネル１４における車幅方向内側縁部１４Ａ近傍の部位が下方へ変形した場合には、略上方からの衝撃荷重によってフェンダパネル１４の折り畳み部４２、４４が、折り畳まれて衝撃を吸収すると共に、穴部６０が縮小することで変形荷重が低下する。このため、衝撃吸収性能を向上できる。
【００４７】
次に、本発明の車両のフェンダ構造における第３実施形態を図８及び図９に従って説明する。
【００４８】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４９】
本実施形態では、第１実施形態における折り畳み部４０、４２、４４に代えて、図８に示される如く、フェンダパネル１４に大きな穴６４が形成されており、フェンダパネル１４の取付部が別体とされたブラケット６６の取付部６６Ａに形成されている。即ち、ブラケット６６の取付部６６Ａにエプロンアッパメンバアッパ２６への取付孔３２が形成されており、取付部６６Ａの車幅方向内側端部６６Ｂが、フードパネル１４におけるフランジ部１４Ｃに連続して形成された接合部１４Ｅの下面に接合されている。
【００５０】
また、ブラケット６６の上端部にはフランジ部６６Ｃが形成されており、このフランジ部６６Ｃは、傾斜壁部１４Ｂの裏面に接合されている。なお、フランジ部６６Ｃは車両前後方向へ延設されており、前後方向両端部にはそれぞれ幅広部６６Ｄが形成されている。
【００５１】
図９に示される如く、穴６４は、ボルト３６を締結するための治具８０が入る大きさに設定されており、ブラケット６６の取付部６６Ａとブラケット６６のフランジ部６６Ｃとの間には、略上方からの荷重で折り畳まれる折り畳み部６８が形成されている。即ち、折り畳み部６８は、取付部６６Ａの車幅方向外側に設けられており、折り畳み部６８の上下方向中間部には、車幅方向外側へ突出した屈曲部Ｐ７があり、折り畳み部６８の車両前後方向から見た断面形状は、車幅方向外側へ屈曲したく字状となっている。この結果、図８に示される如く、折り畳み部６８の車両前側と車両後側には、それぞれ穴部７２と穴部７４が形成されている。
【００５２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５３】
本実施形態では、図８に示される如く、フェンダパネル１４における取付部６６Ａが、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに固定されている。このため、エプロンアッパメンバアッパ２６への取付部を従来構造のように傾斜壁部に設けないので、フェンダパネル１４の取付部１４Ｄが車幅方向内側へ張出しエンジンルーム７１が狭くなることがない。
【００５４】
一方、フェンダパネル１４における車幅方向内側縁部１４Ａ近傍の部位が下方へ変形した場合には、略上方からの衝撃荷重によってフェンダパネル１４の折り畳み部６８が、折り畳まれて衝撃を吸収すると共に、穴部７２、７４が縮小することで変形荷重が低下する。このため、衝撃吸収性能を向上できる。
【００５５】
また、本実施形態では、フェンダパネル１４と別体とされたブラケット６６に取付部６６Ａと折り畳み部６８を形成したため、フェンダパネル１４の成形性を考慮せずに、折り畳み部６８の形状を設定できる。この結果、例えば、フェンダパネル１４の設計自由度が向上する。
【００５６】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、折り畳み部４０、４２、４４、６８の断面形状はく字状に限定されず、Ｚ状等の他の形状としても良い。
【００５７】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明における車両のフェンダ構造は、フードとの見切り部と構造部材との間の一般面を車幅内側下方に向かう傾斜壁部とし、構造部材への取付部を略水平としたフェンダパネルを有し、傾斜壁部と取付部との間に、上下中間部に屈曲部を有し、略上方からの荷重で折り畳まれる折り畳み部と、折り畳み部が折り畳まれる時に縮小する穴部と、を設けたため、エンジンルームを狭くすることなく、衝撃吸収性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００５８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ構造において、折り畳み部は、取付部の少なくとも車両前後側に設けられ、穴部は取付部の車幅方向外側に設けられるため、エンジンルームを狭くすることなく、衝撃吸収性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００５９】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両のフェンダ構造において、折り畳み部は、折り畳み前の上端と下端との直線長さと、折り畳み後の上端と下端との直線長さが略等しくなるように設定されているため、請求項２に記載の効果に加えて、変形荷重を確実に低減できるという優れた効果を有する。
【００６０】
請求項４記載の本発明は、請求項２、３の何れかに記載の車両のフェンダ構造において、構造部材における折り畳み部に対向する部位に窪み部を設けたため、請求項２、３の何れかに記載の効果に加えて、変形荷重を更に低減できるという優れた効果を有する。
【００６１】
請求項５記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフェンダ構造において、折り畳み部は取付部の車幅方向外側に設けられ、穴部は取付部の車両前後側に設けられたため、エンジンルームを狭くすることなく、衝撃吸収性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００６２】
請求項６記載の本発明は、請求項５に記載の車両のフェンダ構造において、折り畳み部は、フェンダパネルと別体であるため、請求項５に記載の効果に加えて、フェンダパネルの成形性を考慮せずに、折り畳み部の形状を設定できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】図５の２−２線に沿った断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ構造の作用説明図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車両のフェンダ構造が適用された車両を示す斜視図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両のフェンダ構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両のフェンダ構造を示す車幅方向内側から見た側面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車両のフェンダ構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図９】図８の９−９線に沿った拡大断面図である。
【図１０】従来の実施形態に係る車両のフェンダ構造を示す車両前方から見た断面図である。
【符号の説明】
１２ フード
１４ フェンダパネル
１４Ａ フェンダパネルの車幅方向内側縁部（フードとの見切り部）
１４Ｂ フェンダパネルの傾斜壁部
１４Ｄ フェンダパネルの取付部
２４ エプロンアッパメンバ（構造部材）
２６ エプロンアッパメンバアッパ
４０ 折り畳み部
４２ 折り畳み部
４４ 折り畳み部
４６ 穴部
４８ 折り畳み部
６０ 穴部
６６ ブラケット
６６Ａ ブラケットの取付部（フェンダパネルの取付部）
７２ 穴部
７４ 穴部
Claims (6)
- フードとの見切り部と構造部材との間の一般面を車幅内側下方に向かう傾斜壁部とし、前記構造部材への取付部を略水平としたフェンダパネルを有し、
前記傾斜壁部と前記取付部との間に、上下中間部に屈曲部を有し、略上方からの荷重で折り畳まれる折り畳み部と、前記折り畳み部が折り畳まれる時に縮小する穴部と、を設けたことを特徴とする車両のフェンダ構造。 - 前記折り畳み部は、前記取付部の少なくとも車両前後側に設けられ、前記穴部は前記取付部の車幅方向外側に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両のフェンダ構造。
- 前記折り畳み部は、折り畳み前の上端と下端との直線長さと、折り畳み後の上端と下端との直線長さが略等しくなるように設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のフェンダ構造。
- 前記構造部材における前記折り畳み部に対向する部位に窪み部を設けたことを特徴とする請求項２、３の何れかに記載の車両のフェンダ構造。
- 前記折り畳み部は前記取付部の車幅方向外側に設けられ、前記穴部は前記取付部の車両前後側に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両のフェンダ構造。
- 前記折り畳み部は、前記フェンダパネルと別体であることを特徴とする請求項５に記載の車両のフェンダ構造。
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