JP4118350B2 - 車両用運動特性制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制動時における車輪制動状態を評価する装置、及びその評価装置による評価結果に基づいて車両の運動特性を制御する装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、滑り易い路面での制動時の車輪ロックを防止して制動安定性を確保しながら制動距離を短縮するアンチスキッド制御(ABS)や加速スリップ時のトラクション制御(TRC)においては、車輪の制動状態の評価が重要となる。例えばアンチスキッド制御であれば、車両制動時の車輪制動状態に応じて各車輪のブレーキ油圧を減圧・増圧・保持する油圧制御を行ない、各車輪のスリップ状態を車両を安全且つ速やかに制動可能な状態に制御する。この「車両を安全且つ速やかに制動可能な状態」とは、言い換えれば、スリップ率が路面の摩擦係数(以下単にμとも表す)のピーク値(一般に、スリップ率が10%〜20%程度となるスリップ状態に対応する。)付近に居る時間が長くなるように制御するのである。
【0003】
従来、こうしたアンチスキッド制御では、各車輪のブレーキ油圧を各々独立に制御するいわゆる独立制御を基本的に行なっていた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、4輪駆動車や差動制限機構(LSD)を装着した車両のように車輪間に回転拘束力が存在する場合には、その拘束力を介して駆動・制動力が車輪間を移動し、車輪の回転に影響を及ぼすため、独立制御の場合と状況が異なってくる。
【0005】
4輪駆動車では前後軸間が駆動系を介して拘束されているため、センタデフがロックされている場合には、前後軸が同期して回転することとなる。そのため、制動前の車体速度を1として、FR輪のみに制動力をかけてFR輪の速度を0.8とした場合には、FR輪の制動により発生した車体の速度低下量△Vを用いると、前輪側の車輪速度VwFL,VwFRは、次のようになる。
【0006】
VwFL=1−△V, VwFR=0.8−△V
この場合、後輪側の車輪速度VwRL,VwRRは、共に次のようになる。
したがって、スリップ量と制動力とが比例するとした場合、FR輪の速度を0.8にするために要する制動力は、4輪が独立している場合は、
1−0.8=0.2
となるのに対し、4輪駆動車にてセンタデフをロックしている場合には、
(1−0.8)+(1−0.9)=0.3
という具合いに、FR輪分に後輪の平均スリップ量分が加算されることとなる。
【0007】
このように、4輪が独立している場合と同じようには取り扱えないのである。
また、差動制限装置(LSD)を装着している場合にも、その機能によって、片方の輪のスリップを抑制して他方の輪に駆動力を伝達させるため、やはり4輪が独立している場合と同じようには取り扱えないのである。
【0008】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車輪間に回転拘束力が存在する場合であっても、車両制動時における車輪制動状態を適切に評価することのできる評価装置を提供することを目的とする。また、その評価結果に基づいて制動力や駆動力を調整することによって車両の運動特性を適切に制御することのできる制御装置を提供することを第2の目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項1に記載の車両用運動特性制御装置では、車両制動時に第1の車輪制動力発生手段によって車輪制動力が付与される前輪のスリップ状態が第1のスリップ状態検出手段によって検出され、同じく第2の車輪制動力発生手段によって車輪制動力が付与される後輪のスリップ状態が第2のスリップ状態検出手段によって検出される。そして、前輪及び後輪のいずれか一方に車輪制動力が付与され、一方の車輪を駆動する駆動力が他方の車輪に移動する際に、制動状態評価手段が、検出された前輪のスリップ状態及び後輪のスリップ状態の双方に基づき、前輪のスリップ率に後輪のスリップ率から算出した補正スリップ率を加えたものに基づいて前輪の制動状態を評価するとともに、後輪のスリップ率に前輪のスリップ率から算出した補正スリップ率を加えたものに基づいて後輪の制動状態を評価する。以上の車輪制動状態評価装置による評価結果に基づき、制動力調整手段が第1の車輪制動力発生手段によって前輪に付与する車輪制動力及び第2の車輪制動力発生手段によって後輪に付与する車輪制動力をそれぞれ調整する。そして、制動力調整手段が、前輪のスリップ率に後輪のスリップ率から算出した補正スリップ率を加えたもの、及び後輪のスリップ率に前輪のスリップ率から算出した補正スリップ率を加えたものに基づいて制動力を調整する制御を行う。
【0010】
本発明の車輪制動状態評価装置は、第1輪と第2輪との間には回転拘束力が存在し、その回転拘束力を介して駆動・制動力が車輪間を移動する構成の車両に適用されることを前提としている。このような構成のものとしては、前後軸間が駆動系を介して拘束されている4輪駆動車や差動制限機構(LSD)を装着した車両が考えられる。これは、車輪間に回転拘束力が存在する場合には、その拘束力を介して駆動・制動力が車輪間を移動し、車輪の回転に影響を及ぼすため、独立制御の場合と状況が異なってくることに起因しており、本発明はこのような回転拘束力による影響を考慮して適切な評価を行おうとするものである。
【0011】
4輪駆動車においては、請求項2に示すように前輪と後輪との間の回転拘束力を介して駆動・制動力が移動するため、前輪の制動状態を評価する場合には、前輪のスリップ状態及び後輪のスリップ状態の双方に基づき、前輪のスリップ率に後輪のスリップ率から算出した補正スリップ率を加えたものに基づいて前輪の制動状態を評価する。同様に、後輪の制動状態を評価する場合には、後輪のスリップ状態及び前輪のスリップ状態の双方に基づき、後輪のスリップ率に前輪のスリップ率から算出した補正スリップ率を加えたものに基づいて評価する。なお、この場合、例えば前輪側のいずれか1輪の制動状態を評価する場合には、後輪側2輪のスリップ状態を加味し、逆に後輪側のいずれか1輪の制動状態を評価する場合には、前輪側2輪のスリップ状態を加味するようにしてもよい。
【0014】
このように、本発明の車輪制動状態評価装置によれば、車輪間に回転拘束力が存在する場合であっても、ある車輪の制動状態を評価する場合に、その車輪のスリップ状態だけでなく、評価対象の車輪との間で回転拘束力のために影響が及ぶ他の車輪のスリップ状態も加味して評価しているので、車両制動時における車輪制動状態を適切に評価することができるのである。
【0015】
一方、このように適切な評価をした結果に基づいて制動力や駆動力を調整すれば、車両の運動特性を適切に制御することができる。上記車輪制動状態評価装置を備えた車両用運動特性制御装置は、車輪制動状態評価装置による評価結果に基づき、第1の車輪制動力発生手段によって前輪に付与する車輪制動力及び第2の車輪制動力発生手段によって後輪に付与する車輪制動力をそれぞれ調整する車両用運動特性制御装置である。そして、この場合の車輪制動力は、請求項3に示すように、ブレーキ装置のブレーキ液圧をマスタシリンダからの油圧によって増圧するか、該ブレーキ液圧を減圧するか、或は該ブレーキ液圧を保持するかによって調整する。
【0016】
これは、いわゆるアンチスキッド制御装置やトラクション制御装置として適用した場合である。これらの制御においては車輪の制動状態の評価が重要となる。例えばアンチスキッド制御であれば、車両制動時の車輪制動状態に応じて車輪のブレーキ油圧を減圧・増圧・保持する油圧制御を行ない、車輪スリップ率が路面μピーク値付近に居る時間が長くなるように制御する。この場合、車輪制動状態の関連物理量としての路面μピーク値を誤って評価(例えば過大評価)してしまうと、せっかく最適な液圧制御をしようとしていても、実際には路面μピーク値付近から離れた制御となってしまう可能性がある。したがって、このような適切な評価結果に基づくことで、最適なアンチスキッド制御やトラクション制御が実現できるのである。
例えば4輪駆動車における判りやすい例で考えてみる。
4輪駆動車では前後軸間が駆動系を介して拘束されているため、センタデフがロックされている場合には、前後軸が同期して回転することとなる。そのため、制動前の車体速度を1として、FR輪のみに制動力をかけてFR輪の速度を0.8とした場合には、FR輪の制動により発生した車体の速度低下量△Vを用いると、前輪側の車輪速度VwFL,VwFRは、次のようになる。
VwFL=1−△V, VwFR=0.8−△V
この場合、後輪側の車輪速度VwRL,VwRRは、共に次のようになる。
(VwFL+VwFR)/2=[(0.8−△V)+(1−△V)]/2
=0.9−△V
したがって、スリップ量と制動力とが比例するとした場合、FR輪の速度を0.8にするために要する制動力は、4輪が独立している場合は、
1−0.8=0.2
となるのに対し、4輪駆動車にてセンタデフをロックしている場合には、
(1−0.8)+(1−0.9)=0.3
という具合いに、FR輪分に後輪の平均スリップ量分が加算されることとなる。
このように、4輪が独立している場合と同じようには取り扱えないのである。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
まず図1は、本発明の一実施形態である車輪制動状態評価装置を備えた運動特性制御装置としてのアンチスキッド制御装置全体の構成を表わす概略構成図である。なお、本実施形態では4輪駆動車(4WD)に適用した例を示す。
【0019】
図1に示す如く、車両の右前輪(FR)1,左後輪(RL)2,右後輪(RR)3及び左前輪(FL)4の各々には、各車輪1〜4の回転に応じたパルス信号(回転速度信号)を発生する、電磁式、磁気抵抗式等の回転速度センサ5,6,7,8が配設されている。また各車輪1〜4には、夫々、マスタシリンダ16からの油圧を受けて各車輪1〜4に制動をかけるブレーキ装置11,12,13,14が配設され、これら各ブレーキ装置11〜14には、マスタシリンダ16からの油圧が、アクチュエータ21,22,23,24及び油圧管路を介して送られる。また更に、マスタシリンダ16から油圧を発生させるブレーキペダル25には、その踏込状態を検出して、制動時にはオン信号を、非制動時にはオフ信号を出力するストップスイッチ26が設けられている。なお、本実施形態では、マスタシリンダ16からの油圧を各車輪1〜4のアクチュエータ21〜24に導く油圧管路が、右前輪1及び左後輪2用の油圧管路と、右後輪3及び左前輪4用の油圧管路との2系統に分離した、いわゆるX配管とされている。
【0020】
次に、各アクチュエータ21〜24は、電磁式の三位置弁から構成されている。そして、非通電時には、アクチュエータ21に図示したA位置となって、マスタシリンダ16から各車輪1〜4のブレーキ装置11〜14に至る油圧管路を連通して、ブレーキ装置11〜14のブレーキ油圧(いわゆるホイールシリンダ圧であり、以下単にW/C圧ともいう)をマスタシリンダ16からの油圧によって増圧する。
【0021】
また、通電時には、その電流レベルに応じて、アクチュエータ21に図示したB位置又はC位置に切り換えられる。そして、通電によりB位置となったときには、油圧管路を遮断してブレーキ装置11〜14のW/C圧を現在の状態に保持し、通電によりC位置となったときには、ブレーキ装置11〜14のホイールシリンダ内の油を上記2系統の油圧管路毎に設けられたリザーバ28a,28bへ逃して、各ブレーキ装置11〜14のW/C圧を減圧する。
【0022】
なお、上記各アクチュエータ21〜24は、電子制御装置40の動作により、アンチスキッド制御中には一旦C位置(減圧位置)に切り換えられて、ブレーキ装置11〜14のホイールシリンダ内の油をリザーバ28a,28bに逃すが、リザーバ28a,28bが満杯となると、減圧不可となるため、リザーバ28a,28b側の油圧管路とマスタシリンダ16側の油圧管路との間には、電動モータの駆動によってリザーバ28a,28b側の油をマスタシリンダ16側に汲み上げるモータポンプ27a,27bが設けられている。
【0023】
次に各アクチュエータ21〜24を、増圧位置、減圧位置、保持位置の何れかに制御する電子制御装置40は、CPU、ROM、RAM、入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータから構成されており、図示しないイグニッションスイッチのオン時に電源供給を受けて動作する。すなわち、電子制御装置40は、上記各車輪の回転速度センサ5〜8及びストップスイッチ26からの信号を受け、これら各信号に基づきアンチスキッド制御のための演算処理を行い、上記各アクチュエータ21〜24の弁位置を切り換える。
【0024】
以下、この電子制御装置40にてアンチスキッド制御のために実行される演算処理について、図2〜図5に示すフローチャートに沿って説明する。
図2に示す如く、電子制御装置40が起動されると、まずS100(S:ステップを表わす)にて、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行ない、続くS110にて、以降の演算処理を所定時間Ta(例えば5msec.)毎に実行するために、所定時間Taが経過したか否かを判断することにより、所定時間Taが経過するのを待つ。
【0025】
そして、S110にて、所定時間Taが経過したと判断すると、S120に移行して、上記各回転速度センサ5〜8からの回転速度信号に基づき、各車輪1〜4の回転速度(以下、車輪速度という)VW**(VWFR,VWRL,VWRR,VWFL)を算出し、続くS130にて、その算出した車輪速度VW** の微分値である各車輪1〜4の回転加速度(以下、車輪加速度という)dVW**(dVWFR,dVWRL,dVWRR,dVWFL)を演算する。なお、車輪速度VW**及び車輪加速度dVW**に付される添え字(**=FR,RL,RR,FL)は、夫々、その値が右前輪1,左後輪2,右後輪3,左前輪4の値であることを表わす。
【0026】
次にS140では、S120で求めた各車輪1〜4の車輪速度VW** の内の例えば最大速度VWmaxに基づき、車体速度VBを演算(推定)する。この処理は、例えば、各車輪1〜4の車輪速度VWFR 〜VWRL の内の最大速度VWmaxが、前回求めた車体速度VB(n-1) に所定値を加えた加速限界値Vαから、車体速度VB(n-1) から所定値を減じた減速限界値Vβまでの範囲内にあるか否かを判断し、最大速度VWmaxが加速限界値Vαから減速限界値Vβまでの範囲内にあれば、最大速度VWmaxをそのまま車体速度VBとして設定し、最大速度VWmaxが加速限界値Vαを越えていれば、この加速限界値Vαを車体速度VBとして設定し、最大速度VWmaxが減速限界値Vβを下回っていれば、その減速限界値Vβを車体速度VBとして設定する、といった従来より周知の手順で実行される。
【0027】
こうしてS140にて車体速度VBが求められると、今度はS160に移行して、S120にて算出した各車輪1〜4の車輪速度VW** と、S140にて算出した車体速度VBとに基づき、各車輪1〜4のスリップ率SW** (SWFR,SWRL,SWRR,SWFL )を算出する。
【0028】
なお、このスリップ率SW** は、車体速度VBと車輪速度VW との偏差(VB−VW** )を、車体速度VBで除することにより求めることができる(SW** =(VB−VW** )/VB)。
以上のように、各車輪1〜4のスリップ率SW** が算出されると、今度は、S170〜S200にて、各車輪1〜4のスリップ率SWFR〜SWFLと車輪加速度dVWFR〜dVWFLとに基づき、各車輪1〜4毎に、各アクチュエータ21〜24の制御モードを、増圧モード、減圧モード、保持モード、或はパルス増モードの何れに制御するかを設定する制御モードの演算処理を実行する。つまり、S170では右前輪(FR)1の制御モードを、S180では左後輪(RL)2の制御モードを、S190では右後輪(RR)3の制御モードを、S200では左前輪(FL)4の制御モードを、夫々設定する。そしてこれらS170〜S200の処理は、夫々、図3に示す手順で実行される。
【0029】
なお、本実施形態では、これらS170〜S200の処理で制御モードを設定するのに使用される各車輪1〜4のスリップ率SW** 及び車輪加速度dVW** を算出するための前述のS120〜S140及びS160の処理がスリップ状態検出手段に相当する。
【0030】
図3に示す如く、S170〜S200で実行される制御モードの演算処理では、まずS310にて、対象となる車輪1,2,3又は4に対して制御中モードが設定されており、既にアンチスキッド制御(油圧制御)を実行しているか否かを判断する。そして、制御中モードが設定されていなければ、S320にて、S160にて求めた当該車輪のスリップ率SW** が予め設定された判定スリップ率KS0(例えば、20%)を越えたか否かを判断し、スリップ率SW** が判定スリップ率KS0を越えていなければ、当該車輪に対する油圧制御を実行する必要はないので、S330にて制御中モードをリセット状態とし、S340にて、アクチュエータを図1に示したA位置(増圧位置)に保持する増圧モードにセットして、当該処理を終了する。
【0031】
一方、S320にて、スリップ率SW** が判定スリップ率KS0を越えたと判断されると、車輪がスリップしており、油圧制御を実行する必要があるとして、S350に移行し、制御中モードをセットする。そして、このS350にて制御中モードをセットするか、或はS310にて現在制御中モードであると判断された場合には、S360に移行し、当該車輪のスリップ率SW** が目標スリップ率KS(例えば、15%)を越えているか否かを判断する。
【0032】
S360にて、スリップ率SW** が目標スリップ率KSを越えていると判断されると、S370に移行し、S130にて算出した当該車輪の車輪加速度dVW** は、油圧制御によって車輪の減速が抑制されてその車輪速度VW** の変化方向が減速方向から加速方向に反転したか否か、つまり加速度零(0G)以上となったか否かを判断する。そして、S370にて、車輪加速度dVW** が0Gよりも小さく、車輪速度VW** は減速方向に変化していると判断されると、S380に移行して、アクチュエータを図1に示したC位置(減圧位置)に制御して、ブレーキ装置のW/C圧を減圧させる減圧モードをセットし、当該処理を終了する。
【0033】
一方、SS370にて、車輪加速度dVW** は0G以上となって、車輪速度VW** の変化方向が減速方向から加速方向になっていると判断されると、S390に移行して、アクチュエータを図1に示したB位置(保持位置)に制御し、ブレーキ装置のW/C圧を保持させる保持モードをセットし、当該処理を終了する。
【0034】
また次に、S360にて、スリップ率SW** が目標スリップ率KS以下になっていると判断された場合には、S400に移行して、アクチュエータを図1に示したA位置(増圧位置)とB位置(保持位置)との間を所定周期で交互に変化させて、ブレーキ装置のW/C圧をその変化周期に応じた増圧パターンで除々に増圧させるパルス増モードの制御を、所定回数(所定パターン)分実行したか否かを判断する。
【0035】
そして、このS400にて、パルス増モードの制御を所定パターン分実行したと判断すると、当該車輪のスリップは完全に抑制され、油圧制御を終了してももはや車輪がスリップすることはないものとして、S330に移行し、S330にて制御中モードをリセットし、S340にて増圧モードをセットした後、当該処理を終了する。
【0036】
一方、S400にて、パルス増モードの制御を所定パターン分実行していないと判断されると、S410にて、当該車輪に対する制御モードとして、パルス増モードをセットし、当該処理を一旦終了する。
なお、図6は、増圧モード,減圧モード,保持モード及びパルス増モードの際のアクチュエータのソレノイドに対する駆動出力を表わす。つまり、図6に示す如く、本実施形態では、制御モードとして増圧モードが設定されている場合には、ソレノイドへの通電を禁止してアクチュエータを増圧位置に固定し、減圧モードが設定されている場合には、ソレノイドに減圧用の所定電流を連続通電して、アクチュエータを減圧位置に固定し、保持モードが設定されている場合には、ソレノイドに保持用の所定電流を連続通電して、アクチュエータを保持位置に固定し、パルス増モードが設定されている場合には、ソレノイドに所定時間KH*(KH1,KH2,KH3)だけ保持用の所定電流を流し、その後所定時間KU(例えば3msec.)だけソレノイドへの通電を停止する、というように、アクチュエータを保持位置と増圧位置とに交互に切り換える。
【0037】
従って、パルス増モードでは、ブレーキ装置11〜14のW/C圧が除々に増加することになり、本実施形態では、保持・増圧の切り換えが所定回数N(例えば10パターン分)連続すると、上記S400にてパルス増モードが終了したと判断され、S330へ移行して制御中モードがリセットされた後、S340にて制御モードが増圧モードに切り換えられる。なお、パルス増モードにおける保持用の所定電流を流する所定時間(KH1,KH2,KH3)は、S410のパルス増モードセットの処理において、KH1,KH2,KH3のいずれか1つが選択される。
【0038】
次に、図3のS410にて実行され、上述したKH1,KH2,KH3のいずれか1つの選択も実行するパルス増モード演算処理について、図4に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理が開始されると、まずS510にて、制御対象輪が前輪1,4側かどうかを判断する。そして、前輪1,4のいずれかかであれば(S510:YES)、S520へ移行し、補正スリップ率SHを、左右後輪2,3のスリップ率SWRR,SWRLの平均値に所定の重み付け係数Kを乗算して(下式参照)算出する。
【0039】
SH=K(SWRR+SWRL)/2
一方、制御対象輪が後輪2,3のいずれかかであれば(S510:NO)、S530へ移行し、補正スリップ率SHを、左右前輪1,4のスリップ率SWFR,SWFLの平均値に所定の重み付け係数Kを乗算して(下式参照)算出する。
【0040】
SH=K(SWFR+SWFL)/2
なお、S520及びS530での重み付け係数Kは、例えば0.8である。そして、S520あるいはS530にて補正スリップ率SHを算出した後は、S540へ移行して、増圧パターンを決定するためのスリップ率△Sを、補正目標スリップ率KST(例えば12%)から制御対象輪のスリップ率SW**及び補正スリップ率SHを減算して(下式参照)算出する。
【0041】
△S=KST−(SW**+SH)
このようにS540で算出した増圧パターン決定用スリップ率△SをS550以降で所定のスリップ率と比較し、その比較結果に応じてパルス増保持時間をKH1〜KH3の内から1つを決定する。まずS550では、増圧パターン決定用スリップ率△Sが第1判定基準値KS1(例えば4%)より小さいか否かを判定する。そして、S550で肯定判断、すなわち増圧パターン決定用スリップ率△Sが第1判定基準値KS1より小さい場合には、S560へ移行して、パルス増保持時間をKH1(例えば200msc.)にセットする。
【0042】
一方、S550で否定判断、すなわち増圧パターン決定用スリップ率△Sが第1判定基準値KS1以上である場合には、S570へ移行して、増圧パターン決定用スリップ率△Sが第2判定基準値KS2(例えば8%)より小さいか否かを判定する。そして、S570で肯定判断、すなわち増圧パターン決定用スリップ率△Sが(第1判定基準値KS1以上で)第2判定基準値KS2より小さい場合には、S580へ移行して、パルス増保持時間をKH2(例えば100msc.)にセットする。
【0043】
また、S570で否定判断、すなわち増圧パターン決定用スリップ率△Sが第2判定基準値KS2以上の場合には、S590へ移行して、パルス増保持時間をKH3(例えば50msc.)にセットする。
上述したように第1判定基準値KS1<第2判定基準値KS2であり、パルス増保持時間についてはKH1>KH2>KH3となるので、増圧パターン決定用スリップ率△Sが小さい程、図6のパルス増モードにおける保持時間が長くなる。保持時間が長くなるということは、単位時間当りの増圧量が少なくなるということを意味する。
【0044】
なお、本パルスモード演算処理におけるS520〜S550及びS570の処理は、前輪であれば左右後輪のスリップ率、後輪であれば左右前輪のスリップ率に基づいて補正スリップ率SHを求め、その補正スリップ率SHと制御対象輪のスリップ率SW** とに基づいて算出した増圧パターン決定用スリップ率△Sを所定の判定基準値KS1,KS2と比較して、本実施形態ではアンチスキッド制御におけるパルス増保持時間KH1〜KH3を決定するものであり、本発明の制動状態評価手段としての処理に相当する。
【0045】
以上のようにして、図2のS170〜S200にて各車輪1〜4の制御モードが各々設定されると、再度S110に移行し、以降、S110〜S200の処理を繰返し実行する。また、このようにして各車輪1〜4の制御モードを設定するが、その設定された制御モードは、図5に示すタイマ割込み処理にて、各車輪1〜4のアクチュエータ21〜24を夫々駆動するのに使用される。なお、上述の図4のパルス増モード演算処理にて決定されたパルス増保持時間KH1〜KH3に基づき各車輪1〜4のアクチュエータ21〜24を夫々駆動する処理が、本発明の制動力調整手段としての処理に相当する。
【0046】
図5に示すタイマ割込み処理は、各車輪1〜4のブレーキ装置11〜14のW/C圧を各々制御するために、所定時間(例えば1msec.)Tb毎のタイマ割込みによって実行される処理である。まずS610にて、右前輪(FR)1の制御モードを読み込み、この制御モードに従い、アクチュエータ21のソレノイドを図6に示した駆動出力にて駆動することによって、アクチュエータ21をその制御モードに対応した弁位置に制御する。なお、制御モードが減圧モード或はパルス増モードであれば、そのモードに対応した変化パターンにて弁位置を変化させる。
【0047】
そして、続くS620,S630,S640では、このS610と同様にして、左前輪(FL)4のアクチュエータ24に対する駆動出力、右後輪(RR)3のアクチュエータ23に対する駆動出力、左後輪(RL)2のアクチュエータ22に対する駆動出力を順次実行し、この割込み処理を終了する。
【0048】
この結果、各車輪1〜4のアクチュエータ21〜24は、増圧位置,減圧位置,保持位置のいずれかに制御され、各車輪1〜4のブレーキ装置11〜14のW/C圧は、設定された制御モードに応じて減圧・保持・増圧されることになる。
以上説明したように、本実施形態では、S170〜S200において、図4のパルス増モード演算する場合に、制御対象輪が前輪1,4のいずれかであれば左右後輪2,3の2つのスリップ率SWRR,SWRLに基づいて補正スリップ率SHを求め(S520)、後輪2,3のいずれかであれば左右前輪1,4の2つのスリップ率SWFR,SWFLに基づいて補正スリップ率SHを求め(S530)、その補正スリップ率SHと制御対象輪のスリップ率SW** とに基づいて増圧パターン決定用スリップ率△Sを算出する(S540)。そして、その増圧パターン決定用スリップ率△Sを所定の判定基準値KS1,KS2と比較して(S550,S570)、アンチスキッド制御におけるパルス増保持時間KH1〜KH3を決定している(S560,S580,S590)。
【0049】
このように、本実施形態では適用されている車両が4輪駆動車であり、車輪間に回転拘束力が存在するが、対象車輪の制動状態を評価する場合に、その車輪のスリップ状態だけでなく、対象車輪との間で回転拘束力のために影響が及ぶ他の車輪(本実施形態では前輪1,4であれば後輪2,3、後輪2,3であれば前輪1,4)のスリップ状態も加味して評価しているので、車両制動時における車輪制動状態を適切に評価することができ、その適切な評価に基づくアンチスキッド制御も当然ながら適切なものとなる。
【0050】
従って、本実施形態のアンチスキッド制御装置においては、例えば、図7に示す如く、パルス増モードにおいては、時刻t1において保持時間がKH2でのパルス増モード(図中▲2▼参照)に切り替わり、時刻t3において保持時間がKH1でのパルス増モード(図中▲1▼参照)に切り替わっている。すなわち、増圧パターン決定用スリップ率△Sを単に所定値KSTから自車輪のスリップ率SW** を減算するだけでなく、さらに補正スリップ率SHを減算するという適切な制動状態の評価の結果に基づいているため、適切な切替タイミングなのである。
【0051】
比較のために、いわゆる独立制御方式の場合を考えてみる。独立制御の場合には、増圧パターン決定用スリップ率△Sを単に所定値KSTから自車輪のスリップ率SW** を減算するだけとなるので、例えば本実施形態では、図7中の時刻t1において保持時間がKH2でのパルス増モード(図中▲2▼参照)に切り替わっていたものが、時刻t2にならないと切り替わらなくなる。また、時刻t3において保持時間がKH1でのパルス増モード(図中▲1▼参照)に切り替わっていたものが、独立制御であれば時刻t4にならないと切り替わらなくなる。
【0052】
つまり、これらの場合には、適切な切替タイミングから遅れてしまうこととなる。これは、アンチスキッドでは車輪スリップ率が路面μピーク値付近に居る時間が長くなるように制御するのであるが、路面μピーク値を誤って評価(例えば過大評価)してしまうと、せっかく最適な液圧制御をしようとしていても、実際には路面μピーク値付近から離れた制御となってしまうことに起因する。独立制御方式では、上記補正スリップ率SHを考慮しないため路面μピーク値を誤って評価してしまうのである。従って、本実施形態のように、制動状態の適切な評価結果に基づくことが適切なアンチスキッド制御の実現のために重要であることが判る。
【0053】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されることはなく、種々の態様をとることができる。例えば、上記実施形態では車輪制動状態評価装置を備えたアンチスキッド制御装置として説明したが、アンチスキッド制御装置は運動特性制御装置の一例であり、車輪制動状態評価装置による評価結果に基づき車両の運動特性を制御する装置であれば、その他にも適用である。例えば同じようにブレーキ液圧により車輪制動力を調整するものとしてトラクション制御装置が考えられる。
【0055】
そしてまた、上記実施形態では4輪駆動車に適用した例を説明したが、4輪駆動車、車輪間に回転拘束力が存在し、その拘束力を介して駆動・制動力が車輪間を移動する構成の車両の一例である。4輪駆動車では前後軸間が駆動系を介して拘束されているという特徴があるが、例えば2輪駆動車であっても差動制限機構(LSD)を装着したものであれば同様に適用できる。この場合は、差動制限機構が介装されている左右の駆動輪のいずれか一方の制動状態を評価する場合であっても、左右駆動輪それぞれのスリップ状態の双方に基づいて評価する。そして、アンチッスキッド制御装置として構成するのであれば、その評価結果に基づいて制御することとなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 車輪制動状態評価装置を備えた運動特性制御装置としてのアンチスキッド制御装置全体の構成を表わす概略構成図である。
【図2】 電子制御装置にて繰返し実行されるメインルーチンの処理内容を表わすフローチャートである。
【図3】 図2のS170〜S200にて各車輪に対して各々実行される制御モード演算処理を表わすフローチャートである。
【図4】 図3のS410にて実行されるパルス増モードの演算処理を表わすフローチャートである。
【図5】 電子制御装置にて所定時間毎のタイマ割込みにて実行されるタイマ割込み処理を表わすフローチャートである。
【図6】 制御モードと油圧制御のためのアクチュエータのソレノイドに対する駆動出力との関係を説明する説明図である。
【図7】 車輪にスリップが発生した場合の制御動作を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
1〜4…車輪(1…右前輪,2…左後輪,3…右後輪,4…左前輪)
5〜8…回転速度センサ 11〜14…ブレーキ装置
16…マスタシリンダ 21〜24…アクチュエータ(三位置弁) 25…ブレーキペダル 27a,27b…モータポンプ
28a,28b…リザーバ 40…電子制御装置
Claims (3)
- 前輪と後輪との間には回転拘束力が存在し、該回転拘束力を介して駆動・制動力が車輪間を移動する構成の車両に設けられた第1の車輪制動力発生手段によって車輪制動力が付与される前記前輪のスリップ状態を検出する第1のスリップ状態検出手段と、
前記車両に設けられた第2の車輪制動力発生手段によって車輪制動力が付与される後輪のスリップ状態を検出する第2のスリップ状態検出手段と、
前記前輪と前記後輪との間の回転拘束力を介して駆動・制動力が車輪間を移動する状態である場合には、前記第1のスリップ状態検出手段にて検出された前記前輪のスリップ状態及び前記第2のスリップ状態検出手段にて検出された前記後輪のスリップ状態の双方に基づき、前輪のスリップ率に後輪のスリップ率から算出した補正スリップ率を加えたものに基づいて前輪の制動状態を評価するとともに、後輪のスリップ率に前輪のスリップ率から算出した補正スリップ率を加えたものに基づいて後輪の制動状態を評価する制動状態評価手段と、を備える車輪制動状態評価装置と、
該車輪制動状態評価装置による評価結果に基づき、前記第1の車輪制動力発生手段によって前記前輪に付与する車輪制動力及び前記第2の車輪制動力発生手段によって前記後輪に付与する車輪制動力をそれぞれ調整する制動力調整手段とを備え、
前記前輪のスリップ率に後輪のスリップ率から算出した補正スリップ率を加えたもの、及び前記後輪のスリップ率に前輪のスリップ率から算出した補正スリップ率を加えたものに基づいて前記制動力調整手段が制動力を調整する制御を行うことを特徴とする車両用運動特性制御装置。 - 前輪と後輪との間には回転拘束力が存在し、該回転拘束力を介して駆動・制動力が前後輪間を移動する構成の4輪駆動車両における前記前輪及び後輪の制動状態を評価することを特徴とする請求項1に記載の車両用運動特性制御装置。
- 前記第1及び第2の車輪制動力発生手段は、ブレーキ液圧をマスタシリンダからの油圧によって増圧するか、該ブレーキ液圧を減圧するか、或は該ブレーキ液圧を保持するかによって車輪制動力を付与するものであり、前記制動力調整手段は、前記ブレーキ液の増圧・減圧・保持状態を制御することで制動力を調整するよう構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用運動特性制御装置。
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