JPH0539020A - 車両のアンチスキツドブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチスキツドブレーキ装置Info
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- JPH0539020A JPH0539020A JP41743290A JP41743290A JPH0539020A JP H0539020 A JPH0539020 A JP H0539020A JP 41743290 A JP41743290 A JP 41743290A JP 41743290 A JP41743290 A JP 41743290A JP H0539020 A JPH0539020 A JP H0539020A
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- deceleration
- control
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ABS制御装置において、制動力低下の制御
の終了時点を最適化して、ブレ−キ時の車輪ロック確実
に防止しつつ制動距離短縮化を図り得るようにする。 【構成】 車輪の減減速度、すなわち車輪速を微分して
なる減速度をさらに微分した値の符号が−から+へ反転
した以後に制動力低下の制御を終了する。好ましくは、
上記符号反転後で、車輪の減速度が所定のしきい値以下
にまで低下した時点で制動力低下の制御が終了される。
の終了時点を最適化して、ブレ−キ時の車輪ロック確実
に防止しつつ制動距離短縮化を図り得るようにする。 【構成】 車輪の減減速度、すなわち車輪速を微分して
なる減速度をさらに微分した値の符号が−から+へ反転
した以後に制動力低下の制御を終了する。好ましくは、
上記符号反転後で、車輪の減速度が所定のしきい値以下
にまで低下した時点で制動力低下の制御が終了される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブ
レ−キ装置に関するものである。
レ−キ装置に関するものである。
【0003】
【従来技術】最近の車両では、ABS装置の呼称でよく
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このABS制御に際しては、少なくとも
制動力低下の制御と制動力上昇の制御との2種類の制御
態様を有し、この他さらに制動力保持の制御態様をも有
するものもある。一方、車輪がロックしているか否か
は、通常、理論的に求められた疑似車体速と実際の車輪
速とから求められるスリップ値によって判定され得る
が、疑似車体速したがってスリップ値はさほど精度がよ
くないので、このスリップ値のみに依存して制動力低下
の制御を終了するか否かの判定を行なうことは、最近の
ABS制御に求められる制御精度上採用しがたいものと
なる。これに対して、車輪の減速度というものは、車輪
速センサで検出された車輪速を微分することにより容易
かつ正確に求められる一方、この減速度というものはか
なり正確に車輪の挙動を示すものとなる。このような観
点から、特公昭61−24220号公報には、車輪の減
速度が所定のしきい値を通過したか否かによって、制動
力低下の制御を終了するか否かの判定を行なうようにし
たものが提案されている。
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このABS制御に際しては、少なくとも
制動力低下の制御と制動力上昇の制御との2種類の制御
態様を有し、この他さらに制動力保持の制御態様をも有
するものもある。一方、車輪がロックしているか否か
は、通常、理論的に求められた疑似車体速と実際の車輪
速とから求められるスリップ値によって判定され得る
が、疑似車体速したがってスリップ値はさほど精度がよ
くないので、このスリップ値のみに依存して制動力低下
の制御を終了するか否かの判定を行なうことは、最近の
ABS制御に求められる制御精度上採用しがたいものと
なる。これに対して、車輪の減速度というものは、車輪
速センサで検出された車輪速を微分することにより容易
かつ正確に求められる一方、この減速度というものはか
なり正確に車輪の挙動を示すものとなる。このような観
点から、特公昭61−24220号公報には、車輪の減
速度が所定のしきい値を通過したか否かによって、制動
力低下の制御を終了するか否かの判定を行なうようにし
たものが提案されている。
【0005】しかしながら、上記公報記載のように、車
輪の減速度が所定のしきい値を通過した時点で制動力低
下の制御を終了させる場合は、次のような不都合を生じ
る。すなわち、車輪の減速度は、制動力付与の初期から
徐々に大きくなり始め、制動力低下の制御によってやが
てこの減速度が徐々に小さくなって車速速が回復するこ
とになるが、このような変化の初期と後期との2回につ
いて同じ値の減速度が現われることになる。このこと
は、減速度に依存して制動力低下の制御を終了させる場
合に、減速初期の時点での減速度に基づいて誤って制動
力低下の制御を終了してしまうことになり、車輪をロッ
クさせてしまい易いものとなる。
輪の減速度が所定のしきい値を通過した時点で制動力低
下の制御を終了させる場合は、次のような不都合を生じ
る。すなわち、車輪の減速度は、制動力付与の初期から
徐々に大きくなり始め、制動力低下の制御によってやが
てこの減速度が徐々に小さくなって車速速が回復するこ
とになるが、このような変化の初期と後期との2回につ
いて同じ値の減速度が現われることになる。このこと
は、減速度に依存して制動力低下の制御を終了させる場
合に、減速初期の時点での減速度に基づいて誤って制動
力低下の制御を終了してしまうことになり、車輪をロッ
クさせてしまい易いものとなる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近のAB
S制御においては、制動距離短縮化の要請が極めて強い
ものがある。このような観点から制動力低下の制御を行
なう機会を極力少なくすることが望まれる反面、制動力
低下の制御の機会を必要以上に少なくすることは、車輪
のロックをまねき易いものとなる。したがって、制動力
低下の制御をいつの時点で終了するかが、ABS制御の
制御性を高める上で重要となる。したがって、本発明の
目的は、制動力低下の制御の終了時点を適切に設定し
て、車輪のロックを確実に防止しつつ制動距離短縮化を
図り得るようにし車両のアンチスキッドブレ−キ装置を
提供することにある。
S制御においては、制動距離短縮化の要請が極めて強い
ものがある。このような観点から制動力低下の制御を行
なう機会を極力少なくすることが望まれる反面、制動力
低下の制御の機会を必要以上に少なくすることは、車輪
のロックをまねき易いものとなる。したがって、制動力
低下の制御をいつの時点で終了するかが、ABS制御の
制御性を高める上で重要となる。したがって、本発明の
目的は、制動力低下の制御の終了時点を適切に設定し
て、車輪のロックを確実に防止しつつ制動距離短縮化を
図り得るようにし車両のアンチスキッドブレ−キ装置を
提供することにある。
【0009】
【発明の構成、作用、効果】上記目的を達成するため、
本発明にあっては、次のようにしてある。すなわち、ブ
レ−キ時に車輪がロックしないように制動力低下の制御
を行なうようにした車両のアンチスキッドブレ−キ装置
において、車輪の減減速度を検出する減減速度検出手段
と、前記減減速度検出手段で検出される減減速度の符号
が反転したことを判定する判定手段と、前記判定手段に
よって減減速度の符号が反転されたと判定された後に、
制動力低下の制御を終了させる終了手段と、を備えた構
成としてある。
本発明にあっては、次のようにしてある。すなわち、ブ
レ−キ時に車輪がロックしないように制動力低下の制御
を行なうようにした車両のアンチスキッドブレ−キ装置
において、車輪の減減速度を検出する減減速度検出手段
と、前記減減速度検出手段で検出される減減速度の符号
が反転したことを判定する判定手段と、前記判定手段に
よって減減速度の符号が反転されたと判定された後に、
制動力低下の制御を終了させる終了手段と、を備えた構
成としてある。
【0011】車輪の減減速度は、車輪の減速度がどの方
向に挙動変化しようとしているのか、すなわち車輪がよ
り減速しようとしてるのかあるいは加速しようとしてい
るのかを正確に示すものとなる。そして、制動力低下の
制御中にこの減減速度の符号が反転した時点は、−から
+へと符号変化して、車輪の回転速度が回復し始めた時
点を意味することになる。したがって、この符号反転以
後であれば、制動力低下の制御を終了しても車輪のロッ
ク防止上は問題とならないものとなる。このロック防止
が確実に確保される符号反転以後であれば、適宜の時期
に制動力低下の制御を終了することができ、制動距離を
もっとも短縮化しようとすれば、この符号変転時点で制
動力低下の制御を終了することもできる。
向に挙動変化しようとしているのか、すなわち車輪がよ
り減速しようとしてるのかあるいは加速しようとしてい
るのかを正確に示すものとなる。そして、制動力低下の
制御中にこの減減速度の符号が反転した時点は、−から
+へと符号変化して、車輪の回転速度が回復し始めた時
点を意味することになる。したがって、この符号反転以
後であれば、制動力低下の制御を終了しても車輪のロッ
ク防止上は問題とならないものとなる。このロック防止
が確実に確保される符号反転以後であれば、適宜の時期
に制動力低下の制御を終了することができ、制動距離を
もっとも短縮化しようとすれば、この符号変転時点で制
動力低下の制御を終了することもできる。
【0013】制動力低下の制御の制御を実際に終了する
時点としては、上記符号反転後という条件の他に、車輪
の減速度が所定値以下となったときという別の条件を付
加するのが好ましい。この場合、符号反転時点を見るこ
とによって、前記公報記載のものが生じるような減速度
低下の初期の段階で誤って制動力低下の制御を終了させ
てしまうというような事態を確実に防止でき、しかも車
輪の減速度と減減速度という2重チェックによって制動
力低下の制御を終了するので、この制動力低下の制御の
終了時点をより最適なものとすることができる。なお、
車輪の減速度は、例えば車輪の回転速度を検出する車輪
速センサの検出値を微分することによって、また車輪の
減減速度は上記微分によって得られた減速度をさらに微
分することによって容易かつ正確に得ることができる。
時点としては、上記符号反転後という条件の他に、車輪
の減速度が所定値以下となったときという別の条件を付
加するのが好ましい。この場合、符号反転時点を見るこ
とによって、前記公報記載のものが生じるような減速度
低下の初期の段階で誤って制動力低下の制御を終了させ
てしまうというような事態を確実に防止でき、しかも車
輪の減速度と減減速度という2重チェックによって制動
力低下の制御を終了するので、この制動力低下の制御の
終了時点をより最適なものとすることができる。なお、
車輪の減速度は、例えば車輪の回転速度を検出する車輪
速センサの検出値を微分することによって、また車輪の
減減速度は上記微分によって得られた減速度をさらに微
分することによって容易かつ正確に得ることができる。
【0015】
【実施例】図1の説明 FRは右前輪、1FLは左前輪、1RRは右後輪、1R
Lは左後輪である。また、2はエンジンであり、該エン
ジン2の発生トルクが、クラッチ3、変速機4、プロペ
ラシャフト5、作動装置6へ伝達された後、駆動シャフ
ト6Rを介して右後輪1RRへ、また駆動シャフト6L
を介して左後輪1RLヘ伝達される。各車輪1FR〜1
RLには、それぞれブレ−キ装置7FR〜7RLが設け
られている。このブレ−キ装置7FR〜7RLは、車輪
と一体回転するディスク8と、ホイ−ルシリンダを内蔵
したキャリパ9とを備えている。
Lは左後輪である。また、2はエンジンであり、該エン
ジン2の発生トルクが、クラッチ3、変速機4、プロペ
ラシャフト5、作動装置6へ伝達された後、駆動シャフ
ト6Rを介して右後輪1RRへ、また駆動シャフト6L
を介して左後輪1RLヘ伝達される。各車輪1FR〜1
RLには、それぞれブレ−キ装置7FR〜7RLが設け
られている。このブレ−キ装置7FR〜7RLは、車輪
と一体回転するディスク8と、ホイ−ルシリンダを内蔵
したキャリパ9とを備えている。
【0017】11は、ブレ−キ液圧発生手段としてのマ
スタシリンダで、運転者によるブレ−キペダル12の踏
込み力が既知の倍力装置13を介して入力されて、この
踏込み力に応じたブレ−キ液圧が発生される。このマス
タシリンダ11は、2つの吐出口を有するタンデム型と
されている。マスタシリンダ11の一方の吐出口から伸
びるブレ−キ配管14が途中で2本に分岐されて、一方
の分岐管14FRが右前輪用のブレ−キ装置7FR(の
ホイ−ルシリンダ)に接続され、他方の分岐管14FL
が左前輪用のブレ−キ装置7FL(のホイ−ルシリン
ダ)に接続されている。マスタシリンダ11の他方の吐
出口から伸びるブレ−キ配管15が途中で2本に分岐さ
れて、一方の分岐管15RRが右前輪用のブレ−キ装置
7RR(のホイ−ルシリンダ)に接続され、他方の分岐
管15RLが左後輪用のブレ−キ装置7RL(のホイ−
ルシリンダ)に接続されている。
スタシリンダで、運転者によるブレ−キペダル12の踏
込み力が既知の倍力装置13を介して入力されて、この
踏込み力に応じたブレ−キ液圧が発生される。このマス
タシリンダ11は、2つの吐出口を有するタンデム型と
されている。マスタシリンダ11の一方の吐出口から伸
びるブレ−キ配管14が途中で2本に分岐されて、一方
の分岐管14FRが右前輪用のブレ−キ装置7FR(の
ホイ−ルシリンダ)に接続され、他方の分岐管14FL
が左前輪用のブレ−キ装置7FL(のホイ−ルシリン
ダ)に接続されている。マスタシリンダ11の他方の吐
出口から伸びるブレ−キ配管15が途中で2本に分岐さ
れて、一方の分岐管15RRが右前輪用のブレ−キ装置
7RR(のホイ−ルシリンダ)に接続され、他方の分岐
管15RLが左後輪用のブレ−キ装置7RL(のホイ−
ルシリンダ)に接続されている。
【0019】右前輪用の分岐配管14FRには液圧調整
機構21FRが、左前輪用の分岐配管14FLには液圧
調整機構21FLが、左右後輪共通用の配管15には液
圧調整機構21Rが接続されている。各液圧調整機構2
1FR、21FL、21Rは、それぞれ、第1開閉弁2
2と第2開閉弁23とを備えている。各開閉弁22、2
3はそれぞれ電磁式とされて、第1開閉弁22は配管1
4FR、14FLあるいは15を開閉し、第2開閉弁2
3は各配管とリザ−バタンクとの間を連通、遮断するも
のである。これにより、マスタシリンダ21にブレ−キ
液圧が発生されたブレ−キ時において、ブレ−キ装置7
FR〜7RLに供給されるブレ−キ液圧の増圧と保持と
減圧とが切換えられる。すなわち、第1開閉弁22を閉
じて第2開閉弁23を開くことにより減圧とされ、両開
閉弁22と23とを共に閉じることにより保持とされ、
第1開閉弁22を開いて第2開閉弁23を閉じることに
より増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には
急増圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、
これは第1開閉弁22の開き速度(開度)を例えばデュ
−ティ制御することにより行なわれる。
機構21FRが、左前輪用の分岐配管14FLには液圧
調整機構21FLが、左右後輪共通用の配管15には液
圧調整機構21Rが接続されている。各液圧調整機構2
1FR、21FL、21Rは、それぞれ、第1開閉弁2
2と第2開閉弁23とを備えている。各開閉弁22、2
3はそれぞれ電磁式とされて、第1開閉弁22は配管1
4FR、14FLあるいは15を開閉し、第2開閉弁2
3は各配管とリザ−バタンクとの間を連通、遮断するも
のである。これにより、マスタシリンダ21にブレ−キ
液圧が発生されたブレ−キ時において、ブレ−キ装置7
FR〜7RLに供給されるブレ−キ液圧の増圧と保持と
減圧とが切換えられる。すなわち、第1開閉弁22を閉
じて第2開閉弁23を開くことにより減圧とされ、両開
閉弁22と23とを共に閉じることにより保持とされ、
第1開閉弁22を開いて第2開閉弁23を閉じることに
より増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には
急増圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、
これは第1開閉弁22の開き速度(開度)を例えばデュ
−ティ制御することにより行なわれる。
【0021】図1中Uは、マイクロコンピュ−タを利用
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットUに
は、各センサあるいはスイッチS1〜S5かRの信号が
入力される。センサS1〜S4は、各車輪1FR〜1R
Lの回転速度を検出するものである。スイッチS5は、
ブレ−キペダル12が踏込み操作されたときにオンとな
るブレ−キスイッチである。また、制御ユニットUは、
前記液圧調整機構21FR、21FL、21Rを制御す
るが、いままでの説明から既に明らかなように、左右前
輪1FR、1FLについては個々個独立してABS制御
が行なわれ、左右後輪1RR、1RLについては統合し
てABS制御が行なわれる。なお、ABS制御は、ブレ
−キスイッチS5がONとなっていることを前提に行な
われる。
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットUに
は、各センサあるいはスイッチS1〜S5かRの信号が
入力される。センサS1〜S4は、各車輪1FR〜1R
Lの回転速度を検出するものである。スイッチS5は、
ブレ−キペダル12が踏込み操作されたときにオンとな
るブレ−キスイッチである。また、制御ユニットUは、
前記液圧調整機構21FR、21FL、21Rを制御す
るが、いままでの説明から既に明らかなように、左右前
輪1FR、1FLについては個々個独立してABS制御
が行なわれ、左右後輪1RR、1RLについては統合し
てABS制御が行なわれる。なお、ABS制御は、ブレ
−キスイッチS5がONとなっていることを前提に行な
われる。
【0023】図2の説明 制御ユニットUによるABS制御の内容を、図2を参照
しつつ説明する。このABS制御に際しては、フェ−ズ
0、フェ−ズ1、フェ−ズ2、フェ−ズ3、フェ−ズ5
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。 フェ−ズ0:非ABS制御中を意味する。 フェ−ズ1:増圧(制動力上昇)を意味する。 フェ−ズ2:非ABS制御後あるいは増圧後の保持(制
動力保持)を意味する。 フェ−ズ3:減圧(制動力低下)を意味する。 フェ−ズ5:減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。 スリップ値 =(車輪速/疑似車体速)×100%
しつつ説明する。このABS制御に際しては、フェ−ズ
0、フェ−ズ1、フェ−ズ2、フェ−ズ3、フェ−ズ5
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。 フェ−ズ0:非ABS制御中を意味する。 フェ−ズ1:増圧(制動力上昇)を意味する。 フェ−ズ2:非ABS制御後あるいは増圧後の保持(制
動力保持)を意味する。 フェ−ズ3:減圧(制動力低下)を意味する。 フェ−ズ5:減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。 スリップ値 =(車輪速/疑似車体速)×100%
【0025】以上のことを前提として、t1時点となる
まではABS制御が行なわれいないときであり、ブレ−
キ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に
低下されていく。車輪速の低下により、t1時点すなわ
ちA時点では、車輪速の減速度がABS制御開始条件と
しての所定値にまで低下する。A時点からABS制御が
開始されるが、先ずブレ−キ液圧を保持することから行
なわれる。この保持中も車輪速が低下していき、B時点
で示すようにスリップ値が所定のしきい値にまで低下す
ると、減圧が行なわれる。この減圧により、車輪速の低
下度合が弱まっていき、C時点では減速度が0付近にな
る。減速度が0付近になったC時点では、保持が行なわ
れ、これにより車輪速が徐々に上昇して、D時点でスリ
ップ値が前記所定のしきい値にまで復帰する。このD時
点からは、増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後
緩増圧とされる。増圧により、E時点において再び車輪
速の減速度が、ABS制御開始条件として設定した前記
所定の値にまで小さくなる。これにより、ブレ−キ液圧
の保持が行なわれた後、F時点でスリップ値が所定のし
きい値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、
前記C時点に対応したG時点から、ブレ−キ液圧の保持
が行なわれる。
まではABS制御が行なわれいないときであり、ブレ−
キ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に
低下されていく。車輪速の低下により、t1時点すなわ
ちA時点では、車輪速の減速度がABS制御開始条件と
しての所定値にまで低下する。A時点からABS制御が
開始されるが、先ずブレ−キ液圧を保持することから行
なわれる。この保持中も車輪速が低下していき、B時点
で示すようにスリップ値が所定のしきい値にまで低下す
ると、減圧が行なわれる。この減圧により、車輪速の低
下度合が弱まっていき、C時点では減速度が0付近にな
る。減速度が0付近になったC時点では、保持が行なわ
れ、これにより車輪速が徐々に上昇して、D時点でスリ
ップ値が前記所定のしきい値にまで復帰する。このD時
点からは、増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後
緩増圧とされる。増圧により、E時点において再び車輪
速の減速度が、ABS制御開始条件として設定した前記
所定の値にまで小さくなる。これにより、ブレ−キ液圧
の保持が行なわれた後、F時点でスリップ値が所定のし
きい値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、
前記C時点に対応したG時点から、ブレ−キ液圧の保持
が行なわれる。
【0027】以上がABS制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ5の終了(増圧開始)から次のフェ
−ズ5の終了までの期間が制御1サイクルとなる。ただ
し、ABS制御開始時に限りこの1サイクルが、フェ−
ズ2の保持開始からフェ−ズ5の終了時点までとなる
(ABS制御がフェ−ズ2から開始されるため)。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ(摩擦係
数)に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例を次表に示してある。
保持となるフェ−ズ5の終了(増圧開始)から次のフェ
−ズ5の終了までの期間が制御1サイクルとなる。ただ
し、ABS制御開始時に限りこの1サイクルが、フェ−
ズ2の保持開始からフェ−ズ5の終了時点までとなる
(ABS制御がフェ−ズ2から開始されるため)。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ(摩擦係
数)に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例を次表に示してある。
【0029】
【表1】
【0031】図3の説明 図3は、本発明の制御例を示すフロ−チャ−トであり、
以下の説明でPはステップを示す。先ず、P100でセ
ンサ等S1〜S5からの信号が入力された後、P110
において路面μの推定が行なわれる。P120では疑似
車体速が推定され、P130では前述したABS制御用
のスリップ値が計算される。そして、P140におい
て、図2で説明したようなABS制御が行なわれる。な
お、P110、P120、P140の詳細は後述する。
以下の説明でPはステップを示す。先ず、P100でセ
ンサ等S1〜S5からの信号が入力された後、P110
において路面μの推定が行なわれる。P120では疑似
車体速が推定され、P130では前述したABS制御用
のスリップ値が計算される。そして、P140におい
て、図2で説明したようなABS制御が行なわれる。な
お、P110、P120、P140の詳細は後述する。
【0033】図4の説明 図4は、路面μの推定を行なうためのもので、図3のP
110の内容を示す。なお、この図4の制御は、各輪に
ついて個々独立して行なわれるものである。先ず、P1
において、現在ABS制御中であるか否かが判別され
る。このP1の判別でNOのときは、P2において、路
面μが3として設定されるが、これは高μ(摩擦係数
大)であることを意味する。このように、ABS制御中
でないときに路面μを強制的に高μであると設定するこ
とにより、ABS制御開始初期時のブレ−キ液圧の減圧
を抑制させて、制動距離の低下が図られる。P1の判別
でYESのときは、P3において、車輪速を微分するこ
とにより、車輪の加減速度WGが算出される。このWG
の算出に際しては、所定期間内における最大値が加速度
として記憶され、最小値が減速度として記憶される。P
3の後、P4において、WGのうち減速度が所定のしき
い値である−20Gよりも小さいか否かが判別される。
なお、このしきい値としての−20Gは、所定のサンプ
リング周期において−20Gに相当する値という意味で
ある(以下同じ)。
110の内容を示す。なお、この図4の制御は、各輪に
ついて個々独立して行なわれるものである。先ず、P1
において、現在ABS制御中であるか否かが判別され
る。このP1の判別でNOのときは、P2において、路
面μが3として設定されるが、これは高μ(摩擦係数
大)であることを意味する。このように、ABS制御中
でないときに路面μを強制的に高μであると設定するこ
とにより、ABS制御開始初期時のブレ−キ液圧の減圧
を抑制させて、制動距離の低下が図られる。P1の判別
でYESのときは、P3において、車輪速を微分するこ
とにより、車輪の加減速度WGが算出される。このWG
の算出に際しては、所定期間内における最大値が加速度
として記憶され、最小値が減速度として記憶される。P
3の後、P4において、WGのうち減速度が所定のしき
い値である−20Gよりも小さいか否かが判別される。
なお、このしきい値としての−20Gは、所定のサンプ
リング周期において−20Gに相当する値という意味で
ある(以下同じ)。
【0035】P4の判別でYESのときは、路面μが低
い可能性のあるときである。このときは先ず、P5にお
いて、WGのうち加速度が10Gよりも大きいか否かが
判別される。このP5の判別でNOのときは、P8にお
いてμ=1として設定されるが、これは低μであること
を意味する。P5の判別でYESのとき、および前記P
4の判別でNOのときは、それぞれP6において、WG
のうち加速度が20Gよりも大きいか否かが判別され
る。このP6の判別でYESのときは、P9においてμ
=3に設定され、P6の判別のNOのときはP7におい
てμ=2(中μ)に設定される。
い可能性のあるときである。このときは先ず、P5にお
いて、WGのうち加速度が10Gよりも大きいか否かが
判別される。このP5の判別でNOのときは、P8にお
いてμ=1として設定されるが、これは低μであること
を意味する。P5の判別でYESのとき、および前記P
4の判別でNOのときは、それぞれP6において、WG
のうち加速度が20Gよりも大きいか否かが判別され
る。このP6の判別でYESのときは、P9においてμ
=3に設定され、P6の判別のNOのときはP7におい
てμ=2(中μ)に設定される。
【0037】図5、図6の説明 図5は、疑似車体速の推定を行なうためのもので、図3
のP120の内容に相当する。図5のP21において、
各車輪1FR〜1RLのうち、最大の車輪速のものがW
Mとして設定される。この後、P22において、最大車
輪速WMを微分することによりその変化量、すなわち最
大車輪速についての加減速度WM・Gが算出される。P
3においては、路面μに応じた基準減速度−GOが決定
されるが、この基準減速度−GOは、ブレ−キ時に路面
μに応じて生じるであろうと予測される最大の車輪減速
度であり、その対応関係を図6に示してある。この場
合、路面μが小さいほど基準減速度−GOが小さく設定
される(GOの絶対値は路面μが小さいほど大きい)
が、実施例では路面μが3段階に決定される関係上、−
GOも3段階に決定される。
のP120の内容に相当する。図5のP21において、
各車輪1FR〜1RLのうち、最大の車輪速のものがW
Mとして設定される。この後、P22において、最大車
輪速WMを微分することによりその変化量、すなわち最
大車輪速についての加減速度WM・Gが算出される。P
3においては、路面μに応じた基準減速度−GOが決定
されるが、この基準減速度−GOは、ブレ−キ時に路面
μに応じて生じるであろうと予測される最大の車輪減速
度であり、その対応関係を図6に示してある。この場
合、路面μが小さいほど基準減速度−GOが小さく設定
される(GOの絶対値は路面μが小さいほど大きい)
が、実施例では路面μが3段階に決定される関係上、−
GOも3段階に決定される。
【0039】P24では、WM・Gが基準減速度−GO
よりも小さいか否かが判別される。このP24の判別で
YESのときは、P25において、疑似車体速VRが基
準減速度−GOに基づく値に設定される。すなわち、こ
のときは車輪速が急激に小さくなったときであるが、急
激な疑似車体速の低下を抑制すべく、前回決定されてい
る疑似車体速から基準減速度−GOに相当する分の速度
を差し引いた値が、今回の疑似車体速VRとして設定さ
れる。P24の判別でNOのときは、P26において、
前回の疑似車体速VRから最大車輪速WMを差し引いた
値が所定値以上であるか否かが判別される。このP26
の判別でYESのときも、車輪速がかなり急激に低下し
ているときなので、このときも疑似車体速の急激な低下
を抑制すべく前述のP25に移行する。P26の判別で
NOのときは、P27において、最大車輪速WMがその
まま疑似車体速として設定される。勿論、P25あるい
はP27で決定された疑似車体速が、P26での前回の
疑似車体速として用いられる。
よりも小さいか否かが判別される。このP24の判別で
YESのときは、P25において、疑似車体速VRが基
準減速度−GOに基づく値に設定される。すなわち、こ
のときは車輪速が急激に小さくなったときであるが、急
激な疑似車体速の低下を抑制すべく、前回決定されてい
る疑似車体速から基準減速度−GOに相当する分の速度
を差し引いた値が、今回の疑似車体速VRとして設定さ
れる。P24の判別でNOのときは、P26において、
前回の疑似車体速VRから最大車輪速WMを差し引いた
値が所定値以上であるか否かが判別される。このP26
の判別でYESのときも、車輪速がかなり急激に低下し
ているときなので、このときも疑似車体速の急激な低下
を抑制すべく前述のP25に移行する。P26の判別で
NOのときは、P27において、最大車輪速WMがその
まま疑似車体速として設定される。勿論、P25あるい
はP27で決定された疑似車体速が、P26での前回の
疑似車体速として用いられる。
【0041】図7の説明 図7は、図3のP140の制御内容のうち、フェ−ズ3
すなわち制動力低下の制御を終了してフェ−ズ5すなわ
ち制動力保持の制御に移行するまでの制御内容を示して
ある。先ず、P31において、現在フェ−ズ3の状態で
あるか否かが判別されるが、このP31の判別でNOの
ときはそのままリタ−ンされる。P31の判別でYES
のときは、P32において、前述のように決定された路
面μに応じて、フェ−ズ3からフェ−ズ5へ移行すると
きのしきい値として車輪の基準減速度GBが決定される
(表1参照)。P33では、車輪速を微分することによ
り減速度Gが算出され、引続きP34において、この算
出された減速度Gをさらに微分することにより車輪の減
減速度SGが算出される。
すなわち制動力低下の制御を終了してフェ−ズ5すなわ
ち制動力保持の制御に移行するまでの制御内容を示して
ある。先ず、P31において、現在フェ−ズ3の状態で
あるか否かが判別されるが、このP31の判別でNOの
ときはそのままリタ−ンされる。P31の判別でYES
のときは、P32において、前述のように決定された路
面μに応じて、フェ−ズ3からフェ−ズ5へ移行すると
きのしきい値として車輪の基準減速度GBが決定される
(表1参照)。P33では、車輪速を微分することによ
り減速度Gが算出され、引続きP34において、この算
出された減速度Gをさらに微分することにより車輪の減
減速度SGが算出される。
【0043】P35では、フラグが1であるか否かが判
別される。このフラグは、減減速度SGの符号が反転し
たとき(−からプラスへの反転)に1とされるが、当初
は0とされているので、P35からP36へ移行され
る。このP36では、減減速度SGの符号が反転したか
否かが判別され、このP36の判別でNOのときは、い
まだ車輪速が回復する方向への傾向を示していないとき
なので、そのままリタ−ンされる。P36の判別でYE
Sとなると、P37においてフラグが1にセットされた
後、P38において、車輪の減速度Gが前記基準減速度
GB以下であるか否か、すなわち減速度が0付近の十分
小さな状態となっているか否かが判別される(−の符号
のついたGはその絶対値が大きいほど減速度が大であ
り、P38ではこの絶対値が十分小さくなっているか否
かの判別となる)。
別される。このフラグは、減減速度SGの符号が反転し
たとき(−からプラスへの反転)に1とされるが、当初
は0とされているので、P35からP36へ移行され
る。このP36では、減減速度SGの符号が反転したか
否かが判別され、このP36の判別でNOのときは、い
まだ車輪速が回復する方向への傾向を示していないとき
なので、そのままリタ−ンされる。P36の判別でYE
Sとなると、P37においてフラグが1にセットされた
後、P38において、車輪の減速度Gが前記基準減速度
GB以下であるか否か、すなわち減速度が0付近の十分
小さな状態となっているか否かが判別される(−の符号
のついたGはその絶対値が大きいほど減速度が大であ
り、P38ではこの絶対値が十分小さくなっているか否
かの判別となる)。
【0045】P38の判別でNOのときは、再びP35
にきたときにその判別がYESとなって、P38の判別
が繰返され、フェ−ズ3すなわち制動力低下の制御の進
行に伴ってやがてP38の判別がYESとなる。P38
の判別がYESとなると、P39においてフラグを0に
リセットした後、P40においてフェ−ズ3が終了され
て、フェ−ズ5(制動力保持の制御)へと移行される。
にきたときにその判別がYESとなって、P38の判別
が繰返され、フェ−ズ3すなわち制動力低下の制御の進
行に伴ってやがてP38の判別がYESとなる。P38
の判別がYESとなると、P39においてフラグを0に
リセットした後、P40においてフェ−ズ3が終了され
て、フェ−ズ5(制動力保持の制御)へと移行される。
【図1】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図2】ABS制御例を示すタイムチャ−ト。
【図3】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図4】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図5】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図6】路面μと基準減速度との関係を示すグラフ。
【図7】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。
1FR〜1RL 車輪 7FR〜7RL ブレ−キ装置 11 マスタシリンダ 12 ブレ−キペダル 14、15 ブレ−キ配管 14FR、14FL 分岐配管 15RR、15RL 分岐配管 21FR、21FL、21R 液圧調整機構 U 制御ユニット S1〜S4 車輪速センサ
Claims (2)
- 【請求項1】ブレ−キ時に車輪がロックしないように制
動力低下の制御を行なうようにした車両のアンチスキッ
ドブレ−キ装置において、 車輪の減減速度を検出する減減速度検出手段と、 前記減減速度検出手段で検出される減減速度の符号が反
転したことを判定する判定手段と、 前記判定手段によって減減速度の符号が反転されたと判
定された後に、制動力低下の制御を終了させる終了手段
と、 を備えていることを特徴とする車両のアンチスキッドブ
レ−キ装置。 - 【請求項2】請求項1において、 車輪の減速度を検出する減速度検出手段をさらに備え、 前記終了手段が、前記減減速度の符号が反転されると共
に、前記減速度検出手段で検出される減速度が所定値以
下となったときに、制動力低下の制御を終了させるも
の。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP41743290A JPH0539020A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両のアンチスキツドブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP41743290A JPH0539020A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両のアンチスキツドブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0539020A true JPH0539020A (ja) | 1993-02-19 |
Family
ID=18525536
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP41743290A Pending JPH0539020A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両のアンチスキツドブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0539020A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5890776A (en) * | 1996-04-26 | 1999-04-06 | Denso Corporation | Braking apparatus for automotive vehicles |
US5947568A (en) * | 1996-04-26 | 1999-09-07 | Denso Corporation | Anti-skid control device using acceleration gradient |
US6046639A (en) * | 1997-09-05 | 2000-04-04 | Nec Corporation | Amplifier/oscillator circuit with common-emitter amplifier and differential amplifier |
US6473373B1 (en) | 1999-01-27 | 2002-10-29 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Optical disk apparatus having compensation for objective lens dislocation |
US10391029B2 (en) | 2014-06-05 | 2019-08-27 | Nipro Corporation | PTP sheet for drug packaging |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP41743290A patent/JPH0539020A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5890776A (en) * | 1996-04-26 | 1999-04-06 | Denso Corporation | Braking apparatus for automotive vehicles |
US5947568A (en) * | 1996-04-26 | 1999-09-07 | Denso Corporation | Anti-skid control device using acceleration gradient |
US6046639A (en) * | 1997-09-05 | 2000-04-04 | Nec Corporation | Amplifier/oscillator circuit with common-emitter amplifier and differential amplifier |
US6473373B1 (en) | 1999-01-27 | 2002-10-29 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Optical disk apparatus having compensation for objective lens dislocation |
US6721246B2 (en) | 1999-01-27 | 2004-04-13 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Optical disk apparatus having compensation for objective lens dislocation |
US6925038B2 (en) | 1999-01-27 | 2005-08-02 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Optical disc apparatus having compensation for objective lens dislocation, and method therefor |
US10391029B2 (en) | 2014-06-05 | 2019-08-27 | Nipro Corporation | PTP sheet for drug packaging |
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