JP4325704B2 - 内燃機関の排気浄化システム - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関と電動機との２種類の動力源で走行するハイブリッド車両に適用する内燃機関の排気浄化システムに関する。
内燃機関と電動機との２種類の動力源で走行するハイブリッド車両に適用される内燃機関の排気浄化システムにおいて、排気浄化触媒の触媒温度が低いと排気浄化作用を発揮することが困難となる。特に、内燃機関の冷間始動時等においては、排気浄化触媒を暖機して排気浄化触媒を迅速に活性させる必要がある。
特許文献１には、ハイブリッド車両に適用される内燃機関の排気浄化システムにおいて、排気浄化触媒が未活性状態のときに、エンジン負荷を増加させて排気温度を上昇させ、排気浄化触媒を早期に活性させる技術が開示されている。
特開２０００−２９７６６９号公報
しかしながら、内燃機関の燃料噴射量が増えるほど排気浄化触媒の早期活性化は図れるものの、排気浄化触媒が活性するまでの間に多量の有害物質（未燃燃料等）が大気中に放出されてしまう虞があった。
本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車両に適用される内燃機関の排気浄化システムにおいて、排気浄化触媒の暖機制御を実行する際の排気エミッションが悪化することを抑制できる技術を提供することである。
上記課題を達成するために本発明に係る内燃機関の排気浄化システムは、以下の手段を採用した。
即ち、
内燃機関と電動機との２種類の動力源で走行するハイブリッド車両に適用する内燃機関の排気浄化システムであって、
前記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
前記排気通路における前記排気浄化触媒よりも下流側に設けられ該排気通路の流路断面積を変更可能な排気絞り弁と、
前記内燃機関の燃料噴射量を増量して前記排気浄化触媒を暖機する第１触媒暖機手段と、
前記燃料噴射量が増量された後のエンジントルクと前記電動機によるアシストトルクとの和が要求トルクに略等しくなるように該アシストトルクを調節するアシスト量調節手段と、
前記排気絞り弁の開度を閉弁方向に制御して前記排気浄化触媒を暖機する第２触媒暖機手段と、
を備えることを特徴とする。
上記構成において排気浄化触媒の触媒温度が低い場合、排気エミッションが悪化する虞があるため、排気浄化触媒の暖機制御が実行される。本発明においては、例えば、排気浄化触媒の触媒温度が所定の暖機実行要求温度以下となるときに排気浄化触媒に対する暖機
制御が実行されても良い。「暖機実行要求温度」とは排気浄化触媒の活性温度に所定のマージンを見込んだ温度であって、触媒温度がこの温度以下となる場合には排気中の有害物質の浄化作用が低下すると判断される温度である。
また、上記暖機制御は、内燃機関の冷間始動時のほか、アイドリング近傍の軽負荷運転時や減速が繰り返される低排気温運転時のようにエンジントルクが過度に低トルクに維持されたとき、あるいは電動機によるアシストトルクのみでハイブリッド車両が運転されたときなど、触媒温度が低下する状況で実行されても良い。
本発明における暖機制御が実行されると、第１触媒暖機手段が内燃機関の燃料噴射量を増量し、第２触媒暖機手段が排気絞り弁の開度を閉弁方向に制御する。ここで、燃料噴射量が増量されると内燃機関から排出される排気の温度が上昇し、排気浄化触媒に流入する排気の温度（以下、「流入排気温度」ともいう。）が上昇する。
また、排気絞り弁の開度が閉弁方向に制御されると、内燃機関の背圧が上昇して内部ＥＧＲおよび負荷が増大する。これにより、背圧が低い場合に比べてエンジントルクを出力するために必要な燃料噴射量が増加する。また、排気絞り弁よりも上流側における排気通路内の圧力が上昇し、且つ内燃機関から排出される排気温度自体が上昇することにより流入排気温度が上昇する。尚、「閉弁方向に制御する」とは、排気絞り弁の開度を暖機制御が実行されない場合に比べて相対的に開度を減少させることを意味する。
このように、本発明によれば、第１触媒暖機手段と第２触媒暖機手段とが協働して流入排気温度を上昇させることにより排気浄化触媒を昇温することができる。つまり、第２触媒暖機手段によって流入排気温度を上昇させる分、第１触媒暖機手段による燃料噴射量の増加量を少なくし、排気ガス量を低減することができる。従って、排気浄化触媒の暖機制御を実行する際に内燃機関から排出される有害物質の排出量を低減できる。
また、排気絞り弁が閉弁方向に制御されることにより、流入排気温度が充分に高くなるため、排気浄化触媒を高温且つ圧力上昇した雰囲気に維持することができる。従って、排気浄化触媒を早期に昇温させることができる。更に、暖機制御の実行中においては排気ガス量が低く抑えられていることにより、有害物質を含む排気が浄化されないまま排気浄化触媒を多量にすり抜けることを抑制できる。以上のように、本発明においては、排気浄化触媒の暖機制御を実行する際の排気エミッションが悪化することを抑制できる。
また、本発明では、第１触媒暖機手段が燃料噴射量を増量すると内燃機関が出力するエンジントルクが変動する。そこで、暖機制御の実行時においては、燃料噴射量が増量された後のエンジントルクとアシストトルクとの和が要求トルクに略等しくなるように該アシストトルクを調節することにした。要求トルクとは、運転者からハイブリッド車両に要求されるトルクである。これにより、ドライバビリティが悪化することを抑制しつつ運転者からの要求トルクを満足できる。
また、本発明においては、第１触媒暖機手段は、第２触媒暖機手段が排気絞り弁の開度を所定の閉じ側開度まで減少させた状態で排気浄化触媒に流入する排気の温度を所定の目標排気温度まで上昇させるべく燃料噴射量を増量しても良い。
ここで、「所定の閉じ側開度」とは、排気浄化触媒を通過する排気の流量を十分に減少させ、排気絞り弁より上流側の排気通路の圧力を充分に上昇させることの可能な開度であり、予め実験的に求めておいても良い。また、「所定の目標排気温度」とは、暖機制御が実行される時の流入排気温度の目標温度である。
上記発明によれば、排気絞り弁の開度が所定の閉じ側開度まで減少されたときにおける流入排気温度、つまり第２触媒暖機手段によって上昇する流入排気温度を、更に目標排気温度まで上昇させるのに必要なだけ燃料噴射量が増量される。このように、第２触媒暖機手段によって優先的に流入排気温度を上昇させ、この流入排気温度と目標排気温度との差を第１触媒暖機手段に上昇させることで、好適に流入排気温度を目標排気温度まで上昇させることができる。
また、所定の閉じ側開度がより小さな開度であるほど、第２触媒暖機手段による流入排気温度の上昇量が大きくなる。そこで、本発明においては、所定の閉じ側開度がより小さな開度であるほど燃料噴射量の増加量が少なくなっても良い。
また、燃料噴射量の増加量は可及的に少ない方が、暖機制御の実行時において内燃機関から排出される有害物質（例えば、未燃燃料等）を減量できるので、好適である。そこで、本発明における所定の閉じ側開度とは略全閉であっても良い。この場合、燃料噴射量の増加量の低減、および背圧の上昇によりエンジントルクが減少するが、アシスト量調節手段によってアシストトルクが調節されるためドライバビリティが悪化する虞がない。これにより、暖機制御の実行時における排気エミッションをより一層好適に向上させることができる。また、第１触媒暖機手段による燃料噴射量の増加量が低減されるため、暖機制御に係る燃費を向上させることができる。
また、本発明においては、目標排気温度は排気浄化触媒の活性温度よりも高い温度として設定されても良い。これにより、確実に排気浄化触媒を活性温度まで昇温することができる。
また、上記の目標排気温度が高くなりすぎると、第１触媒暖機手段により増量される燃料噴射量が過度に多くなり、暖機制御中の排気エミッションが悪化する虞がある。そこで、上記目標排気温度は、内燃機関から排出される有害物質が過度に増加しない所定のエミッション許容温度以下の温度として設定されても良い。
所定のエミッション許容温度とは、内燃機関から有害物質が過剰に排出され排気エミッションが悪化することを抑制する観点により定められる温度であって、実験的に求めておいても良い。例えば内燃機関から排出される排気における有害物質の濃度が許容値以下に収まる範囲内でエミッション許容温度が設定されるようにしても良い。これにより、燃料噴射量が過度に増量されることが抑制され、暖機制御の実行時において内燃機関から有害物質が過剰に排出されてしまうことを抑制できる。
本発明に係る内燃機関の排気浄化システムにおいては、排気浄化触媒の触媒温度を検出する触媒温度検出手段を、更に備え、目標排気温度は、少なくとも触媒温度検出手段により検出された触媒温度よりも高い温度として設定されても良い。例えば、触媒温度検出手段は暖機制御の実施が開始されてから継続して複数回に亘り触媒温度を検出しても良い。これにより、目標排気温度を徐々に上昇する触媒温度に応じた温度に設定することが可能となり、確実に排気浄化触媒を昇温させることができる。
また、検出された触媒温度に対して目標排気温度を過度に高く設定しすぎると第１触媒暖機手段が増量する燃料噴射量が過剰になるので、排気エミッションの観点からは望ましくない。特に、排気浄化触媒に対する暖機制御が開始された直後など、未だ触媒温度が過度に低いにも関わらず目標排気温度を活性温度より高温に設定すると、燃料噴射量を急激に増量されて内燃機関から過剰に未燃燃料等が排出される虞がある。
そこで、本発明において、目標排気温度は、触媒温度検出手段により検出された触媒温
度との温度差が所定の上限温度差を超えないように設定されても良い。「所定の上限温度差」とは、流入排気温度が触媒温度に比べてこの温度差だけ高くなるように燃料噴射量を増量させても排気エミッションが悪化する虞がないと判断できる流入排気温度と触媒温度との温度差の上限値であって、実験的に求めておいても良い。
これにより、燃料噴射量が急激に増量されることが抑制され、暖機制御の実行時において内燃機関から有害物質が過剰に排出されてしまうことを抑制できる。また、触媒温度に応じて徐々に燃料噴射量が増量されるため、暖機制御に係る燃費を向上させることができる。尚、本発明における上限温度差は、一定の温度差としても良いし、触媒温度に応じて変更されても良い。
本発明に係る内燃機関の排気浄化システムにおいては、排気浄化触媒よりも下流側における排気通路と内燃機関の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられ該ＥＧＲ通路の流路断面積を変更可能なＥＧＲ弁とを含んで構成され、ＥＧＲ通路を介して排気浄化触媒を通過した後の排気の一部を内燃機関に再循環させるＥＧＲ装置と、ＥＧＲ弁の開度を開弁方向に制御して排気浄化触媒を暖機する第３触媒暖機手段と、を更に備えていても良い。
ここで、第３触媒暖機手段がＥＧＲ弁の開度を開弁方向に制御すると、内燃機関に再循環するＥＧＲガス量が増加するため、吸気の温度を上昇させることができる。これにより、内燃機関から排出される排気の温度が上昇するため、より好適に排気浄化触媒を昇温させることができる。つまり、排気浄化触媒をより一層早期に暖機することができる。
また、本発明に係る内燃機関の排気浄化システムが、内燃機関の吸気通路に設けられ吸入空気量を調節可能な吸気絞り弁を備える場合には、第３触媒暖機手段がＥＧＲ弁の開度を開弁方向に制御する際に、吸気絞り弁の開度を開弁方向に制御するようにしても良い。これにより、内燃機関の背圧が上昇して排気絞り弁よりも上流側の排気通路内の圧力が更に上昇するため、排気浄化触媒の早期暖機をより好適に実現できる。
また、本発明におけるＥＧＲ通路は、排気絞り弁よりも下流側における排気通路と吸気通路とを接続する通路であっても良い。この場合、第１触媒暖機手段が排気絞り弁の開度を閉弁方向に制御する際にＥＧＲ通路内の圧力が上昇しにくくなる。これにより、暖機制御中においてＥＧＲガス量を調節する際の精度を高めることができる。
本発明にあっては、ハイブリッド車両に適用される内燃機関の排気浄化システムにおいて、排気浄化触媒の暖機制御を実行する際の排気エミッションが悪化することを抑制することができる。
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。尚、本実施の形態に記載されている構成要素の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に特定的な記載がない限りは、発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
＜ハイブリッド車両のシステム構成＞
図１は本実施例に係る内燃機関の排気浄化システムが適用されるハイブリッド車両のシステム構成を示すブロック図である。この本システムはハイブリッド車両の主動力として機能するエンジン１、補助動力として機能するモータジェネレータ（以下、単に「ＭＧ」
という。）２、本システム全体を制御するメインＥＣＵ３、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）４、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）ＥＣＵ５、バッテリ６、インバータ７、バッテリＥＣＵ８から構成されている。
ＭＧ２は、エンジン１の駆動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ６を充電するための発電機として機能するように構成されている。本実施例においてはＭＧ２が本発明における電動機に相当する。トランスミッション４はエンジン１からの動力を断続、変速可能に制御されるものであり、ハイブリッド車両の車輪９に駆動力を伝達する。トランスミッション４はメインＥＣＵ３により、トランスミッションＥＣＵ５を介して制御される。
例えば、ハイブリッド車両がエンジン１、ＭＧ２の何れかの動力のみにより走行する場合には当該何れかの動力がトランスミッション４を介して車輪９に伝達され、双方を動力源として車両が走行する場合には、エンジン１およびＭＧ２の動力がトランスミッション４を介して車輪９に伝達される。
バッテリ６は、ＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池であり、バッテリ６の充電量（ＳＯＣ）はメインＥＣＵ３により、バッテリＥＣＵ８を介して管理される。インバータ７は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換してＭＧ２に供給すると共に、ＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能なように構成されている。
＜排気浄化システムの概略構成＞
図２は本実施例における内燃機関の排気浄化システムの概略構成を示す図である。図２に示すエンジン１は、４つの気筒１２を有するディーゼルエンジンである。エンジン１には、気筒１２の燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１３を各気筒に備えている。本実施例においてはエンジン１が本発明における内燃機関に相当する。
＜吸気系＞
エンジン１には、吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８の各枝管は吸気ポートを介して各気筒１２の燃焼室と連通されている。吸気マニホールド１８と吸気通路１９との接続部近傍には、吸気通路１９内を流通する吸気の流量を調節可能な第１吸気絞り弁２１が設けられている。また、吸気通路１９における第１吸気絞り弁２１よりも上流側には、吸気通路１９を流れるガスを冷却するインタークーラ１４が設けられている。
さらに、吸気通路１９におけるインタークーラ１４よりも上流側には、排気のエネルギを駆動源として作動するターボチャージャ１７のコンプレッサハウジング１７ａが設けられている。また、コンプレッサハウジング１７ａよりも上流側には吸気通路１９内を流通する吸気量に対応した電気信号を出力するエアフローメータ１５が配置されており、エアフローメータ１５の更に上流側にはエアクリーナ１６が設けられている。また、吸気通路１９におけるエアフローメータ１５とコンプレッサハウジング１７ａとの間の部分には、吸気通路１９内を流通する吸気の流量を調節可能な第２吸気絞り弁２２が設けられている。
このように構成されたエンジン１の吸気系では、エアクリーナ１６によって吸気中の塵や埃が除去された後、吸気通路１９を介してコンプレッサハウジング１７ａに流入する。コンプレッサハウジング１７ａに流入した吸気は、該コンプレッサハウジング１７ａに内装されたコンプレッサ（図示省略）の回転によって圧縮される。そして、圧縮されて高温となった吸気は、インタークーラ１４にて冷却された後、吸気マニホールド１８に流入す
る。そして、吸気マニホールド１８に流入した吸気は、各吸気ポート（図示省略）を介して各気筒１２に分配される。各気筒１２に分配された吸気は燃料噴射弁１３から噴射された燃料を着火源として燃焼される。
＜排気系＞
エンジン１には排気マニホールド２８が接続されており、排気マニホールド２８の各枝管は排気ポート（図示省略）を介して各気筒１２の燃焼室と接続されている。排気マニホールド２８にはターボチャージャ１７のタービンハウジング１７ｂが接続されている。このタービンハウジング１７ｂには排気通路２９が接続されており、排気通路２９は下流にてマフラー（図示省略）に接続されている。
排気通路２９の途中には排気浄化装置２０が設けられている。排気浄化装置２０は、酸化触媒２０ａと、酸化触媒２０ａの後段にパティキュレートフィルタ（以下、「フィルタ」とう。）２０ｂを有する。フィルタ２０ｂには、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（以下、「ＮＯｘ触媒」という。）が担持されている。
酸化触媒２０ａは、排気中の炭化水素（ＨＣ）を吸着するＨＣ吸着機能と、触媒作用によってこれらのＨＣ等の未燃燃料を酸化して水や二酸化炭素に変化させる排気浄化機能と、を有する。
また、フィルタ２０ｂは排気中の微粒子物質（以下、「ＰＭ」という）を捕集する。また、フィルタ２０ｂに担持されているＮＯｘ触媒は、ＮＯｘ触媒に流入する排気の酸素濃度が高い時は排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を吸蔵し、一方、ＮＯｘ触媒に流入する排気の酸素濃度が低下した時は吸蔵していたＮＯｘを放出する。その際、排気中に炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）等の還元成分が存在していれば、ＮＯｘ触媒から放出されたＮＯｘが還元される。本実施例においては酸化触媒２０ａとフィルタ２０ｂとを有する排気浄化装置２０が本発明における排気浄化触媒に相当する。
排気通路２９における排気浄化装置２０の直上流と直下流には、排気浄化装置２０に流入する排気の温度を検出する第１温度センサ２４と、排気浄化装置２０から流出する排気の温度から排気浄化装置の温度を検出する第２温度センサ２５が設けられている。本実施例においては第２温度センサ２５が本発明における触媒温度検出手段に相当する。また、排気通路における第２温度センサ２５よりも下流側には、該排気通路２９内を流通する排気の流量を調節する排気絞り弁２３が設けられている。
このように構成されたエンジン１の排気系では、エンジン１の各気筒１２で燃焼された既燃ガスが排気マニホールド２８に排出され、次いで排気マニホールド２８からターボチャージャ１７のタービンハウジング１７ｂに流入する。タービンハウジング１７ｂに流入した排気は、該排気が持つ熱エネルギを利用してタービンハウジング１７ｂ内に回転自在に支持されたタービン（図示省略）を回転させる。その際、タービン（図示省略）の回転トルクはコンプレッサハウジング１７ａのコンプレッサ（図示省略）に伝達される。
そして、タービンハウジング１７ｂから流出した排気は、排気浄化装置２０に流入して浄化された後、必要に応じて排気絞り弁２３によって流量を調節され、マフラーを介して大気中に放出される。
＜ＥＧＲ装置＞
エンジン１には、排気通路２９における排気浄化装置２０よりも下流側を通過する排気の一部を吸気通路１９におけるコンプレッサハウジング１７ａよりも上流側に再循環させるＥＧＲ装置３０が設けられている。このＥＧＲ装置３０は、排気通路２９における排気
絞り弁２３よりも下流側の部分と吸気通路１９におけるコンプレッサハウジング１７ａよりも上流側であって且つ第２吸気絞り弁２２よりも下流側の部分とを接続するＥＧＲ通路３１と、ＥＧＲ通路３１内を流れる排気（以下、「ＥＧＲガス」という。）の流量を調節可能なＥＧＲ弁３２と、ＥＧＲ通路３１におけるＥＧＲ弁３２よりも上流側を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３３とを備えている。
このように構成されたＥＧＲ装置３０では、ＥＧＲ弁３２が開弁されると、ＥＧＲ通路３１が導通状態となり、排気浄化装置２０から流出した排気の一部がＥＧＲ通路３１を経由して吸気通路１９に流入する。吸気通路１９に流入したＥＧＲガスはコンプレッサハウジング１７ａ、吸気マニホールド１８を経由してエンジン１に再循環される。
既述したメインＥＣＵ３には、エアフローメータ１５や、第１温度センサ２４、第２温度センサ２５、エンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ２６、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ２７などのエンジン１の運転状態の制御に係るセンサ類が電気配線を介して接続され、それらの出力信号がメインＥＣＵ３に入力されるようになっている。一方、メインＥＣＵ３には、第１吸気絞り弁２１、第２吸気絞り弁２２、燃料噴射弁１３、排気絞り弁２３、ＥＧＲ弁３２等が電気配線を介して接続されており、メインＥＣＵ３によって制御されるようになっている。
また、メインＥＣＵ３には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が備えられており、ＲＯＭには、ハイブリッド車両の走行に関するハイブリッドシステム全体の制御や、排気浄化装置２０の暖機制御を行うためのプログラムや、データを格納したマップが記憶されている。後述する制御ルーチンはメインＥＣＵ３のＲＯＭに記憶されているプログラムの一つである。
ここで、上述した本実施例におけるハイブリッド車両の運転制御について説明する。本実施例におけるハイブリッドシステムでは、電動機及び発電機として機能するＭＧ２とエンジン１とのそれぞれの駆動力配分がメインＥＣＵ３により制御され、ハイブリッド車両の走行状態が制御される。
エンジン１に出力させるトルク（以下、「エンジントルク」という。）ＴＱｅとＭＧ２に出力させるトルク（以下、「アシストトルク」という。）ＴＱａとの和が要求トルクＴＱｒに一致するようにエンジントルクＴＱｅ及びアシストトルクＴＱａがメインＥＣＵ３により制御される。
例えば、ハイブリッド車両の始動時においては、バッテリ６の電気エネルギを用いて駆動されるＭＧ２が電動機として機能する。この動力によって、エンジン１がクランキングされ該エンジン１が始動する。ハイブリッド車両の発進時においては、例えばバッテリ６の充電状態が良好な場合には、ＭＧ２によってバッテリ６を充電する必要は生じないため、エンジン１は暖機のためだけに始動し、ハイブリッド車両はＭＧ２による駆動力により発進する。一方、充電状態が良好ではない場合には、エンジン１の動力によりＭＧ２が発電機として機能し、バッテリ６が充電される。
ここで、エンジン１の冷間始動時のように酸化触媒２０ａの触媒温度が過度に低くて未活性状態の場合には、エンジン１から排出された未燃ＨＣは酸化触媒２０ａをすり抜け、大気中に放出されてしまう。そこで、従来においては、冷間始動時においてエンジン１の燃料噴射量を増量することによって排気浄化装置２０の早期暖機を図っていた。
しかしながら、エンジン１の燃料噴射量を増加させればさせるほど、エンジン１から排出される未燃ＨＣ量も増加するとともに、エンジン１から排出される排気の流量が増加す
る。その結果、排気浄化装置２０を暖機している最中においては、多量の未燃ＨＣが大気中に放出されてしまい排気エミッションが悪化する虞がある。
そこで、本実施例では、排気エミッションが悪化することを抑制しつつ排気浄化装置２０に対して暖機制御を行うこととした。以下に、本実施例における排気浄化装置２０に対する暖機制御について説明する。ここでは、酸化触媒２０ａに対する暖機を例示的に説明する。
本実施例における暖機制御では、排気絞り弁２３の開度Ｄｅを閉弁方向に変更する排気絞り制御を実行しつつ、燃料噴射量Ｑｆが増量される。これにより、酸化触媒２０ａを通過する排気の流量（以下、単に「通過排気流量」）Ｖｅが低流量に維持された状態で酸化触媒２０ａに流入する排気の温度（以下、「流入排気温度」という。）を上昇させることができる。
図３は、本実施例における暖機制御が実行されるときの排気絞り弁の開閉状態、通過排気流量Ｖｅ、燃料噴射量Ｑｆを示したタイムチャートである。図３（ａ）は排気絞り弁の開閉状態、図３（ｂ）は通過排気流量Ｖｅ、図３（ｃ）は燃料噴射量Ｑｆを示したタイムチャートである。
横軸に表す「ｔ０」は酸化触媒２０ａに対する暖機制御の実行要求が出された時点を意味する。また、各図には排気絞り制御を実行せずに燃料噴射量Ｑｆを増加させるだけで酸化触媒２０ａを暖機する場合（この制御を、「従来暖機制御」という。）を併せて図示する。
図３（ａ）に示すように、時点ｔ０において暖機制御の実行要求が出されると、排気絞り弁２３の開度Ｄｅが閉弁方向に制御される。本実施例では、排気絞り弁２３の開度Ｄｅが「全開」から「全閉」に変更される。このように排気絞り制御が実行されると排気絞り弁２３よりも上流側における排気通路２９内の圧力が上昇して、酸化触媒２０ａに流入する排気の温度（以下、単に「流入排気温度」という。）Ｔｇｉが上昇する。また、排気絞り弁２３の開度Ｄｅを「全閉」にすることにより、図３（ｂ）に示すように通過排気流量Ｖｅを低流量に維持することができる。
排気絞り制御を実行することにより流入排気温度Ｔｇｉが昇温されるため、本実施例において暖機制御を実行するときの燃料噴射量Ｑｆを従来暖機制御に比べて減量することとした。具体的には、図３（ｃ）に示すように時点ｔ０において燃料噴射量Ｑｆが「Ｑｆ０」から暖機制御時噴射量Ｑｆｔまで増量される。
燃料噴射量「Ｑｆ０」は、暖機制御の実行前においてエンジン１の運転状態に適合する燃料噴射量であって、予め実験的に求められる。また、「暖機制御時噴射量Ｑｆｔ」は、暖機制御の実行時における燃料噴射量Ｑｆの目標値である。具体的には、排気絞り弁２３の開度Ｄｅが全閉にされた状態での流入排気温度Ｔｇｉが目標流入排気温度Ｔｇｉｔまで上昇するように暖機制御時噴射量Ｑｆｔが定められる。「目標流入排気温度Ｔｇｉｔ」は、暖機制御実行時における流入排気温度Ｔｇｉの目標温度である。本実施例においては目標流入排気温度Ｔｇｉｔが所定の目標排気温度に相当する。
上記のように、本実施例における暖機制御時噴射量Ｑｆｔは、排気絞り制御によって流入排気温度Ｔｇｉを優先的に上昇させ、目標流入排気温度Ｔｇｉｔに対して不足する昇温分を燃料噴射量Ｑｆの増量により補うこととした。ここで、上記の排気絞り制御において排気絞り弁２３の開度Ｄｅの閉弁度合いが大きいほど、暖機制御時噴射量Ｑｆｔを少なくすることができる。排気絞り弁２３の閉弁度合いが大きいほど排気絞り制御による流入排
気温度Ｔｇｉの昇温量が期待できるからである。
つまり、本実施例における暖機制御では排気絞り弁２３の開度Ｄｅを全閉に変更することにより、流入排気温度Ｔｇｉを目標流入排気温度Ｔｇｉｔまで上昇させるための暖機制御時噴射量Ｑｆｔを可及的に少なくすることができる。従って、酸化触媒２０ａの早期活性化を阻害することなくエンジン１からの未燃ＨＣの排出量を低減できる。なお、本実施例においては「全閉」が、本発明における所定の閉じ側開度に相当する。
次に、本実施例における「目標流入排気温度Ｔｇｉｔ」の設定について詳しく説明する。本実施例における目標流入排気温度Ｔｇｉｔは、酸化触媒２０ａの活性温度Ｔｃａよりも高い温度に設定される。つまり、流入排気温度Ｔｇｉを活性温度Ｔｃａよりも高くすることで確実に酸化触媒２０ａを活性するためである。
しかしながら、目標流入排気温度Ｔｇｉｔを高い温度に設定しすぎると、暖機制御時噴射量Ｑｆｔが過度に多くなり、暖機制御中における排気エミッション抑制の観点からは好ましくないとも考えられる。そこで、本実施例においては、目標流入排気温度Ｔｇｉｔの上限側に閾値としてのエミッション許容温度Ｔｌｍを設けても良い。つまり、目標流入排気温度Ｔｇｉｔは、酸化触媒２０ａの活性温度Ｔｃａよりも高い温度であって且つエミッション許容温度Ｔｌｍ以下の範囲で設定されても良い。
「エミッション許容温度Ｔｌｍ」は、エンジン１から未燃ＨＣが過剰に排出され排気エミッションが悪化することを抑制する観点により定められる温度であって、予め実験的に求められる。具体的には、例えばエンジン１から排出される排気中のＨＣ濃度が予め定められる許容値以下になるような範囲でエミッション許容温度Ｔｌｍが設定されても良い。そうすれば、エミッション許容温度Ｔｌｍ以下の温度として設定される目標流入排気温度Ｔｇｉｔまで流入排気温度Ｔｇｉが上昇するように燃料噴射量Ｑｆを増量しても排気エミッションが過度に悪化する虞がない。
次に、本実施例におけるアシスト量調節制御について説明する。上述したように、本実施例の暖機制御が実行されると、燃料噴射量Ｑｆが暖機制御時噴射量Ｑｆｔに増量されることによりエンジントルクＴＱｅが増加する。従って、暖機制御の実行時においては、ＭＧ２に出力させるアシストトルクＴＱａをエンジントルクの増加分ΔＴＱｅだけ減量するアシスト量調節制御が実行される。
これにより、エンジントルクＴＱｅとアシストトルクＴＱａとの和を要求トルクＴＱｒに一致させることが可能となり、ドライバビリティが悪化することを抑制できる。本実施例においてはアシスト量調節制御を実行するメインＥＣＵ３が本発明におけるアシスト量調節手段に相当する。
以下、メインＥＣＵ３によって実行される暖機制御について、図４のフローチャートを参照しながら説明する。図４は、本実施例における暖機制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンはメインＥＣＵ３内のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、所定期間毎に実行される。
本ルーチンが実行されると、まずステップＳ１０１では、第２温度センサ２５の出力値に基づいて酸化触媒２０ａの触媒温度Ｔｃが検出される。ステップＳ１０２では触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒ以下であるか否か判定される。暖機実行要求温度Ｔｃｒとは、酸化触媒２０ａの活性温度Ｔｃａに所定のマージンを見込んだ温度であって、触媒温度Ｔｃがこの温度以下の場合には排気浄化作用が著しく低下すると判断され、暖機制御が要求される温度である。
触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒ以下であると判定された場合には、暖機制御の実行要求が出されていると判断され、ステップＳ１０３に進む。一方、触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒより高いと判定された場合には、暖機制御の実行要求が出されていないと判断され、本ルーチンを一旦終了する。
ステップＳ１０３では、メインＥＣＵ３によって演算された現在の燃料噴射量Ｑｆ０が読み込まれ、第１温度センサ２４の出力値から流入排気温度Ｔｇｉが検出される。続くステップＳ１０４では、流入排気温度Ｔｇｉと目標流入排気温度Ｔｇｉｔと燃料噴射量Ｑｆ０とに基づいて暖機制御時噴射量Ｑｆｔが算出される。
ステップＳ１０５では、燃料噴射量ＱｆをＱｆ０から暖機制御時噴射量Ｑｆｔまで増量する際に生じるエンジントルクの増加量ΔＴＱｅを算出する。続くステップＳ１０６では、排気絞り弁２３の開度Ｄｅが零（全閉）に変更され、燃料噴射量Ｑｆが暖機制御時噴射量Ｑｆｔまで増量される。また、ＭＧ２に指令が出され、ステップＳ１０５で算出したエンジントルクの増加量ΔＴＱｅだけアシストトルクＴＱａが減少される。これにより、流入排気温度Ｔｇｉが目標流入排気温度Ｔｇｉｔまで上昇して、酸化触媒２０ａが昇温される。
ステップＳ１０７では、再び第２温度センサ２５の出力値に基づいて酸化触媒２０ａの触媒温度Ｔｃが検出される。続くステップＳ１０８では触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒより高いか否か判定される。触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒより高いと判定された場合には、暖機制御を終了しても良いと判断され、本ルーチンを一旦終了する。
また、触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒ以下であると判定された場合には酸化触媒２０ａを更に昇温させる必要があると判断され、ステップＳ１０７に戻る。つまり、触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒより高くなるまで酸化触媒２０ａに対する暖機制御が継続される。本ルーチンにおいては、ステップＳ１０６を実行するメインＥＣＵ３が本発明における、第１触媒暖機手段および第２触媒暖機手段に相当する。
尚、本ルーチンにおけるステップＳ１０５において算出されたエンジントルクの増加量ΔＴＱｅがアシストトルクＴＱａよりも大きい場合には、アシストトルクＴＱａを零にしてもエンジントルクＴＱｅが要求トルクＴＱｒよりも大きくなる虞がある。その場合にはＭＧ２を発電機として機能させ、エンジントルクＴＱｅのうち過剰となるトルク分（つまり、エンジントルクの増加量ΔＴＱｅ−アシストトルクＴＱａ）を発電制御によって吸収するようにしても良い。
また、ステップＳ１０６では、排気絞り弁２３の開度Ｄｅを０（全閉）に変更しているが、これに限定される趣旨ではない。例えば、通過排気流量Ｖｅを充分に減少させ、排気絞り弁２３より上流側の排気通路２９内の圧力を充分に上昇させることの可能な閉じ側の開度としても良く、その開度は予め実験的に求めておいても良い。また、そのときの暖機制御時噴射量Ｑｆｔは、排気絞り弁２３を閉弁させるときの目標の開度に応じて定められても良く、例えばこの目標の開度がより閉弁側の開度であるほど、暖機制御時噴射量Ｑｆｔが少なくなるように決定されても良い。
また、本実施例においては、排気浄化触媒２０の有する酸化触媒２０ａに対する暖機制御に本発明を適用する場合を例示的に説明したが、例えばフィルタ２０ｂに担持されるＮＯｘ触媒に対する暖機制御に適用しても良い。
次に、実施例１とは異なる本発明に係る実施形態について説明する。本実施例に係るハイブリッド車両のシステム構成、排気浄化システムの概略構成は実施例１と同様であり、説明を省略する。
次に、本実施例における酸化触媒２０ａの暖機制御について説明する。上述した実施例１における暖機制御では、暖機制御の実行時における排気エミッションの悪化を抑制する観点から、酸化触媒２０ａの活性温度Ｔｃａよりも高い温度であって且つエミッション許容温度Ｔｌｍ以下の範囲で目標流入排気温度Ｔｇｉｔを設定する場合について説明した。
しかしながら、例えば暖機制御が開始された直後であって未だ触媒温度Ｔｃが活性温度Ｔｃａに比べて大幅に低い状態であるにも関わらず目標流入排気温度Ｔｇｉｔが活性温度Ｔｃａよりも高温側に設定されると、燃料噴射量Ｑｆが急激に増量されてしまい、エンジン１から多量の未燃ＨＣが排出される虞がある。一方、酸化触媒２０ａを確実かつ効率的に昇温させるためには、流入排気温度Ｔｇｉを少なくとも、現在の触媒温度Ｔｃより高くすれば良い。
そこで、本実施例では、暖機制御中における触媒温度Ｔｃを検出し、検出された触媒温度Ｔｃに比べて基準温度差ΔＴｂだけ高い温度として目標流入排気温度Ｔｇｉｔを設定することとした。つまり、検出された触媒温度Ｔｃに応じて目標流入排気温度Ｔｇｉｔが段階的に高温側に変更され、それに伴って暖機制御時噴射量Ｑｆｔも段階的に増量側に設定される。
また、本実施例では、基準温度差ΔＴｂが許容温度差ΔＴｌｍを超えないように設定される。許容温度差ΔＴｌｍは、流入排気温度Ｔｇｉが触媒温度Ｔｃに比べてこの温度差だけ高くさせるべく燃料噴射量Ｑｆを増量しても排気エミッションが悪化する虞がないと判断できる上限値であって、実験的に求めておく。本実施例においては許容温度差ΔＴｌｍが本発明における所定の上限温度差に相当する。尚、基準温度差ΔＴｂおよび許容温度差ΔＴｌｍは、予め定められる一定の温度差としても良いし、触媒温度Ｔｃに応じて変更しても良い。
これにより、暖機制御の実行時においてエンジン１から未燃ＨＣが過剰に排出されることが抑制される。また、触媒温度Ｔｃに応じて徐々に燃料噴射量Ｑｆが増量されるため、暖機制御に係る燃費が向上される。
更に、本実施例における暖機制御においては、ＥＧＲ弁３２の開度（以下、単に「ＥＧＲ開度」という。）Ｄｅｇｒを通常制御時開度Ｄｅｇｒｎから暖機制御時開度Ｄｅｇｒｈに変更することとした。通常制御時開度Ｄｅｇｒｎとは、エンジン１の運転状態に適合するＥＧＲ開度Ｄｅｇｒであり、エンジントルクＴＱｅおよびエンジン回転数に応じて定まる関数又はマップとして予め実験的に求められる。
一方、暖機制御時開度Ｄｅｇｒｈは、暖機制御の実行時に維持されるＥＧＲ開度Ｄｅｇｒであって、通常制御時開度Ｄｅｇｒｎよりも開き側の開度である。暖機制御が実行されるときにＥＧＲ開度Ｄｅｇｒを開弁方向に制御することによって、エンジン１に再循環されるＥＧＲガス量が増大する。これにより、エンジン１から排出される排気の温度が上昇して迅速に酸化触媒２０ａを早期に暖機することができる。
以下、メインＥＣＵ３によって実行される暖機制御について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。図５は、本実施例における暖機制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンはメインＥＣＵ３内のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、所定期間毎に実行される。本ルーチンと実施例１の暖機制御ルーチンとにおいて、処理内容が
同一のステップは、同じ符号を用いることで詳しい説明を省略する。
本ルーチンにおけるステップＳ２０１では、排気絞り弁２３の開度Ｄｅが零（全閉）に変更される。その結果、排気絞り弁２３よりも上流側における排気通路２９内の圧力が上昇する。その結果、流入排気温度Ｔｇｉが上昇するとともに、通過排気流量Ｖｅが急激に減少する。
また、本ステップでは、ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒが通常制御時開度Ｄｅｇｒｎから暖機制御時開度Ｄｅｇｒｈに変更される。暖機制御時開度Ｄｅｇｒｈは、例えばエンジントルクＴＱｅおよびエンジン回転数に応じて定まる関数又はマップとして予め求めておいて良いし、現在の通常制御時開度Ｄｅｇｒｎを読み込み、その値よりも開き側の開度となるように算出されても良い。本ルーチンにおいてはステップＳ２０１を実行するメインＥＣＵ３が本発明における第３触媒暖機手段に相当する。
ステップＳ２０２では、目標流入排気温度Ｔｇｉｔが算出される。具体的には、第２温度センサ２５によって検出された触媒温度Ｔｃに基準温度差ΔＴｂを加算して目標流入排気温度Ｔｇｉｔが算出される。続くステップＳ１０３では、エンジン１の燃料噴射弁１３への制御信号から現在の燃料噴射量Ｑｆ０が読み込まれ、第１温度センサ２４の出力値から現在の流入排気温度Ｔｇｉが検出される。
ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２で決定された目標流入排気温度Ｔｇｉｔと現在の流入排気温度Ｔｇｉと現在の燃料噴射量Ｑｆ０とに基づいて暖機制御時噴射量Ｑｆｔが算出される。つまり、現在の流入排気温度Ｔｇｉを目標流入排気温度Ｔｇｉｔまで上昇させるための暖機制御時噴射量Ｑｆｔが算出される。
続くステップＳ１０５では、エンジントルクの増加量ΔＴＱｅが算出され、続くステップＳ２０４では、燃料噴射量Ｑｆが現在の燃料噴射量Ｑｆ０から暖機制御時噴射量Ｑｆｔまで増量される。また、エンジントルクの増加量ΔＴＱｅだけアシストトルクＴＱａが減少させられる。本ステップの処理が終了するとステップＳ１０７に進む。ここで、燃料噴射量Ｑｆが増量されることに応じて触媒温度Ｔｃが上昇するまでの応答時間を予め実験的に求めておき、この応答時間が経過してからステップＳ１０７の処理に進むようにしても良い。
ステップＳ１０７では、再び触媒温度Ｔｃが検出され、続くステップＳ１０８では触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒより高いか否か判定される。触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒより高いと判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
一方、触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒ以下であると判定された場合には、ステップＳ２０２に戻る。つまり、ステップＳ１０７で検出された触媒温度Ｔｃに基準温度差ΔＴｂを加算して目標流入排気温度Ｔｇｉｔが算出される。そして、以降のステップにおける処理が実行され、ステップＳ１０８において触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒより高いと判定されるまで、ステップ２０２〜ステップＳ１０８の処理が繰り返し実行される。
本ルーチンによれば、暖機制御が実行されているときの触媒温度Ｔｃに応じて燃料噴射量Ｑｆが徐々に増量されるので、酸化触媒２０ａの暖機制御に係る燃費を向上させることができる。また、触媒温度Ｔｃが過度に低い場合にも関わらず燃料噴射量Ｑｆが急激に増量されることがないため、排気エミッションをより好適に向上できる。また、ＥＧＲガス量を増量することによって、迅速に触媒温度Ｔｃを暖機実行要求温度Ｔｃｒまで上昇させることができるので、酸化触媒２０ａをより早期に活性化させることができる。
また、本実施例におけるＥＧＲ通路３１は、排気通路２９における排気絞り弁２３よりも下流側の部分と吸気通路１９とに接続されているため、本実施例における排気絞り制御を実行してもＥＧＲ通路３１内の圧力が過度に上昇する虞がない。従って、ＥＧＲ弁３２の閉弁制御を行うときにおけるＥＧＲガス量の調量精度を向上できる。
また、本実施例においては、ＥＧＲ開度Ｄｅｇｒを増大させる際に第１吸気絞り弁２１、第２吸気絞り弁２２を開弁方向に制御しても良い。これにより、排気絞り弁２３よりも上流側の排気通路２９内の圧力を更に高めることが可能となり、酸化触媒２０ａをより効率的に昇温させることができる。
また、本実施例における排気浄化システムは、上記のＥＧＲ装置３０に加え、排気マニホールド２８を通過する排気の一部を吸気マニホールド１８に再循環させる高圧ＥＧＲ装置を備えていても良い。ここで、高圧ＥＧＲ装置、ＥＧＲ装置３０によってエンジン１に再循環するＥＧＲガス量をそれぞれ高圧ＥＧＲガス量、低圧ＥＧＲガス量と称す。
高圧ＥＧＲ装置は、酸化触媒２０ａを通過する前の排気の一部を高圧ＥＧＲガスとしてエンジン１に再循環させるため、暖機制御の実行時に高圧ＥＧＲガス量が過剰になると、酸化触媒２０aに供給される供給熱量が減少する虞がある。あるいは、排気絞り弁２３よ
りも上流側の排気通路２９内の圧力が低下してしまう虞がある。そこで、上記構成の排気浄化システムにおいて暖機制御を実行する場合には、低圧ＥＧＲガス量を増量するとともに高圧ＥＧＲガス量を減量しても良い。これにより、酸化触媒２０ａに対する暖機制御をより好適に実行することができる。
実施例１に係る内燃機関の排気浄化システムが適用されるハイブリッド車両のシステム構成を示すブロック図である。 実施例１における内燃機関の排気浄化システムの概略構成を示す図である。 実施例１における暖機制御が実行されるときの排気絞り弁の開閉状態、通過排気流量Ｖｅ、燃料噴射量Ｑｆを示したタイムチャートである。（ａ）は排気絞り弁の開閉状態、（ｂ）は通過排気流量Ｖｅ、（ｃ）は燃料噴射量Ｑｆを示したタイムチャートである。 実施例１における暖機制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例２における暖機制御ルーチンを示すフローチャートである。
符号の説明
１・・・エンジン
２・・・モータジェネレータ（ＭＧ）
３・・・メインＥＣＵ
４・・・トランスミッション
６・・・バッテリ
７・・・インバータ
１２・・気筒
１３・・燃料噴射弁
１７・・ターボチャージャ
１８・・吸気マニホールド
１９・・吸気通路
２０・・排気浄化装置
２０ａ・酸化触媒
２０ｂ・パティキュレートフィルタ
２３・・排気絞り弁
２４・・第１温度センサ
２５・・第２温度センサ
２８・・排気マニホールド
２９・・排気通路
３０・・ＥＧＲ装置
３１・・ＥＧＲ通路
３２・・ＥＧＲ弁

Claims (6)

  1. 内燃機関と電動機との２種類の動力源で走行するハイブリッド車両に適用する内燃機関の排気浄化システムであって、
    前記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
    前記排気通路における前記排気浄化触媒よりも下流側に設けられ該排気通路の流路断面積を変更可能な排気絞り弁と、
    前記内燃機関の燃料噴射量を増量して前記排気浄化触媒を暖機する第１触媒暖機手段と、
    前記燃料噴射量が増量された後のエンジントルクと前記電動機によるアシストトルクとの和が要求トルクに略等しくなるように該アシストトルクを調節するアシスト量調節手段と、
    前記排気絞り弁の開度を閉弁方向に制御して前記排気浄化触媒を暖機する第２触媒暖機手段と、
    前記排気浄化触媒の触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、
    を備え、
    前記第１触媒暖機手段が、前記第２触媒暖機手段が前記排気絞り弁の開度を所定の閉じ側開度まで減少させた状態で前記排気浄化触媒に流入する排気の温度を少なくとも前記触媒温度検出手段により検出された触媒温度よりも高い温度として設定される所定の目標排気温度まで上昇させるべく前記燃料噴射量を増量することにより、触媒温度の上昇に従って目標排気温度が徐々に高温側に設定されると共に燃料噴射量が徐々に増量されることを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
  2. 前記目標排気温度は、前記触媒温度検出手段により検出された触媒温度との温度差が所定の上限温度差を超えないように設定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化システム。
  3. 前記第２触媒暖機手段によって優先的に前記流入排気温度を上昇させ、前記目標排気温度に対して不足する該流入排気温度の昇温分を前記第１触媒暖機手段による燃料噴射量の増量により補うことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の排気浄化システム。
  4. 前記排気浄化触媒よりも下流側における排気通路と前記内燃機関の吸気通路とを接続す
    るＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路に設けられ該ＥＧＲ通路の流路断面積を変更可能なＥＧＲ弁とを含んで構成され、前記ＥＧＲ通路を介して前記排気浄化触媒を通過した後の排気の一部を前記内燃機関に再循環させるＥＧＲ装置と、
    前記ＥＧＲ弁の開度を開弁方向に制御して前記排気浄化触媒を暖機する第３触媒暖機手段と、
    を更に備えることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の内燃機関の排気浄化システム。
  5. 前記ＥＧＲ通路は、前記排気絞り弁よりも下流側における排気通路と前記吸気通路とを接続する通路であることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の排気浄化システム。
  6. 内燃機関と電動機との２種類の動力源で走行するハイブリッド車両に適用する内燃機関の排気浄化システムであって、
    前記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
    前記排気通路における前記排気浄化触媒よりも下流側に設けられ該排気通路の流路断面積を変更可能な排気絞り弁と、
    前記内燃機関の燃料噴射量を増量して前記排気浄化触媒を暖機する第１触媒暖機手段と、
    前記燃料噴射量が増量された後のエンジントルクと前記電動機によるアシストトルクとの和が要求トルクに略等しくなるように該アシストトルクを調節するアシスト量調節手段と、
    前記排気絞り弁の開度を閉弁方向に制御して前記排気浄化触媒を暖機する第２触媒暖機手段と、
    前記排気浄化触媒よりも下流側における排気通路と前記内燃機関の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路に設けられ該ＥＧＲ通路の流路断面積を変更可能なＥＧＲ弁とを含んで構成され、前記ＥＧＲ通路を介して前記排気浄化触媒を通過した後の排気の一部を前記内燃機関に再循環させるＥＧＲ装置と、
    前記ＥＧＲ弁の開度を開弁方向に制御して前記排気浄化触媒を暖機する第３触媒暖機手段と、を備え、
    前記ＥＧＲ通路は、前記排気絞り弁よりも下流側における排気通路と前記吸気通路とを接続する通路であることを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
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