JP3983006B2

JP3983006B2 - Engine generator

Info

Publication number: JP3983006B2
Application number: JP2001115625A
Authority: JP
Inventors: 操鈴木; 英樹富山
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2001-04-13
Filing date: 2001-04-13
Publication date: 2007-09-26
Anticipated expiration: 2021-04-13
Also published as: JP2002309953A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとエンジンにより駆動される発電体とを有してなるエンジン発電機に関し、特に、異なる制御方式の発電体を自在に交換可能なエンジン発電機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン発電機における発電電圧の制御方式としては、従来よりコンデンサ等を用いたＡＶＲ(Automatic voltage regulator；自動電圧調整器)方式の装置が広く使用されてきた。ところが、近年、エンジン発電機にも高精度の電圧安定性と周波数特性が求められてきており、制御方式としてインバータ方式を採用するものが増加してきた。
【０００３】
ＡＶＲ方式の装置は、発電体のマグネットは極性が２極であり、６０ヘルツの電力を得るためには、３６００rpmにてエンジンを回転させており、コントロールユニットは比較的小型である。これに対し、インバータ方式の発電機では、２０極以上のマグネットを備えたロータを高回転で駆動することにより、従来のＡＶＲ方式の発電機よりも高出力を得ることが可能となっている。このため、コントロールユニットの電子部品が大きくなり、ユニット自体も大きなものとなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように、両制御方式の装置はその構成を大きく異にしており、たとえばコントロールユニットひとつを取って見ても、共通仕様に納めることは困難である。したがって、エンジン発電機としては、その制御方式を何れか一方に設定したものが通常であり、そこでは二者択一的に仕様が決定される。このため、生産、販売段階においても、両方式の需要を見て生産や仕入れを行わざるを得ず、在庫や欠品が生じ易く、製品としての機動性が乏しいという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、簡単な交換作業により制御方式を切り換え可能なエンジン発電機を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジン発電機は、エンジンと、該エンジンのクランクシャフトの端部に連結して駆動される冷却ファンと、該冷却ファンを収容するファンカバーと、該ファンカバーの外側に配置される発電体と、該発電体のロータシャフトと前記冷却ファンとを連結して前記クランクシャフトの回転を前記発電体に伝達するアダプタとを有してなるエンジン発電機であって、前記アダプタにはテーパ部を有するボス部が形成され、該ボス部に前記ロータシャフトの端部に設けられたテーパ孔を嵌合させ、前記ロータシャフトを貫通するスルーボルトを前記ボス部に螺合することにより、前記アダプタを介して前記発電体を前記エンジンに着脱自在に取り付けるとともに、前記ファンカバーの外側でかつ前記ロータシャフトと前記ボス部の嵌合部の周りにリコイルスタータを配置し、前記アダプタに取り付けられたリコイルリングを前記リコイルスタータに係合させることにより、前記リコイルスタータで前記アダプタを介して前記クランクシャフトを回転させることを特徴とする。
【０００７】
また、本発明のエンジン発電機において、制御方式の異なる前記発電体のロータシャフトが前記クランクシャフトに前記アダプタを介して取り付け可能であることを特徴とする。
【０００８】
本発明にあっては、異なる発電体を簡単な作業により交換することができ、適宜発電体を交換し、製品仕様を変えることが可能となる。この際、たとえば、ＡＶＲ方式とインバータ方式など、制御方式の異なる発電体を適宜交換することもでき、二者択一的な生産や仕入れを行う必要がなく、在庫や欠品を減少させることが可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の一実施の形態であるエンジン発電機の正面図、図２は図１のエンジン発電機の平面図、図３はその背面図である。
【００１１】
本実施の形態に係るエンジン発電機１は、図１〜３に示すように、パイプを折り曲げて矩形枠状に成形された支持フレーム２上に、駆動源であるエンジン３と発電体４とを一体化した発電ユニット５を複数の支持駒６によって弾性支持した構成となっている。当該エンジン発電機１は、制御方式としてインバータ方式を採用しており、発電ユニット５の側方（図３において背後側）に発電電圧制御用のインバータユニット１１が取り付けられている（図１参照）。
【００１２】
図１に示すように、装置正面部にはコントロールパネル７が設けられている。このコントロールパネル７には、エンジンスイッチやオートスロットルスイッチ等のスイッチ類や、ＡＣ電源端子やＤＣ電源端子等の出力端子が設けられている。また、コントロールパネル７の下部には、リコイルスタータ８（図８参照）駆動用のリコイルノブ８ａが設けられており、これを引くことによりエンジン３が起動されるようになっている。
【００１３】
発電ユニット５の上方には、エンジン３に供給される燃料を貯留するための燃料タンク９が配設されている。燃料タンク９の上面ほぼ中央には、燃料供給口が設けられており、そこには開閉自在に燃料キャップ１０が取り付けられている。
【００１４】
図４は図１のエンジン発電機にて使用される発電ユニット５の正面図、図５はその平面図、図６は図５の右側面図（矢示Ｘ方向）、図７は図４の左側面図（矢示Ｙ方向）、図８は図５のＺ−Ｚ線に沿った断面図である。
【００１５】
発電ユニット５は、エンジン３と発電体４およびリコイルスタータ８とを一体化した構成となっている。発電ユニット５の側部には、図４，６に示すように、発電体４からの発電出力を制御して所定周波数の交流に変換するためのインバータユニット１１が取り付けられている。インバータユニット１１は、アルミニウム製のケース７１に電子基盤を収容した構成となっており、アルミニウム製のファンカバー５３に直接固定されている。
【００１６】
エンジン３は、空冷単気筒のＯＨＶ型ガソリンエンジンであり、クランクケース３１とその上側にシリンダ３２を備え、シリンダ３２にはヘッドカバー３３が取り付けられている。シリンダ３２にはプラグキャップが一体となったイグニッションコイル３７が取り付けられている。また、エンジン３の吸気側にはキャブレター１２が設けられており、キャブレター１２にはエアクリーナ３６を介して外気が導入され、そこでガソリンとの混合気が作られエンジン３へと供給される。一方、排気側には、排気管１３を介してマフラー１４が接続されており、エンジン３からの排気はマフラー１４を通った後、図４において装置左側面に設けられた排気口１５から排出される。
【００１７】
キャブレター１２には、図６に示すようにスロットルバルブ１６が配設されている。このスロットルバルブ１６はキャブレター１２上部に設けられたキャブスロットルレバー１７によって開閉される。キャブスロットルレバー１７には、ガバナロッド１８ａの一端が取り付けられており、エンジン３は、機械式のガバナにより、エンジン回転数が負荷変動に影響されることなく一定に調整されるようになっている。
【００１８】
すなわち、図４，５に示すように、クランクケース３１には、回動自在にガバナシャフト１９が装着されており、そこにはガバナレバー２０の基端部が取り付けられている。ガバナレバー２０には、スピードコントロールレバー２１に連結された引張コイルばね２２が掛止されており、この引張コイルばね２２によってガバナレバー２０は図５において時計方向に付勢されている。また、ガバナレバー２０の先端側には、ガバナロッド１８ｂの一端側が取り付けられており、このガバナロッド１８ｂの他端側はコントロールレバー２３と連結されている。コントロールレバー２３は、発電ユニット５の上部に取り付けられたプレート２５に回転自在に支持されている。さらに、コントロールレバー２３には、一端側がキャブスロットルレバー１７に連結されたガバナロッド１８ａの他端側が取り付けられている。したがって、ガバナレバー２０がガバナシャフト１９を中心として回動すると、ガバナロッド１８ｂ、コントロールレバー２３、ガバナロッド１８ａが連動し、キャブスロットルレバー１７が作動することになる。
【００１９】
この場合、ガバナシャフト１９は、エンジン３のクランクシャフト３４により回転駆動されるシャフトに軸方向に摺動自在に装着されたガバナスリーブと係合している。前記シャフトには回転体が固定されており、その端面には回転中心から所定の半径の位置に複数のガバナアームが回動自在に装着されている。そして、各ガバナアームにはガバナウエイトが一体に設けられており、これらにより機械式のガバナ機構が構成される。
【００２０】
エンジン３の負荷が低負荷となると、負荷の低下分だけエンジン回転数つまりクランクシャフト３４の回転数が一時的に高くなろうとする。ところが、回転数低下に伴いガバナウエイトに加わる遠心力が低下してガバナアームが閉じ、それに伴いガバナスリーブが移動しガバナシャフト１９が低速側に回動する。そして、ガバナシャフト１９と共にガバナレバー２０も回動し、その動きがガバナロッド１８ａ等を介してキャブスロットルレバー１７に伝わり、スロットルバルブ１６が閉じる方向に駆動される。これにより、エンジン回転数は負荷に合わせて低下されることになる。これに対し、エンジン負荷が高負荷となった場合には、ガバナレバー２０は逆方向に回動される。したがって、エンジンの回転数は負荷変動に影響されることなく一定に調整される。
【００２１】
エンジン３は、クランクケース３１内に組み込まれたクランクシャフト３４が図８において左右方向に延びる形で配設されている。当該発電ユニット５では、クランクシャフト３４の一端側がエンジン３の出力軸となっており、この出力軸側にフライホイール５１、冷却ファン５２、リコイルスタータ８、発電体４をこの順にて配置した構成となっている。すなわち、エンジン３の次位にフライホイール５１と冷却ファン５２が取り付けられ、フライホイール５１に固設されたアダプタ５５を介してその先にリコイルスタータ８と発電体４が配設される構成となっている。
【００２２】
エンジン３のクランクシャフト３４は、図８に示すように、その一端部３４ａはクランクケース３１に取り付けられた軸受３５によって支持されている。クランクシャフト３４の他端部もまた、その反対側の図示しない軸受により支持されており、クランクケース３１に対し回転自在となっている。一端部３４ａはクランクケース３１の外部に突出し、エンジン３の回転数やトルク等、エンジン出力を安定化させるためのフライホイール５１が取り付けられている。フライホイール５１は、クランクシャフト３４にキーを介して固定されるボス部５１ａと、ボス部５１ａから径方向に延在するディスク部５１ｂとから構成される。
【００２３】
ディスク部５１ｂには、冷却ファン５２が取り付けられている。冷却ファン５２はディスク部５２ａと、ディスク部５２ａの表面に一体に設けられた多数のファンブレード５２ｂとを有している。冷却ファン５２はエンジン３に固定されるファンカバー５３により覆われている。ファンカバー５３はアルミニウムにより形成され、側面には冷却風取入口となる多数のスリット５４が設けられている。ファンカバー５３は空気を案内するダクトとしての機能をも有しており、図８に示すように、冷却ファン５２の回転に伴い外気がスリット５４からファンカバー５３内に導入されると共に、冷却風としてエンジン３側に送出、案内される。
【００２４】
フライホイール５１の次位にはリコイルスタータ８が配設されている。フライホイール５１のボス部５１ａには、アダプタ５５を介してリコイルリング５６が取り付けられ、その次位には、ディスク部５７ａと円筒部５７ｂが一体となったリコイルホルダ５７が設けられている。そして、円筒部５７ｂの外側にはリコイルロープ５８が巻き付けられるリコイルプーリ５９が回転自在に装着されている。
【００２５】
リコイルプーリ５９には、図示しない係合爪が設けられており、リコイルノブ８ａを引いてリコイルプーリ５９をリコイルロープ５８によって回転させると、この係合爪がリコイルリング５６に係合する。これにより、アダプタ５５を介して連結されたクランクシャフト３４が回転し、エンジン３が起動される。なお、リコイルホルダ５７には図示しない巻き戻しばねが設けられており、リコイルロープ５８は、ばね力によってリコイルプーリ５９に巻き戻される。
【００２６】
リコイルスタータ８の次位には発電体４が配設されている。当該エンジン発電機１では、エンジン３とフライホイール５１、冷却ファン５２およびリコイルスタータ８によって発電体駆動用のエンジンユニット（エンジンユニット部）１１０が形成されており、アダプタ５５を介して発電体４を取り付ける形となっている。ここでは、前述のように、制御方式としてインバータ方式を採る発電体４が取り付けられているが、後述するように、発電体としてＡＶＲ方式のものを取り付けることもできる。
【００２７】
発電体４はインナロータ型となっており、インナロータ４１とステータ４２とから構成されている。インナロータ４１は、ロータシャフト４３とロータディスク４５とから構成され、ロータシャフト４３は、アダプタ５５のボス部５５ａ先端にスルーボルト６０によって固定されている。この場合、ボス部５５ａにはテーパ部５５ｂが形成されており、このテーパ部５５ｂがロータシャフト４３に設けられたテーパ孔４３ａと嵌合するようになっている。一方、ロータシャフト４３の他端側は、発電体リアカバー４４に取り付けられた軸受６１によって回転自在に支持されている。インナロータ４１の外側にはステータ４２が配設されており、ここではステータ４２は、ファンカバー５３と発電体リアカバー４４との間に挟持される形で取り付けられている。
【００２８】
インナロータ４１の外周面には、複数個のマグネット（図示せず）が周方向に沿って取り付けられている。これに対しステータ４２には、多数枚の鋼板を積層したコア６２が設けられており、その周囲にコイル６３が巻回されている。そして、クランクシャフト３４の回転に伴い、コイル６３の内側でインナロータ４１のマグネットが回転することにより、コイル６３に起電力が生じ発電が行われる。
【００２９】
発電体リアカバー４４は、通風孔６４が形成されたディスク部４４ａとこれと一体となった円筒部４４ｂとを有している。発電体リアカバー４４は、円筒部４４ｂの部分でファンカバー５３に固定され、その際、ステータ４２をファンカバー５３との間で保持するようになっている。そして、図８に示すように、冷却ファン５２の回転に伴い外気が通風孔６４から発電体リアカバー４４内に導入され、ステータ４２等を冷却しつつエンジン３方向へと流通する。
【００３０】
一方、発電ユニット５内には、ファンカバー５３の側方に形成されたスリット５４からも外気が流入する。この気流は、通風孔６４から導入されステータ４２等を冷却した冷却風と合流し、ファンカバー５３により案内されて、エンジン３の周囲に吹き付けられる。すなわち、１個の冷却ファン５２によって、スリット５４と通風孔６４の２系統の冷却風が生じ、これによって発電体４とエンジン３の両方が冷却される。そして、エンジン３に吹き付けられた冷却風は、エンジン３の背後に回り込みマフラー１４を冷却する。
【００３１】
ところで、前述のように、本発明によるエンジン発電機では、アダプタ５５の次位に配する発電体４を交換可能に構成し、制御方式の異なる発電体を適宜交換可能なように設定することもできる。図９，１０は、このような発電体交換を可能ならしめたエンジン発電機の例を示す説明図であり、図９ではインバータ方式の発電体が取り付けられたエンジン発電機１inv、図１０ではＡＶＲ方式の発電体が取り付けられたエンジン発電機１avrである。なお、図９，１０では、発電体の構成以外は、概ね前述のエンジン発電機１と同様であるので、同様の部分には同一の符号を付しその説明は省略する。
【００３２】
図９のエンジン発電機１invでは、エンジンユニット１１０にインバータ制御方式の発電体４が取り付けられている。このエンジン発電機１invは、クランクシャフト３４方向の装置長が前述のエンジン発電機１よりも若干長くなっている。また、インバータユニット１１が発電ユニット５の図中左方の位置に配設されているが、それ以外の点は、基本的には前述のものと同一構造である。
【００３３】
これに対し図１０のエンジン発電機１avrでは、エンジンユニット１１０にＡＶＲ方式の発電体１１１が取り付けられている。この発電体１１１も、発電体４と同様にインナロータ型となっており、インナロータ１１２とステータ１１３とから構成されている。インナロータ１１２は、ロータシャフト１１４とロータディスク１１５とから構成され、ロータシャフト１１４は、アダプタ５５のボス部５５ａ先端にスルーボルト１１６によって固定される。ロータシャフト１１４にもまたテーパ孔１１４ａが形成されており、これがテーパ部５５ｂと嵌合する。
【００３４】
一方、ロータシャフト１１４の他端側は、発電体リアカバー１１７に取り付けられた軸受１１８によって回転自在に支持されている。インナロータ１１２の外側にはステータ１１３が配設されており、ステータ１１３は、ファンカバー５３と発電体リアカバー１１７との間に挟持されている。インナロータ１１２の外周面にはマグネット（図示せず）が周方向に沿って取り付けられており、ステータ１１３では、コア１１９にコイル１２０が巻回されている。なお、共通仕様化のため、ステータ１１３とステータ４２の外径は同一径に統一されている。また、発電体１１１の全長は、発電体４とインバータユニット１１を併設した場合の寸法とほぼ同寸法となっている。
【００３５】
ここで、当初、図１０のようにＡＶＲ方式の発電体１１１が取り付けられているエンジン発電機１avrをインバータ方式に変える場合には、次のような作業を行う。すなわち、まず、スルーボルト１１６を外し、発電体１１１をエンジンユニット１１０から取り外す。これにより、エンジンユニット１１０のアダプタ５５が現れる。
【００３６】
次に、発電体４をエンジンユニット１１０に取り付ける。前述のように、ステータ１１３とステータ４２とは同一外径に形成されているため、ファンカバー５３には何れのステータを取り付けることもできる。そして、ステータ４２をファンカバー５３と発電体リアカバー４４との間に取り付けた後、スルーボルト６０により、発電体４をアダプタ５５に固定する。その後、インバータユニット１１を取り付けることによりエンジン発電機１invが形成され、発電体交換作業を終了する。
【００３７】
このように、当該エンジン発電機１では、発電ユニット５内の構成を、エンジンユニット１１０と発電体４，１１１との２つに大きく分け、両者の間をアダプタ５５によって接続している。エンジンユニット１１０には、エンジン３を初めとして、フライホイール５１や冷却ファン５２が含まれ、さらに、アダプタ５５を用いてリコイルスタータ８をも一体に形成している。そして、アダプタ５５に発電体４，１１１のロータシャフト４３，１１４を固定し、同一外径に形成されたステータ４２，１１３をファンカバー５３と発電体リアカバー４４，１１７にて固定する。
【００３８】
これにより、異なる制御方式の発電体４，１１１を、ボルトの取り外し程度の簡単な作業により交換することができ、図９，１０のエンジン発電機１inv，１avrを適宜選択することが可能となる。たとえば、標準仕様をＡＶＲ方式としておき、販売店等にてインバータ方式の発電体４をストックしておくことにより、顧客の要望に応じて発電体を交換し、製品仕様を変えることも可能となる。したがって、二者択一的な生産や仕入れを行う必要がなく、在庫や欠品を減少させることが可能となる。
【００３９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００４０】
【発明の効果】
本発明によれば、駆動ユニット部と発電体との間に、発電体を交換自在に着脱可能なアダプタを設けたので、異なる発電体を簡単な作業により交換することができ、適宜発電体を交換し、製品仕様を変えることが可能となる。また、駆動ユニット部にアダプタを介して制御方式の異なる発電体を取り付け可能としたことにより、ＡＶＲ方式とインバータ方式などのように異なる制御方式の発電体を適宜交換することができ、二者択一的な生産や仕入れを行う必要がなく、在庫や欠品を減少させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるエンジン発電機の正面図である。
【図２】図１のエンジン発電機の平面図である。
【図３】図１のエンジン発電機の背面図である。
【図４】図１のエンジン発電機にて使用される発電ユニットの正面図である。
【図５】図４の発電ユニットの平面図である。
【図６】図５の右側面図（矢示Ｘ方向）である。
【図７】図４の左側面図（矢示Ｙ方向）である。
【図８】図５のＺ−Ｚ線に沿った断面図である。
【図９】発電体を交換可能に構成したエンジン発電機の例を示す説明図であり、インバータ方式の発電体を取り付けた状態を示している。
【図１０】発電体を交換可能に構成したエンジン発電機の例を示す説明図であり、ＡＶＲ方式の発電体を取り付けた状態を示している。
【符号の説明】
１avr，１inv エンジン発電機
３エンジン
４発電体
５５アダプタ
１１０エンジンユニット（エンジンユニット部）
１１１発電体[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine generator including an engine and a power generator driven by the engine, and more particularly to an engine generator capable of freely replacing power generators of different control systems.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an AVR (Automatic voltage regulator) type apparatus using a capacitor or the like has been widely used as a method for controlling a generated voltage in an engine generator. In recent years, however, engine generators have been required to have high-accuracy voltage stability and frequency characteristics, and the number of inverters that employ an inverter system has increased.
[0003]
In the AVR system, the magnet of the power generator has two polarities, the engine is rotated at 3600 rpm in order to obtain 60 Hz power, and the control unit is relatively small. On the other hand, in the inverter type generator, it is possible to obtain a higher output than a conventional AVR type generator by driving a rotor having a magnet having 20 or more poles at a high speed. For this reason, the electronic parts of the control unit become large, and the unit itself becomes large.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In this way, the devices of both control systems are greatly different in configuration. For example, even if only one control unit is taken, it is difficult to fit the common specifications. Therefore, an engine generator is usually one whose control method is set to either one, and the specification is determined alternatively. For this reason, even in the production and sales stages, there is a problem that production and purchase must be carried out by looking at both types of demand, and inventory and shortage are likely to occur, resulting in poor product mobility.
[0005]
An object of the present invention is to provide an engine generator capable of switching a control method by a simple replacement operation.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
An engine generator according to the present invention includes an engine, a cooling fan connected to an end of a crankshaft of the engine, a fan cover that houses the cooling fan, and a power generator that is disposed outside the fan cover. And an adapter for connecting the rotor shaft of the power generation body and the cooling fan to transmit rotation of the crankshaft to the power generation body, wherein the adapter has a tapered portion. The adapter is formed by fitting a taper hole provided at an end of the rotor shaft into the boss portion and screwing a through bolt penetrating the rotor shaft into the boss portion. The power generator is detachably attached to the engine via a fan, and the outside of the fan cover and a fitting portion of the rotor shaft and the boss portion. Ri the recoil starter arranged, by engaging the recoil ring mounted on said adapter to said recoil starter, wherein the rotating the crankshaft through the adapter by the recoil starter.
[0007]
In the engine generator according to the present invention, the rotor shaft of the power generator having a different control method can be attached to the crankshaft via the adapter.
[0008]
In the present invention, different power generators can be exchanged by a simple operation, and the product specifications can be changed by appropriately replacing the power generators. In this case, for example, the power generators having different control methods such as the AVR method and the inverter method can be exchanged as appropriate, and there is no need to perform alternative production and purchase, thereby reducing inventory and shortage. It becomes possible.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0010]
1 is a front view of an engine generator according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a plan view of the engine generator of FIG. 1, and FIG. 3 is a rear view thereof.
[0011]
As shown in FIGS. 1 to 3, the engine generator 1 according to the present embodiment includes an engine 3 and a power generator 4 that are driving sources on a support frame 2 that is formed by bending a pipe into a rectangular frame shape. The integrated power generation unit 5 is elastically supported by a plurality of support pieces 6. The engine generator 1 employs an inverter system as a control system, and an inverter unit 11 for controlling the generated voltage is attached to the side of the power generation unit 5 (the back side in FIG. 3) (see FIG. 1). .
[0012]
As shown in FIG. 1, a control panel 7 is provided at the front of the apparatus. The control panel 7 is provided with switches such as an engine switch and an auto throttle switch, and output terminals such as an AC power terminal and a DC power terminal. In addition, a recoil knob 8a for driving a recoil starter 8 (see FIG. 8) is provided at the lower part of the control panel 7, and the engine 3 is started by pulling this.
[0013]
Above the power generation unit 5, a fuel tank 9 for storing fuel supplied to the engine 3 is disposed. A fuel supply port is provided almost at the center of the upper surface of the fuel tank 9, and a fuel cap 10 is attached to the fuel tank 9 so as to be freely opened and closed.
[0014]
4 is a front view of a power generation unit 5 used in the engine generator of FIG. 1, FIG. 5 is a plan view thereof, FIG. 6 is a right side view of FIG. 5 (arrow X direction), and FIG. FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line ZZ in FIG. 5.
[0015]
The power generation unit 5 has a configuration in which the engine 3, the power generation body 4, and the recoil starter 8 are integrated. As shown in FIGS. 4 and 6, an inverter unit 11 for controlling the power generation output from the power generation body 4 and converting it into alternating current of a predetermined frequency is attached to the side of the power generation unit 5. The inverter unit 11 has a configuration in which an electronic board is accommodated in an aluminum case 71 and is directly fixed to an aluminum fan cover 53.
[0016]
The engine 3 is an air-cooled single-cylinder OHV type gasoline engine, and includes a crankcase 31 and a cylinder 32 above the crankcase 31, and a head cover 33 is attached to the cylinder 32. An ignition coil 37 with an integral plug cap is attached to the cylinder 32. A carburetor 12 is provided on the intake side of the engine 3, and outside air is introduced into the carburetor 12 through an air cleaner 36, where an air-fuel mixture is made and supplied to the engine 3. On the other hand, a muffler 14 is connected to the exhaust side via an exhaust pipe 13. Exhaust gas from the engine 3 passes through the muffler 14 and is then discharged from an exhaust port 15 provided on the left side of the apparatus in FIG. The
[0017]
The carburetor 12 is provided with a throttle valve 16 as shown in FIG. The throttle valve 16 is opened and closed by a cab throttle lever 17 provided on the top of the carburetor 12. One end of a governor rod 18a is attached to the cab throttle lever 17, and the engine 3 is adjusted to be constant by a mechanical governor without being affected by load fluctuations.
[0018]
That is, as shown in FIGS. 4 and 5, a governor shaft 19 is rotatably attached to the crankcase 31, and a base end portion of the governor lever 20 is attached thereto. A tension coil spring 22 connected to the speed control lever 21 is hooked on the governor lever 20, and the governor lever 20 is urged clockwise in FIG. 5 by the tension coil spring 22. Further, one end side of the governor rod 18 b is attached to the distal end side of the governor lever 20, and the other end side of the governor rod 18 b is connected to the control lever 23. The control lever 23 is rotatably supported by a plate 25 attached to the upper part of the power generation unit 5. Further, the control lever 23 is attached with the other end of a governor rod 18 a having one end connected to the cab throttle lever 17. Therefore, when the governor lever 20 rotates about the governor shaft 19, the governor rod 18b, the control lever 23, and the governor rod 18a are interlocked and the cab throttle lever 17 is operated.
[0019]
In this case, the governor shaft 19 is engaged with a governor sleeve that is slidably mounted in the axial direction on a shaft that is rotationally driven by the crankshaft 34 of the engine 3. A rotating body is fixed to the shaft, and a plurality of governor arms are rotatably mounted on the end surface of the shaft at a predetermined radius from the center of rotation. Each governor arm is integrally provided with a governor weight, which constitutes a mechanical governor mechanism.
[0020]
When the load of the engine 3 becomes low, the engine speed, that is, the rotational speed of the crankshaft 34 tends to be temporarily increased by the amount of decrease in the load. However, the centrifugal force applied to the governor weight decreases with a decrease in the rotational speed, the governor arm closes, and the governor sleeve moves accordingly, and the governor shaft 19 rotates to the low speed side. Then, the governor lever 20 is also rotated together with the governor shaft 19, and the movement is transmitted to the cab throttle lever 17 through the governor rod 18a and the like, and the throttle valve 16 is driven in the closing direction. As a result, the engine speed is reduced in accordance with the load. On the other hand, when the engine load becomes high, the governor lever 20 is rotated in the reverse direction. Therefore, the engine speed is adjusted to be constant without being affected by the load fluctuation.
[0021]
The engine 3 is provided with a crankshaft 34 incorporated in a crankcase 31 extending in the left-right direction in FIG. In the power generation unit 5, one end side of the crankshaft 34 is an output shaft of the engine 3, and the flywheel 51, the cooling fan 52, the recoil starter 8, and the power generation body 4 are arranged in this order on the output shaft side. It has become. That is, the flywheel 51 and the cooling fan 52 are attached to the next position of the engine 3, and the recoil starter 8 and the power generation body 4 are disposed beyond the adapter 55 fixed to the flywheel 51. ing.
[0022]
As shown in FIG. 8, the crankshaft 34 of the engine 3 is supported at one end 34 a by a bearing 35 attached to the crankcase 31. The other end portion of the crankshaft 34 is also supported by a bearing (not shown) on the opposite side, and is rotatable with respect to the crankcase 31. One end 34a protrudes outside the crankcase 31, and a flywheel 51 for stabilizing the engine output, such as the rotational speed and torque of the engine 3, is attached. The flywheel 51 includes a boss portion 51a that is fixed to the crankshaft 34 via a key, and a disc portion 51b that extends in a radial direction from the boss portion 51a.
[0023]
A cooling fan 52 is attached to the disk portion 51b. The cooling fan 52 has a disk part 52a and a large number of fan blades 52b provided integrally on the surface of the disk part 52a. The cooling fan 52 is covered with a fan cover 53 fixed to the engine 3. The fan cover 53 is formed of aluminum, and a large number of slits 54 serving as cooling air intakes are provided on the side surface. The fan cover 53 also has a function as a duct for guiding air. As shown in FIG. 8, the outside air is introduced into the fan cover 53 from the slit 54 as the cooling fan 52 rotates, and the cooling air Is sent and guided to the engine 3 side.
[0024]
A recoil starter 8 is disposed next to the flywheel 51. A recoil ring 56 is attached to the boss portion 51a of the flywheel 51 via an adapter 55, and a recoil holder 57 in which the disc portion 57a and the cylindrical portion 57b are integrated is provided at the next position. A recoil pulley 59 around which the recoil rope 58 is wound is rotatably mounted on the outside of the cylindrical portion 57b.
[0025]
The recoil pulley 59 is provided with an engagement claw (not shown). When the recoil knob 58 is pulled and the recoil pulley 59 is rotated by the recoil rope 58, the engagement claw engages with the recoil ring 56. Thereby, the crankshaft 34 connected via the adapter 55 rotates, and the engine 3 is started. The recoil holder 57 is provided with a rewind spring (not shown), and the recoil rope 58 is wound around the recoil pulley 59 by a spring force.
[0026]
The power generator 4 is disposed next to the recoil starter 8. In the engine generator 1, an engine unit (engine unit portion) 110 for driving a power generator is formed by the engine 3, the flywheel 51, the cooling fan 52, and the recoil starter 8, and the power generator 4 is connected via an adapter 55. It is in the form of mounting. Here, as described above, the power generation body 4 adopting the inverter system as the control system is attached. However, as described later, an AVR system power generation body can also be attached.
[0027]
The power generation body 4 is an inner rotor type, and is composed of an inner rotor 41 and a stator 42. The inner rotor 41 includes a rotor shaft 43 and a rotor disk 45, and the rotor shaft 43 is fixed to the tip of the boss portion 55 a of the adapter 55 with a through bolt 60. In this case, a tapered portion 55 b is formed in the boss portion 55 a, and this tapered portion 55 b is fitted with a tapered hole 43 a provided in the rotor shaft 43. On the other hand, the other end side of the rotor shaft 43 is rotatably supported by a bearing 61 attached to the power generator rear cover 44. A stator 42 is disposed outside the inner rotor 41. Here, the stator 42 is attached so as to be sandwiched between the fan cover 53 and the power generator rear cover 44.
[0028]
A plurality of magnets (not shown) are attached to the outer peripheral surface of the inner rotor 41 along the circumferential direction. On the other hand, the stator 42 is provided with a core 62 in which a large number of steel plates are laminated, and a coil 63 is wound around the core 62. As the crankshaft 34 rotates, the magnet of the inner rotor 41 rotates inside the coil 63, so that an electromotive force is generated in the coil 63 to generate power.
[0029]
The power generator rear cover 44 has a disk portion 44a in which a ventilation hole 64 is formed and a cylindrical portion 44b integrated therewith. The power generator rear cover 44 is fixed to the fan cover 53 at the cylindrical portion 44 b, and at that time, the stator 42 is held between the fan cover 53 and the power generator rear cover 44. As shown in FIG. 8, outside air is introduced into the power generator rear cover 44 through the ventilation holes 64 as the cooling fan 52 rotates, and flows in the direction of the engine 3 while cooling the stator 42 and the like.
[0030]
On the other hand, outside air also flows into the power generation unit 5 from a slit 54 formed on the side of the fan cover 53. This airflow is combined with the cooling air introduced from the ventilation holes 64 to cool the stator 42 and the like, guided by the fan cover 53, and blown around the engine 3. That is, one cooling fan 52 generates two systems of cooling air, that is, the slit 54 and the ventilation hole 64, thereby cooling both the power generator 4 and the engine 3. The cooling air blown to the engine 3 goes around the engine 3 and cools the muffler 14.
[0031]
By the way, as described above, in the engine generator according to the present invention, the power generator 4 arranged next to the adapter 55 is configured to be replaceable, and the power generators having different control methods can be set to be appropriately replaceable. it can. FIGS. 9 and 10 are explanatory views showing an example of an engine generator in which such a power generator replacement is possible. FIG. 9 shows an engine generator 1inv to which an inverter type power generator is attached, and FIG. It is an engine generator 1avr to which a power generator of the system is attached. 9 and 10 are substantially the same as the engine generator 1 except for the configuration of the power generation body, and therefore the same parts are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
[0032]
In the engine generator 1 inv of FIG. 9, an inverter control type power generator 4 is attached to the engine unit 110. The engine generator 1inv has a slightly longer device length in the direction of the crankshaft 34 than the engine generator 1 described above. In addition, the inverter unit 11 is disposed at the left position of the power generation unit 5 in the figure, but the other points are basically the same as those described above.
[0033]
On the other hand, in the engine generator 1avr in FIG. 10, an AVR power generator 111 is attached to the engine unit 110. This power generation body 111 is also an inner rotor type like the power generation body 4, and includes an inner rotor 112 and a stator 113. The inner rotor 112 includes a rotor shaft 114 and a rotor disk 115, and the rotor shaft 114 is fixed to the tip of the boss portion 55 a of the adapter 55 with a through bolt 116. The rotor shaft 114 is also formed with a tapered hole 114a, which is fitted to the tapered portion 55b.
[0034]
On the other hand, the other end side of the rotor shaft 114 is rotatably supported by a bearing 118 attached to the power generator rear cover 117. A stator 113 is disposed outside the inner rotor 112, and the stator 113 is sandwiched between the fan cover 53 and the power generator rear cover 117. A magnet (not shown) is attached to the outer peripheral surface of the inner rotor 112 along the circumferential direction. In the stator 113, a coil 120 is wound around a core 119. For the common specification, the outer diameters of the stator 113 and the stator 42 are unified. The total length of the power generator 111 is substantially the same as the dimension when the power generator 4 and the inverter unit 11 are provided.
[0035]
Here, when the engine generator 1avr to which the AVR type generator 111 is attached as shown in FIG. 10 is changed to the inverter type, the following operation is performed. That is, first, the through bolt 116 is removed, and the power generator 111 is removed from the engine unit 110. Thereby, the adapter 55 of the engine unit 110 appears.
[0036]
Next, the power generator 4 is attached to the engine unit 110. As described above, since the stator 113 and the stator 42 are formed with the same outer diameter, any stator can be attached to the fan cover 53. Then, after the stator 42 is attached between the fan cover 53 and the power generator rear cover 44, the power generator 4 is fixed to the adapter 55 by the through bolt 60. Then, the engine generator 1inv is formed by attaching the inverter unit 11, and the power generator replacement operation is completed.
[0037]
Thus, in the engine generator 1, the configuration in the power generation unit 5 is roughly divided into the engine unit 110 and the power generation bodies 4 and 111, and the two are connected by the adapter 55. The engine unit 110 includes the engine 3 and the flywheel 51 and the cooling fan 52, and the adapter 55 is used to integrally form the recoil starter 8. Then, the rotor shafts 43 and 114 of the power generators 4 and 111 are fixed to the adapter 55, and the stators 42 and 113 having the same outer diameter are fixed by the fan cover 53 and the power generator rear covers 44 and 117.
[0038]
As a result, the power generators 4 and 111 of different control systems can be exchanged by a simple operation such as removing the bolts, and the engine generators 1inv and 1avr shown in FIGS. 9 and 10 can be appropriately selected. For example, by setting the standard specification as the AVR system and stocking the inverter-type power generator 4 at a store or the like, it is possible to change the product specifications by exchanging the power generator according to the customer's request. . Therefore, it is not necessary to perform alternative production or purchase, and it is possible to reduce inventory and shortage.
[0039]
It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention.
[0040]
【The invention's effect】
According to the present invention, since the adapter capable of detachably attaching the power generation body is provided between the drive unit portion and the power generation body, different power generation bodies can be replaced by a simple operation, It is possible to change and change product specifications. In addition, by making it possible to attach power generators with different control methods to the drive unit via adapters, power generators with different control methods, such as the AVR method and inverter method, can be replaced as appropriate. There is no need to carry out a single production or purchase, and inventory and shortage can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front view of an engine generator according to an embodiment of the present invention.
2 is a plan view of the engine generator of FIG. 1. FIG.
FIG. 3 is a rear view of the engine generator of FIG. 1;
4 is a front view of a power generation unit used in the engine generator of FIG. 1. FIG.
5 is a plan view of the power generation unit of FIG. 4. FIG.
6 is a right side view (arrow X direction) of FIG. 5;
7 is a left side view (arrow Y direction) of FIG. 4;
8 is a cross-sectional view taken along line ZZ in FIG.
FIG. 9 is an explanatory view showing an example of an engine generator configured such that a power generator can be replaced, and shows a state where an inverter type power generator is attached.
FIG. 10 is an explanatory view showing an example of an engine generator configured such that a power generator can be replaced, and shows a state where an AVR type power generator is attached.
[Explanation of symbols]
1 avr, 1 inv engine generator 3 engine 4 power generator 55 adapter 110 engine unit (engine unit part)
111 Power generator

Claims

エンジンと、該エンジンのクランクシャフトの端部に連結して駆動される冷却ファンと、該冷却ファンを収容するファンカバーと、該ファンカバーの外側に配置される発電体と、該発電体のロータシャフトと前記冷却ファンとを連結して前記クランクシャフトの回転を前記発電体に伝達するアダプタとを有してなるエンジン発電機であって、
前記アダプタにはテーパ部を有するボス部が形成され、該ボス部に前記ロータシャフトの端部に設けられたテーパ孔を嵌合させ、前記ロータシャフトを貫通するスルーボルトを前記ボス部に螺合することにより、前記アダプタを介して前記発電体を前記エンジンに着脱自在に取り付けるとともに、
前記ファンカバーの外側でかつ前記ロータシャフトと前記ボス部の嵌合部の周りにリコイルスタータを配置し、前記アダプタに取り付けられたリコイルリングを前記リコイルスタータに係合させることにより、前記リコイルスタータで前記アダプタを介して前記クランクシャフトを回転させることを特徴とするエンジン発電機。 An engine, a cooling fan connected to an end of the crankshaft of the engine, a fan cover for housing the cooling fan, a power generator disposed outside the fan cover, and a rotor of the power generator An engine generator comprising an adapter that connects a shaft and the cooling fan to transmit rotation of the crankshaft to the power generator,
A boss portion having a tapered portion is formed on the adapter, a tapered hole provided at an end portion of the rotor shaft is fitted to the boss portion, and a through bolt penetrating the rotor shaft is screwed to the boss portion. By doing so, the power generator is detachably attached to the engine via the adapter,
A recoil starter is disposed outside the fan cover and around the fitting portion of the rotor shaft and the boss portion, and a recoil ring attached to the adapter is engaged with the recoil starter. An engine generator that rotates the crankshaft through the adapter .

請求項１記載のエンジン発電機において、制御方式の異なる前記発電体のロータシャフトが前記クランクシャフトに前記アダプタを介して取り付け可能であることを特徴とするエンジン発電機。The engine generator according to claim 1, wherein a rotor shaft of the power generation body having a different control method can be attached to the crankshaft via the adapter .