JP3948138B2 - 回生制動力の制御装置 - Google Patents
回生制動力の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3948138B2 JP3948138B2 JP29883098A JP29883098A JP3948138B2 JP 3948138 B2 JP3948138 B2 JP 3948138B2 JP 29883098 A JP29883098 A JP 29883098A JP 29883098 A JP29883098 A JP 29883098A JP 3948138 B2 JP3948138 B2 JP 3948138B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- regenerative braking
- braking force
- motor
- generator
- increase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車輪から入力される動力により駆動されるモータ・ジェネレータを有し、このモータ・ジェネレータの発電力に応じた回生制動力を、車両に対して作用させることの可能な回生制動力の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力源として電動機が搭載された車両においては、車輪から入力される運動エネルギを電動機に伝達して発電させ、その回生制動力を車両に対して作用させることが可能である。このように、電動機の発電機能により回生制動力を発生させることの可能な電気自動車の制動制御装置の一例が、特開平５−２９２６０３号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載された電気自動車は、車両の駆動力源たる駆動用モータと、駆動用モータの出力軸と車輪との間に介在する変速機と、制動操作に応じて車輪の機械制動および駆動用モータの回生制動をおこなう制動手段とを備えている。そして、変速機が変速動作している状態で制動操作が開始された場合は、機械制動力のみを発生させ、変速機の変速動作が終了した時点で制動操作が継続している場合は、回生制動力を徐々に発生させる制御がおこなわれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載された電気自動車においては、駆動用モータの動力を車輪に伝達して車両を走行させる駆動状態と、車輪から入力される動力を動力伝達経路に伝達する被駆動状態との切り換えに際して、駆動用モータにより発生する回生制動力をどのように制御するかについては何ら考慮されておらず、この点で改良の余地が残されていた。
【０００５】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、駆動状態と被駆動状態との切り換え制御に際して加減速度の変更要求が生じた場合に、その変更要求の程度に応じてショックを抑制することの可能な回生制動力の制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、エンジンと車輪との間の動力伝達経路にモータ・ジェネレータが配置され、前記エンジンまたは前記モータ・ジェネレータの少なくとも一方から出力される動力を前記車輪に伝達する駆動状態と、前記車輪側から入力される動力を動力伝達経路に伝達する被駆動状態とを相互に切り換え可能であるとともに、前記車輪側から入力される動力により前記モータ・ジェネレータを駆動して回生制動力を車両に対して作用させることの可能な回生制動力の制御装置において、前記モータ・ジェネレータで回生制動力を発生する被駆動状態から、前記エンジンの動力が前記車輪に伝達される駆動状態に切り換えられる際に、アクセルペダルの踏み込みから判断される加速要求の増加程度が所定値以上であるか否かを判断する加速要求判断手段と、前記回生制動力を、前記被駆動状態から前記駆動状態に切り換える際に減少させる場合に、前記加速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の減少程度よりも、前記加速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の減少程度の方を大きく設定するモータ・ジェネレータ制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
ここで、加速要求の増加程度には、加速要求の有無と、加速要求の増加速度と、加速要求の増加割合いと、加速要求の増加量と、加速要求の増加率と、加速要求の増加勾配とが含まれる。また、回生制動力の減少程度には、回生制動力の減少割合いと、回生制動力の減少量と、回生制動力の減少勾配とが含まれる。
【０００８】
請求項１の発明によれば、モータ・ジェネレータで回生制動力を発生する被駆動状態から、エンジンの動力が車輪に伝達される駆動状態への切り換えが判断された場合は、アクセルペダルの踏み込みから判断される加速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の減少程度が、加速要求の程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の減少程度よりも大きく設定される。
【０００９】
請求項２の発明は、エンジンと車輪との間の動力伝達経路にモータ・ジェネレータが配置され、前記エンジンまたは前記モータ・ジェネレータの少なくとも一方から出力される動力を前記車輪に伝達する駆動状態と、前記車輪側から入力される動力を動力伝達経路に伝達する被駆動状態とを相互に切り換え可能であるとともに、前記車輪側から入力される動力により前記モータ・ジェネレータを駆動して回生制動力を車両に対して作用させることの可能な回生制動力の制御装置において、前記エンジンの動力が前記車輪に伝達される駆動状態から、前記モータ・ジェネレータで回生制動力を発生する被駆動状態に切り換える際に、フットブレーキペダルの踏み込み状態から判断される減速要求の増加程度が所定値以上であるか否かを判断する減速要求判断手段と、前記回生制動力を、前記駆動状態から前記被駆動状態に切り換える際に増加させる場合に、前記減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも、前記減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度の方を大きく設定するモータ・ジェネレータ制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
ここで、減速要求の増加程度には、減速要求の有無と、減速要求の増加速度と、減速要求の増加割合いと、減速要求の増加量と、減速要求の増加勾配と、減速要求の増加率とが含まれる。また、回生制動力の増加程度には、回生制動力の増加割合いと、回生制動力の増加量と、回生制動力の増加勾配とが含まれる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、エンジンの動力が車輪に伝達される駆動状態から、モータ・ジェネレータで回生制動力を発生する被駆動状態への切り換えが判断された場合は、フットブレーキペダルの踏み込み状態から判断される減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度が、減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも大きく設定される。
また、請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記被駆動状態から前記駆動状態への切り換えが否定判断され、かつ、前記車両が現在被駆動状態にあると判断された場合は、前記モータ・ジェネレータの回生制動力が前記動力伝達経路の変速比毎に決定された値となるように制御する回生制動力制御手段を備えていることを特徴とするものである。この請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、被駆動状態から前記駆動状態への切り換えが否定判断され、かつ、車両が現在被駆動状態にあると判断された場合は、モータ・ジェネレータの回生制動力が動力伝達経路の変速比毎に決定された値となるように制御される。
さらに、請求項４の発明は、請求項２の構成に加えて、前記駆動状態から前記被駆動状態に切り換える場合は、前記減速要求の増加程度が判断される前に、前記動力伝達経路の変速比に応じて前記モータ・ジェネレータの回生制動力を決定する回生制動力制御手段を備えており、前記モータ・ジェネレータ制御手段は、前記回生制動力制御手段により決定された回生制動力を、前記減速要求判断手段の判断結果に基づいて更に制御する場合に、前記減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも、前記減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度の方を大きく設定する手段を含むことを特徴とするものである。この請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、駆動状態から被駆動状態に切り換える場合は、減速要求の増加程度が判断される前に、動力伝達経路の変速比に応じてモータ・ジェネレータの回生制動力が決定される。ついで、その回生制動力を、減速要求判断手段の判断結果に基づいて更に制御する場合に、減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも、減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度の方が大きく設定される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を添付図面を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイブリッド車の概略構成を示すブロック図である。車両における第１の駆動力源であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関が用いられる。この実施例のエンジン１は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構造のものである。
【００１３】
また、エンジン１の吸気管には電子スロットルバルブ１Ｂが設けられており、電子スロットルバルブ１Ｂの開度が電気的に制御されるように構成されている。エンジン１のクランクシャフト１２から出力される動力（トルク）の一方の伝達経路には、トルクコンバータ２およびモータ・ジェネレータ３ならびに歯車変速機構４が配置されている。具体的には、エンジン１とトルクコンバータ２との間にモータ・ジェネレータ３が配置され、歯車変速機構４の入力側にトルクコンバータ２が接続されている。言い換えれば、エンジン１とモータ・ジェネレータ３とトルクコンバータ２と歯車変速機構４とが直列に配置されている。さらに、エンジン１のくランクシャフト１２から出力される動力の他方の伝達経路には、駆動装置５を介して別のモータ・ジェネレータ６が配置されている。モータ・ジェネレータ３，６としては、例えば交流同期型のものが適用される。
【００１４】
まず、一方の動力伝達経路の構成について具体的に説明する。図３はトルクコンバータ２および歯車変速機構４の構成を示すスケルトン図である。このトルクコンバータ２および歯車変速機構４を内蔵したケーシングの内部には、作動油としてオートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦと略記する）が封入されている。
【００１５】
トルクコンバータ２は、駆動側部材のトルクをＡＴＦを介して従動側部材に伝達するものである。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ７に一体化させたフロントカバー８と、タービンランナ９を一体に取付けたハブ１０と、ロックアップクラッチ１１とを有している。そして、ポンプインペラ７のトルクがＡＴＦによりタービンランナ９に伝達される。また、ロックアップクラッチ１１は、フロントカバー８とハブ１０とを選択的に係合・解放するためのものである。なお、ロックアップクラッチ１１を所定の係合圧で滑らせるスリップ制御をおこなうことも可能である。さらに、ポンプインペラ７およびタービンランナ９の内周側には、ステータ１３が設けられている。このステータ１３は、ポンプインペラ７からタービンランナ９に伝達されるトルクを増大するためのものである。さらに、ハブ１０には入力軸１４が接続されている。
【００１６】
前記歯車変速機構４は、副変速部１５および主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転した場合に係合するようになっている。そして、副変速部１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
【００１７】
したがって、副変速部１５は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態で遊星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このため、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段となる。また、ブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ１９の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００１８】
他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３のキャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３２が連結されている。この出力軸３２は、後述するトルク伝達装置（言い換えれば動力伝達装置）を介して車輪３２Ａに接続されている。さらにまた、第２遊星歯車機構２３のリングギヤ３３が、第３遊星歯車機構２４のサンギヤ３４に連結されている。
【００１９】
この主変速部１６の歯車列においては、後進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定することができる。このような変速段を設定するための摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２０】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２１】
また、第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３７とケーシング３５との間に、多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構２４はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けられている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチＦ2 は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。さらに、歯車変速機構４の入力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数センサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転数を検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが設けられている。
【００２２】
上記のように構成された歯車変速機構４においては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図４の動作図表に示すように係合・解放することにより、前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合することを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であることを示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示している。
【００２３】
また、この実施例では、図２に示すシフトレバー４Ｃのマニュアル操作により、図５に示すような各種のシフトポジションを設定することが可能である。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジションを設定可能になっている。ここで、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが前進ポジションである。そして、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジションが設定されている状態においては、複数の変速段同士の間で変速可能である。これに対して、Ｌポジション、または後進ポジションであるＲポジションが設定されている状態においては、単一の変速段に固定される。
【００２４】
図６は、スポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近などに配置されている。図７は、アップシフトスイッチ７７およびダウンシフトスイッチ７８の配置位置の一例を示す図である。図７においては、ステアリングホイール７９の表面側にダウンシフトスイッチ７８が設けられており、ステアリングホイール７９の裏面側にアップシフトスイッチ７７が設けられている。なお、図７においては、アップシフトスイッチ７７は、便宜上図示されていない。そして、スポーツモードスイッチ７６がオンされた状態において、アップシフトスイッチ７７が操作されると歯車変速機構４の変速段がアップシフトされ、ダウンシフトスイッチ７８が操作されると歯車変速機構４の変速段がダウンシフトされる。
【００２５】
また、図２に示された油圧制御装置３９により、歯車変速機構４における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ１１の係合・解放やスリップ制御、油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置３９は電気的に制御されるもので、歯車変速機構４の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 とを備えている。
【００２６】
さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLTと、歯車変速機構４の変速過渡時におけるアキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLNと、ロックアップクラッチ１１や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUとを備えている。
【００２７】
図８は、モータ・ジェネレータ３の制御系統と、モータ・ジェネレータ３とエンジン１およびトルクコンバータ２との間の動力伝達経路の構成とを示すブロック図である。前記トルクコンバータ２のフロントカバー８には回転軸８０が接続されており、エンジン１のクランクシャフト１２と回転軸８０とを接続・遮断するためのクラッチ８１が設けられている。そして、回転軸８０とモータ・ジェネレータ３との間の動力伝達経路には、減速装置８２が配置されている。減速装置８２は、同心状に配置されたリングギヤ８３およびサンギヤ８４と、このリングギヤ８３およびサンギヤ８４に噛み合わされた複数のピニオンギヤ８５とを備えている。この複数のピニオンギヤ８５はキャリヤ８６により保持されており、キャリヤ８６には回転軸８７が連結されている。そして、回転軸８０と回転軸８７とを接続・遮断するクラッチ８８が設けられている。
【００２８】
一方、モータ・ジェネレータ３は回転軸８９を備えており、回転軸８９に前記サンギヤ８４が取り付けられている。また、減速装置８２を収容したケーシング９０には、リングギヤ８３の回転を止めるブレーキ９１が設けられている。さらに、回転軸８９の周囲には一方向クラッチ９２が配置されており、一方向クラッチ９２の内輪が回転軸８９に連結され、一方向クラッチ９２の外輪がリングギヤ８３に連結されている。上記構成の減速装置８２により、モータ・ジェネレータ３から出力された動力の減速がおこなわれる。そして、一方向クラッチ９２は回転軸８０のトルクをモータ・ジェネレータ３に伝達する場合に係合する構成になっている。
【００２９】
上記モータ・ジェネレータ３は、例えば交流同期型のものが適用される。モータ・ジェネレータ３は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そして、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ３により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ３の回転数は交流電流の周波数により制御される。
【００３０】
このモータ・ジェネレータ３は、車両の第２の駆動力源、または車両に対する回生制動力の付与装置として機能する。つまり、モータ・ジェネレータ３は、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する電動機としての機能とを備えている。そして、モータ・ジェネレータ３の動力を回転軸８０に伝達する場合は、クラッチ８８およびブレーキ９１が係合され、一方向クラッチ９２が解放される。また、回転軸８０のトルクをモータ・ジェネレータ３に伝達することにより、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能させる場合は、クラッチ８８および一方向クラッチ９２が係合され、ブレーキ９１が解放される。
【００３１】
一方、モータ・ジェネレータ３にはインバータ９３を介してバッテリ９４が接続され、モータ・ジェネレータ３およびインバータ９３ならびにバッテリ９４を制御するコントローラ９５が設けられている。前記インバータ９３は、バッテリ５６の直流電流を３相交流電流に変換してモータ・ジェネレータ３に供給する一方、モータ・ジェネレータ３で発電された３相交流電流を直流電流に変換してバッテリ９４に供給する３相ブリッジ回路（図示せず）を備えている。この３相ブリッジ回路は、例えば６個のパワートランジスタを電気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・オフ状態を切り換えることにより、モータ・ジェネレータ３とバッテリ９４との間の電流の向きを切り換える。このようにして、３相交流電流と直流電流との相互の変換と、モータ・ジェネレータ３に印可される３相交流電流の周波数の調整と、モータ・ジェネレータ３に印可される３相交流電流の大きさの調整と、モータ・ジェネレータ３による回生制動トルクの大きさの調整とがおこなわれる。
【００３２】
そして、モータ・ジェネレータ３を電動機として機能させる場合は、バッテリ９４からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ３に供給する。また、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ９３により直流電圧に変換してバッテリ９４に充電する。
【００３３】
そして、コントローラ９５は、バッテリ９４からモータ・ジェネレータ３に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ３により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ９５は、モータ・ジェネレータ３の回転数を制御する機能と、バッテリ９４の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００３４】
図９は、エンジン１のクランクシャフト１２における他方の動力伝達経路の構成を示す説明図である。駆動装置５は減速装置４３を備えており、この減速装置４３がエンジン１およびモータ・ジェネレータ６に接続されている。減速装置４３は、同心状に配置されたリングギヤ４４およびサンギヤ４５と、このリングギヤ４４およびサンギヤ４５に噛み合わされた複数のピニオンギヤ４６とを備えている。この複数のピニオンギヤ４６はキャリヤ４７により保持されており、キャリヤ４７には回転軸４８が連結されている。また、エンジン１のクランクシャフト１２と同心状に回転軸４９が設けられており、回転軸１２とクランクシャフト１２とを接続・遮断するクラッチ５０が設けられている。そして、回転軸４９と回転軸４８との間で相互にトルクを伝達するチェーン５１が設けられている。なお、回転軸４８には、チェーン４８Ａを介してエアコンプレッサなどの補機４８Ｂが接続されている。
【００３５】
また、モータ・ジェネレータ６は回転軸５２を備えており、回転軸５２に前記サンギヤ４５が取り付けられている。また、駆動装置５のハウジング５３には、リングギヤ４４の回転を止めるブレーキ５３が設けられている。さらに、回転軸５２の周囲には一方向クラッチ５４が配置されており、一方向クラッチ５４の内輪が回転軸５２に連結され、一方向クラッチ５４の外輪がリングギヤ４４に連結されている。上記構成の減速装置４３により、エンジン１とモータ・ジェネレータ６との間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、一方向クラッチ５４はエンジン１から出力されたトルクがモータ・ジェネレータ６に伝達される場合に係合する構成になっている。
【００３６】
上記モータ・ジェネレータ６は、モータ・ジェネレータ３と同様に構成されている。モータ・ジェネレータ６は、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する電動機としての機能とを備えている。具体的には、エンジン１を始動させるスタータとしての機能と、発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機４８Ｂを駆動する機能とを兼備している。
【００３７】
そして、モータ・ジェネレータ６をスタータとして機能させる場合は、クラッチ５０およびブレーキ５３が係合され、一方向クラッチ５４が解放される。また、モータ・ジェネレータ６をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ５０および一方向クラッチ５４が係合され、ブレーキ５３が解放される。さらに、モータ・ジェネレータ６により補機４８Ｂを駆動させる場合は、ブレーキ５３が係合され、クラッチ５０および一方向クラッチ５４が解放される。
【００３８】
すなわち、エンジン１から出力されたトルクをモータ・ジェネレータ６に入力して発電をおこない、その電気エネルギをインバータ５５を介してバッテリ５６に充電することが可能である。また、モータ・ジェネレータ６から出力されるトルクを、エンジン１または補機４８Ｂに伝達することが可能である。さらに、インバータ５５およびバッテリ５６にはコントローラ５７が接続されている。このコントローラ５７は、バッテリ５６からモータ・ジェネレータ６に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ６により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ５７は、モータ・ジェネレータ６の回転数を制御する機能と、バッテリ５６の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００３９】
一方、車両の室内には、図１０に示すような減速度設定スイッチ１０５が設けられている。この減速度設定スイッチ１０５は、コンソールボックス（図示せず）付近、またはインストルメントパネル（図示せず）付近に設けられている。この減速度設定スイッチ１０５を、車両の乗員が操作することにより、車両の減速度が所定値になるように、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を増減させることが可能である。この減速度設定スイッチ１０５は、摺動自在なスライドノブ１０６を備えており、このスライドノブ１０６を「強」側に操作すると減速度が強くなり、「弱」側に操作すると減速度が弱くなる。
【００４０】
図１１は、上記ハード構成を有するハイブリッド車の制御回路を示すブロック図である。電子制御装置（ＥＣＵ）５８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４１】
この電子制御装置５８には、エンジン回転数センサ５９の信号、エンジン水温センサ６０の信号、イグニッションスイッチ６１の信号、バッテリ５６，９４の充電状態、およびモータ・ジェネレータ３，６の電流値を示すコントローラ５７，９５の信号、エアコンスイッチ６２の信号、車速センサ４Ｂの信号、ＡＴＦの温度を検出する油温センサ６３の信号、シフトレバー４Ｃの操作位置を検出するシフトポジションセンサ６４の信号などが入力されている。
【００４２】
また、電子制御装置５８には、パーキングブレーキスイッチ６５の信号、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み状態を検出するフットブレーキスイッチ６６の信号、排気管（図示せず）の途中に設けられた触媒温度センサ６７の信号、アクセルペダル１Ａの踏み込み量を示すアクセル開度センサ６８の信号、エンジン１の電子スロットルバルブ１Ｂの開度を示すスロットル開度センサ６９の信号、タービン回転数センサ４Ａの信号、モータ・ジェネレータ３，６の回転数および回転角度を検出するレゾルバ７０，７１の信号、スポーツモードスイッチ７６の信号、アップシフトスイッチ７７の信号、ダウンシフトスイッチ７８の信号、減速度設定スイッチ１０５の信号、加速度センサ１０７の信号等が入力されている。
【００４３】
この電子制御装置５８からは、エンジン１の点火装置７２を制御する信号、エンジン１の燃料噴射装置７３を制御する信号、コントローラ５７，９５を制御する信号、駆動装置５のクラッチ５０およびブレーキ５３を制御する信号、油圧制御装置３９を制御する信号、エンジン１の始動・停止を示すインジケータ７４への制御信号、電子スロットルバルブ１Ｂの開度を制御するアクチュエータ７５の制御信号などが出力されている。このようにして、電子制御装置５８に入力される各種の信号に基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ３，６ならびに油圧制御装置３９、歯車変速機構４が制御される。さらに、前記フットブレーキペダル６６Ａの操作により車両に対して制動力を付与する制動装置６６Ｂが設けられている。この制動装置６６Ｂは、ブレーキブースタ、マスターシリンダ、ブレーキチューブ、ホイールシリンダなどにより構成された公知の構造のものである。そして、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込みにより、所定の制動力が車両に対して付与される。
【００４４】
ここで、実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、トルクコンバータ２および歯車変速機構４ならびに回転軸８０がこの発明の動力伝達経路に相当する。
【００４５】
上記ハード構成を有するハイブリッド車の制御内容を説明する。すなわち、クラッチ８１係合されている場合は、エンジン１の動力（トルク）が、回転軸８０、トルクコンバータ２、歯車変速機構４などの動力伝達経路を介して車輪３２Ａに伝達され、車輪３２Ａの駆動力により車両が走行する。また、クラッチ８８が係合されている場合は、モータ・ジェネレータ３のトルクが動力伝達経路を介して車輪３２Ａに伝達される。したがって、このハイブリッド車は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ３のうちの少なくとも一方を駆動力源として走行することが可能である。
【００４６】
一方、車両の減速時、具体的には、車輪３２Ａ側から入力される動力（運動エネルギ）が動力伝達経路に対して伝達される被駆動状態時には、クラッチ８１を係合させることにより、前記動力をエンジン１に伝達して、エンジンブレーキ力を効かせることが可能である。また、上記エンジンブレーキ力を発生させる動作にともなってクラッチ８８を係合させると、上記動力をモータ・ジェネレータ３が伝達されて発電がおこなわれ、回生制動力が生じる。この場合、クラッチ８１を解放させることにより、モータ・ジェネレータ３の回生制動力のみを車両に作用させることも可能である。なお、モータ・ジェネレータ３の回生制動力により減速力が付加されるのは、シフトレバー４Ｃにより前進ポジションが選択されている場合である。
【００４７】
また、バッテリ５６，９４は、その充電量ＳＯＣが所定の範囲になるように制御されており、充電量ＳＯＣが少なくなった場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・ジェネレータ３またはモータ・ジェネレータ６に伝達して発電させる。
【００４８】
つぎに、車両の走行中における、歯車変速機構４および油圧制御装置３９ならびにロックアップクラッチ１１の制御内容を具体的に説明する。電子制御装置５８には、歯車変速機構４の変速段（変速比）を制御する変速線図（変速マップ）が記憶されている。この変速線図には、車両の走行状態、例えばアクセル開度と車速とをパラメータとして、所定の変速段から他の変速段に変速（アップシフトまたはダウンシフト）するための変速点が設定されている。
【００４９】
そして、この変速線図に基づいて変速判断がおこなわれ、この変速判断が成立した場合は、電子制御装置５８から制御信号が出力され、この制御信号が油圧制御装置３９に入力される。その結果、所定のソレノイドバルブが動作し、所定の摩擦係合装置に作用する油圧が変化して、摩擦係合装置の係合・解放がおこなわれて変速が自動的に実行される。
【００５０】
なお、この実施形態においては、車速およびスロットル開度以外の条件に基づいて、歯車変速機構４の変速段を自動・手動により制御することも可能である。具体的には、加速度センサ１０７により検出される信号と、電子制御装置５８に予め記憶されている基準値とに基づいて、車両の走行路が登坂路か降坂路かが判断されている。そして、この判断結果に基づいて歯車変速機構４の変速段を自動的に制御する、いわゆるＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御をおこなうことも可能である。
【００５１】
さらに、この実施形態においては、スポーツモードスイッチ７６がオンされている場合は、アップシフトスイッチ７７またはダウンシフトスイッチ７８の操作により、車両の走行状態に関わりなく、歯車変速機構４の変速段を手動操作により切り換えることも可能である。
【００５２】
前記ロックアップクラッチ１１は、アクセル開度、車速、変速段などの条件に基づいて制御される。このため、電子制御装置５８には、ロックアップクラッチ１１の動作を制御するロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップには、アクセル開度および車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ１１を完全係合または解放する領域、もしくはスリップさせる領域が設定されている。
【００５３】
上記構成のハイブリッド車においては、駆動状態と被駆動状態との切り換えに対応して、モータ・ジェネレータ３の回生制動力（回生制動トルク）を制御することが可能である。以下、具体的な制御例を説明する。
【００５４】
（第１制御例）
まず、第１制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。電子制御装置５８により各種の入力信号が処理され（ステップ２０１）、シフトレバー４Ｃが前進ポジションに操作されているか否かが判断される（ステップ２０２）。ステップ２０２で否定判断された場合は格別の制御をおこなうことなくリターンされる。ステップ２０２で肯定判断された場合は、所定の条件下でモータ・ジェネレータ３による回生制動がおこなわれる。
【００５５】
ついで、車両に対する加速要求に基づいて、動力伝達経路の状態が、被駆動状態から駆動状態に切り換えられるか否かが判断される（ステップ２０３）。ここで、被駆動状態とは、車輪３２Ａから入力される動力（運動エネルギ）が動力伝達経路に伝達されている状態を意味しており、駆動状態とは、エンジン１またはモータ・ジェネレータ３の少なくとも一方のトルクが車輪３２Ａに伝達されている状態を意味している。このステップ２０３の判断基準として、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴを用いることが可能である。この場合は、エンジン回転ＮＥ＞タービン回転数ＮＴになることが検出されることにより、被駆動状態から駆動状態への切り換え判断が成立する。また、ステップ２０３の判断基準として、アクセル開度を用いることも可能である。この場合は、アクセル開度信号のオフからオンへの切り換えが検出されると、被駆動状態から駆動状態への切り換え判断が成立する。
【００５６】
ステップ２０３で否定判断された場合は、車両の状態が、現在、駆動状態にあるか否かが判断される（ステップ２０４）。ステップ２０４で肯定判断された場合は、車両に対して減速力を付与する必要性が無いため、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）３による回生制動をおこなわず（ステップ２０５）、リターンされる。
【００５７】
一方、ステップ２０４で否定判断された場合は、モータ・ジェネレータ３による回生制動がおこなわれ（ステップ２０６）、リターンされる。ステップ２０６でおこなわれる回生制動の一制御例を具体的に説明する。基本的には、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込みの有無または踏み込み量に関係なく、モータ・ジェネレータ３により生じる回生制動トルクが、歯車変速機構４の変速段毎に決定された値となるように、インバータ５５を制御することにより、各変速段毎に所定の車両減速度が得られる。
【００５８】
この実施形態においては、歯車変速機構４で設定される変速段毎に、車速と回生制動トルクとの関係が予め実験などで求められており、それらの関係がマップとして電子制御装置５８に記憶されている。図１２には、各変速段において、モータ・ジェネレータ３の回生制動トルクと車速との関係を示すマップの一例を示す線図である。図１２に示すように、歯車変速機構４の変速段が高速段になるほど、回生制動トルクが大きくなるように設定されている。さらに、各変速段毎に設定される回生制動トルクは、車速が高くなるほど大きくなるように設定されている。
【００５９】
例えば、図３に示すようなギヤトレーンの場合、出力軸３２と車輪との間に配置されている差動装置（図示せず）の減速比（ギヤ比）にもよるが、第５速、第４速でエンジンブレーキ力が不足するので、この変速段でモータ・ジェネレータ３による回生制動を実施している。ここで、モータ・ジェネレータ３の回生制動量（言い換えれば回生制動トルク、もしくは回生制動力）Ｗは、第５速の回生制動量Ｗ≫第４速の回生制動量Ｗ＞第３速の回生制動量Ｗになるように設定されている。なお、歯車変速機構４で低速段、例えば第２速や第１速が設定された状態において、エンジンブレーキ力による減速力が充分得られるように、歯車変速機構４の変速比（ギヤ比）や差動装置のデフ比（ギヤ比）が決定されている場合は、この低速段では回生制動をおこなわない。
【００６０】
また、この実施形態においては、スポーツモードスイッチ７６がオンされている状態においては、車両の減速度を一層増大させる制御がおこなわれる。具体的には、スポーツモードスイッチ７６がオフされている場合に比べて、全ての変速段において、上記回生制動量Ｗを例えば１．２倍に設定することが可能である。または、スポーツモードスイッチ７６がオフされている場合に比べて、歯車変速機構４の各変速段毎に回生制動量Ｗの増大割合を変えることが可能である。例えば、第５速の回生制動量Ｗ×１．３（＊Ａ）、第４速の回生制動量Ｗ×１．２（＊Ａ）、第３速の回生制動量Ｗ１．１（＊Ａ）に設定することができる。ここで「＊Ａ」は所定の係数であり、この係数Ａは固定値でもよく、あるいは変速段毎に設定される値でもよい。なお、クラッチ８１が係合されている場合、図４で「◎」が付与された摩擦係合装置の係合により設定される変速段においては、エンジンブレーキ力も働くことになる。
【００６１】
さらに、この実施形態においては、加速度センサ１０７の信号に基づいて、走行道路が降坂路であることが検出された場合に、モータ・ジェネレータ３の回生制動量を、第５速の回生制動量Ｗ×１．５（＊Ｂ）、第４速の回生制動量Ｗ×１．３（＊Ｂ）、第３速の回生制動量Ｗ×１．２（＊Ｂ）に設定することも可能である。なお、「＊Ｂ」は所定の係数であり、この係数Ｂは固定値でもよく、あるいは変速段毎に設定される値でもよい。ここで、歯車変速機構４の変速段として原則第５速のみを使用し、係数＊Ｂを変更することによりダウンシフトを回避する制御をおこなうことも可能である。この制御をおこなった場合、歯車変速機構４のダウンシフトに基づくショックが防止され、ドライバビリティが向上する。さらにまた、この時加速度センサ１０７の信号に基づいて、車両の減速度Ｇが一定になるように、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を制御することも可能である。
【００６２】
さらにこの実施形態においては、図１０に示す減速度設定スイッチ１０５のスライドノブ１０６をマニュアル操作することにより、車両の減速度Ｇを制御することが可能である。この減速度設定スイッチ１０５を操作することにより、制動装置６６Ｂにより発生する制動力から独立して、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を増減させることが可能である。そして、スライドノブ１０６の操作量に応じて係数＊Ａまたは係数＊Ｂの値をすることにより、モータ・ジェネレータ３の回生制動力が制御され、車両の減速度Ｇが調整される。
【００６３】
ところで、前記ステップ２０３で肯定判断された場合は、モータ・ジェネレータ３による回生制動の中止が決定され（ステップ２０７）、ついで、車両に対する加速要求の程度が所定値以上、言い換えれば急激なパワーオン状態にあるか否かが判断される（ステップ２０８）。この制御例では、アクセル開度の変化に基づいてアクセルペダル１Ａの踏み込み速度の変化を判断しており、アクセルペダル１Ａの踏み込み速度が所定値以上であるか否かを判断している。この所定値は予め電子制御装置５８に記憶されている。
【００６４】
ステップ２０８で肯定判断された場合、つまり、アクセルペダル１Ａの急激な踏み込みがおこなわれた場合は、エンジン出力が急激に増大して、車両加速度が負側から急激に正側に変化し、ショックが生じる可能性がある。しかしながら、加速要求の急激な増加に基づく加速度の変化であるため、前記ショックの抑制機能よりも、車両の動力性能を優先して、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を急激に減少させて回生制動を中止させる制御をおこない（ステップ２０９）、リターンする。また、ステップ２０８で否定判断された場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を徐々に減少させる制御をおこない（ステップ２１０）、リターンされる。このため、車両加速度が負側から緩慢に正側に変化してショックが抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００６５】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。ステップ２０３，２０８がこの発明の加速要求判断手段に相当し、ステップ２０９，２１０がこの発明のモータ・ジェネレータ制御手段に相当し、ステップ２０３，２０４，２０６がこの発明の回生制動力制御手段に相当する。
【００６６】
図１３は、図１の制御内容を経時的に示すタイムチャートである。すなわち、アクセルペダル１Ａが踏まれずにアクセル開度信号がオフされ、かつ、フットブレーキペダルが６６Ａが踏み込まれてブレーキ信号がオンされている状態においては、負の車両加速度（つまり減速度）が生じている。また、車輪３２Ａから入力される動力がモータ・ジェネレータ３に入力され、モータ・ジェネレータ３による所定の回生制動力が発生している。
【００６７】
その後、時刻ｔ１においてフットブレーキ信号がオンからオフ側に切り換えられ、ついで、時刻ｔ２以降はアクセル開度信号がオフからオン側に切り換えられている。ここで、アクセル開度信号の特性のうち、実線で示す特性が、加速要求の急激な増大に対応し、破線で示す特性が、加速要求の緩慢な増大に対応している。
【００６８】
まず、加速要求が急激に増加して、時刻ｔ３よりも前に所定のアクセル開度Ａcc１に到達し、以後そのアクセル開度Ａcc１に維持される場合について説明する。この場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制動量が、時刻ｔ３以降は実線で示すように急激に減少し、時刻ｔ４以降はほぼ一定の回生制動量Ｂr1に制御されている。一方、アクセル開度の増大にともなってエンジン出力が急激に増大し、かつ、モータ・ジェネレータ３の回生制動力の急激な減少にともない、車両加速度が時刻ｔ３から実線で示すように急激に変化し、零を経由して正側に変移している。そして、時刻ｔ４以降は正側における所定の加速度Ｇ１に制御されている。
【００６９】
つぎに、加速要求が緩慢に増加して、時刻ｔ４と時刻ｔ５との間において、所定のアクセル開度Ａcc１に到達し、以後そのアクセル開度に維持される場合について説明する。加速要求が緩慢に増加する場合のアクセル開度の勾配は、加速要求が急激に増加する場合のアクセル開度の勾配よりも緩やかになっている。
【００７０】
そして、モータ・ジェネレータ３の回生制動量が、時刻ｔ３以降は破線で示すように緩慢に減少し、時刻ｔ５以降はほぼ一定の回生制動量Ｂr1に制御されている。つまり、モータ・ジェネレータ３を回生制動量を緩慢に減少させる点線の勾配は、モータ・ジェネレータ３の回生制動量を急激に減少させる実線の勾配よりも緩やかに設定されている。一方、アクセル開度の緩慢な増大にともなってエンジン出力が緩慢に増大し、かつ、モータ・ジェネレータ３の回生制動力が緩慢に減少することにともない、車両加速度が時刻ｔ３から実線で示すように緩慢に零側に変化するとともに、時刻ｔ４と時刻ｔ５との間で零を経由し、その後は加速度が緩慢に正側に変化している。そして、時刻ｔ５以降は一定の車両加速度Ｇ１に制御されている。
【００７１】
なお、ステップ２０８における他の判断基準としては、アクセル開度の変化量と、アクセル開度の変化割合いと、アクセル開度の変化率と、アクセル開度の変化を経時的に示す線図の勾配とが含まれる。これらの事象はいずれも公知のスイッチやセンサにより検出もしくは判断することが可能である。この場合、電子制御装置５８に、各種の判断基準に相当する基準値が予め記憶されていることは勿論である。また、この制御例において、モータ・ジェネレータ３の回生制動力の減少程度には、回生制動力の減少量と、回生制動力の減少割合いと、回生制動力の減少率と、回生制動力の減少を経時的に示す線図の勾配とが含まれる。
【００７２】
（第２制御例）
図１４は、第２制御例を示すフローチャートである。図１４のステップ３０１の内容は、図１のステップ２０１の内容と同様である。図１４のステップ３０２の内容は、図１のステップ３０２の内容と同様である。ステップ３０２で否定判断された場合はリターンされる。ついで、車両の動力伝達経路の状態が、駆動状態から被駆動状態に切り換えられるか否かが判断される（ステップ３０３）。このステップ３０３の判断基準として、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴを用いることが可能である。この場合は、エンジン回転ＮＥ＜タービン回転数ＮＴになることが検出されることにより、駆動状態から被駆動状態への切り換え判断が成立する。
【００７３】
ステップ３０３で否定判断された場合は、車両の状態が、現在、駆動状態にあるか否かが判断される（ステップ３０４）。ステップ３０４で肯定判断された場合は、ステップ３０５を経由してリターンされる。ステップ３０５の内容は、図１のステップ２０５の内容と同様である。一方、ステップ３０４で否定判断された場合は、ステップ３０６を経由してリターンされる。ステップ３０６の内容は、図１のステップ２０６と同様である。
【００７４】
ところで、前記ステップ３０３で肯定判断された場合は、歯車変速機構４で設定されている変速段に対応して回生制動量が決定される（ステップ３０７）。このステップ３０７ではステップ２０６と同様にして回生制動量が決定される。ついで、車両に対する減速要求の程度が所定値以上あるか否かが判断される（ステップ３０８）。具体的には、フットブレーキスイッチ６６がオンされたか否かに基づいて、減速要求の有無が判断されている。
【００７５】
ステップ３０８で肯定判断された場合、つまり、減速要求がある場合は、制動装置６６Ｂの動作により制動力が発生し、この制動力が車両に対して付与される。このため、車両加速度が負側に向けて急激に変化し、ショックが生じる可能性がある。しかしながら、この車両加速度の変化は減速要求に基づくものであるため、前記ショックの抑制機能よりも、車両の制動性能を優先して、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を急激に増大させる制御をおこない（ステップ３０９）、リターンする。
【００７６】
また、ステップ３０８で否定判断された場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を徐々に増大させる制御をおこない（ステップ３１０）、リターンされる。このため、車両加速度の負側への変化が緩慢におこなわれてショックが抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００７７】
ここで、図１４に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。ステップ３０３，３０７がこの発明の回生制動力制御手段に相当し、ステップ３０８がこの発明の減速要求判断手段に相当し、ステップ３０９，３１０がこの発明のモータ・ジェネレータ制御手段に相当する。
【００７８】
図１５は、図１４の制御内容を経時的に示すタイムチャートである。すなわち、アクセルペダル１Ａが踏み込まれてアクセル開度信号がオンされ、かつ、フットブレーキペダルが６６Ａが踏まれずにフットブレーキ信号がオフされている状態においては、正の車両加速度が生じている。また、車輪３２Ａから入力される動力がモータ・ジェネレータ３に入力され、モータ・ジェネレータ３による所定の回生制動力が発生している。
【００７９】
その後、時刻ｔ６においてアクセル信号がオンからオフに切り換えられ、かつ、フットブレーキペダル６６Ａが踏み込まれてフットブレーキ信号が実線で示すようにオンに切り換えられた（減速要求が発生した）場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制動量が、時刻ｔ７以降は実線で示すように急激に増加し、時刻ｔ８以降はほぼ一定の回生制動量Ｂr2に制御されている。上記回生制動量の増大に対応して、車両加速度が時刻ｔ７から実線で示すように急激に変化して零を経由し、時刻ｔ８以降は負側の車両加速度Ｇ２に制御される。
【００８０】
これに対して、フットブレーキペダル６６Ａが、破線で示すように時刻ｔ６以降も踏み込まれなかった（減速要求が発生しない）場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制動量が、時刻ｔ７以降は破線で示すように緩慢に増加し、時刻ｔ８よりも遅い時刻ｔ９以降において、所定の回生制動量Ｂr2に制御されている。この回生制動量の緩慢な増加に対応して、車両加速度が時刻ｔ７から破線で示すように緩慢に変化して時刻ｔ８と時刻ｔ９との間で零を経由し、時刻ｔ９以降は負側の車両加速度Ｇ２に制御されている。
【００８１】
なお、ステップ３０８の他の判断基準としては、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み速度と、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み量と、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み変化割合いと、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み変化率と、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み変化を経時的に示す線図の勾配とが含まれる。これらの事象はいずれも公知のスイッチやセンサにより検出もしくは判断することが可能である。この場合、電子制御装置５８には、各種の判断基準に相当する基準値が予め記憶されていることは勿論である。また、モータ・ジェネレータ３の回生制動力の増加程度には、回生制動力の増加量と、回生制動力の増加割合いと、回生制動力の増加率と、回生制動力の増加を経時的に示す線図の勾配とが含まれる。
【００８２】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、アクセルペダルの踏み込みから判断される加速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の減少程度が、加速要求の程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の減少程度よりも大きく設定される。したがって、加速度の緩慢な増加が要求されている条件下においては、被駆動状態から駆動状態に切り換えられる際に発生する回生制動力を緩慢に減少することにより、加速度が緩慢に増大してショックが抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００８３】
請求項２の発明によれば、フットブレーキペダルの踏み込み状態から判断される減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度が、減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも大きく設定される。したがって、緩慢な減速が要求されている条件下においては、駆動状態から被駆動状態に切り換えられる際に発生する回生制動力を緩慢に増加することにより、加速度が緩慢に減少してショックが抑制され、ドライバビリティが向上する。
また、請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、被駆動状態から駆動状態への切り換えが否定判断され、かつ、車両が現在被駆動状態にあると判断された場合は、モータ・ジェネレータの回生制動力が動力伝達経路の変速比毎に決定された値となるように制御する。
さらに、請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、車両が被駆動状態から駆動状態に切り換えられる場合は、減速要求の増加程度が判断される前に、動力伝達経路の変速比に応じてモータ・ジェネレータの回生制動力を決定する。その回生制動力が決定された後に、車両における減速要求の増加程度が所定値以上であるか否かが判断され、その判断結果に基づいて、前記モータ・ジェネレータの回生制動力が更に制御される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明が適用されたハイブリッド車の概略構成を示すブロック図である。
【図３】 図２に示されたトルクコンバータおよび歯車変速機構の構成を示すスケルトン図である。
【図４】 図３に示された歯車変速機構で各変速段を設定するための摩擦係合装置の作動状態を示す図表である。
【図５】 図２に示された歯車変速機構を手動操作するシフトレバーのシフトポジションを示す説明図である。
【図６】 図３に示された歯車変速機構の変速段をマニュアル操作により切り換えることの可能な状態を設定・解除するスポーツモードスイッチを示す図である。
【図７】 この発明が適用される車両のステアリングホイールの構成を示す図である。
【図８】 図２に示されたシステム構成において、モータ・ジェネレータの制御系統と、モータ・ジェネレータの動力伝達経路の構成とを示す概念図である。
【図９】 図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モータ・ジェネレータとの配置関係を示概念図である。
【図１０】 図２に示された車両において、減速度をマニュアル操作により設定するための減速度設定スイッチの構成を示す図である。
【図１１】 図２に示された車両の制御回路を示すブロック図である。
【図１２】 図２に示された車両において、車速と回生制動トルクとの関係を示す線図である。
【図１３】 図１の制御例に対応するタイムチャートである。
【図１４】 この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図１５】 図１４の制御例に対応するタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…トルクコンバータ、 ３…モータ・ジェネレータ、 ４…歯車変速機構、 ８０…回転軸。
【発明の属する技術分野】
この発明は、車輪から入力される動力により駆動されるモータ・ジェネレータを有し、このモータ・ジェネレータの発電力に応じた回生制動力を、車両に対して作用させることの可能な回生制動力の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力源として電動機が搭載された車両においては、車輪から入力される運動エネルギを電動機に伝達して発電させ、その回生制動力を車両に対して作用させることが可能である。このように、電動機の発電機能により回生制動力を発生させることの可能な電気自動車の制動制御装置の一例が、特開平５−２９２６０３号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載された電気自動車は、車両の駆動力源たる駆動用モータと、駆動用モータの出力軸と車輪との間に介在する変速機と、制動操作に応じて車輪の機械制動および駆動用モータの回生制動をおこなう制動手段とを備えている。そして、変速機が変速動作している状態で制動操作が開始された場合は、機械制動力のみを発生させ、変速機の変速動作が終了した時点で制動操作が継続している場合は、回生制動力を徐々に発生させる制御がおこなわれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載された電気自動車においては、駆動用モータの動力を車輪に伝達して車両を走行させる駆動状態と、車輪から入力される動力を動力伝達経路に伝達する被駆動状態との切り換えに際して、駆動用モータにより発生する回生制動力をどのように制御するかについては何ら考慮されておらず、この点で改良の余地が残されていた。
【０００５】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、駆動状態と被駆動状態との切り換え制御に際して加減速度の変更要求が生じた場合に、その変更要求の程度に応じてショックを抑制することの可能な回生制動力の制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、エンジンと車輪との間の動力伝達経路にモータ・ジェネレータが配置され、前記エンジンまたは前記モータ・ジェネレータの少なくとも一方から出力される動力を前記車輪に伝達する駆動状態と、前記車輪側から入力される動力を動力伝達経路に伝達する被駆動状態とを相互に切り換え可能であるとともに、前記車輪側から入力される動力により前記モータ・ジェネレータを駆動して回生制動力を車両に対して作用させることの可能な回生制動力の制御装置において、前記モータ・ジェネレータで回生制動力を発生する被駆動状態から、前記エンジンの動力が前記車輪に伝達される駆動状態に切り換えられる際に、アクセルペダルの踏み込みから判断される加速要求の増加程度が所定値以上であるか否かを判断する加速要求判断手段と、前記回生制動力を、前記被駆動状態から前記駆動状態に切り換える際に減少させる場合に、前記加速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の減少程度よりも、前記加速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の減少程度の方を大きく設定するモータ・ジェネレータ制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
ここで、加速要求の増加程度には、加速要求の有無と、加速要求の増加速度と、加速要求の増加割合いと、加速要求の増加量と、加速要求の増加率と、加速要求の増加勾配とが含まれる。また、回生制動力の減少程度には、回生制動力の減少割合いと、回生制動力の減少量と、回生制動力の減少勾配とが含まれる。
【０００８】
請求項１の発明によれば、モータ・ジェネレータで回生制動力を発生する被駆動状態から、エンジンの動力が車輪に伝達される駆動状態への切り換えが判断された場合は、アクセルペダルの踏み込みから判断される加速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の減少程度が、加速要求の程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の減少程度よりも大きく設定される。
【０００９】
請求項２の発明は、エンジンと車輪との間の動力伝達経路にモータ・ジェネレータが配置され、前記エンジンまたは前記モータ・ジェネレータの少なくとも一方から出力される動力を前記車輪に伝達する駆動状態と、前記車輪側から入力される動力を動力伝達経路に伝達する被駆動状態とを相互に切り換え可能であるとともに、前記車輪側から入力される動力により前記モータ・ジェネレータを駆動して回生制動力を車両に対して作用させることの可能な回生制動力の制御装置において、前記エンジンの動力が前記車輪に伝達される駆動状態から、前記モータ・ジェネレータで回生制動力を発生する被駆動状態に切り換える際に、フットブレーキペダルの踏み込み状態から判断される減速要求の増加程度が所定値以上であるか否かを判断する減速要求判断手段と、前記回生制動力を、前記駆動状態から前記被駆動状態に切り換える際に増加させる場合に、前記減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも、前記減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度の方を大きく設定するモータ・ジェネレータ制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
ここで、減速要求の増加程度には、減速要求の有無と、減速要求の増加速度と、減速要求の増加割合いと、減速要求の増加量と、減速要求の増加勾配と、減速要求の増加率とが含まれる。また、回生制動力の増加程度には、回生制動力の増加割合いと、回生制動力の増加量と、回生制動力の増加勾配とが含まれる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、エンジンの動力が車輪に伝達される駆動状態から、モータ・ジェネレータで回生制動力を発生する被駆動状態への切り換えが判断された場合は、フットブレーキペダルの踏み込み状態から判断される減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度が、減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも大きく設定される。
また、請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記被駆動状態から前記駆動状態への切り換えが否定判断され、かつ、前記車両が現在被駆動状態にあると判断された場合は、前記モータ・ジェネレータの回生制動力が前記動力伝達経路の変速比毎に決定された値となるように制御する回生制動力制御手段を備えていることを特徴とするものである。この請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、被駆動状態から前記駆動状態への切り換えが否定判断され、かつ、車両が現在被駆動状態にあると判断された場合は、モータ・ジェネレータの回生制動力が動力伝達経路の変速比毎に決定された値となるように制御される。
さらに、請求項４の発明は、請求項２の構成に加えて、前記駆動状態から前記被駆動状態に切り換える場合は、前記減速要求の増加程度が判断される前に、前記動力伝達経路の変速比に応じて前記モータ・ジェネレータの回生制動力を決定する回生制動力制御手段を備えており、前記モータ・ジェネレータ制御手段は、前記回生制動力制御手段により決定された回生制動力を、前記減速要求判断手段の判断結果に基づいて更に制御する場合に、前記減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも、前記減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度の方を大きく設定する手段を含むことを特徴とするものである。この請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、駆動状態から被駆動状態に切り換える場合は、減速要求の増加程度が判断される前に、動力伝達経路の変速比に応じてモータ・ジェネレータの回生制動力が決定される。ついで、その回生制動力を、減速要求判断手段の判断結果に基づいて更に制御する場合に、減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも、減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度の方が大きく設定される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を添付図面を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイブリッド車の概略構成を示すブロック図である。車両における第１の駆動力源であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関が用いられる。この実施例のエンジン１は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構造のものである。
【００１３】
また、エンジン１の吸気管には電子スロットルバルブ１Ｂが設けられており、電子スロットルバルブ１Ｂの開度が電気的に制御されるように構成されている。エンジン１のクランクシャフト１２から出力される動力（トルク）の一方の伝達経路には、トルクコンバータ２およびモータ・ジェネレータ３ならびに歯車変速機構４が配置されている。具体的には、エンジン１とトルクコンバータ２との間にモータ・ジェネレータ３が配置され、歯車変速機構４の入力側にトルクコンバータ２が接続されている。言い換えれば、エンジン１とモータ・ジェネレータ３とトルクコンバータ２と歯車変速機構４とが直列に配置されている。さらに、エンジン１のくランクシャフト１２から出力される動力の他方の伝達経路には、駆動装置５を介して別のモータ・ジェネレータ６が配置されている。モータ・ジェネレータ３，６としては、例えば交流同期型のものが適用される。
【００１４】
まず、一方の動力伝達経路の構成について具体的に説明する。図３はトルクコンバータ２および歯車変速機構４の構成を示すスケルトン図である。このトルクコンバータ２および歯車変速機構４を内蔵したケーシングの内部には、作動油としてオートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦと略記する）が封入されている。
【００１５】
トルクコンバータ２は、駆動側部材のトルクをＡＴＦを介して従動側部材に伝達するものである。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ７に一体化させたフロントカバー８と、タービンランナ９を一体に取付けたハブ１０と、ロックアップクラッチ１１とを有している。そして、ポンプインペラ７のトルクがＡＴＦによりタービンランナ９に伝達される。また、ロックアップクラッチ１１は、フロントカバー８とハブ１０とを選択的に係合・解放するためのものである。なお、ロックアップクラッチ１１を所定の係合圧で滑らせるスリップ制御をおこなうことも可能である。さらに、ポンプインペラ７およびタービンランナ９の内周側には、ステータ１３が設けられている。このステータ１３は、ポンプインペラ７からタービンランナ９に伝達されるトルクを増大するためのものである。さらに、ハブ１０には入力軸１４が接続されている。
【００１６】
前記歯車変速機構４は、副変速部１５および主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転した場合に係合するようになっている。そして、副変速部１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
【００１７】
したがって、副変速部１５は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態で遊星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このため、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段となる。また、ブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ１９の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００１８】
他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３のキャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３２が連結されている。この出力軸３２は、後述するトルク伝達装置（言い換えれば動力伝達装置）を介して車輪３２Ａに接続されている。さらにまた、第２遊星歯車機構２３のリングギヤ３３が、第３遊星歯車機構２４のサンギヤ３４に連結されている。
【００１９】
この主変速部１６の歯車列においては、後進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定することができる。このような変速段を設定するための摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２０】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２１】
また、第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３７とケーシング３５との間に、多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構２４はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けられている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチＦ2 は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。さらに、歯車変速機構４の入力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数センサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転数を検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが設けられている。
【００２２】
上記のように構成された歯車変速機構４においては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図４の動作図表に示すように係合・解放することにより、前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合することを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であることを示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示している。
【００２３】
また、この実施例では、図２に示すシフトレバー４Ｃのマニュアル操作により、図５に示すような各種のシフトポジションを設定することが可能である。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジションを設定可能になっている。ここで、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが前進ポジションである。そして、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジションが設定されている状態においては、複数の変速段同士の間で変速可能である。これに対して、Ｌポジション、または後進ポジションであるＲポジションが設定されている状態においては、単一の変速段に固定される。
【００２４】
図６は、スポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近などに配置されている。図７は、アップシフトスイッチ７７およびダウンシフトスイッチ７８の配置位置の一例を示す図である。図７においては、ステアリングホイール７９の表面側にダウンシフトスイッチ７８が設けられており、ステアリングホイール７９の裏面側にアップシフトスイッチ７７が設けられている。なお、図７においては、アップシフトスイッチ７７は、便宜上図示されていない。そして、スポーツモードスイッチ７６がオンされた状態において、アップシフトスイッチ７７が操作されると歯車変速機構４の変速段がアップシフトされ、ダウンシフトスイッチ７８が操作されると歯車変速機構４の変速段がダウンシフトされる。
【００２５】
また、図２に示された油圧制御装置３９により、歯車変速機構４における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ１１の係合・解放やスリップ制御、油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置３９は電気的に制御されるもので、歯車変速機構４の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 とを備えている。
【００２６】
さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLTと、歯車変速機構４の変速過渡時におけるアキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLNと、ロックアップクラッチ１１や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUとを備えている。
【００２７】
図８は、モータ・ジェネレータ３の制御系統と、モータ・ジェネレータ３とエンジン１およびトルクコンバータ２との間の動力伝達経路の構成とを示すブロック図である。前記トルクコンバータ２のフロントカバー８には回転軸８０が接続されており、エンジン１のクランクシャフト１２と回転軸８０とを接続・遮断するためのクラッチ８１が設けられている。そして、回転軸８０とモータ・ジェネレータ３との間の動力伝達経路には、減速装置８２が配置されている。減速装置８２は、同心状に配置されたリングギヤ８３およびサンギヤ８４と、このリングギヤ８３およびサンギヤ８４に噛み合わされた複数のピニオンギヤ８５とを備えている。この複数のピニオンギヤ８５はキャリヤ８６により保持されており、キャリヤ８６には回転軸８７が連結されている。そして、回転軸８０と回転軸８７とを接続・遮断するクラッチ８８が設けられている。
【００２８】
一方、モータ・ジェネレータ３は回転軸８９を備えており、回転軸８９に前記サンギヤ８４が取り付けられている。また、減速装置８２を収容したケーシング９０には、リングギヤ８３の回転を止めるブレーキ９１が設けられている。さらに、回転軸８９の周囲には一方向クラッチ９２が配置されており、一方向クラッチ９２の内輪が回転軸８９に連結され、一方向クラッチ９２の外輪がリングギヤ８３に連結されている。上記構成の減速装置８２により、モータ・ジェネレータ３から出力された動力の減速がおこなわれる。そして、一方向クラッチ９２は回転軸８０のトルクをモータ・ジェネレータ３に伝達する場合に係合する構成になっている。
【００２９】
上記モータ・ジェネレータ３は、例えば交流同期型のものが適用される。モータ・ジェネレータ３は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そして、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ３により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ３の回転数は交流電流の周波数により制御される。
【００３０】
このモータ・ジェネレータ３は、車両の第２の駆動力源、または車両に対する回生制動力の付与装置として機能する。つまり、モータ・ジェネレータ３は、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する電動機としての機能とを備えている。そして、モータ・ジェネレータ３の動力を回転軸８０に伝達する場合は、クラッチ８８およびブレーキ９１が係合され、一方向クラッチ９２が解放される。また、回転軸８０のトルクをモータ・ジェネレータ３に伝達することにより、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能させる場合は、クラッチ８８および一方向クラッチ９２が係合され、ブレーキ９１が解放される。
【００３１】
一方、モータ・ジェネレータ３にはインバータ９３を介してバッテリ９４が接続され、モータ・ジェネレータ３およびインバータ９３ならびにバッテリ９４を制御するコントローラ９５が設けられている。前記インバータ９３は、バッテリ５６の直流電流を３相交流電流に変換してモータ・ジェネレータ３に供給する一方、モータ・ジェネレータ３で発電された３相交流電流を直流電流に変換してバッテリ９４に供給する３相ブリッジ回路（図示せず）を備えている。この３相ブリッジ回路は、例えば６個のパワートランジスタを電気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・オフ状態を切り換えることにより、モータ・ジェネレータ３とバッテリ９４との間の電流の向きを切り換える。このようにして、３相交流電流と直流電流との相互の変換と、モータ・ジェネレータ３に印可される３相交流電流の周波数の調整と、モータ・ジェネレータ３に印可される３相交流電流の大きさの調整と、モータ・ジェネレータ３による回生制動トルクの大きさの調整とがおこなわれる。
【００３２】
そして、モータ・ジェネレータ３を電動機として機能させる場合は、バッテリ９４からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ３に供給する。また、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ９３により直流電圧に変換してバッテリ９４に充電する。
【００３３】
そして、コントローラ９５は、バッテリ９４からモータ・ジェネレータ３に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ３により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ９５は、モータ・ジェネレータ３の回転数を制御する機能と、バッテリ９４の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００３４】
図９は、エンジン１のクランクシャフト１２における他方の動力伝達経路の構成を示す説明図である。駆動装置５は減速装置４３を備えており、この減速装置４３がエンジン１およびモータ・ジェネレータ６に接続されている。減速装置４３は、同心状に配置されたリングギヤ４４およびサンギヤ４５と、このリングギヤ４４およびサンギヤ４５に噛み合わされた複数のピニオンギヤ４６とを備えている。この複数のピニオンギヤ４６はキャリヤ４７により保持されており、キャリヤ４７には回転軸４８が連結されている。また、エンジン１のクランクシャフト１２と同心状に回転軸４９が設けられており、回転軸１２とクランクシャフト１２とを接続・遮断するクラッチ５０が設けられている。そして、回転軸４９と回転軸４８との間で相互にトルクを伝達するチェーン５１が設けられている。なお、回転軸４８には、チェーン４８Ａを介してエアコンプレッサなどの補機４８Ｂが接続されている。
【００３５】
また、モータ・ジェネレータ６は回転軸５２を備えており、回転軸５２に前記サンギヤ４５が取り付けられている。また、駆動装置５のハウジング５３には、リングギヤ４４の回転を止めるブレーキ５３が設けられている。さらに、回転軸５２の周囲には一方向クラッチ５４が配置されており、一方向クラッチ５４の内輪が回転軸５２に連結され、一方向クラッチ５４の外輪がリングギヤ４４に連結されている。上記構成の減速装置４３により、エンジン１とモータ・ジェネレータ６との間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、一方向クラッチ５４はエンジン１から出力されたトルクがモータ・ジェネレータ６に伝達される場合に係合する構成になっている。
【００３６】
上記モータ・ジェネレータ６は、モータ・ジェネレータ３と同様に構成されている。モータ・ジェネレータ６は、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する電動機としての機能とを備えている。具体的には、エンジン１を始動させるスタータとしての機能と、発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機４８Ｂを駆動する機能とを兼備している。
【００３７】
そして、モータ・ジェネレータ６をスタータとして機能させる場合は、クラッチ５０およびブレーキ５３が係合され、一方向クラッチ５４が解放される。また、モータ・ジェネレータ６をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ５０および一方向クラッチ５４が係合され、ブレーキ５３が解放される。さらに、モータ・ジェネレータ６により補機４８Ｂを駆動させる場合は、ブレーキ５３が係合され、クラッチ５０および一方向クラッチ５４が解放される。
【００３８】
すなわち、エンジン１から出力されたトルクをモータ・ジェネレータ６に入力して発電をおこない、その電気エネルギをインバータ５５を介してバッテリ５６に充電することが可能である。また、モータ・ジェネレータ６から出力されるトルクを、エンジン１または補機４８Ｂに伝達することが可能である。さらに、インバータ５５およびバッテリ５６にはコントローラ５７が接続されている。このコントローラ５７は、バッテリ５６からモータ・ジェネレータ６に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ６により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ５７は、モータ・ジェネレータ６の回転数を制御する機能と、バッテリ５６の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００３９】
一方、車両の室内には、図１０に示すような減速度設定スイッチ１０５が設けられている。この減速度設定スイッチ１０５は、コンソールボックス（図示せず）付近、またはインストルメントパネル（図示せず）付近に設けられている。この減速度設定スイッチ１０５を、車両の乗員が操作することにより、車両の減速度が所定値になるように、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を増減させることが可能である。この減速度設定スイッチ１０５は、摺動自在なスライドノブ１０６を備えており、このスライドノブ１０６を「強」側に操作すると減速度が強くなり、「弱」側に操作すると減速度が弱くなる。
【００４０】
図１１は、上記ハード構成を有するハイブリッド車の制御回路を示すブロック図である。電子制御装置（ＥＣＵ）５８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４１】
この電子制御装置５８には、エンジン回転数センサ５９の信号、エンジン水温センサ６０の信号、イグニッションスイッチ６１の信号、バッテリ５６，９４の充電状態、およびモータ・ジェネレータ３，６の電流値を示すコントローラ５７，９５の信号、エアコンスイッチ６２の信号、車速センサ４Ｂの信号、ＡＴＦの温度を検出する油温センサ６３の信号、シフトレバー４Ｃの操作位置を検出するシフトポジションセンサ６４の信号などが入力されている。
【００４２】
また、電子制御装置５８には、パーキングブレーキスイッチ６５の信号、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み状態を検出するフットブレーキスイッチ６６の信号、排気管（図示せず）の途中に設けられた触媒温度センサ６７の信号、アクセルペダル１Ａの踏み込み量を示すアクセル開度センサ６８の信号、エンジン１の電子スロットルバルブ１Ｂの開度を示すスロットル開度センサ６９の信号、タービン回転数センサ４Ａの信号、モータ・ジェネレータ３，６の回転数および回転角度を検出するレゾルバ７０，７１の信号、スポーツモードスイッチ７６の信号、アップシフトスイッチ７７の信号、ダウンシフトスイッチ７８の信号、減速度設定スイッチ１０５の信号、加速度センサ１０７の信号等が入力されている。
【００４３】
この電子制御装置５８からは、エンジン１の点火装置７２を制御する信号、エンジン１の燃料噴射装置７３を制御する信号、コントローラ５７，９５を制御する信号、駆動装置５のクラッチ５０およびブレーキ５３を制御する信号、油圧制御装置３９を制御する信号、エンジン１の始動・停止を示すインジケータ７４への制御信号、電子スロットルバルブ１Ｂの開度を制御するアクチュエータ７５の制御信号などが出力されている。このようにして、電子制御装置５８に入力される各種の信号に基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ３，６ならびに油圧制御装置３９、歯車変速機構４が制御される。さらに、前記フットブレーキペダル６６Ａの操作により車両に対して制動力を付与する制動装置６６Ｂが設けられている。この制動装置６６Ｂは、ブレーキブースタ、マスターシリンダ、ブレーキチューブ、ホイールシリンダなどにより構成された公知の構造のものである。そして、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込みにより、所定の制動力が車両に対して付与される。
【００４４】
ここで、実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、トルクコンバータ２および歯車変速機構４ならびに回転軸８０がこの発明の動力伝達経路に相当する。
【００４５】
上記ハード構成を有するハイブリッド車の制御内容を説明する。すなわち、クラッチ８１係合されている場合は、エンジン１の動力（トルク）が、回転軸８０、トルクコンバータ２、歯車変速機構４などの動力伝達経路を介して車輪３２Ａに伝達され、車輪３２Ａの駆動力により車両が走行する。また、クラッチ８８が係合されている場合は、モータ・ジェネレータ３のトルクが動力伝達経路を介して車輪３２Ａに伝達される。したがって、このハイブリッド車は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ３のうちの少なくとも一方を駆動力源として走行することが可能である。
【００４６】
一方、車両の減速時、具体的には、車輪３２Ａ側から入力される動力（運動エネルギ）が動力伝達経路に対して伝達される被駆動状態時には、クラッチ８１を係合させることにより、前記動力をエンジン１に伝達して、エンジンブレーキ力を効かせることが可能である。また、上記エンジンブレーキ力を発生させる動作にともなってクラッチ８８を係合させると、上記動力をモータ・ジェネレータ３が伝達されて発電がおこなわれ、回生制動力が生じる。この場合、クラッチ８１を解放させることにより、モータ・ジェネレータ３の回生制動力のみを車両に作用させることも可能である。なお、モータ・ジェネレータ３の回生制動力により減速力が付加されるのは、シフトレバー４Ｃにより前進ポジションが選択されている場合である。
【００４７】
また、バッテリ５６，９４は、その充電量ＳＯＣが所定の範囲になるように制御されており、充電量ＳＯＣが少なくなった場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・ジェネレータ３またはモータ・ジェネレータ６に伝達して発電させる。
【００４８】
つぎに、車両の走行中における、歯車変速機構４および油圧制御装置３９ならびにロックアップクラッチ１１の制御内容を具体的に説明する。電子制御装置５８には、歯車変速機構４の変速段（変速比）を制御する変速線図（変速マップ）が記憶されている。この変速線図には、車両の走行状態、例えばアクセル開度と車速とをパラメータとして、所定の変速段から他の変速段に変速（アップシフトまたはダウンシフト）するための変速点が設定されている。
【００４９】
そして、この変速線図に基づいて変速判断がおこなわれ、この変速判断が成立した場合は、電子制御装置５８から制御信号が出力され、この制御信号が油圧制御装置３９に入力される。その結果、所定のソレノイドバルブが動作し、所定の摩擦係合装置に作用する油圧が変化して、摩擦係合装置の係合・解放がおこなわれて変速が自動的に実行される。
【００５０】
なお、この実施形態においては、車速およびスロットル開度以外の条件に基づいて、歯車変速機構４の変速段を自動・手動により制御することも可能である。具体的には、加速度センサ１０７により検出される信号と、電子制御装置５８に予め記憶されている基準値とに基づいて、車両の走行路が登坂路か降坂路かが判断されている。そして、この判断結果に基づいて歯車変速機構４の変速段を自動的に制御する、いわゆるＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御をおこなうことも可能である。
【００５１】
さらに、この実施形態においては、スポーツモードスイッチ７６がオンされている場合は、アップシフトスイッチ７７またはダウンシフトスイッチ７８の操作により、車両の走行状態に関わりなく、歯車変速機構４の変速段を手動操作により切り換えることも可能である。
【００５２】
前記ロックアップクラッチ１１は、アクセル開度、車速、変速段などの条件に基づいて制御される。このため、電子制御装置５８には、ロックアップクラッチ１１の動作を制御するロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップには、アクセル開度および車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ１１を完全係合または解放する領域、もしくはスリップさせる領域が設定されている。
【００５３】
上記構成のハイブリッド車においては、駆動状態と被駆動状態との切り換えに対応して、モータ・ジェネレータ３の回生制動力（回生制動トルク）を制御することが可能である。以下、具体的な制御例を説明する。
【００５４】
（第１制御例）
まず、第１制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。電子制御装置５８により各種の入力信号が処理され（ステップ２０１）、シフトレバー４Ｃが前進ポジションに操作されているか否かが判断される（ステップ２０２）。ステップ２０２で否定判断された場合は格別の制御をおこなうことなくリターンされる。ステップ２０２で肯定判断された場合は、所定の条件下でモータ・ジェネレータ３による回生制動がおこなわれる。
【００５５】
ついで、車両に対する加速要求に基づいて、動力伝達経路の状態が、被駆動状態から駆動状態に切り換えられるか否かが判断される（ステップ２０３）。ここで、被駆動状態とは、車輪３２Ａから入力される動力（運動エネルギ）が動力伝達経路に伝達されている状態を意味しており、駆動状態とは、エンジン１またはモータ・ジェネレータ３の少なくとも一方のトルクが車輪３２Ａに伝達されている状態を意味している。このステップ２０３の判断基準として、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴを用いることが可能である。この場合は、エンジン回転ＮＥ＞タービン回転数ＮＴになることが検出されることにより、被駆動状態から駆動状態への切り換え判断が成立する。また、ステップ２０３の判断基準として、アクセル開度を用いることも可能である。この場合は、アクセル開度信号のオフからオンへの切り換えが検出されると、被駆動状態から駆動状態への切り換え判断が成立する。
【００５６】
ステップ２０３で否定判断された場合は、車両の状態が、現在、駆動状態にあるか否かが判断される（ステップ２０４）。ステップ２０４で肯定判断された場合は、車両に対して減速力を付与する必要性が無いため、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）３による回生制動をおこなわず（ステップ２０５）、リターンされる。
【００５７】
一方、ステップ２０４で否定判断された場合は、モータ・ジェネレータ３による回生制動がおこなわれ（ステップ２０６）、リターンされる。ステップ２０６でおこなわれる回生制動の一制御例を具体的に説明する。基本的には、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込みの有無または踏み込み量に関係なく、モータ・ジェネレータ３により生じる回生制動トルクが、歯車変速機構４の変速段毎に決定された値となるように、インバータ５５を制御することにより、各変速段毎に所定の車両減速度が得られる。
【００５８】
この実施形態においては、歯車変速機構４で設定される変速段毎に、車速と回生制動トルクとの関係が予め実験などで求められており、それらの関係がマップとして電子制御装置５８に記憶されている。図１２には、各変速段において、モータ・ジェネレータ３の回生制動トルクと車速との関係を示すマップの一例を示す線図である。図１２に示すように、歯車変速機構４の変速段が高速段になるほど、回生制動トルクが大きくなるように設定されている。さらに、各変速段毎に設定される回生制動トルクは、車速が高くなるほど大きくなるように設定されている。
【００５９】
例えば、図３に示すようなギヤトレーンの場合、出力軸３２と車輪との間に配置されている差動装置（図示せず）の減速比（ギヤ比）にもよるが、第５速、第４速でエンジンブレーキ力が不足するので、この変速段でモータ・ジェネレータ３による回生制動を実施している。ここで、モータ・ジェネレータ３の回生制動量（言い換えれば回生制動トルク、もしくは回生制動力）Ｗは、第５速の回生制動量Ｗ≫第４速の回生制動量Ｗ＞第３速の回生制動量Ｗになるように設定されている。なお、歯車変速機構４で低速段、例えば第２速や第１速が設定された状態において、エンジンブレーキ力による減速力が充分得られるように、歯車変速機構４の変速比（ギヤ比）や差動装置のデフ比（ギヤ比）が決定されている場合は、この低速段では回生制動をおこなわない。
【００６０】
また、この実施形態においては、スポーツモードスイッチ７６がオンされている状態においては、車両の減速度を一層増大させる制御がおこなわれる。具体的には、スポーツモードスイッチ７６がオフされている場合に比べて、全ての変速段において、上記回生制動量Ｗを例えば１．２倍に設定することが可能である。または、スポーツモードスイッチ７６がオフされている場合に比べて、歯車変速機構４の各変速段毎に回生制動量Ｗの増大割合を変えることが可能である。例えば、第５速の回生制動量Ｗ×１．３（＊Ａ）、第４速の回生制動量Ｗ×１．２（＊Ａ）、第３速の回生制動量Ｗ１．１（＊Ａ）に設定することができる。ここで「＊Ａ」は所定の係数であり、この係数Ａは固定値でもよく、あるいは変速段毎に設定される値でもよい。なお、クラッチ８１が係合されている場合、図４で「◎」が付与された摩擦係合装置の係合により設定される変速段においては、エンジンブレーキ力も働くことになる。
【００６１】
さらに、この実施形態においては、加速度センサ１０７の信号に基づいて、走行道路が降坂路であることが検出された場合に、モータ・ジェネレータ３の回生制動量を、第５速の回生制動量Ｗ×１．５（＊Ｂ）、第４速の回生制動量Ｗ×１．３（＊Ｂ）、第３速の回生制動量Ｗ×１．２（＊Ｂ）に設定することも可能である。なお、「＊Ｂ」は所定の係数であり、この係数Ｂは固定値でもよく、あるいは変速段毎に設定される値でもよい。ここで、歯車変速機構４の変速段として原則第５速のみを使用し、係数＊Ｂを変更することによりダウンシフトを回避する制御をおこなうことも可能である。この制御をおこなった場合、歯車変速機構４のダウンシフトに基づくショックが防止され、ドライバビリティが向上する。さらにまた、この時加速度センサ１０７の信号に基づいて、車両の減速度Ｇが一定になるように、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を制御することも可能である。
【００６２】
さらにこの実施形態においては、図１０に示す減速度設定スイッチ１０５のスライドノブ１０６をマニュアル操作することにより、車両の減速度Ｇを制御することが可能である。この減速度設定スイッチ１０５を操作することにより、制動装置６６Ｂにより発生する制動力から独立して、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を増減させることが可能である。そして、スライドノブ１０６の操作量に応じて係数＊Ａまたは係数＊Ｂの値をすることにより、モータ・ジェネレータ３の回生制動力が制御され、車両の減速度Ｇが調整される。
【００６３】
ところで、前記ステップ２０３で肯定判断された場合は、モータ・ジェネレータ３による回生制動の中止が決定され（ステップ２０７）、ついで、車両に対する加速要求の程度が所定値以上、言い換えれば急激なパワーオン状態にあるか否かが判断される（ステップ２０８）。この制御例では、アクセル開度の変化に基づいてアクセルペダル１Ａの踏み込み速度の変化を判断しており、アクセルペダル１Ａの踏み込み速度が所定値以上であるか否かを判断している。この所定値は予め電子制御装置５８に記憶されている。
【００６４】
ステップ２０８で肯定判断された場合、つまり、アクセルペダル１Ａの急激な踏み込みがおこなわれた場合は、エンジン出力が急激に増大して、車両加速度が負側から急激に正側に変化し、ショックが生じる可能性がある。しかしながら、加速要求の急激な増加に基づく加速度の変化であるため、前記ショックの抑制機能よりも、車両の動力性能を優先して、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を急激に減少させて回生制動を中止させる制御をおこない（ステップ２０９）、リターンする。また、ステップ２０８で否定判断された場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を徐々に減少させる制御をおこない（ステップ２１０）、リターンされる。このため、車両加速度が負側から緩慢に正側に変化してショックが抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００６５】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。ステップ２０３，２０８がこの発明の加速要求判断手段に相当し、ステップ２０９，２１０がこの発明のモータ・ジェネレータ制御手段に相当し、ステップ２０３，２０４，２０６がこの発明の回生制動力制御手段に相当する。
【００６６】
図１３は、図１の制御内容を経時的に示すタイムチャートである。すなわち、アクセルペダル１Ａが踏まれずにアクセル開度信号がオフされ、かつ、フットブレーキペダルが６６Ａが踏み込まれてブレーキ信号がオンされている状態においては、負の車両加速度（つまり減速度）が生じている。また、車輪３２Ａから入力される動力がモータ・ジェネレータ３に入力され、モータ・ジェネレータ３による所定の回生制動力が発生している。
【００６７】
その後、時刻ｔ１においてフットブレーキ信号がオンからオフ側に切り換えられ、ついで、時刻ｔ２以降はアクセル開度信号がオフからオン側に切り換えられている。ここで、アクセル開度信号の特性のうち、実線で示す特性が、加速要求の急激な増大に対応し、破線で示す特性が、加速要求の緩慢な増大に対応している。
【００６８】
まず、加速要求が急激に増加して、時刻ｔ３よりも前に所定のアクセル開度Ａcc１に到達し、以後そのアクセル開度Ａcc１に維持される場合について説明する。この場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制動量が、時刻ｔ３以降は実線で示すように急激に減少し、時刻ｔ４以降はほぼ一定の回生制動量Ｂr1に制御されている。一方、アクセル開度の増大にともなってエンジン出力が急激に増大し、かつ、モータ・ジェネレータ３の回生制動力の急激な減少にともない、車両加速度が時刻ｔ３から実線で示すように急激に変化し、零を経由して正側に変移している。そして、時刻ｔ４以降は正側における所定の加速度Ｇ１に制御されている。
【００６９】
つぎに、加速要求が緩慢に増加して、時刻ｔ４と時刻ｔ５との間において、所定のアクセル開度Ａcc１に到達し、以後そのアクセル開度に維持される場合について説明する。加速要求が緩慢に増加する場合のアクセル開度の勾配は、加速要求が急激に増加する場合のアクセル開度の勾配よりも緩やかになっている。
【００７０】
そして、モータ・ジェネレータ３の回生制動量が、時刻ｔ３以降は破線で示すように緩慢に減少し、時刻ｔ５以降はほぼ一定の回生制動量Ｂr1に制御されている。つまり、モータ・ジェネレータ３を回生制動量を緩慢に減少させる点線の勾配は、モータ・ジェネレータ３の回生制動量を急激に減少させる実線の勾配よりも緩やかに設定されている。一方、アクセル開度の緩慢な増大にともなってエンジン出力が緩慢に増大し、かつ、モータ・ジェネレータ３の回生制動力が緩慢に減少することにともない、車両加速度が時刻ｔ３から実線で示すように緩慢に零側に変化するとともに、時刻ｔ４と時刻ｔ５との間で零を経由し、その後は加速度が緩慢に正側に変化している。そして、時刻ｔ５以降は一定の車両加速度Ｇ１に制御されている。
【００７１】
なお、ステップ２０８における他の判断基準としては、アクセル開度の変化量と、アクセル開度の変化割合いと、アクセル開度の変化率と、アクセル開度の変化を経時的に示す線図の勾配とが含まれる。これらの事象はいずれも公知のスイッチやセンサにより検出もしくは判断することが可能である。この場合、電子制御装置５８に、各種の判断基準に相当する基準値が予め記憶されていることは勿論である。また、この制御例において、モータ・ジェネレータ３の回生制動力の減少程度には、回生制動力の減少量と、回生制動力の減少割合いと、回生制動力の減少率と、回生制動力の減少を経時的に示す線図の勾配とが含まれる。
【００７２】
（第２制御例）
図１４は、第２制御例を示すフローチャートである。図１４のステップ３０１の内容は、図１のステップ２０１の内容と同様である。図１４のステップ３０２の内容は、図１のステップ３０２の内容と同様である。ステップ３０２で否定判断された場合はリターンされる。ついで、車両の動力伝達経路の状態が、駆動状態から被駆動状態に切り換えられるか否かが判断される（ステップ３０３）。このステップ３０３の判断基準として、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴを用いることが可能である。この場合は、エンジン回転ＮＥ＜タービン回転数ＮＴになることが検出されることにより、駆動状態から被駆動状態への切り換え判断が成立する。
【００７３】
ステップ３０３で否定判断された場合は、車両の状態が、現在、駆動状態にあるか否かが判断される（ステップ３０４）。ステップ３０４で肯定判断された場合は、ステップ３０５を経由してリターンされる。ステップ３０５の内容は、図１のステップ２０５の内容と同様である。一方、ステップ３０４で否定判断された場合は、ステップ３０６を経由してリターンされる。ステップ３０６の内容は、図１のステップ２０６と同様である。
【００７４】
ところで、前記ステップ３０３で肯定判断された場合は、歯車変速機構４で設定されている変速段に対応して回生制動量が決定される（ステップ３０７）。このステップ３０７ではステップ２０６と同様にして回生制動量が決定される。ついで、車両に対する減速要求の程度が所定値以上あるか否かが判断される（ステップ３０８）。具体的には、フットブレーキスイッチ６６がオンされたか否かに基づいて、減速要求の有無が判断されている。
【００７５】
ステップ３０８で肯定判断された場合、つまり、減速要求がある場合は、制動装置６６Ｂの動作により制動力が発生し、この制動力が車両に対して付与される。このため、車両加速度が負側に向けて急激に変化し、ショックが生じる可能性がある。しかしながら、この車両加速度の変化は減速要求に基づくものであるため、前記ショックの抑制機能よりも、車両の制動性能を優先して、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を急激に増大させる制御をおこない（ステップ３０９）、リターンする。
【００７６】
また、ステップ３０８で否定判断された場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制動力を徐々に増大させる制御をおこない（ステップ３１０）、リターンされる。このため、車両加速度の負側への変化が緩慢におこなわれてショックが抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００７７】
ここで、図１４に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。ステップ３０３，３０７がこの発明の回生制動力制御手段に相当し、ステップ３０８がこの発明の減速要求判断手段に相当し、ステップ３０９，３１０がこの発明のモータ・ジェネレータ制御手段に相当する。
【００７８】
図１５は、図１４の制御内容を経時的に示すタイムチャートである。すなわち、アクセルペダル１Ａが踏み込まれてアクセル開度信号がオンされ、かつ、フットブレーキペダルが６６Ａが踏まれずにフットブレーキ信号がオフされている状態においては、正の車両加速度が生じている。また、車輪３２Ａから入力される動力がモータ・ジェネレータ３に入力され、モータ・ジェネレータ３による所定の回生制動力が発生している。
【００７９】
その後、時刻ｔ６においてアクセル信号がオンからオフに切り換えられ、かつ、フットブレーキペダル６６Ａが踏み込まれてフットブレーキ信号が実線で示すようにオンに切り換えられた（減速要求が発生した）場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制動量が、時刻ｔ７以降は実線で示すように急激に増加し、時刻ｔ８以降はほぼ一定の回生制動量Ｂr2に制御されている。上記回生制動量の増大に対応して、車両加速度が時刻ｔ７から実線で示すように急激に変化して零を経由し、時刻ｔ８以降は負側の車両加速度Ｇ２に制御される。
【００８０】
これに対して、フットブレーキペダル６６Ａが、破線で示すように時刻ｔ６以降も踏み込まれなかった（減速要求が発生しない）場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制動量が、時刻ｔ７以降は破線で示すように緩慢に増加し、時刻ｔ８よりも遅い時刻ｔ９以降において、所定の回生制動量Ｂr2に制御されている。この回生制動量の緩慢な増加に対応して、車両加速度が時刻ｔ７から破線で示すように緩慢に変化して時刻ｔ８と時刻ｔ９との間で零を経由し、時刻ｔ９以降は負側の車両加速度Ｇ２に制御されている。
【００８１】
なお、ステップ３０８の他の判断基準としては、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み速度と、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み量と、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み変化割合いと、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み変化率と、フットブレーキペダル６６Ａの踏み込み変化を経時的に示す線図の勾配とが含まれる。これらの事象はいずれも公知のスイッチやセンサにより検出もしくは判断することが可能である。この場合、電子制御装置５８には、各種の判断基準に相当する基準値が予め記憶されていることは勿論である。また、モータ・ジェネレータ３の回生制動力の増加程度には、回生制動力の増加量と、回生制動力の増加割合いと、回生制動力の増加率と、回生制動力の増加を経時的に示す線図の勾配とが含まれる。
【００８２】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、アクセルペダルの踏み込みから判断される加速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の減少程度が、加速要求の程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の減少程度よりも大きく設定される。したがって、加速度の緩慢な増加が要求されている条件下においては、被駆動状態から駆動状態に切り換えられる際に発生する回生制動力を緩慢に減少することにより、加速度が緩慢に増大してショックが抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００８３】
請求項２の発明によれば、フットブレーキペダルの踏み込み状態から判断される減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度が、減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも大きく設定される。したがって、緩慢な減速が要求されている条件下においては、駆動状態から被駆動状態に切り換えられる際に発生する回生制動力を緩慢に増加することにより、加速度が緩慢に減少してショックが抑制され、ドライバビリティが向上する。
また、請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、被駆動状態から駆動状態への切り換えが否定判断され、かつ、車両が現在被駆動状態にあると判断された場合は、モータ・ジェネレータの回生制動力が動力伝達経路の変速比毎に決定された値となるように制御する。
さらに、請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、車両が被駆動状態から駆動状態に切り換えられる場合は、減速要求の増加程度が判断される前に、動力伝達経路の変速比に応じてモータ・ジェネレータの回生制動力を決定する。その回生制動力が決定された後に、車両における減速要求の増加程度が所定値以上であるか否かが判断され、その判断結果に基づいて、前記モータ・ジェネレータの回生制動力が更に制御される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明が適用されたハイブリッド車の概略構成を示すブロック図である。
【図３】 図２に示されたトルクコンバータおよび歯車変速機構の構成を示すスケルトン図である。
【図４】 図３に示された歯車変速機構で各変速段を設定するための摩擦係合装置の作動状態を示す図表である。
【図５】 図２に示された歯車変速機構を手動操作するシフトレバーのシフトポジションを示す説明図である。
【図６】 図３に示された歯車変速機構の変速段をマニュアル操作により切り換えることの可能な状態を設定・解除するスポーツモードスイッチを示す図である。
【図７】 この発明が適用される車両のステアリングホイールの構成を示す図である。
【図８】 図２に示されたシステム構成において、モータ・ジェネレータの制御系統と、モータ・ジェネレータの動力伝達経路の構成とを示す概念図である。
【図９】 図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モータ・ジェネレータとの配置関係を示概念図である。
【図１０】 図２に示された車両において、減速度をマニュアル操作により設定するための減速度設定スイッチの構成を示す図である。
【図１１】 図２に示された車両の制御回路を示すブロック図である。
【図１２】 図２に示された車両において、車速と回生制動トルクとの関係を示す線図である。
【図１３】 図１の制御例に対応するタイムチャートである。
【図１４】 この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図１５】 図１４の制御例に対応するタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…トルクコンバータ、 ３…モータ・ジェネレータ、 ４…歯車変速機構、 ８０…回転軸。
Claims (4)
- エンジンと車輪との間の動力伝達経路にモータ・ジェネレータが配置され、前記エンジンまたは前記モータ・ジェネレータの少なくとも一方から出力される動力を前記車輪に伝達する駆動状態と、前記車輪側から入力される動力を動力伝達経路に伝達する被駆動状態とを相互に切り換え可能であるとともに、前記車輪側から入力される動力により前記モータ・ジェネレータを駆動して回生制動力を車両に対して作用させることの可能な回生制動力の制御装置において、
前記モータ・ジェネレータで回生制動力を発生している被駆動状態から、前記エンジンの動力が前記車輪に伝達される駆動状態に切り換えられる際に、アクセルペダルの踏み込みから判断される加速要求の増加程度が所定値以上であるか否かを判断する加速要求判断手段と、前記回生制動力を、前記被駆動状態から前記駆動状態に切り換える際に減少させる場合に、前記加速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の減少程度よりも、前記加速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の減少程度の方を大きく設定するモータ・ジェネレータ制御手段とを備えていることを特徴とする回生制動力の制御装置。 - エンジンと車輪との間の動力伝達経路にモータ・ジェネレータが配置され、前記エンジンまたは前記モータ・ジェネレータの少なくとも一方から出力される動力を前記車輪に伝達する駆動状態と、前記車輪側から入力される動力を動力伝達経路に伝達する被駆動状態とを相互に切り換え可能であるとともに、前記車輪側から入力される動力により前記モータ・ジェネレータを駆動して回生制動力を車両に対して作用させることの可能な回生制動力の制御装置において、
前記エンジンの動力が前記車輪に伝達される駆動状態から、前記モータ・ジェネレータで回生制動力を発生する被駆動状態に切り換える際に、フットブレーキペダルの踏み込み状態から判断される減速要求の増加程度が所定値以上であるか否かを判断する減速要求判断手段と、前記回生制動力を、前記駆動状態から前記被駆動状態に切り換える際に増加させる場合に、前記減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも、前記減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度の方を大きく設定するモータ・ジェネレータ制御手段とを備えていることを特徴とする回生制動力の制御装置。 - 前記被駆動状態から前記駆動状態への切り換えが否定判断され、かつ、前記車両が現在被駆動状態にあると判断された場合は、前記モータ・ジェネレータの回生制動力が前記動力伝達経路の変速比毎に決定された値となるように制御する回生制動力制御手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の回生制動力の制御装置。
- 前記駆動状態から前記被駆動状態に切り換える場合は、前記減速要求の増加程度が判断される前に、前記動力伝達経路の変速比に応じて前記モータ・ジェネレータの回生制動力を決定する回生制動力制御手段を備えており、
前記モータ・ジェネレータ制御手段は、前記回生制動力制御手段により決定された回生制動力を、前記減速要求判断手段の判断結果に基づいて更に制御する場合に、前記減速要求の増加程度が所定値未満であると判断された場合の回生制動力の増加程度よりも、前記減速要求の増加程度が所定値以上であると判断された場合の回生制動力の増加程度の方を大きく設定する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の回生制動力の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29883098A JP3948138B2 (ja) | 1998-10-20 | 1998-10-20 | 回生制動力の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29883098A JP3948138B2 (ja) | 1998-10-20 | 1998-10-20 | 回生制動力の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000134712A JP2000134712A (ja) | 2000-05-12 |
| JP3948138B2 true JP3948138B2 (ja) | 2007-07-25 |
Family
ID=17864781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29883098A Expired - Fee Related JP3948138B2 (ja) | 1998-10-20 | 1998-10-20 | 回生制動力の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3948138B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4637770B2 (ja) * | 2006-03-01 | 2011-02-23 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| JP2013121231A (ja) * | 2011-12-07 | 2013-06-17 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 電動車両の制御装置 |
| CN103946092B (zh) * | 2011-12-09 | 2016-08-31 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆的控制装置 |
| JP2016137835A (ja) * | 2015-01-28 | 2016-08-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP6501069B2 (ja) * | 2015-07-24 | 2019-04-17 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の回生制御装置 |
-
1998
- 1998-10-20 JP JP29883098A patent/JP3948138B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000134712A (ja) | 2000-05-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3927325B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3893778B2 (ja) | ロックアップクラッチ制御装置 | |
| JP3945045B2 (ja) | 回生制動トルクの制御装置 | |
| JP3978899B2 (ja) | 車両用回生制動装置 | |
| JP2004108342A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP3861510B2 (ja) | 駆動制御装置 | |
| JP3780717B2 (ja) | 車両用回生制動装置 | |
| JP4765945B2 (ja) | ロックアップクラッチ制御装置 | |
| JP3858487B2 (ja) | パワートレーンの制御装置 | |
| JP4075210B2 (ja) | 駆動装置 | |
| JP6172266B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP4000735B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3948138B2 (ja) | 回生制動力の制御装置 | |
| JP3911881B2 (ja) | 駆動装置の制御装置 | |
| JP4232832B2 (ja) | 車両用回生制動装置 | |
| JP3783463B2 (ja) | ハイブリッド車の駆動制御装置 | |
| JP4055804B2 (ja) | ロックアップクラッチ制御装置 | |
| JP3861486B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP2000074202A (ja) | 変速機の変速制御装置 | |
| JP3911889B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP4134402B2 (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP3963047B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2001090830A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP3855510B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP3932705B2 (ja) | 車両用電動機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050324 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060404 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060605 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061226 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070216 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20070302 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070327 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070409 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100427 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110427 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120427 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120427 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130427 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140427 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |