JP2004108342A - 車両用駆動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】マニュアルによって走行モードがパワーモードからノーマルモードへ切り換えられた場合(S200)に、アクセル開度がゼロであれば、電動モータに対するアシストトルク設定量の徐変を開始するが、アクセル開度がゼロでない場合には、アシストトルク設定量を変えず、アクセル開度がゼロになってからアシストトルク設定量の徐変を開始する(S220)。マニュアルによって走行モードがノーマルモードからパワーモードへ切り換えられた場合(S240)には、アクセル開度がゼロであれば、アシストトルク設定量をすぐに変更するが、アクセル開度がゼロでない場合には、アシストトルク設定量の徐変を開始する。
【選択図】 図9
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、2つの駆動力源を備えた車両に用いられる車両用駆動制御装置に関する。特に本発明は、一方の駆動力源のトルクに他方の駆動力源のトルクを付加するトルクアシスト制御を実施する車両の車両用駆動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、エンジンまたは電動モータを駆動源とするいわゆるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、走行条件に応じた複数の走行モードを有する。走行モードとしては、たとえば、エンジンのみの駆動力を用いるノーマルモード、加速時などのパワーが要求される走行条件で使用されるエンジンおよび電動モータの駆動力を用いるパワーモードなどがある。走行モードが切り換わると、電動モータによるトルクアシスト量は、走行モードに連動して変化する。走行モードの切り換えは、ユーザによるマニュアル操作による場合と、駆動制御装置自体が走行条件に基づいて行う場合とがある。
【0003】
なお、特開2001−73839号公報は、加速時にアシスト量を制御することにより、目標トルクを適切に設定する技術を開示する。
【0004】
【特許文献1】
特開2001−73839号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術のユーザのマニュアル操作による走行モードの切り換えや、駆動制御装置自体による走行モードの切り換えでは、電動モータによるトルクアシストに適さない状態でパワーモードが選択される場合があり、運転がしにくくなる可能性があった。また、走行モードの切り換わったとたんに、トルクアシストの特性変化が生じていたため、ドライバビリティへの影響が大きく、運転がしにくくなる可能性があった。
【0006】
また、走行モードの表示の切り換えについては何ら考慮されておらず、所定の切り換え方法によっては、ユーザの感覚と走行モードの表示の切り換えタイミングにずれが生じる可能性があった。
【0007】
そこで本発明は、上記の課題を解決することのできる車両用駆動制御装置を提供することを目的とする。具体的には、本発明の目的は、走行モードの切り換えをトルクアシスト制御の状態に応じて、適切に選択することにある。また、本発明の他の目的は、走行モードの切り換え前後のドライバビリティの向上を実現することにある。また、本発明のさらに他の目的は、走行モードの切り換えに伴う、走行モードの表示の切り換えを違和感なく行うことにある。
【0008】
この目的は特許請求の範囲における独立項に記載の特徴の組み合わせにより達成される。また従属項は本発明の更なる有利な具体例を規定する。
【0009】
【課題を解決するための手段】
即ち、本発明の望ましい態様は、第1駆動力源と、第2駆動力源と、複数の走行モードと、所定の走行モードにおいて前記第1駆動力源のトルクに前記第2駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、前記トルクアシスト制御の状態に応じて走行モードの切り換えを自動で実施する。
【0010】
これによれば、トルクアシスト制御の状態に応じて、適切な走行モードが自動で選択される。
【0011】
望ましくは、前記第1駆動力源および前記第2駆動力源の両方の駆動力を加え合わせたトルクで走行するパワーモード走行時において、トルクアシスト制御が不可能な状態になった場合に、前記第1駆動力源のトルクで走行するノーマルモード走行に切り換える。
【0012】
また、望ましくは、前記ノーマルモード走行時において、トルクアシスト制御が可能な状態になった場合には、前記走行モードを前記パワーモード走行に切り換える。
【0013】
また、望ましくは、ユーザによって前記走行モードが前記パワーモード走行に設定されている場合において、トルクアシスト制御が不可能な状態になった時は、前記走行モードを前記ノーマルモード走行に切り換え、その後トルクアシスト制御が可能な状態になった時には、前記走行モードを前記パワーモード走行に復帰させる。
【0014】
本発明の他の望ましい態様は、第1駆動力源と、第2駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態において前記第1駆動力源のトルクに前記第2駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、前記所定の車両状態の変化に伴って前記トルクアシスト制御状態を切り換える場合に、アシストトルク変化量を徐変する。
【0015】
望ましくは、前記ノーマルモード走行と前記パワーモード走行とが切り換わる場合に、前記アシストトルク量を徐変する。
【0016】
本発明のさらに他の望ましい態様は、第1駆動力源と、第2駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第1駆動力源のトルクに前記第2駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、前記所定の車両状態に応じて前記走行モードを切り換えるタイミングとトルクアシスト制御を実施するタイミングとを同時に実施しない。
【0017】
本発明のさらに他の望ましい態様は、第1駆動力源と、第2駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第1駆動力源のトルクに前記第2駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、前記走行モードの切り換えをユーザの操作で実施した場合には、前記表示の切り替えを前記走行モードの切り換えと同期させる。
【0018】
本発明のさらに他の望ましい態様は、第1駆動力源と、第2駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第1駆動力源のトルクに前記第2駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、前記走行モードの切り換え時において、モード切り換えの手段に応じて前記走行モードの切り換えタイミングを換える
また、望ましくは、前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、前記走行モードの切り換えが車両状態の変化に基づいて行われた場合には、前記表示の切り替えをトルクアシストの切り換えと同期させる。
【0019】
また、望ましくは、前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、前記走行モードの切り換えがマニュアル操作によって行われた場合には、前記表示の切り替えをマニュアルによる走行モードの切り換えと同期させる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、発明の実施の形態を通じて本発明を説明するが、以下の実施形態は請求項にかかる発明を限定するものではなく、又実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【0021】
図1は、実施形態に係る車両用駆動制御装置を適用した車両の基本的な構成を示している。ここに示す例は、エンジン1の出力側にモータジェネレータ(MG)2が配置され、モータジェネレータ2の出力側にトルクコンバータ(T/C)5を介して自動変速機6が配置されている。エンジン1は、燃料の燃焼によって動力を出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのほかに、液化石油ガスや天然ガスなどのガス燃料を燃焼させるエンジンなどがその例である。
【0022】
図2は、エンジン1からトルクコンバータ5に至るパワートレーンの構成を示すブロック図である。図3は、エンジン1から自動変速機6に至るパワートレーンのスケルトン図である。エンジン1のクランクシャフト13にフライホイール3が連結されているとともに、このフライホイール3に制振機構(ダンパ)4が連結されている。また、エンジン1とモータジェネレータ2との間には、係合・解放可能なクラッチ100が設けられている。
【0023】
モータジェネレータ2は、エンジン1とは異なる種類の動力源であり、電気的エネルギーを回転運動などの運動エネルギーに変換して出力することのできる電動機としての機能と、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能(回生機能)とを有する。前記モータジェネレータ2として、たとえば永久磁石型同期モータが使用され、その出力側部材であるロータの回転角度を検出するためのレゾルバ7がモータジェネレータ2と並列に配列されている。そして、レゾルバ7のロータもモータジェネレータ2のロータと同様に、ダンパ4とトルクコンバータ5とを連結している部材もしくはトルクコンバータ5の入力側の部材に連結されている。
【0024】
さらに、モータジェネレータ2にはインバータ101を介してバッテリ102が接続され、モータジェネレータ2およびインバータ101ならびにバッテリ102を制御するコントローラ103が設けられている。前記インバータ101は、バッテリ102の直流電流を3相交流電流に変換してモータジェネレータ2に供給する一方、モータジェネレータ2で発電された3相交流電流を直流電流に変換してモータジェネレータ2に供給する3相ブリッジ回路を備えている。
【0025】
この3相ブリッジ回路は、たとえば6個のパワートランジスタを電気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・オフを切り換えることにより、モータジェネレータ2とバッテリ102との間の電流の向きを切り換える。このようにして、3相交流電流と直流電流との相互の変換と、モータジェネレータ2に印可される3相交流電流の周波数の調整と、モータジェネレータ2に印可される3相交流電流の大きさの調整とが行われる。
【0026】
そして、モータジェネレータ2を電動機として機能させる場合は、バッテリ102からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ2に供給する。また、モータジェネレータ2を発動機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ101により直流電圧に変換してバッテリ102に充電する。さらに、コントローラ103は、バッテリ102からモータジェネレータ2に供給される電流値、またはモータジェネレータ2により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ103は、モータジェネレータ2の回転数を制御する機能と、バッテリ102の充電状態(SOC:state of charge)を検出および制御する機能を備えている。
【0027】
上記のモータジェネレータ2は、エンジン1を始動させる機能と、車輪104に伝達する動力(トルク)を出力する機能と、車輪32Aから入力される運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能とを有する。このモータジェネレータ2によりエンジン1を始動させる場合は、クラッチ100が係合される。さらに、エンジン1を始動させるためのスタータモータ1Cが別途設けられている。
【0028】
一方、前記トルクコンバータ5は、フロントカバー33、ポンプインペラ35、ハブ46、タービンランナ48、ステータ35A、一方向クラッチ43、ロックアップクラッチ49などを有する公知の構造のものである。また、前記自動変速機6は変速機入力軸44を有し、その先端部にハブ46が取り付けられている。そして、このハブ46に対して、タービンランナ48とロックアップクラッチ49とが連結されている。ロックアップクラッチ49が解放されている場合は、ポンプインペラ35とタービンランナ48との間でオイルによりトルクが伝達され、ロックアップクラッチ49が係合された場合は、フロントカバー33とハブ46との間で機械的にトルクが伝達される。また、ロックアップクラッチ49がオフされている状態では、ポンプインペラ35からタービンランナ48に伝達されるトルクが増幅するトルクコンバータレンジと、トルクが増幅されない流体継手レンジとが設定される。
【0029】
このトルクコンバータ5は、速度比eが増加するにともない、トルク比tが、トルクコンバータレンジにおいて徐々に減少し、カップリングポイントを境界とする流体継手レンジの速度比eにおいては、ほぼ一定のトルク比tを示す性能を有する。ここで、速度比eは、フロントカバー33およびポンプインペラ35の回転速度と、ハブ46および入力軸44の回転速度との比であり、トルク比tは、フロントカバー33およびポンプインペラ35のトルクと、ハブ46および入力軸44のトルクとの比である。
【0030】
また、自動変速機6は、後述する歯車変速機構55と油圧制御装置39とを備えており、歯車変速機構55から後方側に延びた出力軸32を介して車輪32Aにトルクを出力するようになっている。さらに、油圧制御装置39は、前記ロックアップクラッチ49の係合・解放の制御および変速制御ならびに摩擦係合装置の係合圧の制御を行うためのものであって、複数の電磁バルブや切り換えバルブならびに調圧バルブを備え、電磁バルブを電気的に制御することにより、上記の各制御を実行するように構成されている。なお、この油圧制御装置39としては、従来知られている自動変速機用の油圧制御装置を採用することができる。また、この実施形態においては、モータジェネレータ2の他にモータジェネレータ1Fが設けられており、このモータジェネレータ1Fにより駆動される電動オイルポンプ1Dが設けられている。そして、電動オイルポンプ1Dにより発生した油圧を、油圧制御装置39の油圧回路に供給することが可能である。
【0031】
図3に示す自動変速機6は、後進段を含む複数の変速段、具体的には前進5段・後進1段の変速段を設定することが可能である。すなわち、自動変速機6は、トルクコンバータ5に続けて副変速部61と、主変速部62とを備えている。その副変速部61は、いわゆるオーバードライブ部であって1組のシングルピニオン型遊星歯車機構63によって構成され、キャリア64が前記変速機入力軸44に連結され、またこのキャリア64とサンギア65との間に一方向クラッチF0と一体化クラッチC0とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッチF0はサンギア65がキャリア64に対して相対的に正回転(変速機入力軸44の回転方向の回転)する場合に係合するようになっている。またサンギア65の回転を選択的に止める多板ブレーキB0が設けられている。そしてこの副変速機61の出力要素である中間軸67に接続されている。
【0032】
したがって、副変速機61は、多板クラッチC0もしくは、一方向クラッチF0が係合した状態では、遊星歯車機構63の全体が一体となって回転するため、中間軸67が変速機入力軸44と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキB0を係合させてサンギア65の回転を止めた状態では、リングギア66が変速機入力軸44に対して増幅されて正回転し、高速段となる。
【0033】
他方、主変速部62は三組の遊星歯車機構70、80、90を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち、第1遊星歯車機構70のサンギア71と第二遊星歯車機構80のサンギア81とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機構70のリングギア73と第2遊星歯車機構80のキャリア82と第3遊星歯車機構90のキャリア92との三者が連結され、かつそのキャリア92に出力軸57が連結されている。さらに、第2遊星歯車機構80のリングギア83が第3遊星歯車機構90のサンギア91に連結されている。
【0034】
この主変速部62の歯車列では後進段と前進段の4つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。まず、クラッチについて述べると、互いに連結されている第2遊星歯車機構80のリングギア83および第3遊星歯車機構90のサンギア91と中間軸67との間に第1クラッチC1が設けられ、また互いに連結された第1遊星歯車機構70のサンギア71および第2遊星歯車機構80のサンギア81と中間軸67との間に第2クラッチC2が設けられている。
【0035】
次に、ブレーキについて述べると、第1ブレーキB1はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機構70および第2遊星歯車機構80のサンギア71、81の回転を止めるように配置されている。また、これらのサンギア71、81(すなわち、共通サンギア軸)とトランスミッションハウジング10との間には、第1一方向クラッチF1と多板ブレーキである第2ブレーキB2とが直列に配列されており、その第1一方向クラッチF1はサンギア71、81が逆回転(変速機入力軸44の回転方向とは反対方向の回転)しようとする際に係合するようになっている。
【0036】
多板ブレーキである第3ブレーキB3は、第1遊星歯車機構70のキャリア72とトランスミッションハウジング10との間に設けられている。そして、第3遊星歯車機構90のリングギア93の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第4ブレーキB4と第2一方向クラッチF2とがトランスミッションハウジング10との間に並列に配置されている。なお、この第2一方向クラッチF2は、リングギア93が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【0037】
上述した各変速部61、62の回転部材のうち副変速部61のクラッチC0の回転数を検出するタービン回転数センサ68と、自動変速機6の出力軸32の回転数を検出する出力軸回転数(車速)センサ69とが設けられている。そして、出力軸32にはプロペラシャフト(図示せず)などの動力伝達装置が接続され、この動力伝達装置を介して動力が車輪32Aに伝達されるように構成されている。
【0038】
上記の自動変速機6では、各クラッチやブレーキを図4の作動図表に示すように係合・解放することにより前進5段・後進1段の変速段を設定することができる。なお、図4において、○印は係合状態、空欄は解放状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示す。
【0039】
また、自動変速機6は、シフトレバー4Cをマニュアル操作することにより、たとえばP(パーキング)ポジション、R(リバース)ポジション、N(ニュートラル)ポジション、D(ドライブ)ポジション、4ポジション、3ポジション、2ポジション、Lポジションを選択することができる。
【0040】
ここで、Dポジションは車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて前進第1速ないし第5速を設定するためのポジションであり、また4ポジションは、第1速ないし第4速、3ポジションは第1速ないし第3速、2ポジションは第1速および第2速、Lポジションは第1速をそれぞれ設定するためのポジションである。
【0041】
上記のエンジン1、モータジェネレータ2、自動変速機6、クラッチ100などの各装置は、車両の状態を示す各種の検出信号や、予め設定されているデータならびに制御パターンに基づいて制御される。具体的には、図5に示すように、マイクロコンピュータを主体とする車両用駆動制御装置(ECU)60に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。
【0042】
この入力信号には、ABS(アンチロックブレーキシステム)コンピュータからの信号、車両安定化制御(VSC:商標)コンピュータからの信号、エンジン回転数NEの信号、エンジン水温の信号、イグニッションスイッチからの信号、バッテリ102のSOC(State of Carege:充電状態)信号、アクセルペダル1Aの操作量を示すアクセル開度の信号、エンジン1の吸気管に配置されている電子スロットルバルブ1Bの開度を示すスロットル開度信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号が含まれる。
【0043】
また、上記入力信号には、車速信号、自動変速機6の作動油圧の信号、シフトレバー4Cの操作を示すシフトポジション信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキペダル1Eのオン・オフ信号、触媒(排気浄化触媒)温度信号、カム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速度センサからの信号、モータジェネレータ2の回生制動トルクを調節するための動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数NTセンサ68からの信号、レゾルバ7の信号、走行モード切り換えスイッチからの信号が含まれる。
【0044】
また、出力信号には、クラッチ100への制御信号、点火装置への制御信号、燃料噴射装置への制御信号、コントローラ103への信号、スタータモータ1Cへの信号、油圧制御装置39の自動変速機(AT)ソレノイドへの信号、油圧制御装置39のATライン圧コントロールソレノイドへの信号、ABSアクチュエータへの信号、モータジェネレータ1Fを制御する信号、エンジン1およびモータジェネレータ1Fを制御する信号、エンジン1およびモータジェネレータ2の駆動・停止をそれぞれ別個に表示する動力源インジケータへの信号が含まれる。
【0045】
さらに、出力信号には、スポートモードインジケータへの信号、VSCアクチュエータへの信号、油圧制御装置39のATロックアップコントロールバルブへの信号、電子スロットルバルブ1Bに対する制御信号、走行モードインジケータに対する信号が含まれる。この走行モードインジケータは、ランプもしくは音声などによりユーザに走行モードを認知させるためのものである。
【0046】
上記ハード構成を有するハイブリッド車においては、走行モード切り換えスイッチの操作により、走行モードの切り換えが可能である。走行モードには、エンジン1の単独駆動が行われるノーマルモードや、加速時などのように、駆動力要求の一部をエンジン1で発生させ、その不足分をモータジェネレータ2の動力により補うパワーモードなどがある。図6は、パワーモードにおける、エンジン回転数NEとアウトプットトルクとの関係を示す。また、走行モードは、アクセル開度、シフトポジション、車速、フットブレーキペダル1Eのオン・オフ、バッテリ102のSOC信号などに基づく、車両用駆動制御装置60の判断によっても切り換え可能である。
【0047】
図7は、実施形態に係る車両用駆動制御装置によるハイブリッド車の制御例を説明するためのフローチャートである。図8は、走行モード切り換えに伴うアシストトルク設定量および走行モード表示の変化を示すタイミングチャートである。
【0048】
まず、走行モードがユーザによってパワーモード(P)に設定されているか否かが判断される(S10)。走行モードがパワーモードでない場合には、ここでの処理を終える。一方、走行モードがパワーモードである場合には、バッテリ102のSOCが所定値B以上であるか否かが判断される(S20)。バッテリ102のSOCが所定値B以上である場合には、引き続きSOCの監視が行われる。一方、バッテリ102のSOCが所定値B未満である場合には、電力不足によりトルクアシストができないので、走行モードをパワーモードからノーマルモード(N)に切り換える(S30)。このとき、走行モードの表示もPからNに切り換えられる。ユーザに走行モードが強制的に切り換わったことを認知させるために、走行モードがノーマルモードの間、走行モードのインジケータを点滅させ続けてもよい。
【0049】
走行モードの切り換えに伴い、アシストトルク設定量が変更される(S40)。アシストトルク設定量は、所定値からゼロまで即減少させてもよいが、所定値からゼロまで徐々に減少させることが好適である(図8、一点鎖線200参照)。これによれば、アシストトルクの変化に伴う実トルクの変化を抑制することができる。
【0050】
ノーマルモードの状態において、再度、バッテリ102のSOCが所定値B以上であるか否かが判断される(S50)。バッテリ102のSOCが所定値B未満である場合には、引き続きSOCの監視が行われる。一方、バッテリ102のSOCが所定値B以上に回復した場合には、走行モードをパワーモードからノーマルモードに切り換える(S60)。このとき、走行モードの表示もPからNに切り換えられる。
【0051】
走行モードの切り換えに伴い、アシストトルク設定量が変更される(S70)。アシストトルク設定量は、ゼロから所定値まで即増加させてもよいが、ゼロから所定値まで徐々に増加させることが好適である(図8、二点鎖線210参照)。これによれば、アシストトルクの変化に伴う実トルクの変化を抑制することができる。
【0052】
なお、アシストトルク設定量を徐変する場合には、PからNへの切り換え時のアシストトルク変化量をNからPへの切り換え時よりも大きくしてもよい。PからNへの切り換え時は、走行モードの切り換えに伴ってトルクが抜ける場合であり、ドライバビリティや実トルクに対する影響は比較的少ない。このため、アシストトルク変化量を大きくし、アシストトルク設定量の変更を早く行うことができる。
【0053】
上述のように、バッテリのSOCが所定値未満の場合、一旦、走行モードをパワーモードからノーマルモードに切り換えることにより、アシストトルクの可否に基づく適切な走行モードが選択される。また、走行モードがノーマルモードに切り換わることにより、電力消費が軽減され、SOCの回復が促進される。そして、ノーマルモードでバッテリのSOCの回復を待って、走行モードをユーザが設定したパワーモードに復帰させることにより、ユーザの設定を尊重した走行モードの切り換えが実現される。
【0054】
なお、上記実施形態においては、バッテリのSOCに応じて、走行モードの切り換えを行っているが、バッテリのSOC値は、アシストトルクが可能か否かを左右する車両状態を表す指標の一例である。この他に、バッテリの温度、モータの温度などに応じて、走行モードの切り換えを行うことも可能である。
【0055】
図9は、他の実施形態に係る車両用駆動制御装置によるハイブリッド車の制御例を説明するためのフローチャートである。図10は、走行モード切り換えに伴うアシストトルク設定量、走行モード表示、およびアクセル開度の変化を示すタイミングチャートである。
【0056】
まず、マニュアルによる走行モード切り換え(パワーモード(P)からノーマルモード(N)への切り換え)が行われる(S200)と、走行モード表示がPからNへ変更される(S210)。これにより、マニュアルによる走行モード切り換えと走行モード表示の変更との間にずれが生じないので、走行モード切り換え時にユーザに違和感を与えないようにすることができる。
【0057】
次に、アクセル開度がゼロか否かが判断され(S220)、アクセル開度がゼロであれば、アシストトルク設定量をゼロまで徐々に減少させる(S230)。一方、アクセル開度がゼロでない場合には、アシストトルク設定量の変更は開始されず、アクセル開度がゼロになるまで、アシストトルク設定量の変更が待たされる。これにより、アクセルがオンの状態でアシストトルク設定量が減少することにより、ドライバビリティに影響が生じることが防がれる。
【0058】
次に、マニュアルによる走行モード切り換え(NからPへの切り換え)が行われる(S240)と、走行モード表示がPからNへ変更される(S250)。これにより、マニュアルによる走行モード切り換えと走行モードの表示の切り替えとが同期するので、ユーザは走行モード切り換え時に違和感を感じずに済む。
【0059】
次に、アクセル開度がゼロか否かが判断され(S260)、アクセル開度がゼロであれば、トルクアシストが実行されておらず、ドライバビリティに影響を与えないので、アシストトルク設定量を所定の設定値まで即変更する(S270)。一方、アクセル開度がゼロでない場合には、アシストトルク設定量を所定の設定値まで徐々に増加させる(S280)。これにより、アクセルがオンの状態でアシストトルク設定量が急増することにより、ドライバビリティに影響が生じることが防がれる。
【0060】
以上、アシストトルク設定量の制御および走行モード表示の変更について、マニュアルによる走行モード切り換え時を例にとって説明したが、走行モード切り換えが車両用駆動制御装置60自身の判断に基づいて実施される場合にも適用可能である。
【0061】
なお、上記実施形態では、アシストトルク設定量の制御をアクセル開度がゼロか否かの判断に基づいて行っているが、これは、走行モードの切り換えによるトルク変化がドライバビリティに影響が生じるか否かを判断することの一例である。この他に、アクセル開度の変化量が所定量以内であるか否かを判断したり、ブレーキがオンされているか否かを判断したりしてもよい。これによっても、同様にドライバビリティに影響が生じることを防ぐことができる。
【0062】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることができる。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
【0063】
【発明の効果】
上記説明から明らかなように、本発明によれば、走行モードの切り換えをトルクアシスト制御の状態に応じて、適切に選択することができる。また、走行モードの切り換え前後のドライバビリティを向上することができる。また、走行モードの切り換えに伴う、走行モードの表示の切り換えを違和感なく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態に係る車両用駆動制御装置を適用したハイブリッド車の構成を原理的に示すブロック図である。
【図2】図1に示すエンジンからトルクコンバータに至るパワートレーンの構成を示すブロック図である。
【図3】実施形態に係る車両用駆動制御装置で制御される自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。
【図4】図3の自動変速機の各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表である。
【図5】実施形態に係る車両用駆動制御装置における入出力信号を示す図である。
【図6】パワーモードにおける、エンジン回転数NEとアウトプットトルクとの関係を示す図である。
【図7】実施形態に係る車両用駆動制御装置によるハイブリッド車の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図8】走行モード切り換えに伴うアシストトルク設定量および走行モード表示の変化を示すタイミングチャートである。
【図9】他の実施形態に係る車両用駆動制御装置によるハイブリッド車の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図10】走行モード切り換えに伴うアシストトルク設定量、走行モード表示、およびアクセル開度の変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン、2 モータジェネレータ、3 フライホイール、4 ダンパ、5 トルクコンバータ、6 自動変速機、7 レゾルバ、10 トランスミッションハウジング、13 クランクシャフト、32 出力軸、33 フロントカバー、35 ポンプインペラ、39 油圧制御装置、44 変速機入力軸、46 ハブ、48 タービンランナ、49 ロックアップクラッチ、55 歯車変速機構、57 出力軸、60 車両用駆動制御装置、61 副変速部、62 主変速部、63 シングルピニオン型遊星歯車機構、64 キャリア、65 サンギア、66 リングギア、67 中間軸、68 タービン回転数センサ、69 出力軸回転数センサ、70,80,90 遊星歯車機構、71,81,91 サンギア、72,82,92 キャリア、73,83,93 リングギア、100 クラッチ、101 インバータ、102 バッテリ、103 コントローラ、104 車輪。
Claims (11)
- 第1駆動力源と、第2駆動力源と、複数の走行モードと、所定の走行モードにおいて前記第1駆動力源のトルクに前記第2駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、
前記トルクアシスト制御の状態に応じて走行モードの切り換えを自動で実施することを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 前記第1駆動力源および前記第2駆動力源の両方の駆動力を加え合わせたトルクで走行するパワーモード走行時において、
トルクアシスト制御が不可能な状態になった場合に、前記第1駆動力源のトルクで走行するノーマルモード走行に切り換えることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。 - 前記ノーマルモード走行時において、トルクアシスト制御が可能な状態になった場合には、前記走行モードを前記パワーモード走行に切り換えることを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動制御装置。
- ユーザによって前記走行モードが前記パワーモード走行に設定されている場合において、トルクアシスト制御が不可能な状態になった時は、前記走行モードを前記ノーマルモード走行に切り換え、その後トルクアシスト制御が可能な状態になった時には、前記走行モードを前記パワーモード走行に復帰させることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。
- 第1駆動力源と、第2駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態において前記第1駆動力源のトルクに前記第2駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、
前記所定の車両状態の変化に伴って前記トルクアシスト制御状態を切り換える場合に、アシストトルク変化量を徐変することを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 前記ノーマルモード走行と前記パワーモード走行とが切り換わる場合に、前記アシストトルク量を徐変することを特徴とする請求項5に記載の車両用駆動制御装置。
- 第1駆動力源と、第2駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第1駆動力源のトルクに前記第2駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、
前記所定の車両状態に応じて前記走行モードを切り換えるタイミングとトルクアシスト制御を実施するタイミングとを同時に実施しないことを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 第1駆動力源と、第2駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第1駆動力源のトルクに前記第2駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、
前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、
前記走行モードの切り換えをユーザの操作で実施した場合には、前記表示の切り替えを前記走行モードの切り換えと同期させることを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 第1駆動力源と、第2駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第1駆動力源のトルクに前記第2駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、
前記走行モードの切り換え時において、モード切り換えの手段に応じて前記走行モードの切り換えタイミングを換えることを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、
前記走行モードの切り換えが車両状態の変化に基づいて行われた場合には、前記表示の切り替えをトルクアシストの切り換えと同期させることを特徴とする請求項9に記載の車両用駆動制御装置。 - 前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、
前記走行モードの切り換えがマニュアル操作によって行われた場合には、前記表示の切り替えをマニュアルによる走行モードの切り換えと同期させることを特徴とする請求項9に記載の車両用駆動制御装置。
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060509 |