JP3947123B2 - キャブサスペンション装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等のキャブオーバ型車両のキャブを支持するキャブサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トラック等のキャブオーバ型車両では、キャブを支持するためにキャブサスペンション装置が使用されている。
従来、このようなキャブサスペンション装置として、例えば、スタビライザ部とアーム部とを棒材により一体成形した、実公平６−１９４３０号公報に開示されるようなキャブサスペンション装置が知られている。
【０００３】
しかしながら、この公報のキャブサスペンション装置では、棒材を折曲してスタビライザ部とアーム部とを形成し、折曲部の強度を確保するために、折曲部を湾曲して曲げているため、搭載スペースを確保することが困難になる。
一方、従来、アーム部にサスペンションリンク（スタビライザ）を溶接したキャブサスペンション装置が知られており、このキャブサスペンション装置では、アーム部にサスペンションリンクが直角に連結されるため、搭載スペースの確保が比較的容易になる。
【０００４】
【特許文献１】
実公平６−１９４３０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、アーム部にサスペンションリンクを溶接したキャブサスペンション装置では、アーム部とサスペンションリンクとの接合部の強度を確保するために補強板等が必要になり構造が複雑になるという問題があった。
【０００６】
すなわち、アーム部とサスペンションリンクとの接合部には、ロール方向荷重によるねじり応力と、横荷重による曲げ応力が同時に作用するため、強度を確保するために補強板等で強固に補強する必要があった。
本発明は、かかる従来の問題を解決するためになされたもので、アーム部とサスペンションリンクとの接合部の強度を、簡易な構造で従来より大幅に向上することができるキャブサスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１のキャブサスペンション装置は、水平方向に間隔を置いて配置される一対のアーム部の前部を、サスペンションリンクで連結するとともに、前記アーム部の後部にキャブ側に取り付けられるアッパーブラケットを連結し、前記アーム部の前部に車体側に取り付けられるヒンジブラケットを連結してなるキャブサスペンション装置において、前記アーム部の前部を、上面部の内側に内側フランジ部が形成され、外側に外側フランジ部が形成される断面コ字状に形成するとともに、前記内側フランジ部および外側フランジ部の上部を貫通して、前記サスペンションリンクの連結部を挿通し、前記連結部の端部を前記外側フランジ部に溶接してなり、前記連結部の前後方向の幅が、上下方向の幅より大きい略台形状とされ、前記内側フランジ部と前記外側フランジ部の間の前記連結部の下方に前記ヒンジブラケットの取付用のラバーブッシュを配置してなることを特徴とする。
【０００８】
請求項２のキャブサスペンション装置は、請求項１記載のキャブサスペンション装置において、前記サスペンションリンクは、リンク本体の両側に連結部材を溶接し、前記連結部材に前記連結部を形成してなることを特徴とする。
【０００９】
（作用）
請求項１のキャブサスペンション装置では、アーム部の前部が、上面部の内側に内側フランジ部が形成され、外側に外側フランジ部が形成される断面コ字状に形成される。
そして、内側フランジ部および外側フランジ部を貫通して、サスペンションリンクの連結部を挿通し、連結部の端部を外側フランジに溶接することにより、サスペンションリンクがアーム部に強固に連結される。
また、連結部の前後方向の幅を、上下方向の幅より大きくしたので、横荷重に対する曲げ強度が増大する。
【００１０】
請求項２のキャブサスペンション装置では、サスペンションリンクが、リンク本体の両側に連結部材を溶接して形成され、連結部材に形成される連結部が、アーム部の内側フランジ部および外側フランジ部を貫通して挿通される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を用いて詳細に説明する。
図１は図２の要部の詳細を示しており、図２は本発明のキャブサスペンション装置の一実施形態を示している。
この実施形態では、本発明がキャブオーバ型トラックのキャブの支持に適用される。
【００１２】
図２において、符号１１は、水平方向に間隔を置いて配置される一対のアーム部を示している。
この一対のアーム部１１の前部は、サスペンションリンク１３で連結されている。
アーム部１１の後部には、アッパーブラケット１５が連結されている。
【００１３】
このアッパーブラケット１５は、キャブの下部に沿って配置されるキャブメンバー１７に連結されている。
アーム部１１の前部には、ヒンジブラケット１９が連結されている。
このヒンジブラケット１９は、車体のフレーム２１に連結されている。
アーム部１１には、エアスプリング２３およびショックアブソーバ２５が配置されている。
【００１４】
エアスプリング２３およびショックアブソーバ２５は、ブラケット２７，２９を介してキャブメンバー１７側に連結されている。
この実施形態では、図１に示すように、アーム部１１の前部が断面コ字状に形成されている。
すなわち、上面部１１ａの内側に内側フランジ部１１ｂが形成され、外側に外側フランジ部１１ｃが形成されている。
【００１５】
そして、内側フランジ部１１ｂおよび外側フランジ部１１ｃを貫通して、サスペンションリンク１３の連結部３１が挿通されている。
また、この実施形態では、サスペンションリンク１３は、円筒状のリンク本体３３の両側に連結部材３５を溶接して形成されている。
【００１６】
なお、図１において、符号３７は、エアスプリング２３の取付部を、符号３９は、アッパーブラケット１５を図示しないラバーブッシュを介して連結するための取付穴を示している。
図３および図４は、連結部材３５の詳細を示しており、大径部４１のリンク本体３３側に、円筒状のリンク本体３３に挿入される接続部４３が形成されている。
【００１７】
また、大径部４１の接続部４３と反対側に、連結部３１が形成されている。
この連結部３１は、略台形状をしており、その前後方向の幅Ｗ１が、上下方向の幅Ｗ２より大きくされている。
そして、連結部材３５は、例えば、鍛造により製造されている。
図４に示すように、連結部材３５の大径部４１は、リンク本体３３の外径と略同一の外径とされている。
【００１８】
そして、接続部４３は、円筒状のリンク本体３３に挿入され、リンク本体３３の端面が、大径部４１のテーパ面に溶接Ｗされている。
一方、アーム部１１の内側フランジ部１１ｂおよび外側フランジ部１１ｃには、連結部３１が嵌挿される貫通穴１１ｄ，１１ｅが形成されている。
そして、大径部４１が内側フランジ部１１ｂに当接され、大径部４１が内側フランジ部１１ｂに溶接Ｗされている。
【００１９】
また、外側フランジ部１１ｃの貫通穴１１ｅから連結部３１の先端が突出され、この突出部３１ａが外側フランジ部１１ｃに溶接Ｗされている。
なお、図４において符号４５は、ヒンジブラケット１９の取付用のラバーブッシュを示している。
上述したキャブサスペンション装置では、図１に示したように、アーム部１１の後部には、アッパーブラケット１５を介して、矢符Ａで示すロール方向荷重、および、矢符Ｂで示す横荷重が作用する。
【００２０】
そして、アーム部１１とサスペンションリンク１３との接合部には、ロール方向荷重によるねじり応力と、横荷重による曲げ応力が同時に作用する。
しかしながら、上述したキャブサスペンション装置では、アーム部１１の内側フランジ部１１ｂおよび外側フランジ部１１ｃを貫通して、サスペンションリンク１３の連結部３１を挿通し、連結部３１の端部を外側フランジに溶接Ｗしたので、アーム部１１とサスペンションリンク１３との接合部の強度を、簡易な構造で従来より大幅に向上することができる。
【００２１】
すなわち、サスペンションリンク１３が、連結部３１を介して内側フランジ部１１ｂと外側フランジ部１１ｃに、一体的に強固に連結されるため、アーム部１１とサスペンションリンク１３との接合部の強度を、従来より大幅に向上することができる。
そして、アーム部１１とサスペンションリンク１３との接合部の強度を確保するための補強板等が不要になり構造を簡易なものにすることができる。
【００２２】
また、上述したキャブサスペンション装置では、サスペンションリンク１３を、リンク本体３３の両側に連結部材３５を溶接Ｗして形成し、この連結部材３５に連結部３１を形成したので、連結部３１を鍛造等により容易に形成することができる。
さらに、上述したキャブサスペンション装置では、連結部３１の前後方向の幅Ｗ１を、上下方向の幅Ｗ２より大きくしたので、横荷重に対する曲げ強度を増大することができる。
【００２３】
なお、上述した実施形態では、リンク本体３３の両側に連結部材３５を溶接Ｗしてサスペンションリンク１３を形成した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、連結部材３５を介することなくサスペンションリンク１３を一体形成するようにしても良い。
【００２４】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１のキャブサスペンション装置では、アーム部の内側フランジ部および外側フランジ部を貫通して、サスペンションリンクの連結部を挿通し、連結部の端部を外側フランジに溶接したので、アーム部とサスペンションリンクとの接合部の強度を、簡易な構造で従来より大幅に向上することができる。
【００２５】
また、連結部の前後方向の幅を、上下方向の幅より大きくしたので、横荷重に対する曲げ強度を増大することができる。
請求項２のキャブサスペンション装置では、サスペンションリンクを、リンク本体の両側に連結部材を溶接して形成し、この連結部材に連結部を形成したので、連結部を鍛造等により容易に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２のキャブサスペンション装置の要部の詳細を示す斜視図である。
【図２】本発明のキャブサスペンション装置の一実施形態を示す斜視図である。
【図３】図１の連結部材の詳細を示す斜視図である。
【図４】図１の連結部材の溶接構造を示す説明図である。
【符号の説明】
１１ アーム部
１１ａ 上面部
１１ｂ 内側フランジ部
１１ｃ 外側フランジ部
１３ サスペンションリンク
１５ アッパーブラケット
１９ ヒンジブラケット
３１ 連結部
３３ リンク本体
３５ 連結部材
４１ 大径部
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等のキャブオーバ型車両のキャブを支持するキャブサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トラック等のキャブオーバ型車両では、キャブを支持するためにキャブサスペンション装置が使用されている。
従来、このようなキャブサスペンション装置として、例えば、スタビライザ部とアーム部とを棒材により一体成形した、実公平６−１９４３０号公報に開示されるようなキャブサスペンション装置が知られている。
【０００３】
しかしながら、この公報のキャブサスペンション装置では、棒材を折曲してスタビライザ部とアーム部とを形成し、折曲部の強度を確保するために、折曲部を湾曲して曲げているため、搭載スペースを確保することが困難になる。
一方、従来、アーム部にサスペンションリンク（スタビライザ）を溶接したキャブサスペンション装置が知られており、このキャブサスペンション装置では、アーム部にサスペンションリンクが直角に連結されるため、搭載スペースの確保が比較的容易になる。
【０００４】
【特許文献１】
実公平６−１９４３０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、アーム部にサスペンションリンクを溶接したキャブサスペンション装置では、アーム部とサスペンションリンクとの接合部の強度を確保するために補強板等が必要になり構造が複雑になるという問題があった。
【０００６】
すなわち、アーム部とサスペンションリンクとの接合部には、ロール方向荷重によるねじり応力と、横荷重による曲げ応力が同時に作用するため、強度を確保するために補強板等で強固に補強する必要があった。
本発明は、かかる従来の問題を解決するためになされたもので、アーム部とサスペンションリンクとの接合部の強度を、簡易な構造で従来より大幅に向上することができるキャブサスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１のキャブサスペンション装置は、水平方向に間隔を置いて配置される一対のアーム部の前部を、サスペンションリンクで連結するとともに、前記アーム部の後部にキャブ側に取り付けられるアッパーブラケットを連結し、前記アーム部の前部に車体側に取り付けられるヒンジブラケットを連結してなるキャブサスペンション装置において、前記アーム部の前部を、上面部の内側に内側フランジ部が形成され、外側に外側フランジ部が形成される断面コ字状に形成するとともに、前記内側フランジ部および外側フランジ部の上部を貫通して、前記サスペンションリンクの連結部を挿通し、前記連結部の端部を前記外側フランジ部に溶接してなり、前記連結部の前後方向の幅が、上下方向の幅より大きい略台形状とされ、前記内側フランジ部と前記外側フランジ部の間の前記連結部の下方に前記ヒンジブラケットの取付用のラバーブッシュを配置してなることを特徴とする。
【０００８】
請求項２のキャブサスペンション装置は、請求項１記載のキャブサスペンション装置において、前記サスペンションリンクは、リンク本体の両側に連結部材を溶接し、前記連結部材に前記連結部を形成してなることを特徴とする。
【０００９】
（作用）
請求項１のキャブサスペンション装置では、アーム部の前部が、上面部の内側に内側フランジ部が形成され、外側に外側フランジ部が形成される断面コ字状に形成される。
そして、内側フランジ部および外側フランジ部を貫通して、サスペンションリンクの連結部を挿通し、連結部の端部を外側フランジに溶接することにより、サスペンションリンクがアーム部に強固に連結される。
また、連結部の前後方向の幅を、上下方向の幅より大きくしたので、横荷重に対する曲げ強度が増大する。
【００１０】
請求項２のキャブサスペンション装置では、サスペンションリンクが、リンク本体の両側に連結部材を溶接して形成され、連結部材に形成される連結部が、アーム部の内側フランジ部および外側フランジ部を貫通して挿通される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を用いて詳細に説明する。
図１は図２の要部の詳細を示しており、図２は本発明のキャブサスペンション装置の一実施形態を示している。
この実施形態では、本発明がキャブオーバ型トラックのキャブの支持に適用される。
【００１２】
図２において、符号１１は、水平方向に間隔を置いて配置される一対のアーム部を示している。
この一対のアーム部１１の前部は、サスペンションリンク１３で連結されている。
アーム部１１の後部には、アッパーブラケット１５が連結されている。
【００１３】
このアッパーブラケット１５は、キャブの下部に沿って配置されるキャブメンバー１７に連結されている。
アーム部１１の前部には、ヒンジブラケット１９が連結されている。
このヒンジブラケット１９は、車体のフレーム２１に連結されている。
アーム部１１には、エアスプリング２３およびショックアブソーバ２５が配置されている。
【００１４】
エアスプリング２３およびショックアブソーバ２５は、ブラケット２７，２９を介してキャブメンバー１７側に連結されている。
この実施形態では、図１に示すように、アーム部１１の前部が断面コ字状に形成されている。
すなわち、上面部１１ａの内側に内側フランジ部１１ｂが形成され、外側に外側フランジ部１１ｃが形成されている。
【００１５】
そして、内側フランジ部１１ｂおよび外側フランジ部１１ｃを貫通して、サスペンションリンク１３の連結部３１が挿通されている。
また、この実施形態では、サスペンションリンク１３は、円筒状のリンク本体３３の両側に連結部材３５を溶接して形成されている。
【００１６】
なお、図１において、符号３７は、エアスプリング２３の取付部を、符号３９は、アッパーブラケット１５を図示しないラバーブッシュを介して連結するための取付穴を示している。
図３および図４は、連結部材３５の詳細を示しており、大径部４１のリンク本体３３側に、円筒状のリンク本体３３に挿入される接続部４３が形成されている。
【００１７】
また、大径部４１の接続部４３と反対側に、連結部３１が形成されている。
この連結部３１は、略台形状をしており、その前後方向の幅Ｗ１が、上下方向の幅Ｗ２より大きくされている。
そして、連結部材３５は、例えば、鍛造により製造されている。
図４に示すように、連結部材３５の大径部４１は、リンク本体３３の外径と略同一の外径とされている。
【００１８】
そして、接続部４３は、円筒状のリンク本体３３に挿入され、リンク本体３３の端面が、大径部４１のテーパ面に溶接Ｗされている。
一方、アーム部１１の内側フランジ部１１ｂおよび外側フランジ部１１ｃには、連結部３１が嵌挿される貫通穴１１ｄ，１１ｅが形成されている。
そして、大径部４１が内側フランジ部１１ｂに当接され、大径部４１が内側フランジ部１１ｂに溶接Ｗされている。
【００１９】
また、外側フランジ部１１ｃの貫通穴１１ｅから連結部３１の先端が突出され、この突出部３１ａが外側フランジ部１１ｃに溶接Ｗされている。
なお、図４において符号４５は、ヒンジブラケット１９の取付用のラバーブッシュを示している。
上述したキャブサスペンション装置では、図１に示したように、アーム部１１の後部には、アッパーブラケット１５を介して、矢符Ａで示すロール方向荷重、および、矢符Ｂで示す横荷重が作用する。
【００２０】
そして、アーム部１１とサスペンションリンク１３との接合部には、ロール方向荷重によるねじり応力と、横荷重による曲げ応力が同時に作用する。
しかしながら、上述したキャブサスペンション装置では、アーム部１１の内側フランジ部１１ｂおよび外側フランジ部１１ｃを貫通して、サスペンションリンク１３の連結部３１を挿通し、連結部３１の端部を外側フランジに溶接Ｗしたので、アーム部１１とサスペンションリンク１３との接合部の強度を、簡易な構造で従来より大幅に向上することができる。
【００２１】
すなわち、サスペンションリンク１３が、連結部３１を介して内側フランジ部１１ｂと外側フランジ部１１ｃに、一体的に強固に連結されるため、アーム部１１とサスペンションリンク１３との接合部の強度を、従来より大幅に向上することができる。
そして、アーム部１１とサスペンションリンク１３との接合部の強度を確保するための補強板等が不要になり構造を簡易なものにすることができる。
【００２２】
また、上述したキャブサスペンション装置では、サスペンションリンク１３を、リンク本体３３の両側に連結部材３５を溶接Ｗして形成し、この連結部材３５に連結部３１を形成したので、連結部３１を鍛造等により容易に形成することができる。
さらに、上述したキャブサスペンション装置では、連結部３１の前後方向の幅Ｗ１を、上下方向の幅Ｗ２より大きくしたので、横荷重に対する曲げ強度を増大することができる。
【００２３】
なお、上述した実施形態では、リンク本体３３の両側に連結部材３５を溶接Ｗしてサスペンションリンク１３を形成した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、連結部材３５を介することなくサスペンションリンク１３を一体形成するようにしても良い。
【００２４】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１のキャブサスペンション装置では、アーム部の内側フランジ部および外側フランジ部を貫通して、サスペンションリンクの連結部を挿通し、連結部の端部を外側フランジに溶接したので、アーム部とサスペンションリンクとの接合部の強度を、簡易な構造で従来より大幅に向上することができる。
【００２５】
また、連結部の前後方向の幅を、上下方向の幅より大きくしたので、横荷重に対する曲げ強度を増大することができる。
請求項２のキャブサスペンション装置では、サスペンションリンクを、リンク本体の両側に連結部材を溶接して形成し、この連結部材に連結部を形成したので、連結部を鍛造等により容易に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２のキャブサスペンション装置の要部の詳細を示す斜視図である。
【図２】本発明のキャブサスペンション装置の一実施形態を示す斜視図である。
【図３】図１の連結部材の詳細を示す斜視図である。
【図４】図１の連結部材の溶接構造を示す説明図である。
【符号の説明】
１１ アーム部
１１ａ 上面部
１１ｂ 内側フランジ部
１１ｃ 外側フランジ部
１３ サスペンションリンク
１５ アッパーブラケット
１９ ヒンジブラケット
３１ 連結部
３３ リンク本体
３５ 連結部材
４１ 大径部
Claims (2)
- 水平方向に間隔を置いて配置される一対のアーム部の前部を、サスペンションリンクで連結するとともに、前記アーム部の後部にキャブ側に取り付けられるアッパーブラケットを連結し、前記アーム部の前部に車体側に取り付けられるヒンジブラケットを連結してなるキャブサスペンション装置において、
前記アーム部の前部を、上面部の内側に内側フランジ部が形成され、外側に外側フランジ部が形成される断面コ字状に形成するとともに、前記内側フランジ部および外側フランジ部の上部を貫通して、前記サスペンションリンクの連結部を挿通し、前記連結部の端部を前記外側フランジ部に溶接してなり、
前記連結部の前後方向の幅が、上下方向の幅より大きい略台形状とされ、前記内側フランジ部と前記外側フランジ部の間の前記連結部の下方に前記ヒンジブラケットの取付用のラバーブッシュを配置してなることを特徴とするキャブサスペンション装置。 - 請求項１記載のキャブサスペンション装置において、
前記サスペンションリンクは、リンク本体の両側に連結部材を溶接し、前記連結部材に前記連結部を形成してなることを特徴とするキャブサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003087933A JP3947123B2 (ja) | 2003-03-27 | 2003-03-27 | キャブサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003087933A JP3947123B2 (ja) | 2003-03-27 | 2003-03-27 | キャブサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004291840A JP2004291840A (ja) | 2004-10-21 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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2003
- 2003-03-27 JP JP2003087933A patent/JP3947123B2/ja not_active Expired - Fee Related
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