JP3601352B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3601352B2 JP3601352B2 JP08622499A JP8622499A JP3601352B2 JP 3601352 B2 JP3601352 B2 JP 3601352B2 JP 08622499 A JP08622499 A JP 08622499A JP 8622499 A JP8622499 A JP 8622499A JP 3601352 B2 JP3601352 B2 JP 3601352B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- width direction
- vehicle
- vehicle width
- arm
- members
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のサスペンション装置に関し、特に、車体の下壁構成部材にアッパアームを用いたリンク機構及びコイルスプリングを用いた衝撃吸収機構を有する独立懸架サスペンションを介して車輪を枢支するナックルを取付る車両のサスペンション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両のサスペンション装置は車体に対して車輪を上下動可能に連結するリンク機構と、車輪を介し入力した路面反力の変動成分を吸収する衝撃吸収機構とを備え、これらの働きにより操縦安定性を確保し、車体側の乗員が受ける衝撃を低減し、居住性を向上させている。
このサスペンション装置の内、アッパアーム、ロアアーム等の複数のサスペンションアームを有したリンク機構とコイルスプリング及びショックアブソーバを並設した衝撃吸収機構を備えたダブルウイッシュボーン型独立懸架サスペンションが操縦安定性や居住性の優れたものとして多用されている。
ところで、ダブルウイッシュボーン型独立懸架サスペンションは、特に旋回時、車両のロールに伴いその外側輪側にロールセンタが移動し、同ロールセンタに上向きの反力が生じ、旋回時の操縦不安定化を招くという、所謂、ジャッキアップ現象が生じることがあり、その防止対策の一つとして、アッパアームのアーム長を大きくすることが有効である。
【0003】
このため、ダブルウイッシュボーン型独立懸架サスペンションの製作にあたり、できるだけアッパアームを長く設定することが行われているが、このような構成を採る上で、アッパアームの枢支端をできるだけ車体中央側に取り付けることが有効となるが、車室側壁によって規制を受けることが多く、十分にアッパアームの長さを確保できていない。
そこで、アッパアームの基端側を車室のフロア下方に枢支することが有効と見做され、その一例が特開平9−158969号公報に開示される。このリアサスペンション装置では、フロア下側のサイドメンバに前後端が支持され中間部が車体中央側に湾曲して形成されるサブフレームを有する。このサブフレームの中間湾曲部にはアッパアームの枢支端が枢支され、アッパアームをフロア下方に枢支している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開平9−1589697号公報に開示されるリアサスペンション装置では、サブフレームがその中央の湾曲部にアッパアームからの荷重を受け、その位置より車外側の前後端よりサイドメンバに荷重を分散させる。このためサブフレームはねじり応力を常に受けることとなり、耐久性確保の上で問題がある。しかも、ここでのコイルスプリングの上端はサイドメンバに連結され、組付作業時に、リンク機構とは別に、コイルスプリングは別途にサイドメンバへ取付られる必要があり、組み付け作業に手間取るという問題があった。
本発明の目的は、耐久性を確保でき、しかも、組み付け作業性の良好な車両のサスペンション装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項1の発明では、車幅方向延出部材と左右一対の前後方向延出部材とを有したサブフレームを備え、車幅方向延出部材は車体前後方向に延設された左右一対のサイドメンバに左右端が締付結合され、左右一対の前後方向延出部材は後端が同車幅方向延出部材の左右端より所定量車体中央側に配備した位置で接合固定し、前端が上記両サイドメンバを互いに連結するクロスメンバの左右端より所定量車体中央側に配備した位置で締付結合され、アッパアームを備え、同アッパアームは一端が車輪を枢支した車輪支持部材に連結され他端が上記前後方向延出部材に連結され、ロアアームを備え、同ロアアームは一端が上記車輪支持部材に連結され、他端が上記車幅方向延出部材に連結され、上記車幅方向延出部材の左右端と上記ロアアームの上部との間にコイルスプリングを配備している。
【0006】
ここで、両前後方向延出部材はその後端が車幅方向延出部材の左右端より所定量車体中央側に接合固定され、その前端がクロスメンバの左右端より所定量車体中央側に締付結合されている。このように、両前後方向延出部材は左右の両サイドメンバより車体中央寄りに配備されるので、この前後方向延出部材とナックルとを連結するアッパアームは比較的長く形成でき、アッパアームを用いた独立懸架サスペンションで生じ易いジャッキアップ現象による操縦不安定化を防止できる。しかも、コイルスプリングを車幅方向延出部材の左右端に連結するので、アッパアーム及びロアアームを含むリンク機構及びコイルスプリングをサブフレームに組み込み、サブアッセンブリ化した上でサスペンション装置の組み付けを行え、この点で組み付けラインでの組み付け作業が容易化される。
【0007】
【発明の実施の形態】
図1乃至図3には本発明の適用された車両のサスペンション装置としてのリアサスペンション装置Sを示した。
このリアサスペンション装置Sは四輪独立懸架方式を採り、図示しない自動車の車体下部に設けられる下壁構成部材及びこれに複数箇所が締付結合されるサブフレームとしてのシャシメンバ1(図3参照)に対し後輪2をリンク機構s1及び衝撃吸収機構s2を介し連結するという構成を採る。
ここで、下壁構成部材は、図1、図2に示すように、上面を車室Rと対向するフロア部材3と同フロア部材3の下面に接合し車体の前後方向Xに長い左右一対のサイドメンバ4とこれら両サイドメンバ間を一体結合するクロスメンバ5とから成る。クロスメンバ5は左右一対のサイドメンバ4の比較的前側(図1で上側)に溶接され、クロスメンバ5の左右端より所定量車体中央側に前部左右の前取付部J1が形成される。しかも、左右一対のサイドメンバ4の比較的後側(図2で下側)には後部左右の後取付部J2がそれぞれ形成される。
【0008】
各取付部J1、J2は共に図示しない締付ボルトを上下方向に挿通させる図示しないボルト穴を備え、そのボルト穴に挿通されたボルトにより、各取付部J1、J2の下面に当接されるシャシメンバ1側の各対向部を締付接合するように構成される。
下壁構成部材に締付接合されるシャシメンバ1は、図3に示すように、車幅方向Yに延設される車幅方向延出部材6と同車幅方向延出部材6に後端を溶接した前後方向Xに延設される左右一対の前後方向延出部材7とから成る。
【0009】
車幅方向延出部材6は平面視において、図1に示すように、車幅方向Yに直状に延設され、後面視において、図2に示すように、屈曲バー状に延設される。即ち、車幅方向延出部材6は直状の中央部601と、中央部601の両側の下屈曲側端604より斜め上方に延出する立上り部602と、立上り部602の左右端より車幅方向Y外側にほぼ水平に延出するばね受け端部603とを備えており、図4に示すように、ハット形断面の上板材6a及び平板状の下板材6bとを互いに重ね合わせて周縁部を溶接し、閉断面形状を成すように形成されている。なお、車幅方向延出部材6はその上板材6aと下板材6bの両端を皿状端部に形成し、これらを上下に重ね皿状のばね受け端部603を形成している。このばね受けの中央部がボルト穴hを形成され、同部が左右のサイドメンバ4の各後取付部J2に重ね合わされ、図示しない締付ボルトで締付固定される。
【0010】
前後方向Xに延設され互いに並設される左右一対の前後方向延出部材7は各後端を車幅方向延出部材6の左右端より所定量車体中央側、即ちばね受け端部603の車体中央側の側壁に溶接固定され、前端をクロスメンバ5上の左右一対の前取付部J1に締付固定される。両前後方向延出部材7は略直状バー部材を成し両サイドメンバ4に対し車体中央側に並設される。ここで、両前後方向延出部材7は各中間部がパイプ部材8で互いに接合され、しかも、その前端をクロスメンバ5の両前取付部J1に結合され、その後端を車幅方向延出部材6に溶接される。このため、左右一対の前後方向延出部材7事態の剛性はもとよりシャシメンバ1全体の剛性が十分強化されている。
【0011】
各前後方向延出部材7はその中間部の外側壁面に前後に所定間隔を保って前後アームブラケット9,11を接合固定する。両前後アームブラケット9,11にはサスペンションアームとしての後述のアッパアーム12の基端が連結される。この場合、両前後アームブラケット9,11からの入力荷重の内、車幅方向の荷重はパイプ部材8で相互に打ち消され、しかも、各前後方向延出部材7に加わるその他の荷重は両前取付部J1及び両後取付部J2を経てクロスメンバ5や車幅方向延出部材6に分散して伝達され、この際、直状の各前後方向延出部材7は曲げ応力を発生するのみで、ねじり応力は発生しないように構成されている。なお、このようなシャシメンバ1には図示しないディファレンシャル装置が補強部材27を介して支持される。
【0012】
リアサスペンション装置Sのリンク機構s1は、図1、図2に示すように、後輪2を枢支するナックル15を備え、このナックル15側を前後左右方向のズレを規制し上下動可能に4つのサスペンションアームを用いて車体側に連結する。ここで、ロアアーム16、アッパアーム12、トーコントロールアーム17及びトレーリングアーム18から成る4つのサスペンションアームはナックル15と車体との間に並列的に配置される。即ち、ロアアーム16はナックル15の下側ボス151と車幅方向延出部材6の下屈曲側端604とにそれぞれ図示しないゴムブッシュを介して回動可能にピン結合され、アッパアーム12は揺動端がナックル15の上側ボス152と図示しないボールジョイントを介し結合され、基端が前後方向延出部材7の前後アームブラケット9,11とそれぞれ図示しないゴムブッシュを介して回動可能にピン結合され、トーコントロールアーム17はナックル15の前側ボス153と前後方向延出部材7側の下向きブラケット19にそれぞれ図示しないゴムブッシュを介して回動可能にピン結合され、トレーリングアーム18はナックル15の上側ボス152の近傍の図示しない上前方ボスとサイドメンバ4のクロスメンバ取付構造位置より前方のトレーリングアームブラケット20とにそれぞれ図示しないゴムブッシュを介して回動可能にピン結合される。
【0013】
このリンク機構s1では、図5に示すように、ロアアーム16とトレーリングアーム18の両延長線が交わる交点P1が設定され、これとアッパアーム12の揺動端の球継手の位置P2とを結ぶキングピン軸Kが設定される。ここで、キングピン軸K回りの後輪2及びナックル15側の回転変位はトーコントロールアーム17で阻止され、非操舵輪のリンク機構として構成されている。
リアサスペンション装置Sの衝撃吸収機構s2は後輪2より入力した路面eからの反力変動成分を吸収低減するもので、コイルスプリング13及びショックアブソーバ14で構成される。左右のコイルスプリング13は車幅方向延出部材6に形成されるばね受け端部603と、ロアアーム16の中間部のばね受け161との間に圧縮付勢された状態で装着される。左右一対のショックアブソーバ14は、ロアアーム16内に設けた下端取付部162に下端がピン結合され、車体側の側方縦壁板21に設けた上端取付部22に上端が緩衝部材を介しピン結合される。
【0014】
左右の後輪2は過度の相対的な上下変動を車幅方向に配設されるスタビライザー23で規制されている。このスタビライザー23は金属製のトーションバーであり、その左右端近傍を図示しないゴムブッシュを介しスタビライザーブラケット24で前後方向延出部材7の前部下壁にそれぞれ締付結合している。スタビライザー23の左右端は直状のレバー部231を構成し、その先端部は縦リンク25の下端にピン結合される。各縦リンク25はその上端をそれぞれ対向するアッパアーム12の下面に溶接された取付片26にピン結合される。このように、スタビライザー23はシャシメンバ1側に確実に支持されるが、周辺部材との干渉を避けるため、適宜、屈曲形成されている。
上述のようなリアサスペンション装置Sを装備する車両の生産時には、予めシャシメンバ1にリンク機構s1、衝撃吸収機構s2、スタビライザー23及び図示しないディファレンシャル機構等が仮組みされ、シャシメンバアッセンブリとして車両の生産ラインに供給される。
【0015】
この生産ラインでは、上述した各取付部J1、J2が形成されている車体後部側の下壁構成部材にシャシメンバ1の4つの締付箇所を対設させる。その上で、クロスメンバ5の前部左右の前取付部J1に左右の前後方向延出部材7の前端を図示しない締付ボルトで順次締付結合し、サイドメンバ4の後部左右の後取付部J2に車幅方向延出部材6の左右端のばね受け端部603を図示しない締付ボルトで順次締付結合する。これにより、シャシメンバアッセンブリ側が下壁構成部材に容易に、確実に支持される。なお、このシャシメンバ1の組み付け後に、リンク機構s1では、トレーリングアーム18の前端部がサイドメンバ4のクロスメンバ取付構造位置より前方のトレーリングアームブラケット20にピン結合され、衝撃吸収機構s2ではショックアブソーバ14の上端が側方縦壁板21に設けた上端取付部22にピン結合される。これにより、リアサスペンション装置Sの組み付けを比較的容易な組み付け作業で行うことができる。
【0016】
このように、シャシメンバアッセンブリを組み付ける場合、シャシメンバ1側を下壁構成部材である左右一対のサイドレール4及びクロスメンバ5に締付接合するのみで良く、生産ライン上で行う組み付け作業が極めて少なく、作業性の向上を図れる。しかも、シャシメンバアッセンブリ側の各部品がシャシメンバ1に対して、予め精度良く組み付けられることより、艤装後の組み付け精度を容易に確保することができる。
【0017】
更に、このようなリアサスペンション装置Sでは、左右一対の前後方向延出部材7がその前後の取付部J1,J2との対向部を含み全てが両サイドメンバ4に対し車体中央側に並設されるので、各前後方向延出部材7上の各前後アームブラケット9,11に枢支されるアッパアーム12は車幅方向に比較的長くアーム長を確保できる。このようにダブルウイッシュボーン型独立懸架サスペンションでのアッパアーム長を長く設定でき、旋回時の操縦不安定化を招く、所謂、ジャッキアップ現象の発生を抑えることができる。しかも、この際、各前後方向延出部材7に各前後アームブラケット9,11を介しアッパアーム12側より路面反力が入力しても、入力荷重は両前取付部J1及び両後取付部J2を経てクロスメンバ5や車幅方向延出部材6に分散して伝達され、この際、直状の各前後方向延出部材7は曲げ応力を発生するのみで、ねじり応力は発生することがなく、十分の耐久性を確保できる。特に、ここでの車幅方向の入力荷重はパイプ部材8で相互に打ち消され、前後方向延出部材7を含むシャシメンバ1はより十分の耐久性を確保できる。
【0018】
上述の処において、両前後方向延出部材7はその中間部をパイプ部材8で互いに結合していたが、場合によりパイプ部材8を排除して、シャシメンバ1の構造の簡素化を図っても良く、この場合も、図1のリアサスペンション装置Sとほぼ同様の作用効果を得られる。
図1のリアサスペンション装置Sは4つのサスペンションアームを備えていたが、その他のアッパアームを有するダブルウイッシュボーン型独立懸架サスペンションに本発明を適用でき、それらの場合も、図1のリアサスペンション装置Sとほぼ同様の作用効果を得られる。更に、上述の処においてリアサスペンション装置Sを説明したが、フロント側のサスペンション装置にも本発明を適用でき、それらの場合も、図1のリアサスペンション装置Sとほぼ同様の作用効果を得られる。
【0019】
【発明の効果】
請求項1の発明では、両前後方向延出部材は左右の両サイドメンバより車体中央寄りに配備されるので、この前後方向延出部材とナックルとを連結するアッパアームは比較的長く形成でき、アッパアームを用いた独立懸架サスペンションで生じ易いジャッキアップ現象による操縦不安定化を防止できる。しかも、コイルスプリングを車幅方向延出部材の左右端に連結するので、アッパアーム及びロアアームを含むリンク機構及びコイルスプリングをサブフレームに組み込み、サブアッセンブリ化した上でサスペンション装置の組み付けを行え、この点で組み付けラインでの組み付け作業が容易化される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態例としてのリアサスペンション装置の平面視での要部断面図である。
【図2】図1のリアサスペンション装置の後面視での要部断面図である。
【図3】図1のリアサスペンション装置内のサブフレームの斜視図である。
【図4】図2のA−A線断面拡大図である。
【図5】図1のリアサスペンション装置内のリンク機構の機能説明図である。
【符号の説明】
1 シャシメンバ
2 後輪
4 サイドメンバ
5 クロスメンバ
6 車幅方向延出部材
7 前後方向延出部材
12 アッパアーム
13 コイルスプリング
15 ナックル
16 ロアアーム
s1 リンク機構
s2 衝撃吸収機構
X 車体前後方向
S リアサスペンション装置
Claims (1)
- 車体前後方向に延設された左右一対のサイドメンバに左右端が締付結合される車幅方向延出部材と、後端が同車幅方向延出部材の左右端より所定量車体中央側に配備した位置で接合固定し、前端が上記両サイドメンバを互いに連結するクロスメンバの左右端より所定量車体中央側に配備した位置で締付結合される左右一対の前後方向延出部材とを有したサブフレーム、一端が車輪を枢支した車輪支持部材に連結され他端が上記前後方向延出部材に連結されたアッパアーム、一端が上記車輪支持部材に連結され、他端が上記車幅方向延出部材に連結されたロアアーム、上記車幅方向延出部材の左右端と上記ロアアームの上部との間に配備されたコイルスプリングを具備したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP08622499A JP3601352B2 (ja) | 1999-03-29 | 1999-03-29 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP08622499A JP3601352B2 (ja) | 1999-03-29 | 1999-03-29 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000272314A JP2000272314A (ja) | 2000-10-03 |
JP3601352B2 true JP3601352B2 (ja) | 2004-12-15 |
Family
ID=13880830
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP08622499A Expired - Fee Related JP3601352B2 (ja) | 1999-03-29 | 1999-03-29 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3601352B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101014144B1 (ko) * | 2004-12-28 | 2011-02-14 | 현대자동차주식회사 | 차량의 서브 프레임 구조 |
JP4797844B2 (ja) * | 2006-07-11 | 2011-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車体後部構造 |
JP5807515B2 (ja) | 2011-11-07 | 2015-11-10 | マツダ株式会社 | 自動車の後部車体構造 |
JP5807519B2 (ja) | 2011-11-11 | 2015-11-10 | マツダ株式会社 | 自動車の後部車体構造 |
EP3480036A1 (en) * | 2017-11-07 | 2019-05-08 | Volvo Car Corporation | System for wheel suspension of a vehicle |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07156824A (ja) * | 1993-12-07 | 1995-06-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車体下部構造 |
JPH0885315A (ja) * | 1994-09-19 | 1996-04-02 | Nissan Motor Co Ltd | リアサスペンション装置 |
JPH09158969A (ja) * | 1995-12-06 | 1997-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | スプリングシート及び車両用サスペンション |
JP3864474B2 (ja) * | 1996-12-10 | 2006-12-27 | マツダ株式会社 | 車両のクロスメンバ構造 |
JPH1178462A (ja) * | 1997-09-04 | 1999-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション |
JP3487213B2 (ja) * | 1999-03-29 | 2004-01-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のサブフレーム構造 |
-
1999
- 1999-03-29 JP JP08622499A patent/JP3601352B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2000272314A (ja) | 2000-10-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5560651A (en) | Subframe and subframe assembly | |
EP0872367B1 (en) | Vehicle rear suspension apparatus | |
US7635138B2 (en) | Frame integrated rear suspension | |
JP3132511B2 (ja) | 自動車のサスペンション支持構造 | |
KR101115069B1 (ko) | 차량 서스펜션 장치 | |
WO2012001934A1 (en) | Vehicle suspension apparatus | |
US7798507B2 (en) | Vehicle suspension apparatus | |
US6607205B2 (en) | Steerable independent air suspension system | |
US7270341B2 (en) | Vehicle suspension with improved radius arm to axle attachment | |
KR101500398B1 (ko) | 커플드 토션 빔 액슬 타입 현가장치 | |
JP3487213B2 (ja) | 車両のサブフレーム構造 | |
JP3601352B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP3654031B2 (ja) | サスペンションアーム構造 | |
JP3975572B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
KR101509688B1 (ko) | 차량의 프론트 서스펜션용 서브 프레임 | |
JP2001287525A (ja) | トーションバー・エア・ライド・サスペンション | |
JP3654032B2 (ja) | 車両のリジットアクスルサスペンション | |
CN220332409U (zh) | 车辆后独立悬架及车辆 | |
KR200491248Y1 (ko) | 자동차용 차축 롤링 방지장치 | |
JPH10167109A (ja) | 車両のクロスメンバ構造 | |
KR100267653B1 (ko) | 자동차의 롤억제수단 | |
KR20080055184A (ko) | 시티비에이 시스템의 스핀들 마운팅 브라켓 결합구조 | |
JP2002046442A (ja) | 車両用リアサスペンション構造 | |
KR20040072940A (ko) | 차량의 세미 트레일링 암형 리어 서스펜션 | |
KR20090045725A (ko) | 자동차 후륜 현가장치 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040825 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040831 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040913 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071001 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081001 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091001 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091001 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101001 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111001 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111001 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121001 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121001 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131001 Year of fee payment: 9 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |