JP3941456B2 - 車両のレンジ切り替え装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌に搭載される、シフトバイワイヤシステムによるレンジ切替え装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
最近、シフトレバーからのレンジ選択を電気的な信号により伝達し、電気モータ(及び電磁クラッチ)などから構成されるレンジ切替え装置を駆動して、自動変速機の油圧制御装置のレンジを切替える、いわゆるシフトバイワイヤシステムによるレンジ切替え装置が提案されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような電気的な信号により走行レンジを切替えるレンジ切替え装置では、例えば断線、ショートなどの故障が発生した場合(フェール時)に、走行レンジを切替えることができず、特にシフトレバーがパーキング位置(Pレンジ)を選択した状態であると、ディテントレバーにより駆動されるパーキング機構を解除することができない。そのため、その故障した車輌を移動することができないなどの問題があった。
【0004】
そこで、フェール時に、切り替えバルブをパーキングレンジから後退レンジを経由してニュートラルレンジまで手動で移動させ、パーキングレンジに連動するパーキング機構を解除することの出来る手動解除機構を備えたものが提案されているが、こうした機構は、フェール時以外に誤って操作された場合には、パーキングレンジを選択しているにもかかわらず、切り替えバルブが移動してしまい、後退レンジに入ってしまい、急発進などが生じる危険性がある。
【0005】
本発明は、上記した事情に鑑み、切り替えバルブが手動解除機構により、フェール時以外に操作されたとしても、自動変速機が後退レンジに切り替わらないように制御する車両のレンジ切り替え装置を提供することを目的とするものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、少なくとも走行レンジ(前進レンジ(D)、後退レンジ(R)など)と非走行レンジ(ニュートラルレンジ(N)、パーキングレンジ(P)など)を有する複数のレンジを切り替えることの出来るレンジ切り替え手段(2)と、
該レンジ切り替え手段を駆動する駆動手段(10、12)と、
前記複数のレンジにおける切り替えを指示するシフト指示手段(25)と、
前記レンジ切り替え手段を手動で切り替え可能な手動切り替え手段(60)と、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
前記駆動手段(10、12)のフェールを検出するフェール検出手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS10など)と、
前記フェール検出手段が前記駆動手段のフェールを検出していない時にあって、前記シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、前記手動切り替え手段によって非走行レンジから走行レンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止する走行防止手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS10からステップS13、又は車両のブレーキを作動させる手段、又は電気自動車やハイブリッド車の場合、駆動モータを制御して車両の走行を防止する手段など)と、を有して構成される。
【0008】
請求項2の発明の場合、請求項1記載の発明において、前記レンジの切り替え装置は、複数の摩擦係合要素(B1ブレーキ、C1クラッチなど)を選択的に係合させることにより、車両を前進、後退させることの出来る自動変速機に装着され、
前記走行防止手段は、前進又は後退する際に係合する摩擦係合要素の係合を禁止することを特徴として構成される。
【0009】
請求項3の発明は、複数の摩擦係合要素(B1ブレーキ、C1クラッチなど)を選択的に係合させることにより、車両を前進、後退させることの出来る自動変速機(101、無段変速機に限らず、多段変速機でもよい)に装着される車両のレンジ切り替え装置(1)であって、
前記自動変速機の変速レンジを、ニュートラルレンジ(N)、前進レンジ(D)、後退レンジ(R)、パーキングレンジ(P)の間で切り換え得る切り換えバルブ(2)、前記切り替えバルブを切り替え駆動する駆動モータ(12)、前記駆動モータと前記切り替えバルブとの間に設けられ、前記駆動モータの駆動力を前記切り替えバルブに伝達する動力伝達機構(7、12b、13、17、46など)、前記自動変速機の変速レンジを指示するシフト指示手段(25)、該シフト指示手段によるシフト指示に応じて前記駆動モータを制御して、前記切り替えバルブを前記シフト指示手段により指示されたシフト位置に位置決めする切り替えバルブ制御手段(19、20、21、22など)及び、前記切り替えバルブが後退レンジにある時に、前記後退レンジに対応した摩擦係合要素(B1)を駆動する制御手段(182)に対して、当該駆動を禁止するリバースインヒビット制御手段(SLU)、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
前記切り替えバルブがパーキングレンジにある時に、前記切り替えバルブを、前記パーキングレンジから他の変速レンジへ手動で操作することの出来る、手動解除機構(60)、
前記レンジ切り替え装置(1)のフェールを検出するフェール検出手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS10など)、
前記フェール検出手段が前記レンジ切り替え装置のフェールを検出していないことに基づく、前記切り替えバルブ制御手段(19、20、21、22など)による前記切り替えバルブの位置決め動作が正常に機能している状態で、手動解除機構(60)が操作されて前記切り替えバルブが後退レンジに移動させられたことを検出する、異常移動検出手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS10からステップS12)、及び、
前記異常移動検出手段が、手動解除機構が操作されて前記切り替えバルブが後退レンジに移動させられたことを検出した場合に、前記リバースインヒビット制御手段に対して前記後退レンジに対応した摩擦係合要素の駆動を禁止させる異常レンジ切り替え防止手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS13)、を設けて構成される。
【0010】
請求項4の発明は、請求項3記載の発明において、異常移動検出手段は、前記切り替えバルブがパーキングレンジから後退レンジに移動させられたことを検出することを特徴として構成される。
【0011】
請求項5の発明は、少なくともパーキングレンジと非パーキングレンジを有する複数のレンジを切り替えることの出来るレンジ切り替え手段(2)と、
該レンジ切り替え手段を駆動する駆動手段(10、12)と、
前記複数のレンジにおける切り替えを指示するシフト指示手段(25)と、
前記レンジ切り替え手段を手動で切り替え可能な手動切り替え手段(60)と、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
前記駆動手段(10、12)のフェールを検出するフェール検出手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS10など)と、
前記フェール検出手段が前記駆動手段のフェールを検出していない時にあって、前記シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、前記手動切り替え手段によってパーキングレンジから非パーキングレンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止する走行防止手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS10からステップS13、又は車両のブレーキを作動させる手段、又は電気自動車やハイブリッド車の場合、駆動モータを制御して車両の走行を防止する手段など)と、を有して構成される。
【0012】
【発明の効果】
請求項1の発明によれば、走行防止手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS10からステップS13、又は車両のブレーキを作動させる手段、又は電気自動車やハイブリッド車の場合、駆動モータを制御して車両の走行を防止する手段など)が、シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、手動切り替え手段によって非走行レンジから走行レンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止するので、フェール時以外に誤って手動切り替え手段が操作されて、切り替えバルブが非走行レンジ(ニュートラルレンジ(N)、パーキングレンジ(P)など)から走行レンジ(前進レンジ(D)、後退レンジ(R)など)に入ってしまい、急発進などが生じるなどの事態を未然に防止することが出来る。
【0014】
請求項2の発明によれば、走行防止手段は、前進又は後退する際に係合する摩擦係合要素の係合を禁止することにより、車両の走行を防止するので、自動変速機内での制御が可能となり、レンジの切り替え装置を簡単な構成とすることが出来る。
【0015】
請求項3の発明によれば、異常移動検出手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS10からステップS12)、が、前記切り替えバルブの位置決め動作が正常に機能している状態、即ちフェール時以外で、手動解除機構(60)が操作されて前記切り替えバルブが後退レンジに移動させられたことを検出し、更に異常レンジ切り替え防止手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS13)が、前記リバースインヒビット制御手段に対して前記後退レンジに対応した摩擦係合要素の駆動を禁止させることから、フェール時以外に誤って手動解除機構が操作されて、切り替えバルブが後退レンジに入ってしまい、急発進などが生じるなどの事態を未然に防止することが出来る。
【0016】
請求項4の発明によれば、異常移動検出手段が、前記切り替えバルブがパーキングレンジから後退レンジに移動させられたことを検出するので、パーキングレンジを選択しているにもかかわらず切り替えバルブが後退レンジに入ってしまい、急発進などが生じるなどの事態を未然に防止することが出来る。
【0017】
請求項5の発明によれば、走行防止手段(誤操作防止プログラムPMOのステップS10からステップS13、又は車両のブレーキを作動させる手段、又は電気自動車やハイブリッド車の場合、駆動モータを制御して車両の走行を防止する手段など)が、シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、前記手動切り替え手段によってパーキングレンジから非パーキングレンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止するので、フェール時以外に誤って手動切り替え手段が操作されて、切り替えバルブがパーキングレンジ(P)から非パーキングレンジ(ニュートラルレンジ(N)、前進レンジ(D)、後退レンジ(R)など)に入ってしまい、急発進などが生じるなどの事態を未然に防止することが出来る。
【0018】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【0019】
【発明の実施の形態】
図1は、車輌のレンジ切り替え装置の一例を示す図、図2は、バルブ駆動装置の出力歯車を示す一部省略断面図、図3は、手動操作装置の一例を示す斜視図、図4は、図3の手動操作装置を示す平面図、図5は、レンジ切り替え装置の駆動部分の一例を示す正面図、図6は、ディテントレバーの一例を示す図、図7は、ディテントレバーとディテントスプリングの係合状態の詳細を示す拡大図、図8は、レンジ切り替え装置の動作説明用のフローチャート、図9は、 ベルト式無段変速機の一例を示す概略図、図10は、図9の無段変速機の油圧回路の一例を示す図、図11は、誤操作防止プログラムの一例を示すフローチャートである。
【0020】
図9に示す自動変速機である無段変速機1は、CVT(ベルト式無段変速装置)102、前後進切換え装置103、ロックアップクラッチ105を内蔵したトルクコンバータ106、カウンタシャフト107、及びディファレンシャル装置109を備えており、これらの装置や部材が分割ケース(不図示)に収納されている。
【0021】
車両に搭載されるトルクコンバータ106は、図9に示すように、エンジン出力軸110にフロントカバー117を介して連結されているポンプインペラ111、入力軸112に連結されているタービンランナ113、及びワンウェイクラッチ115を介して支持されているステータ116を有する。そして、ロックアップクラッチ105は、入力軸112とフロントカバー117との間に介装されている。なお、図中120は、ロックアップクラッチプレートと入力軸112との間に介装されたダンパスプリングであり、また、121は、ポンプインペラ111に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【0022】
CVT102は、プライマリシャフト122に固定された固定シープ123、及びこのプライマリシャフト122に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シープ125からなるプライマリプーリ126と、自動変速機の出力軸を構成するセカンダリシャフト127に固定されている固定シーブ129、及びこのセカンダリシャフト127に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シープ130からなるセカンダリプーリ131と、これらプライマリプーリ126とセカングリプーリ131とに巻き掛けられた金属製のベルト132とを備えている。
【0023】
さらに、プライマリ側可動シープ125の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ133が配置されており、またセカンダリ側可動シープ130の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ135が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ133は、プライマリシャフト122に固定されたシリンダ部材136及び反力支持部材137と、可動シーブ125に固定された筒状部材139及びピストン部材140を有しており、筒状部材139、反力支持部材137及び可動シープ125の背面にて第1の油圧室141を構成するとともに、シリンダ部材136及びピストン部材140にて第2の油圧室142を構成する。そして、これら第1の油圧室141と第2の油圧室142とは、連通孔137aにて互いに連通されているため、全体として、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ135に発生する軸力に比してほば2倍の軸力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ135は、セカンダリシャフト127に固定されている反力支持部材143、可動シーブ130の背面に固定されている筒状部材145を有しており、これら反力支持郡材143と筒状部材145とにより1個の油圧室146を構成するとともに、可動シーブ130と反力支持部材143との問にプリロード用のスプリング147が縮設されている。
【0024】
前後進切換え装置103は、ダブルピニオンプラネタリギヤ150、リバースブレーキBl、及びダイレクトクラッチClを有している。上述のダブルピニオンプラネタリギヤ150は、そのサンギヤSが入力軸112に連結されており、第1のピニオンPl及び第2のピニオンP2を支持するキャリヤCRがプライマリ側固定シーブ123に連結されており、そしてリングギヤRが上述のリバースブレーキBlに連結されており、またキャリヤCRとリングギヤRとの問に上述のダイレクトクラッチClが介装されている。
【0025】
カウンタシャフト107には、大ギヤ151及び小ギヤ152が固定されており、大ギヤ151はセカンダリシャフト127に固定されたギヤ153に噛合し、かつ小ギヤ152はディファレンシャル装置109のギヤ155に噛合している。ディファレンシャル装置109においては、このギヤ155を有するデフケース166に支持されたデフギヤ156の回転が左右サイドギヤ157、159を介して左右車軸160、161に伝達される。
【0026】
また、プライマリ側固定シープ123の外周部には多数個の凹凸部123aが歯切りにより等間隔に形成されており、またこれら凹凸部123aに臨むようにケース(不図示)に固定されて電磁ピックアップ162が配置されている。同様に、セカンダリ側固定シープ129の外周部にも多数個の凹凸部129aが歯切りにより等間隔に形成されており、またこれら凹凸部129aに臨むようにケースに固定されて電磁ピックアップ163が配置されている。これら電磁ピックアップ162、163は、それぞれその検知面が上述の凹凸部123a、129aに近接して配置され、凹凸部123a、129aを検出するそれぞれプライマリ(入力)回転数センサ、セカンダリ(出力)回転数センサ(車速センサ)を構成している。また、フロントカバー117に近接して電磁ピックアップ165が配置されており、電磁ピックアップ165はエンジン回転数センサを構成している。
【0027】
つづいて、図10を参照して、本発明の無段変速機101の油圧回路についてその概略を説明する。図10において、121は上述のオイルポンプ、172はプライマリレギュレータバルブ、173はセカンダリレギュレータバルブ、176はソレノイド用モジュレータバルブ、SLTはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、SLUはロックアップクラッチ制御兼前後進用油圧制御用リニアソレノイドバルブである。2はマニュアルバルブであって、マニュアル操作により、クラッチモジュレータバルブ179によって調圧されるモジュレータ圧(ポートPLの油圧)が図中左右の複数のポートに切り換えられる。180はClコントロールバルブ、181はリレーバルブ、182はリバースインヒビットバルブを兼ねたB1コントロールバルブ、Slは圧力制御切り替え用ソレノイドバルブである。また、Clは前述のダイレクトクラッチCl用の油圧サーボ、Blは前述のリバースブレーキBl用油圧サーボ、190、191はそれぞれBl用アキュムレータ、Cl用アキュムレータである。
【0028】
192はレシオコントロールバルブ、SOL1及びSOL2はレシオコントロールバルブ192のアップ/ダウンシフト用のソレノイドバルブであり、133及び135は前述のプライマリ側油圧アクチュエータ及びセカングリ側油圧アクチュエータである。195はロックアップコントロールバルブ、196はゲイン切り替えを兼ねたロックアップリレーバルブ、S3はロックアップ切換え用ソレノイドバルブである。なお、図中、EXはドレーンポート、100はクーラーである。
【0029】
また、レンジ切り替え装置1は、図1に示すように、切り替えバルブとしての前述のマニュアルバルブ2を有している。マニュアルバルブ2は、自動変速機のカバー8の一部を構成するバルブボディ3に収納されている。マニュアルバルブ2はバルブボディ3内をバルブのスプール2aの軸心方向である矢印A、B方向に移動自在に設けられている。マニュアルバルブ2を矢印A、B方向に移動させて、所定位置に位置決めすることにより、自動変速機は図中矢印A側から矢印B側に向けて、順次P、R、N、D、Dsレンジに切り替えられるようになっている。
【0030】
マニュアルバルブ2の矢印A側先端には、2枚の円板2b、2bからなる係合溝2cが形成されている。係合溝2cにはディテントレバー5が、該ディテントレバー5のアーム部5bに植設されたピン5aを介して係合している。ディテントレバー5は、図6に示すように、板状の本体5cを有している。本体5cの図中上部には、5個のレンジ係合溝5d、5e、5f、5g、5hが所定の間隔で形成されている。各レンジ係合溝5d、5e、5f、5g、5hは、自動変速機のレンジ「P(パーキングレンジ)」、「R(後退レンジ)」、「N(ニュートラルレンジ)」、「D(前進レンジ)」、「Ds(前進ローレンジ)」に対応する形で、図中右から左に順に配列されている。また、本体5cの図中右方には、前述のピン5aが植設されたアーム部5bが突出形成されている。本体5cの図中左方には、図示しないPレンジにおけるパーキング機構駆動用のパーキングロッド係合穴5iが貫通穿設されている。また、本体5cの略中央部には、後述するレンジ制御軸7が挿着される長方形状の係合穴5jが貫通形成されている。
【0031】
本体5cの5個のレンジ係合溝5d、5e、5f、5g、5hの上部には、図1に示すように、バルブボディ3または自動変速機のケーシング等に一端を固着された板ばねからなるディテントスプリング9が、先端に回転自在に支持されたローラ9aを、5個のレンジ係合溝5d、5e、5f、5g、5hのうちのいずれかの溝に嵌入係合させた形で、自らの弾性により図中下方に付勢された形で有している。さらに、本体5cの係合穴5jには、棒状に形成されたレンジ制御軸7が、ディテントレバー5と一体的に係合している。
【0032】
レンジ制御軸7の、図1左方の先端部には、断面が長方形の係合部7aが形成されている。係合部7aには、バルブ駆動装置10が接続している。バルブ駆動装置10は、図5に示すように、自動変速機のカバー8上などにボルト28などを介して装着されている。バルブ駆動装置10は、図1および図5に示すように、箱状に形成されたケーシング11を有している。ケーシング11には、駆動モータ12が装着されている。駆動モータ12の出力軸12aには、ウォーム12bが装着されている。
【0033】
ウォーム12bには、ケーシング11の図5左側に装着された電磁クラッチ30の入力軸37に装着されたウォームホイール13が噛合している。入力軸37は円筒状に形成されている。入力軸37の、図5中左端には、電磁クラッチ30を構成する吸着ロータ32がスプライン結合された形で設けられている。吸着ロータ32の外周部には励磁コイル33が設けられている。
【0034】
また、入力軸37の内周には、後述する減速歯車機構46の動力入力軸38が入力軸37に対して入れ子状に、かつ同心状に配置された形で回転自在に支持されている。動力入力軸38は、連結軸39と、連結軸39の一端に設けられた小歯車35とで形成されている。連結軸39の一端は、ベアリング41によってケーシング11に支持されている。連結軸39の他端は、ベアリング42,43によって、入力軸27に支持されている。連結軸39の複数のベアリング41,42,43の内、1つのベアリング42は、ウォームホイール13と軸方向にオーバーラップする位置に配設されている。
【0035】
減速歯車機構46の動力入力軸38の左端には、被吸着ディスク31が接続されている。吸着ロータ32と被吸着ディスク31は、互いに対向している。励磁コイル33を励磁・励磁解除することにより互いに吸着・解放自在に設けられている。なお、電磁クラッチ30を含むバルブ駆動装置10は、自動変速機のカバー8に対して、図5に示すように、間隙GPを介して配置され、カバー8から伝達される自動変速機が発生する熱の影響を排除している。
【0036】
動力入力軸38の連結軸39に形成された小歯車35には、ケーシング11に回転自在に支持された中間軸36の大歯車36aが噛合している。中間軸36には小歯車36bが形成されている。小歯車36bには全体が扇形に形成された出力歯車17が噛合している。出力歯車17はケーシング11に回転自在に支持されている。さらに、出力歯車17の中心部には、長方形の係合穴17aが穿設され(図1参照)ている。この係合穴17aには、前述のレンジ制御軸7の係合部7aが嵌入係合している。
【0037】
なお、減速歯車機構46を構成する、電磁クラッチ30の小歯車35、中間軸36の大歯車36a、小歯車36b、および出力歯車17などの歯車列と、駆動モータ12は、電磁クラッチ30の入力軸37内に減速歯車機構46の動力入力軸38が入れ子状でかつ同心状に配置されて、入力軸37および減速歯車機構46の動力入力軸38が図5右方などの同方向に取り出されていることから、図5に示すように、図中上下方向に整列した形で配置されている。
【0038】
駆動モータ12には、図1に示すように、モータ駆動制御部19が接続している。モータ駆動制御部19には、シフト動作制御部20が接続している。シフト動作制御部20には、ケーシング11に設けられて、レンジ制御軸7、したがって、ディテントレバー5の位置を検出する位置センサ21と、クラッチ駆動制御部22と、シフトレバー位置検出部23とが接続されている。シフトレバー位置検出部23には、シフト指示手段としてのシフトレバー25(または、シフトスイッチなど)が接続されている。
【0039】
位置検知センサ21は、ディテントレバー5と減速歯車機構46との間で、ディテントレバー5の切り替え位置を検知するようになっている。すなわち、位置センサ21は、レンジ制御軸7の回転角、あるいはディテントレバー5の現在位置を検出することができれば、レンジ制御軸7以外、どこに設けてもよい。
【0040】
ケーシング11は、支持板45によって、吸着ロータ32とウォームホイール13との間を支持されて自動変速機のカバー8に取り付けられている。
【0041】
ついで、上記バルブ駆動装置10の出力歯車17とマニュアルバルブ2との位置関係について図2に沿って説明する。図2は、バルブ駆動装置10の出力歯車17を示す一部省略断面図である。上述のように、出力歯車17は、図2中上方の中間軸36に配設された小歯車36bに係合されており、駆動モータ12により電磁クラッチ30を介して小歯車36bが駆動され、該出力歯車17が矢印C、D方向に駆動される。また、該出力歯車17の係合部17aは、上述したようにレンジ制御軸7に係合されており、出力軸17と制御軸7とは一体的に回転するので、出力歯車17の角度によりマニュアルバルブ2のレンジ位置が決められる。
【0042】
出力ギヤ歯車17が、矢印D方向に最も回転した位置より順に矢印C方向に回転すると、マニュアルバルブ2が矢印A方向より順に矢印B方向に駆動される。即ち、出力歯車17が矢印D方向の終端側(図中実線Pに示す角度の位置)にある場合は、ディテントスプリング9のローラ9aはレンジ係合溝5dの位置で係合して、マニュアルバルブ2はパーキング(P)レンジの位置となり、また、出力歯車17が矢印C方向に所定角度回転した位置(図中実線Nに示す角度の位置)にある場合は、ディテントスプリング9のローラ9aはレンジ係合溝5fの位置で係合して、マニュアルバルブ2はニュートラルレンジの位置となる。
【0043】
上述ようにディテントレバー5には、不図示のパーキング機構を駆動するためのパーキングロッドがパーキングロッド係合穴5iに連結されており、出力ギヤ17がパーキングレンジの位置(図中実線Pに示す角度の位置)にある場合は、レンジ制御軸7及びディテントレバー5を介して該パーキングロッドにより出力軸127に形成されたパーキングギヤが固定され、自動変速機の出力軸(セカンダリシャフト127)を介して車輌の車輪が固定される。また、出力歯車17がニュートラルレンジの位置(図中実線Nに示す角度の位置)にある場合は、レンジ制御軸7及びディテントレバー5を介して該パーキングロッドによりパーキングギヤの固定が解除され、車輌の車輪は回転自在となる。
【0044】
また、図4に示すように、バルブ駆動装置10において、駆動モータ12の回転は、ウォーム12b、ウォームホイール13、電磁クラッチ30の入力軸37、吸着ロータ32及び被吸着ディスク31、連結軸39、小歯車35、中間軸36の大歯車36a、小歯車36bを経て出力歯車17へ伝達され、係合穴17aに係合されるレンジ制御軸7を所定回転角度にわたり、図1矢印C、D方向に回転駆動させる。なお、図4中の符号14は、モータ制御部19及びクラッチ駆動制御部22からの信号を伝達するための配線である。
【0045】
図3及び図4に示すように、出力歯車17は、上方視略々扇状からなり、該扇状の一端側面には突起部17bを有している。一方、ケーシング11の駆動モータ12の反対側(図3中上方、図4中下方)には、孔11aが穿設形成されており、手動操作装置(手動解除機構)60は、ケーシング11内の一端側壁の略々全体に沿って、かつ該孔11aを貫通する形でケーシング11の外部に突出して、図中矢印E、F方向に沿って配置されている。
【0046】
手動操作装置60は、ロッド61と、その先端に配置された取手63(不図示の手動操作機構などが連結される場合は連結部63)とからなり、ロッド61には溝部61aが形成されて、該溝部61aと出力歯車17とが重なり合うように配置されている。該溝部61aは、出力歯車17が駆動モータ12により駆動される際には、干渉することのないように形成されている(融通機構)。また、該溝部61aの一端側の段差部分が、上記出力歯車17の突起部17bとの当接部61bとなっている。
【0047】
つづいて、図9及び図10に基づいて、上述構成の無段変速機101及び油圧回路の動作について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ121の起動により、所定油圧が発生し、この油圧は、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブSLTに基づきプライマリレギュレータバルブ172により、ライン圧PLに調圧され、さらにセカンダリレギュレータバルブ173により、セカンダリ圧Psが調圧される。
【0048】
マニュアルバルブ2のDレンジにあっては、ポートPLからの油圧が図2右方のポートDからC1コントロールバルブ180及びリレーバルブ181を介してダイレクトクラッチ用油圧サーボClに供給され、ダイレクトクラッチClが接続する。この状態では、エンジン出力軸10の回転は、トルクコンバータ6、入力軸112及びダイレクトクラッチClにより直結状態となっているプラネタリギヤ150を介してプライマリプーリ126に伝達され、さらに適宜変速されるCVT102を介して自動変速機の出力軸であるセカンダリシャフト127に伝達され、そしてカウンタシャフト107、ディファレンシャル装置109を介して左右車軸160、161に伝達される。
【0049】
また、マニュアルバルブ2をR(リバース)レンジに操作すると、ポートPLからの油圧は図10左方のポートRからB1コントロールバルブ182及びリレーバルブ181を介して、ブレーキ用油圧サーボBlに供給される。この状態では、プラネタリギヤ150のリングギヤRが係止され、入力軸112からのサンギヤSの回転は、キャリヤCRに逆回転として取り出され、この逆回転がプライマリプーリ126に伝達される。
【0050】
なお、既に述べたように、B1コントロールバルブ182は、自動変速機101がDレンジなどで走行中に、誤ってマニュアルバルブ2がRレンジに移動された際に、ブレーキ用油圧サーボBlに油圧が供給されて自動変速機101が逆転しないように制御する、リバースインヒビットバルブを兼ねている。リバースインヒビット制御を行う場合には、シフトレバー25によりRレンジのシフトポジションが選択されたところで、後述するレンジ切り替え装置1のシフト動作制御部20が、現在の車速を検出し、自動変速機を逆転させた場合に、変速機の破損などの重大な事態が生じる危険性が有ると考えられる車速以上の車速で車両が前進していた場合には、図示しない自動変速機制御部にリバースインヒビット指令を出力する。これを受けて自動変速機制御部は、リニアソレノイドバルブSLUから、B1コントロールバルブ182に信号圧を供給して、マニュアルバルブ2のRレンジのポートとブレーキ用油圧サーボBlの間を遮断し、ライン圧がブレーキ用油圧サーボBlに供給されないようにする。これにより、キャリアCR、従って、自動変速機である無段変速機101の逆転は阻止される。
【0051】
また、前述のCVT102は、セカンダリプーリ131の油圧アクチュエータ135にプライマリレギュレータバルブ172からのライン圧PLが供給されており、入力トルク及び変速比に応じたベルト挟持力を作用する。一方、制御部からの変速信号に基づきデューティソレノイドバルブSOL1、SOL2(デューティソレノイドバルブSOL1、SOL2は、同一の特性(例えばノーマルクローズタイプ)の同一部品)が適宜制御され、このデューティソレノイドバルブSOL1、SOL2からの(信号圧)によりレシオコントロールバルブ192が制御されて、その出力ポートPpsからの油圧がプライマリプーリ126のダブルピストンからなる油圧アクチュエータ133に供給され、これによりCVT102の変速比が適宜制御される。
【0052】
そして、エンジン出力軸110のトルクは、トルクコンバータ106を介して入力軸112に伝達され、特に発進時にあっては、このトルクコンバータ106によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸112に伝達され、滑らかに発進する。また、トルクコンバータ106は、ロックアップクラッチ105を有しており、高速安定走行時にあっては、このロックアップクラッチ105が係合して、エンジン出力軸110と入力軸112とが直結状態となって、トルクコンバータ106の油流による動力損失を減少させている。
【0053】
次に、レンジ切り替え装置1の動作について説明する。車両の運転中において、レンジ切り替え装置1のシフト動作制御部20は、シフトレバー位置検出部23を介して、ドライバが操作することによるシフトレバー25の位置に変動が有ったか否かを判定する(図8のフローチャート参照、(S−1))。シフトレバー25からは、シフト位置に応じてシフト信号S1が電気信号としてシフトレバー位置検出部23に出力される。シフトレバー位置検出部23は当該信号S1によって、現在シフトレバー25で選択されているシフト位置を演算し、シフト動作制御部20にシフト位置信号S2として出力している。したがって、シフト動作制御部20は、当該シフト位置信号S2を監視することにより、シフトレバー位置に変動が有ったか否かは、容易に判定することができる(S−2)。
【0054】
シフト動作制御部20によりシフトレバー位置に変動があったものと判定された場合には、それまでシフトレバー25により選択されていたシフトポジション(「現在のシフトポジション」と称する)に対して、シフトレバーの位置変動の結果、選択されたシフトポジション(「目標のシフトポジション」と称する)を比較し、現在のシフトポジションから目標のシフトポジションへシフトポジションを移動させるには、駆動モータ12を正回転させるべきか否かを判定する。
【0055】
すなわち、マニュアルバルブ2のレンジ位置は、図1に示すように、矢印A、B方向に亙って直線的に設定されているので、現在のシフトポジションと目標のシフトポジションとのレンジ位置関係により、駆動モータ12を正転させるか、逆転させるか判定させる必要がある。ここでは、シフト動作制御部20は、レンジをP→R→N→D方向に切り替える場合、例えばRレンジからNレンジを経由してDレンジに切り替える場合などは、駆動モータ12を正転させるものと判定し、逆にレンジをD→N→R→P方向に切り替える場合、例えばDからN、Rレンジを経由してPレンジに切り替える場合などは、駆動モータ12を逆転させるものと判定する。
【0056】
こうして、駆動モータ12の回転方向がシフト動作制御部20により判定されたところで、シフト動作制御部20はクラッチ駆動制御部22に対して電磁クラッチ30の接続を指令するともに、モータ駆動制御部19に対して駆動モータ12を、判定された回転方向に回転させるように指令する。
【0057】
これを受けて、クラッチ駆動制御部22は電磁クラッチ30の励磁コイル33を励磁して被吸着ディスク31と吸着ロータ32を接続させるとともに(S−3)、モータ駆動制御部19は駆動モータ12を、先ほど判定された方向に回転駆動させる(S−4)。これにより、駆動モータ12の回転は、ウォーム12b、ウォームホイール13、電磁クラッチ30の入力軸37、吸着ロータ32、被吸着ディスク31、減速歯車機構46の動力入力軸38、小歯車35、中間軸36の大歯車36a、小歯車36bを経て出力歯車17へ伝達され、レンジ制御軸7を所定回転角度にわたり、図1矢印C、D方向に回転駆動させる。
【0058】
すると、ディテントレバー5もアーム部5bとともに、矢印C、D方向に所定角度回転し、ピン5aはアーム部5bとともに矢印C、D方向に所定角度回転する。ピン5aが矢印C、D方向に所定角度回転すると、ピン5aの図6矢印A、B方向における位置は矢印C、D方向の回転角度量に応じて変動する。それにより、ピン5aと係合溝2cを介して係合しているマニュアルバルブ2のスプールも、ピン5aの矢印A、B方向における移動量と同じ量だけ、矢印A、B方向に移動駆動されて、マニュアルバルブ2のレンジが、図1矢印A側から順次P−R−N−D−Dsレンジへと切り替えられる。
【0059】
例えば、レンジPからレンジRへレンジを切り替える場合には、駆動モータ12によりレンジ制御軸7を介して矢印C方向に回転駆動されるディテントレバー5の、レンジ係合溝5dに嵌入係合していたディテントスプリング9のローラ9aは、図6に示すように、レンジ係合溝5dからレンジ係合溝5e方向に向けて突起5k上を、ディテントスプリング9の弾性に抗する形で図中上方に移動を開始する。こうして、駆動モータ12が回転駆動されていくうちに、ディテントスプリング9のローラ9aは、図7に示すように、突起5kの頂部5lよりもややレンジ係合溝5e側に移動を完了した状態となる。シフト動作制御部20は、位置センサ21によりディテントレバー5の位置を、レンジ制御軸7を介して常に検出している(図8のS−5)。ディテントスプリング9のローラ9aの図7矢印C、D方向における位置は一定であることから、シフト動作制御部20は、ディテントスプリング9のローラ9aが、突起5kの頂部5lよりもややレンジ係合溝5e側に移動を完了した状態を位置センサ21の出力から容易に検出することができる。
【0060】
ディテントスプリング9のローラ9aが、突起5kの頂部5lよりもややレンジ係合溝5e側に移動を完了した状態が検出されたところで、シフト動作制御部20は、クラッチ駆動制御部22に対して電磁クラッチ30の解放を指令するとともに(図8のS−6)、モータ駆動制御部19に対して駆動モータ12の停止を指令する。
【0061】
これを受けて、クラッチ駆動制御部22は、直ちに電磁クラッチ30の励磁コイル33の励磁を解除し(図8のS−7)、吸着ロータ32と被吸着ディスク31の吸着接続状態を解除して駆動モータ12からの駆動力が減速歯車機構46の動力入力軸38に伝達されないようにするとともに、モータ駆動制御部19は駆動モータ12の回転駆動を停止する(図8のS−8)。すると駆動モータ12からの回転力は、以後出力歯車17側に伝達されることはなくなり、電磁クラッチ30の被吸着ディスク31から下流の、減速歯車機構46の動力入力軸38から中間軸36、出力歯車17およびディテントレバー5までの駆動機構は、何らかの位置決め動作が行われない限り、自由回転状態となる。
【0062】
この状態では、自らの弾性に抗する形で図7上方に移動していたディテントスプリング9のローラ9aから、ディテントレバー5に対してディテントレバー5を矢印C方向に回転させようとする回転モーメントが作用し、ディテントレバー5は、ディテントスプリング9のローラ9aを係合溝5e中に嵌入させる形で所定角度矢印C方向に回転する。ローラ9aが係合溝5e中に嵌入すると、ディテントレバー5は、ディテントスプリング9により、当該所定位置、すなわち、Rレンジ位置に位置決め保持されることとなる。ここで、最終的に目標レンジに達しているか否かを位置センサ21で確認し(図8のS−9)、目標レンジであれば、そのまま終了し、目標レンジと異なっていれば、再度、目標レンジになるようにレンジ切り替え装置を制御する。
【0063】
このとき、被吸着ディスク31に比して比較的質量の大きな電磁クラッチ30の吸着ロータ32には、駆動モータ12の駆動停止後においても慣性力が作用して回転を継続しようとするが、吸着ロータ32は入力軸37を介して駆動モータ12側に接続されているので、該慣性力がディテントレバー5を回転させる方向に作用することはなく、ディテントスプリング9によるディテントレバー5の位置決めは、吸着ロータ32の慣性力によるオーバーランが生じることなく、適正な状態で行われる。また、吸着ロータ32と駆動モータ12はウォームホイール13とウォーム12bによる逆転防止機構を介して接続されているので、吸着ロータ32の慣性力による回転は該逆転防止機構により適正に防止される。
【0064】
目標のシフトポジションがRレンジではなく、さらに、次のN、Dレンジなどであった場合でも同様に、位置センサ21により、ディテントスプリング9のローラ9aが、目標シフトポジションに対応したレンジ係合溝の直前の突起5kの頂部5lよりもややレンジ係合溝5f、5g側に移動を完了した状態を、シフト動作制御部20が検出するまで、駆動モータ12は引き続き回転駆動される。これにより、出力歯車17は図1矢印C方向にさらに、回転し、レンジ制御軸7もディテントレバー5とともに矢印C方向に回転し、ディテントスプリング9のローラ9aはレンジ係合溝5eから5f方向に向けて突起5k上を移動し、さらに、目標シフトポジションに対応したレンジ係合溝に向けて駆動モータ12により移動駆動される。
【0065】
こうして、ディテントスプリング9のローラ9aが、目標シフトポジションに対応したレンジ係合溝の直前の突起5kの頂部5lよりもレンジ係合溝5fまたは5gまたは5h側に移動を完了した状態が検出されたところで、シフト動作制御部20は、前述と同様に、クラッチ駆動制御部22に対して電磁クラッチ30の解放を指令するとともに、モータ駆動制御部19に対して駆動モータ12の停止を指令する。
【0066】
これを受けて、クラッチ駆動制御部22は直ちに電磁クラッチ30の励磁コイル33の励磁を解除し、吸着ロータ32と被吸着ディスク31の吸着接続状態を解除して、電磁クラッチ30の被吸着ディスク31から下流の、減速歯車機構46の動力入力軸38から中間軸36、出力歯車17およびディテントレバー5までの駆動機構を自由回転状態とする。
【0067】
そして、自らの弾性に抗する形で図7上方に移動していたディテントスプリング9のローラ9aにより、ディテントレバー5を矢印C方向に回転させる形で、ローラ9aを係合溝中に嵌入させる。これにより、ディテントレバー5は、ディテントスプリング9により、目標シフトポジションに対応するレンジ位置に位置決め保持されることとなる。
【0068】
なお、駆動モータ12を逆回転させて、レンジをD→N→R→P方向に切り替える場合も、まったく同様である。
【0069】
また、駆動モータ12が何らかの理由で故障し、回転駆動が不能となった場合でも、シフトポジションが選択されている状態では、電磁クラッチ30は解放状態にあり、駆動モータ12とディテントレバー5は接続が解除されているので、マニュアルバルブ2は、レンジ制御軸7やディテントレバー5を介して、駆動モータ12を切り離した形で、後述するように手動操作により操作することができる。
【0070】
この機構は、例えば断線、ショートなどが発生して、駆動モータ12(又は電磁クラッチ30)が駆動しないような場合に、シフトレンジ操作部である上記バルブ駆動装置10の出力歯車17に、手動により矢印D方向の端側より矢印C方向に所定角度回転させる操作をし得る手動操作手段を一体的に備えることで、マニュアルバルブ2をパーキングレンジよりニュートラルレンジにするようなシフトレンジ切替え操作が可能となり、そうした故障が発生した車輌の移動を可能にするものである。
【0071】
ロッド61が取手63などを介して矢印F方向に操作されると、突起部17bと当接部61bとが当接し、機械的に出力歯車17が矢印C方向に連動される。この際、出力歯車17が連動されると、小歯車36b、大歯車36a及び小歯車35なども連動されるが、上述のようにシフト操作時以外では電磁クラッチ30が切断されているため、手動操作装置60の操作を妨げることはない。なお、図4に示すように、ロッド61にローラ64を配設し、該ロッド61の移動をより滑らかにするようにしてもよい。
【0072】
例えばシフトレバー25がパーキングレンジに位置している場合には、出力歯車17は、図2に示すように、矢印D方向に回転した終端側であるパーキングレンジの位置(図2中実線Pで示す角度の位置)にあり、突起部17bは図2中破線で示す位置にある。例えば駆動モータ12が機能しない状態である(かつ電磁クラッチ30が解放状態である)場合(例えば断線、ショートなどが発生したようなフェール時)には、ロッド61を矢印F方向に移動すると、突起部17bと当接部6bとが当接し、機械的に出力歯車17を矢印C方向に所定量連動して、ニュートラルレンジの位置(図2中実線Nで示す角度の位置)にすることができる。
【0073】
以上のように、レンジ切り替え装置1の手動操作装置60は、駆動モータ12によるマニュアルバルブ2の操作時、つまりレンジ切り替え装置1の操作時には、出力歯車17に干渉しないので駆動モータ12などに負担をかけることを防ぐことができる。また、駆動モータ12が機能しない状態である(かつ電磁クラッチ30が解放状態である)場合は、バルブ駆動装置10の歯車列、上記レンジ制御軸7及びディテントレバー5の操作を可能にして、マニュアルバルブ2をパーキングレンジの位置よりニュートラルレンジの位置に手動により操作することができる。それにより、例えば断線、ショートなどの故障が発生した車輌の移動を可能にすることができる。
【0074】
また、手動操作装置60は、バルブ駆動装置10の外部に突出したロッド61の先端部分が、該バルブ駆動装置10に沿って一体的に配置されているため、特に大きなスペースが不用であり、バルブ駆動装置10、並びに車輌のレンジ切替え装置1の配置に対する影響を少なくすることができる。
【0075】
このように、電気モータ12が機能しないなどのレンジ切り替え装置1のフェール時には、上記したように手動操作装置60をドライバが手動操作することにより手動で、パーキングレンジの位置よりRレンジを経由してニュートラルレンジの位置に操作して、故障が発生した車輌の移動を可能とするが、フェール時以外に、手動操作装置60が誤操作された場合には、駐車中の車両がパーキングレンジよりRレンジに入ってしまい、急発進してしまう危険性がある。
【0076】
そこで、シフト動作制御部20は、車両の運転中は、図11に示す誤操作防止プログラムPMOを定期的に実行して、レンジ切り替え装置1が正常状態で手動操作装置60が操作されて、Rレンジに入った場合に、車両が後方に急発進してしまうような事態を防止する。
【0077】
即ち、誤操作防止プログラムPMOは、ステップS10で、位置センサ21がフェールしていないかどうかを判定する。位置センサ21がフェールしている場合には、位置センサ21は、正しいシフトポジションを示していない可能性が高いので、レンジ切り替え装置1がフェールしているものと判定され、本プログラムPMOの制御対象から外れる。
【0078】
ステップS10で、位置センサ21がフェールしていないものと判定された場合には、ステップS11でシフトレバー25で選択されたシフトポジションとマニュアルバルブ2などの実際のシフトポジション、即ちアクチュエータポジションが一致しているか否かを判定する。両者が一致している場合には、手動操作装置60が操作された形跡は認められないので、本プログラムPMOの実行を終了する。
【0079】
シフトレバー25で選択されたシフトポジション(セレクトポジジョン)とアクチュエータポジションが一致していない場合には、手動操作装置60が誤操作されて、レンジ制御軸7、ディテントレバー5が強制移動されている可能性があるので、ステップS12に入る。ステップS12では、位置センサ21で検出されるアクチュエータポジションがRレンジであるか否かを判定し、アクチュエータポジションがNレンジの場合には、急発進の危険性はないので、プログラムPMOの実行を終了する。
【0080】
ステップS12で、アクチュエータポジションがRレンジであるものと判定された場合には、図10に示す、マニュアルバルブ2のRレンジのポートからライン圧がB1コントロールバルブ182を介してブレーキ用油圧サーボBlに供給され、自動変速機10が逆転する危険性があるので、ステップS13に入り、シフト動作制御部20は、図示しない自動変速機制御部を介して、リニアソレノイドバルブSLUから、リバースインヒビットバルブであるB1コントロールバルブ182に信号圧を供給して作動させ、マニュアルバルブ2のRレンジのポートとブレーキ用油圧サーボBlの間を遮断し、ライン圧がブレーキ用油圧サーボBlに供給されないようにする。
【0081】
これにより、手動操作装置60の誤操作によりマニュアルバルブ2がRレンジに切り換えられたとしても、車両が急発進してしまうようなことは未然に防止される。
【0082】
なお、シフトレンジ操作手段としては、ドライバのレンジ切り替えの意志を電気信号として出力することができる限り、図1に示すシフトレバー25のほかに、シフトボタン、シフトスイッチ、ロータリースイッチ、音声入力装置など各種の態様を採用することができる。
【0083】
また、上述の実施例の場合、手動操作装置60の誤操作によりパーキングレンジから後退レンジに切り替えられた場合を説明したが、手動操作装置が任意のレンジを選択出来る場合には、非走行レンジから走行レンジへ誤操作された場合に、車両の走行を防止するように制御してもよい。車両の走行を防止する際、走行レンジを達成するための変速機内の摩擦係合要素であるクラッチ又はブレーキの係合を禁止するだけでなく、車両のブレーキを制御することによって、車両が不用意に動くことを防止するように制御することも当然可能である。
【0084】
更に、レンジの切り替え装置が電気自動車やハイブリッド車に装着されている場合には、パーキングレンジから非パーキングレンジに誤操作された場合に車両が動かないようにモータを制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は、車輌のレンジ切り替え装置の一例を示す図である。
【図2】図2は、バルブ駆動装置の出力歯車を示す一部省略断面図である。
【図3】図3は、手動操作装置の一例を示す斜視図である。
【図4】図4は、図3の手動操作装置を示す平面図である。
【図5】図5は、レンジ切り替え装置の駆動部分の一例を示す正面図である。
【図6】図6は、ディテントレバーの一例を示す図である。
【図7】図7は、ディテントレバーとディテントスプリングの係合状態の詳細を示す拡大図である。
【図8】図8は、レンジ切り替え装置の動作説明用のフローチャートである。
【図9】図9は、 ベルト式無段変速機の一例を示す概略図である。
【図10】図10は、図9の無段変速機の油圧回路の一例を示す図である。
【図11】図11は、誤操作防止プログラムの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1……レンジ切り替え装置
2……切り替えバルブ、レンジの切り替え手段(マニュアルバルブ)
7……動力伝達機構(レンジ制御軸)
10……駆動手段(バルブ駆動装置)
12……駆動手段(駆動モータ)
12b……動力伝達機構(出力軸)
13……動力伝達機構(ウオームホイール)
17……動力伝達機構(出力歯車)
19……切り替えバルブ制御手段(モータ駆動制御部)
20……切り替えバルブ制御手段(シフト動作制御部)
21……切り替えバルブ制御手段(位置センサ)
22……切り替えバルブ制御手段(クラッチ駆動制御部)
25……シフト指示手段(シフトレバー)
46……動力伝達機構(減速歯車機構)
60……手動切り替え手段、手動解除機構(手動操作装置)
101……自動変速機
182……摩擦係合要素を駆動する制御手段(B1コントルールバルブ)
B1、C1……摩擦係合要素(ブレーキ、クラッチ)
SLU……リバースインヒビット制御手段(リニアソレノイド)
Claims (5)
- 少なくとも走行レンジと非走行レンジを有する複数のレンジを切り替えることの出来るレンジ切り替え手段と、
該レンジ切り替え手段を駆動する駆動手段と、
前記複数のレンジにおける切り替えを指示するシフト指示手段と、
前記レンジ切り替え手段を手動で切り替え可能な手動切り替え手段と、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
前記駆動手段のフェールを検出するフェール検出手段と、
前記フェール検出手段が前記駆動手段のフェールを検出していない時にあって、前記シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、前記手動切り替え手段によって非走行レンジから走行レンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止する走行防止手段と、を有する、車両のレンジ切り替え装置。 - 前記レンジの切り替え装置は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより、車両を前進、後退させることの出来る自動変速機に装着され、
前記走行防止手段は、前進又は後退する際に係合する摩擦係合要素の係合を禁止することを特徴とする、請求項1記載の車両のレンジ切り替え装置。 - 複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより、車両を前進、後退させることの出来る自動変速機に装着される車両のレンジ切り替え装置であって、
前記自動変速機の変速レンジを、ニュートラルレンジ、前進レンジ、後退レンジ、パーキングレンジの間で切り換え得る切り換えバルブ、前記切り替えバルブを切り替え駆動する駆動モータ、前記駆動モータと前記切り替えバルブとの間に設けられ、前記駆動モータの駆動力を前記切り替えバルブに伝達する動力伝達機構、前記自動変速機の変速レンジを指示するシフト指示手段、該シフト指示手段によるシフト指示に応じて前記駆動モータを制御して、前記切り替えバルブを前記シフト指示手段により指示されたシフト位置に位置決めする切り替えバルブ制御手段及び、前記切り替えバルブが後退レンジにある時に、前記後退レンジに対応した摩擦係合要素を駆動する制御手段に対して、当該駆動を禁止するリバースインヒビット制御手段、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
前記切り替えバルブがパーキングレンジにある時に、前記切り替えバルブを、前記パーキングレンジから他の変速レンジへ手動で操作することの出来る、手動解除機構、
前記レンジ切り替え装置のフェールを検出するフェール検出手段、
前記フェール検出手段が前記レンジ切り替え装置のフェールを検出していないことに基づく、前記切り替えバルブ制御手段による前記切り替えバルブの位置決め動作が正常に機能している状態で、手動解除機構が操作されて前記切り替えバルブが後退レンジに移動させられたことを検出する、異常移動検出手段、及び、
前記異常移動検出手段が、手動解除機構が操作されて前記切り替えバルブが後退レンジに移動させられたことを検出した場合に、前記リバースインヒビット制御手段に対して前記後退レンジに対応した摩擦係合要素の駆動を禁止させる、異常レンジ切り替え防止手段、を有する、車両のレンジ切り替え装置。 - 異常移動検出手段は、前記切り替えバルブがパーキングレンジから後退レンジに移動させられたことを検出することを特徴とする、請求項3記載の、車両のレンジ切り替え装置。
- 少なくともパーキングレンジと非パーキングレンジを有する複数のレンジを切り替えることの出来るレンジ切り替え手段と、
該レンジ切り替え手段を駆動する駆動手段と、
前記複数のレンジにおける切り替えを指示するシフト指示手段と、
前記レンジ切り替え手段を手動で切り替え可能な手動切り替え手段と、を有する車両のレンジ切り替え装置において、
前記駆動手段のフェールを検出するフェール検出手段と、
前記フェール検出手段が前記駆動手段のフェールを検出していない時にあって、前記シフト指示手段によってレンジの切り替えが指示されていない時に、前記手動切り替え手段によってパーキングレンジから非パーキングレンジに手動で切り替えられた場合、車両の走行を防止する走行防止手段と、を有する、車両のレンジ切り替え装置。
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